JPH09209790A

JPH09209790A - エンジン停止制御装置

Info

Publication number: JPH09209790A
Application number: JP1307796A
Authority: JP
Inventors: Yoshihide Arai; 良英新居; Tsuyoshi Yamada; 強山田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-01-29
Filing date: 1996-01-29
Publication date: 1997-08-12

Abstract

(57)【要約】【課題】発進時に運転者に違和感とショックを与えな
いようにする。【解決手段】車両運転中の停車状態においてエンジン
を一時的に停止するエンジン停止制御装置であって、ブ
レーキの作動状態を検出し、ブレーキが解除された場合
にエンジンを停止状態から再始動する。アクセル操作前
にエンジン再始動を行うことにより、アクセル操作とと
もにスムーズな発進が行われる。さらに、車両に搭載さ
れた蓄電手段の蓄電量を検出し、エンジンが停止してお
りブレーキが作動している状態において、蓄電量が所定
値を下回った場合にエンジンを再始動する。上記車両
は、例えばエンジンをモータゼネレータの回転力により
始動するハイブリッド自動車である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジン停止制御装
置、特に、車両運転中の停車状態においてエンジンを一
時的に停止するエンジン停止制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、省資源の要求に応えて自動車の燃
費を向上する技術として、運転中にエンジン停止制御を
行う装置が提案されている。エンジン停止制御装置と
は、以下に説明するように車両運転中の停車状態におい
てエンジンを一時的に停止する装置である。

【０００３】車両の運転走行中には、交差点における赤
信号や、渋滞路において車両が頻繁に停車されることが
ある。停車している間、エンジンを停止することによ
り、エンジンのアイドリングにて消費される分の燃料を
節約することができる。エンジン停止制御装置は、この
点に着目し、運転走行中に車両が停止されるとエンジン
を一時的に停止して、走行再開時にエンジンを再始動す
ることにより、自動車の燃費向上を図る装置である。

【０００４】特開平４−２４６２５２の図１及び図２に
は、従来のエンジン停止制御装置の構成が記載されてい
る。同従来装置は、車速やアクセルＯＮ操作等の情報を
検知して、これらの情報を基にして停車中にエンジンを
一時的に停止するための制御信号を出力するように構成
されている。具体的には、車速が零であり、アクセルが
ＯＦＦであって、かつ車両に搭載された電気機器が通電
されていない場合にエンジンの停止条件が成立し、エン
ジンを停止するための制御信号を出力する。そして、変
速機がローギヤ状態であり、クラッチが連結されてい
て、アクセルがＯＮとなった（すなわちアクセルペダル
が踏み込まれた）場合にエンジン再始動の条件が成立
し、エンジンを再始動するための制御信号を出力する。

【０００５】このように従来のエンジン停止制御装置
は、アクセルのＯＮ操作をエンジン再始動の条件として
いる。すなわち従来装置は、運転者が走行再開する場合
にアクセルペダルを操作することに着目し、アクセルの
ＯＮ操作を走行再開の合図としてエンジンを再始動する
ように構成されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、従来の
エンジン停止制御装置は、いずれもアクセルのＯＮ操作
を条件としてエンジンを再始動するように構成されてい
る。しかしこのような構成には、以下に示すような問題
がある。

【０００７】従来装置では、アクセルのＯＮ操作により
エンジン再始動のための制御信号が出力され、エンジン
のクランキングが行われてエンジンが始動し、それから
車両が発進する。すなわち、アクセルのＯＮ操作から、
エンジンが実際に始動するためのタイムラグを経て車両
が発進する。このタイムラグの間に運転者はさらにアク
セルペダルを踏み込むので、エンジンを一時停止しない
場合よりも急速な発進が行われる。上記のような発進ま
でのタイムラグと急速な発進のため、スムーズな発進が
行われず、運転者に違和感とショックを与える場合があ
る。

【０００８】また、一般のオートマチック変速機や無段
変速機（ＣＶＴ）等の油圧制御される変速機を搭載した
車両に従来装置を設けた場合にはさらに以下の問題が生
じる場合がある。一般にこのような車両は、エンジン出
力により油圧発生手段を駆動して変速機の制御油圧を発
生するように構成されている。ここでエンジン停止制御
装置が作動すると、エンジンの一時停止と共に制御油圧
がダウンし、エンジン再始動を受けて制御油圧が発生し
立上がる。従って従来装置を設けた場合、アクセルのＯ
Ｎ操作から、制御油圧が立上がるまでのタイムラグを経
て変速機の正常な制御が開始される。そのため、油圧の
立ち上がり前に変速機が動作して適切な変速制御が行わ
れない場合や、変速機の動作と車両の発進が同時となっ
て運転者にショックを与える場合がある。上記より、運
転者の受ける違和感とショックがさらに増長する。

【０００９】以上説明したように、従来のエンジン停止
制御装置には、アクセルのＯＮ操作をエンジン再始動の
条件としているために、アクセルＯＮ操作後にエンジン
が実際に始動するまでのタイムラグがあることに起因し
て、運転者が違和感とショックを受けるという問題があ
る。

【００１０】本発明の目的は、上記課題に対応し、エン
ジンを再始動して車両が発進する際に、アクセルの操作
とともに発進がスムーズに行われ、上記タイムラグに起
因した違和感とショックを運転者に与えることのないエ
ンジン停止制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両運転中の
停車状態においてエンジンを一時的に停止するエンジン
停止制御装置であって、ブレーキの作動状態を検出し、
ブレーキが解除された場合にエンジンを停止状態から再
始動することを特徴とする。

【００１２】上記構成によれば、車両が走行再開する場
合に、ブレーキの解除にてエンジンの再始動が行われ
る。ここで、一般に運転者はブレーキの解除後すみやか
にアクセルをＯＮ操作することから、上記構成のエンジ
ン停止制御装置は、従来のアクセルＯＮ操作を条件とし
てエンジンを再始動する装置とほぼ同等の燃費向上効果
を奏する。そして、アクセルのＯＮ操作に先立ってエン
ジンの始動が行われるので、アクセル操作とともに車両
がスムーズに発進する。さらに油圧制御式の変速機を搭
載している場合、アクセルのＯＮ操作に先立って制御油
圧が立上げられ、アクセル操作時には正常な変速機制御
が行われる。

【００１３】また本発明は、さらに、車両に搭載された
蓄電手段の蓄電量を検出し、前記エンジンが停止してお
りブレーキが作動している状態において、前記蓄電量が
所定値を下回った場合にエンジンを再始動することを特
徴とする。この構成によれば、エンジン停止制御装置が
作動してエンジンが一時停止している間の蓄電量低下に
よる蓄電手段の寿命低下が防止され、またエンジンの再
始動が不可能となることが回避される。

【００１４】また、本発明のエンジン停止制御装置が設
けられる前記車両は、例えばエンジンをモータゼネレー
タの回転力により始動するハイブリッド自動車である。
上記ハイブリッド自動車は、エンジン始動時の騒音やシ
ョックが少なく、本発明のエンジン停止制御装置を設け
るのに適している。

【００１５】

【発明の実施の形態】

「実施形態１」実施形態１は、本発明のエンジン停止制
御装置をハイブリッド自動車に適用した場合の形態であ
る。図１は、本実施形態のエンジン停止制御装置をハイ
ブリッドカーシステムの構成とともに示す説明図であ
る。

【００１６】ハイブリッドカーシステムには、エンジン
１とモータゼネレータ３が連結して設けられており、モ
ータゼネレータ３にクラッチ５、変速機７、差動歯車装
置９及び車輪１１が適宜回転軸を介し順次連結して設け
られている。上記各構成は互いにトルクを伝達するよう
に設けられている。モータゼネレータ３には、電力変換
器として設けられたインバータ１３を介して、蓄電手段
であるバッテリ１５が接続されている。

【００１７】エンジン１はエンジン出力を発生し、この
エンジン出力によりモータゼネレータ３を発電器として
駆動し、またエンジン出力を車輪１１に伝達して車両を
走行させる。

【００１８】モータゼネレータ３は発電機またはモータ
として機能する回転機であって、そのロータはエンジン
１のクランクシャフトと直結されている。発電機として
の機能時、モータゼネレータ３は上記のようにエンジン
出力により駆動されて発電を行い、また回生制動時に制
動エネルギーを回生し、発電された電力はバッテリ１５
に蓄電される。またモータとしての機能時、バッテリ１
５からの電力供給により回転し、この回転力により車輪
１１を駆動して車両を走行させる。さらにモータゼネレ
ータ３は、エンジン始動時にモータとして機能すること
により、エンジン１のクランキングを行う。インバータ
１３は電力変換器であり、スイッチング素子がスイッチ
ングすることによりモータゼネレータ３で発電された交
流電流を直流電流に変換し、バッテリ１５からの直流電
流をモータ駆動用の交流電流に変換する構成である。ま
た、バッテリ１５には電圧センサが取り付けられてお
り、電圧センサにて検出された電圧値は後述するコント
ローラ１７に出力される。

【００１９】また変速機７は無断変速機（ＣＶＴ）であ
り、変速機７とクラッチ５は油圧制御式である。両構成
の制御油圧としては、同一の図示しない油圧発生手段に
て発生した油圧が用いられており、この油圧発生手段は
エンジン出力により駆動される。

【００２０】以上が本実施形態のエンジン停止制御装置
を設けるハイブリッドカーシステムの構成である。次
に、本実施形態のエンジン停止制御装置について説明す
る。

【００２１】このエンジン停止制御装置は図１に示すコ
ントローラ１７を有しており、このコントローラ１７に
は、車速、ブレーキの作動状態、及びバッテリ１５の電
圧値が入力される。またコントローラ１７は、車速が零
となり停車してからの経過時間が分かるようにように構
成されている。そしてコントローラ１７は、エンジン
１、インバータ１３、クラッチ５及び変速機７に対して
制御信号を出力するように構成されている。コントロー
ラ１７は、自動車の各構成の制御用の電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）に用いられるものと同様のマイクロコンピュータ
を用いて構成することができる。以下、コントローラ１
７の制御内容について説明する。

【００２２】コントローラ１７は、入力情報を基に下記
の（Ａ）〜（Ｃ）の条件が成立するか否かを判断し、す
べての条件が成立した場合にはエンジン停止条件が成立
したものとして、後述の如く、エンジン１を停止制御す
るための信号を制御対象の各構成に対して出力するよう
に構成されている。

【００２３】上記エンジン１を停止させるための条件と
は、（Ａ）「車両の停止から所定時間を経過しておりエンジ
ン停止可」（Ｂ）「ブレーキがＯＮ状態」（Ｃ）「バッテリ１５のＳＯＣ値が所定値ａ％以上」である。以下、これらの条件についてさらに説明する。

【００２４】（Ａ）の条件の成立は、車速情報に基いて
車速が零になってから所定時間が経過したことをもって
判断される。条件（Ａ）を設ける理由を説明する。車庫
入れ時のように小刻みな走行と停車が繰り返される状況
において、停車の度にエンジンを停止させても燃費の向
上効果は殆ど得られず、逆に燃費悪化等の支障をきたす
場合がある。ここで条件（Ａ）を設けることにより、上
記のような状況における本制御装置の作動を抑制するこ
とができる。以上より、条件（Ａ）における所定の時間
は、車両が小刻みな停止及び走行を行っているのではな
いと判断されるような時間に設定されている。

【００２５】また（Ｂ）の条件は、ブレーキの作動状態
を示す情報に基づき判断される。条件（Ｂ）を設ける理
由は、後述するエンジンの再始動時においてブレーキが
解除されることをエンジン再始動の条件としており、そ
の前提としてブレーキがＯＮされていることが必要であ
るからである。また一般に停車中は運転手の操作により
ブレーキがＯＮ状態となっているので、条件（Ｂ）はエ
ンジン停止の条件として適している。

【００２６】（Ｃ）の条件において「ＳＯＣ値」とは、
蓄電手段の蓄電量を表す数値であり、本実施形態では蓄
電手段の容量に対する蓄電量の比率として百分率（％）
で表現する。ＳＯＣ値は、蓄電手段の種類に応じて設定
された適当な状態量の検出値に基づいて算出される。本
実施形態では、この状態量として前述の如くバッテリ電
圧を検出してエンジン停止制御装置に取り込み、このバ
ッテリ電圧からＳＯＣ値を求めるように構成されてい
る。なお、ＳＯＣ値を求めるための状態量としては、蓄
電量を示すような他の状態量を用いてもよく、例えば電
流、バッテリ電圧及び電流の両者、電解液の比重等を用
いることができる。

【００２７】（Ｃ）の条件が成立したことの判断は、上
記より得られたＳＯＣ値と所定値ａ％を比較することに
より行われる。所定値ａ％は、ＳＯＣ値がこのａ％以上
のときにエンジン１を停止すれば十分なバッテリ蓄電量
が確保される値に設定される。この十分なバッテリ蓄電
量とは、その蓄電量を確保すればバッテリ寿命が低下せ
ず、またエンジン再始動時の要求電圧を供給可能な蓄電
量である。以上より、条件（Ａ）を設けることにより、
バッテリ１５の蓄電量が不十分な時にエンジンを停止し
てバッテリ寿命が低下してしまったりエンジン再始動不
可能となることが防止される。なお、このＳＯＣ所定値
ａ％は、エンジン停止後の各電気機器の電力消費量を考
慮して余裕を持った値に設定してもよい。また、本制御
装置の作動毎や、条件（Ｃ）の判断毎に、ＳＯＣ所定値
ａ％を可変に設定してもよい。すなわち、例えば各電気
機器の作動状態に基いてエンジン停止中の電力消費量を
予測し、この予測電力値が消費されてもバッテリ寿命低
下等が生じない値にＳＯＣ所定値ａ％を設定するように
構成してもよい。

【００２８】コントローラ１７は、前述のように、上記
（Ａ）〜（Ｃ）の条件がすべて成立した場合には、エン
ジン１を停止制御するための信号を各構成に対して出力
する。具体的には、エンジン１の点火や燃料供給の停止
等によりエンジンを停止させるとともに、インバータ１
３のスイッチングを停止し、クラッチ５を切り離し、変
速機７をハイ側にシフトし、その他エンジン再始動のた
めの準備状態にするための信号を各構成に出力する。

【００２９】コントローラ１７は、エンジンを停止する
ための制御信号を出力した後、前述した入力情報に基づ
き、下記の（Ｄ）（Ｅ）の条件が成立するか否かを判断
し、（Ｄ）（Ｅ）のいずれかの条件が成立した場合には
エンジン再始動条件が成立したものとして、後述の如
く、エンジン１を再始動するための制御信号を、制御対
象の各構成に対して出力するように構成されている。

【００３０】上記エンジンを再始動させるための条件と
は、（Ｄ）「ブレーキが解除されたこと」（Ｅ）「バッテリ１５のＳＯＣ値が所定値ａ％を下回っ
たこと」である。以下、これらの条件についてさらに説明する。

【００３１】条件（Ｄ）を設けることは、本発明の一つ
の特徴である。条件（Ｄ）が成立したことの判断は、ブ
レーキの作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を示す情報を基に、
ブレーキＯＦＦを検知したことをもってブレーキの解除
（ＯＮ→ＯＦＦ）と判断することにより行われる。運転
者はブレーキの解除後速やかにアクセルを操作して車両
の走行を再開することから、ブレーキの解除は車両発進
の合図と見なすことができる。従ってブレーキの解除を
エンジン再始動条件とすることにより、従来のアクセル
操作を条件とする制御装置と同等の十分な燃費向上効果
が得られる。またブレーキの解除にてエンジンを再始動
することにより、後述するように、アクセル操作前にエ
ンジンを再始動し、アクセル操作とともに車両をスムー
ズに発進させることが可能になるという本発明の作用効
果が得られる。

【００３２】また条件（Ｅ）は本発明のもう一つの特徴
であり、前述の条件（Ｃ）と同様にバッテリ１５の電圧
検出値に基づき判断される。この条件を設けることによ
り、以下に説明するように、バッテリ寿命の低下が防止
され、エンジン再始動が不可能となる事態が回避され
る。本発明のエンジン停止制御装置が作動してエンジン
１が停止している間はモータゼネレータ３も停止してお
り、バッテリ１５ではヘッドライト等の各電気機器を駆
動するための放電が行われる。この放電によりバッテリ
１５の蓄電量が過度に低下するとバッテリ寿命の低下や
エンジン再始動不可能といった事態を招く場合がある。
ここで適切なＳＯＣ所定値を定め、この所定値をＳＯＣ
値が下回った場合にエンジン再始動し、エンジン出力に
よりモータゼネレータ３を駆動して発電を行わせるよう
に構成することにより、バッテリ寿命低下等が防止され
る。なお、本実施形態において上記ＳＯＣ所定値は前述
の条件（Ｃ）と同じａ％に設定されているが、適宜、条
件（Ｃ）と異なる値に設定してもよい。

【００３３】なお、エンジン停止制御装置を設けた車両
において、エアコン等のように停車中の継続使用を要求
される装置をエンジン駆動式とすると、停車中のエンジ
ン停止により上記装置を継続使用できなくなってしま
う。従って、このような装置は、エンジン停止中も継続
使用可能な電動式とすることが好ましい。このように構
成した場合にはエンジン停止中のバッテリ１５からの放
電量が更に増加するので、条件（Ｅ）を設けることによ
り、バッテリ１５の蓄電量を監視してバッテリ寿命の低
下等を防止することが特に有益である。

【００３４】コントローラ１７は、前述のように、上記
（Ｄ）（Ｅ）の条件がいずれかが成立した場合には、エ
ンジン１を再始動するための信号を各構成に対して出力
する。具体的には、モータゼネレータ３のモータ機能に
よりエンジン１のクランキングを行わせるようにインバ
ータ１３に制御信号を出力し、またエンジン１に点火及
び燃料供給を行わせるべく制御信号を出力する。その他
クラッチ５や変速機７に対しても制御信号を出力する。
なお、エンジン再始動のために出力される制御信号は、
周知のハイブリッド自動車において運転開始の際のエン
ジン始動時に電子制御装置（ＥＣＵ）から各構成に出力
されるものと同様の信号でよい。

【００３５】図２は、本実施形態のエンジン停止制御装
置の動作を示すフローチャートである。前述の条件
（Ａ）〜（Ｅ）を用いた制御は、このフローチャートに
従って行われる。車速が零となり車両が停止するとエン
ジン停止制御装置がスタートする。そして停車から所定
時間を経過してエンジン停止可か否か（条件（Ａ））を
判断する（Ｓ１）。エンジン停止不可の場合にはステッ
プＳ１の判断を継続し、エンジン停止可の場合にはステ
ップＳ２に進んでブレーキのＯＮ／ＯＦＦ状態を判断す
る（条件（Ｂ））。ブレーキＯＦＦの場合はステップＳ
１の判断に戻り、ブレーキＯＮの場合にはステップＳ３
へ進み、バッテリ１５のＳＯＣ値がａ％以上であるか否
か（条件（Ｃ））を判断する。ＳＯＣ値がａ％未満の場
合にはステップＳ１の判断へ戻り、ａ％以上の場合には
ステップＳ４においてエンジンを停止するための制御信
号をエンジン１、モータゼネレータ３、クラッチ５、変
速機７へと出力しエンジンを停止させる。

【００３６】エンジンの停止後はブレーキのＯＮ／ＯＦ
Ｆ状態を検出して判断する（Ｓ５、条件（Ｄ））。ブレ
ーキＯＮの場合にはステップＳ６へ進みＳＯＣ値がａ％
以上であるか否かを判断し（条件（Ｅ））、ａ％以上で
ある場合にはエンジン停止状態を継続する。ＳＯＣ値が
ａ％を下回る場合には、ステップＳ７へ進みエンジンを
始動するための制御信号を各構成へ出力しエンジンを始
動する。またステップＳ５においてブレーキＯＦＦを検
出した場合、ブレーキが解除されたものと判断し、ステ
ップＳ７へ進み上記と同様にエンジンを始動する。

【００３７】図３は、本エンジン停止制御装置による制
御下でのハイブリッドカーシステムの各構成の動作を、
横軸を時間軸にとって模式的に示す説明図である。同図
は、車両が減速して停車すると共に本制御装置が制御を
開始し、運転者のブレーキの解除と共にエンジンが再始
動して車両走行が再開されるまでの過程を示している。
同図は、上段から、車速、アクセルのＯＮ／ＯＦＦ、ブ
レーキのＯＮ／ＯＦＦ、エンジン１の運転／停止、クラ
ッチ５及び変速機７の制御油圧のＯＮ／ＯＦＦ（制御油
圧のＯＮは、油圧立ち上がりにより正常な油圧制御可能
な状態を示す。）が順に示されている。以下、同図を用
いて本制御装置により奏される本発明の効果について説
明する。

【００３８】停車の際、アクセルがＯＮからＯＦＦとな
り（図中Ａ）、運転者がアクセルペダルからブレーキペ
ダルに足を移動してブレーキをＯＮさせるまでのある操
作時間をおいてブレーキがＯＮされる（図中Ｂ）。アク
セルのＯＦＦ及びブレーキのＯＮにより車速が減少し、
車速が零となって停車する（図中Ｃ）。停車により図２
のフローチャートに従った本制御装置の制御が開始し、
停車から所定時間（図２のＳ１について説明した所定時
間）の経過後にコントローラ１７の出力信号に従ってエ
ンジン１が停止する（図中Ｄ）。またエンジン停止と共
に、エンジン出力により発生しているクラッチ５及び変
速機７の制御油圧もダウンする。

【００３９】エンジン停止後、ブレーキが解除される
と、本制御装置はブレーキ解除を検出してエンジン再始
動のための制御信号を出力する（図中Ｅ）。そしてエン
ジン１が、モータゼネレータ３によるクランキングを経
て始動する（図中Ｆ）。なお、図中のエンジン始動部分
に付した点線は、エンジン始動中であり始動完了前の状
態を示している。エンジン始動を受けてクラッチ５及び
変速機７の制御油圧を発生する油圧発生手段が駆動さ
れ、制御油圧が発生し立ち上がる（図中Ｇ）。なお、制
御油圧状態に付した点線は、油圧制御手段の駆動開始直
後であって油圧立上がり前の状態を示しており、クラッ
チ５等の正常な制御は油圧立上がり（図中Ｇ）後に行わ
れる。一方、ブレーキが解除された後にある操作時間を
おいて運転者によりアクセルがＯＮ操作されて車両が発
進する（図中Ｈ）。

【００４０】図３において、Ｂ〜Ｃまでの間エンジンが
停止することにより、この間にエンジンを継続運転して
いた場合にアイドリング運転にて消費される分の燃料が
節約される。

【００４１】また、図中ＨにおいてアクセルがＯＮとな
るときには、エンジン１の始動が完了し（図中Ｆ）、ク
ラッチ５等の制御油圧が立上がって正常な油圧制御が行
われている（図中Ｇ）。従ってアクセルのＯＮと共に、
エンジン１や変速機７などのハイブリッドカーシステム
の各構成が速やかに動作し、エンジン停止制御が行われ
ない場合と同様のスムーズな発進が行われる。

【００４２】以上本実施形態によれば、エンジン停止制
御装置が作動してエンジンが停止した後にブレーキの解
除を条件として再始動することにより、アクセルの操作
に先立ってエンジンが始動しクラッチ及び変速機の制御
油圧が発生する。従って前述の従来装置におけるアクセ
ル操作後エンジン始動完了までのタイムラグに起因する
不快感やショックの発生が回避される。また、バッテリ
の蓄電量が所定値を下回る場合にはエンジンを停止不可
とし、エンジン停止後に蓄電量が所定値を下回った場合
にはエンジンを再始動するように構成しているので、エ
ンジン停止制御装置を設けたことによるバッテリ寿命の
低下が防止され、エンジン再始動不可能となることが回
避される。

【００４３】なお、実施形態１に説明したようなハイブ
リッド自動車に本発明のエンジン停止制御装置を設ける
と、下記理由により本発明が好適に作用する。本制御装
置を設けた車両では運転中に何度もエンジン停止／再始
動が行われる。ここで、上記ハイブリッドカーシステム
では、エンジン１のクランクシャフトに対してモータゼ
ネレータ３のロータが直結されており、エンジン始動時
のクランキングがモータゼネレータ３の回転力により行
われるので、エンジン始動時の騒音やショックが少な
い。従って、エンジン再始動時の騒音やショックに起因
した商品性低下やクランキング機構の摩耗・破損等を生
じにくい。以上より本発明は、本実施形態のハイブリッ
ド自動車に対して好適に作用する。

【００４４】その他、本実施形態のエンジン停止制御装
置は、ハイブリッドカーシステムの各構成を制御する電
子制御装置（ＥＣＵ）と一体に構成してもよい。この場
合、ＥＣＵに入力される情報を検知するとともに制御信
号がＥＣＵの出力手段から制御対象の各構成に出力され
るように構成することができる。

【００４５】また、本実施形態で説明したエンジン停止
条件や再始動条件は、本発明の範囲内で変更することが
できる。例えば、エンジン停止条件に対し、変速機がリ
バース状態にある場合はエンジン停止不可とする条件を
追加してもよい。この場合、条件の追加等に応じて、他
の必要な情報をコントローラ１７に入力するように構成
される。

【００４６】また、本実施形態ではハイブリッドカーシ
ステムの蓄電手段としてバッテリ１５を設けたが、例え
ばキャパシタを設けた場合も本発明の制御装置を同様に
適用することができる。この場合キャパシタの蓄電量と
して電圧を検出し、電圧からＳＯＣ値を求めることがで
きる。また、本実施形態の変速機７は油圧制御されるＣ
ＶＴとしたが、ＣＶＴ以外のオートマチックやマニュア
ル変速機を適用してもよく、また油圧制御式でない変速
機を用いた場合にも本発明を同様に適用することができ
る。

【００４７】「実施形態２」実施形態２は、本発明のエ
ンジン停止制御装置を従来のエンジン出力により走行す
る自動車に適用した場合の一例である。本発明のエンジ
ン停止制御装置は、このような従来の自動車に対しても
同様に適用することができる。

【００４８】図４は、本実施形態のエンジン停止制御装
置を適用した自動車の構成を示す説明図である。同図に
示すようにエンジン２１、クラッチ２３、変速機２５、
差動歯車装置２７及び車輪２９が順次連結されている。
エンジン停止制御装置は、コントローラ３１を有してお
り、このコントローラ３１が入力情報に基づきエンジン
２１、クラッチ２３及び変速機２５を制御するように設
けられている。

【００４９】またエンジン２１に隣接してスタータモー
タ３３が設けられている。スタータモータ３３は、エン
ジン始動時に歯車機構を介してエンジン２１へ回転力を
伝えクランキングを行うように構成されている。

【００５０】スタータモータ３３はスイッチ３５を介し
てバッテリ３７と接続されている。なおバッテリ３７か
らは他の補機へも電流が供給されるように構成されてい
る。スイッチ３５はキースイッチ及びコントローラ３１
と接続されている。そして、キースイッチ又はコントロ
ーラ３１のいずれかからの信号の入力により閉成され、
スタータ３３とバッテリ３７を導通するように構成され
ている。

【００５１】コントローラ３１には、実施形態１と同様
に車速、ブレーキの作動状態及びバッテリ３７の電圧値
が入力される。そして実施形態１と同様に前述の（Ａ）
〜（Ｃ）の条件がすべて成立した場合にエンジン停止の
ための制御信号を各構成に出力するように構成されてい
る。

【００５２】またコントローラ３１は上記の入力信号に
基づき、前述の実施形態１に説明した条件（Ｄ）（Ｅ）
のいずれかが成立した場合、エンジン２１を再始動する
ための制御信号を各構成に対して出力するように構成さ
れている。すなわちスイッチ３５に対して、スイッチ閉
成の信号を出力し、エンジン２１に対して点火や燃料供
給等のための制御信号を出力する。そしてスイッチ３５
の閉成により、スタータモータ３３がバッテリ３７より
の供給電流により駆動され、エンジン２１がスタータモ
ータ３３によりクランキングされて始動する。

【００５３】以上本実施形態のエンジン停止制御装置の
構成について説明した。本実施形態のエンジン停止制御
装置の動作及び作用効果は、図２及び図３に関連して前
述した実施形態１の動作及び作用効果と同様であり説明
を省略する。

【００５４】

【発明の効果】本発明のエンジン停止制御装置によれ
ば、ブレーキが解除された場合にエンジンを停止状態か
ら再始動するので、アクセルがＯＮ操作される前にエン
ジンが再始動される。従って、従来装置のようにエンジ
ン始動のためのタイムラグによる違和感やショックを運
転者に与えることなく、アクセルＯＮとともにスムーズ
に車両を発進させることが可能となる。

【００５５】さらに本発明によれば、蓄電手段の蓄電量
を検知して、蓄電量が所定値を下回った場合はエンジン
を再始動するので、エンジンが一時停止している間の蓄
電量低下による蓄電手段の寿命低下が防止され、またエ
ンジンの再始動が不可能となることが回避される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態のエンジン停止制御
装置を設けたハイブリッド自動者の構成を示す説明図で
ある。

【図２】本発明の第１の実施形態のエンジン停止制御
装置の制御動作を示すフローチャートである。

【図３】本発明の第１の実施形態のエンジン停止制御
装置の制御下でのハイブリッドカーシステム各構成の動
作を、横軸を時間軸にとって模式的に示す説明図であ
る。

【図４】本発明の第２の実施形態のエンジン停止制御
装置を設けた自動車の構成を示す説明図である。

【符号の説明】

１エンジン、３モータゼネレータ、５クラッチ、
７変速機、１３インバータ、１５バッテリ、１７
コントローラ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｋ 15/00 15/00 Ｅ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両運転中の停車状態においてエンジン
を一時的に停止するエンジン停止制御装置であって、ブレーキの作動状態を検出し、ブレーキが解除された場
合にエンジンを停止状態から再始動することを特徴とす
るエンジン停止制御装置。
【請求項２】請求項１に記載のエンジン停止制御装置
において、さらに、車両に搭載された蓄電手段の蓄電量を検出し、
前記エンジンが停止しておりブレーキが作動している状
態において、前記蓄電量が所定値を下回った場合にエン
ジンを再始動することを特徴とするエンジン停止制御装
置。
【請求項３】請求項１、２のいずれかに記載のエンジ
ン停止制御装置において、前記車両は、エンジンをモータゼネレータの回転力によ
り始動するハイブリッド自動車であることを特徴とする
エンジン停止制御装置。