JP4037587B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オイルポンプを停止した停車状態からの再発進時には発電用モータによりオイルポンプを駆動させて変速制御圧を発生させるようにしたハイブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両においては、低公害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されており、この種のハイブリッド車では、発電用と走行用との２つのモータを搭載することで動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを図る技術が多く採用されている。
【０００３】
ハイブリッド車としては、走行は基本的に駆動用モータで行い、バッテリの残存容量が低下したときはエンジンにより発電用モータを駆動してバッテリ及び駆動用モータに電力を供給するシリーズ方式のハイブリッド車と、走行は主としてエンジンの機械的出力によって行い、要求出力に対するエンジンの機械的出力の不足分を駆動用モータによって補うパラレル方式のハイブリッド車と、運転条件に応じてシリーズ方式とパラレル方式とを選択的に切換えるシリーズパラレル方式のハイブリッド車とが提案されている。
【０００４】
一般に、この種のハイブリッド車では、燃費向上と排気エミッションの削減のために、信号待ち等、短時間の停車状態であっても、エンジンを自動的に停止させるようにしたもの（以下、この状態を「停車時アイドル停止状態」という）があるが、自動変速機を有する場合、変速制御用油圧を発生させるオイルポンプがエンジンにより駆動されるため、停車時アイドル停止状態からの再発進時には、エンジンを始動させた後、オイルポンプからの油圧がある程度の油圧に達するまでは、発進させることができないため、発進時にもたつきが生じてしまう。
【０００５】
その対策として、例えば特開平８−１６４７７５号公報では、停車時アイドル停止状態のときは、発進クラッチを開放状態とし、駆動用モータによりエンジンをアイドル回転させて、オイルポンプを駆動させ、変速機に供給する油圧を確保する技術が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記先行技術では、停車時アイドル停止状態のときには、駆動用モータを動作させるので、バッテリ電力が必要以上に消費されてしまい、停車時アイドル停止状態が長時間持続されたときは、バッテリ電流の持ち出し量が多くなり、バッテリ効率の低下を招いてしまう。
【０００７】
また、長時間の停車時アイドル停止状態によりバッテリ電力が消費されて残存容量が少なくなってしまった場合、パラレル走行においては、駆動用モータによるアシストを期待することができなくなり、トルク不足が生じてしまう。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、長時間の停車時アイドル停止状態であってもバッテリ残存容量を確保することができると共に、再発進時のもたつきを軽減することができ、燃費の向上及び排気エミッションの低下を実現することのできるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第１のハイブリッド車の制御装置は、走行駆動源としてのエンジン及び駆動用モータと、上記エンジンにより駆動させる発電用モータと、上記走行駆動源からの出力トルクを変速及びトルク増速する変速機と、上記エンジン及び上記発電用モータの一方により駆動されると共に上記変速機のトルク伝達に必要な油圧を発生させるオイルポンプと、上記走行駆動源、上記発電用モータ及び上記変速機を制御する制御装置とを備え、上記制御装置では、停車時の車両運転状態を検出してアイドル停止を判定し、アイドル停止条件が満足されたときは上記エンジンと上記発電用モータとの双方を停止させるハイブリッド車において、上記制御装置は、上記エンジンと上記発電用モータとの双方が停止されている停車時アイドル停止状態からの再発進を検出する再発進検出手段と、再発進が検出されたときは上記発電用モータを回転させる発電用モータ制御手段と、運転者の要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、上記発電用モータにより起動された上記オイルポンプからの油圧に応じた上記変速機のトルク伝達可能な吸収可能トルクを求める吸収可能トルク設定手段と、上記駆動用モータを上記要求トルクが上記吸収トルクを越えた場合に上記吸収可能トルクに応じた出力トルクで駆動させるモータ駆動手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
このような構成では、停車時アイドル停止状態からの再発進が検出されると、発電用モータを回転させ、この発電用モータによりオイルポンプをアイドル回転数で起動させて、変速機に対して変速制御に必要な油圧を供給し、一方駆動用モータを油圧の上昇に対応する変速機の吸収可能トルクに応じた出力トルクで駆動させることで、変速機から発進トルクを非スリップ状態で出力させる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１〜図６に本発明の第１実施の形態を示す。図１に本実施の形態で採用するハイブリッド車の制御システムの構成図を示す。
【００１４】
本実施の形態におけるハイブリッド車は、走行駆動源としてエンジンとモータとを併用する車両であり、図１に示すように、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力アシストを担う発電用モータＡと、エンジン１の出力軸１ａに、発電用モータＡを介して連結されるプラネタリギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減速エネルギーの回収を担う駆動用モータＢと、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担うベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４とを基本構成とする駆動系を備えている。
【００１５】
詳細には、プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオン３ｄを回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオン３ｄと噛合するリングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタリギヤであり、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを結合・開放するためのロックアップクラッチ２が併設されている。尚、符号１５は、変速制御圧を発生させるオイルポンプであり、エンジン１の出力軸１ａに連設されて、エンジン１（或いは発電用モータＡ）によって駆動される。
【００１６】
又、ＣＶＴ４は、入力軸４ａに軸支されるプライマリプーリ４ｂと、出力軸４ｃに軸支されるセカンダリプーリ４ｄと、この両者間に巻装される駆動ベルト４ｅとで構成されている。
【００１７】
すなわち、本実施の形態におけるハイブリッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとの間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに発電用モータＡを介して結合されると共にキャリア３ｂがＣＶＴ４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに駆動用モータＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１８】
ロックアップクラッチ２は、走行条件に応じてプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを結合、解放するもので、結合された状態では、プラネタリギヤユニット３が一体回転し、間に２つのモータＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエンジン直結の駆動軸が構成される。
【００１９】
以上の駆動系は、複数の制御ユニット（ＥＣＵ）を通信系で結合したハイブリッド制御システムによって制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロコンピュータとマイクロコンピュータによって制御される機能回路とから構成されている。
【００２０】
具体的には、システム全体を統括するハイブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、発電用モータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、駆動用モータＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行うトランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、及びバッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５等が通信ラインでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
【００２１】
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御システム全体の制御を行うもので、運転者の運転操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、ブレーキペダル踏込み時にＯＮ動作するブレーキスイッチ１３等が接続されている。
【００２２】
そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各センサ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系のトルク配分を決定し各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２３】
又、モータＡコントローラ２１は、発電用モータＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって、発電用モータＡの定回転数制御を行う。又、モータＡコントローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、発電用モータＡのトルク、回転数（モータＡ回転数）Ｎａ、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを送信する。
【００２４】
モータＢコントローラ２２は、駆動用モータＢを駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトルク指令（力行、回生）によって、駆動用モータＢの定トルク制御を行う。又、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、駆動用モータＢのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。
【００２５】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信される正負のトルク指令、燃料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、ＡＰＳ１１で検出したアクセルペダル踏込み量θ、アクセル全開やアクセル全閉等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、エアコン等の補機類のパワー補正学習、燃料カット等を制御する。
【００２６】
又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１の暖機要求等を送信する。
【００２７】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるＣＶＴ４の目標プライマリプーリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、シフトレンジスイッチ（図示せず）による変速セレクト位置、エアコン切替許可、ブレーキ作動状態、アイドルスイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に基づいて、油圧制御回路２８内の各コントロールバルブを制御し、ロックアップクラッチ２の結合・開放、及びＣＶＴ４へ供給するライン圧を制御すると共に、ＣＶＴ４の変速比を制御する。
【００２８】
又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、プライマリ回転数センサ１２で検出したＣＶＴ４のプライマリプーリ４ｂの回転数（プライマリ回転数）Ｎｐ、及び図示しないセカンダリ回転数センサで検出したセカンダリプーリ４ｄの回転数、車速センサ１６で検出した車速Ｖ、シフトポジションに対応する変速状態等のデータをフィードバックして送信すると共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【００２９】
ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制御等を行い、バッテリ１０の残存容量ＳＯＣ、電圧、及び電流制限値等を示すデータをＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。
【００３０】
尚、以上のハイブリッド制御システムによって制御されるハイブリッド車の走行モード（シリーズ走行、パラレル走行）の切換えは、本出願人が先に提出した特願平１１−２４４５６号に詳述されているため、ここでの説明は省略する。
【００３１】
又、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、停車時に一定条件が満足されている場合は、アイドル停止指令をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、モータＡコントローラ２１へ送信してエンジン１、及び発電用モータＡの双方を停止させる。
【００３２】
そして、再発進時はモータＡコントローラ２１に対して起動指令信号を送信し、発電用モータＡをアイドル回転数で起動させる。発電用モータＡの回転によりオイルポンプ１５が駆動し、ＣＶＴ４の変速制御に必要な油圧（ライン圧）を発生させる。同時に、この運転者の要求トルクに応じたモータＢ出力要求トルクＴｑを算出し、ＣＶＴ４にてベルトスリップなしに伝達可能であればモータＢ出力要求トルクＴｑを、伝達可能でなければ可能なトルクに変更してモータＢコントローラ２２へモータＢトルク指令を送信し、駆動用モータＢの発進トルクをライン圧の立ち上がりに応じて制御する。
【００３３】
この制御は、具体的には、図２に示すトルク制御ルーチンに従って処理される。
先ず、ステップＳ１で、停車時アイドル停止判定フラグＦ１、停車時アイドル停止フラグＦ２等、車両の運転状態を示すパラメータを読込む。
【００３４】
停車時アイドル停止判定フラグＦ１は、図３に示すアイドル停止判定ルーチンで設定される。以下、このアイドル停止判定ルーチンについて説明する。
【００３５】
このルーチンでは、先ず、アイドル停止条件を判定する。このアイドル停止条件は、本実施の形態では、バッテリ１０の充電量（Ｓ２１）、アクセルペダル踏込み量θ（Ｓ２２）、ブレーキスイッチ１３からの信号（Ｓ２３）、バッテリ１０の残存容量ＳＯＣ（２４）、車速Ｖ（Ｓ２５）、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ（Ｓ２６）に基づいて判定する。
【００３６】
そして、バッテリ１０の充電量が充分で、且つアクセルペダル踏込み量θが０、すなわちアクセルペダルが解放状態にあり、且つブレーキスイッチ１３がＯＮ状態、すなわちブレーキペダルが踏み込まれており、且つバッテリ１０の残存容量ＳＯＣが５０％以上あり、且つ車速Ｖが０Ｋｍ／ｈ、すなわち停車状態にあり、且つエアコンがＯＦＦ状態にある場合、アイドル停止条件成立と判断し、ステップＳ２７へ進み、停車時アイドル停止判定フラグＦ１をセットして、ルーチンを抜ける。
【００３７】
又、アイドル停止条件のひとつでも満足されなかった場合は、アイドル停止条件不成立と判断し、ステップＳ２８へ分岐し、停車時アイドル停止判定フラグＦ１をクリアして、ルーチンを抜ける。
【００３８】
そして、図２に示すトルク制御ルーチンでは、ステップＳ２で、アイドル停止フラグＦ１の値を参照し、Ｆ１＝１のアイドル停止条件成立のときは、ステップＳ３へ進み、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に対して燃料カット指令信号を出力し、同時に、モータＡコントローラ２１に対し、モータＡ停止指令信号を出力する。
【００３９】
その後、ステップＳ４へ進み、停車時アイドル停止フラグＦ２をセットし、ルーチンを抜ける。
【００４０】
すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、エンジン１のインジェクタ（図示せず）に対して燃料カットを行い、エンジン１を停止させ、又、モータＡコントローラ２１では発電用モータＡを停止させる。
【００４１】
その結果、エンジン１の出力軸１ａに連設されているオイルポンプ１５が停止し、ＣＶＴ４に対してライン圧の供給が停止される。
【００４２】
そして、停車状態の車両を再発進させるために、ブレーキペダルの踏込みを開放し、或いはアクセルペダルを踏み込むと、図３に示すアイドル停止判定ルーチンでは、ステップＳ２２、或いはステップＳ２３からステップＳ２８へ分岐し、停車時アイドル停止判定フラグＦ１をクリアしてルーチンを抜ける。
【００４３】
そのため、図２に示すトルク制御ルーチンでは、ステップＳ２からステップＳ５へ分岐して、停車時アイドル停止フラグＦ２の値を参照して、前回ルーチン実行時の車両の運転状態を調べ、Ｆ２＝０、すなわち、前回ルーチン実行時においては、既に、アイドル停止状態が解除されているときは、ステップＳ６へ進み、通常制御を実行してルーチンを抜ける。
【００４４】
一方、Ｆ２＝１、すなわち、前回ルーチン実行時は、停車時アイドル停止状態であり、再発進後、最初のルーチン実行であるため、ステップＳ７へ進み、ステップＳ７以下で、発進トルク制御を実行する。
【００４５】
先ず、ステップＳ７では、モータＡコントローラ２１に対して、モータＡ起動指令信号を出力する。すると、モータＡコントローラ２１では発電用モータＡをアイドリング回転数で起動させる。その結果、この発電用モータＡに連設するオイルポンプ１５が回転し、ＣＶＴ４へ供給する、変速圧を制御するためのライン圧ＰLを発生させる。
【００４６】
次いで、ステップＳ８でモータＡコントローラ２１からフィードバックして送信されるモータＡ回転数Ｎａを読込み、ステップＳ９で、このモータＡ回転数Ｎａに基づき、ＣＶＴ４がベルトスリップを発生させることなく伝達することの可能なトルク（ＣＶＴ吸収可能トルク）ＴCVTを算出する。
【００４７】
このＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTは、具体的には、図４に示すマップを補間計算付で参照して、モータＡ回転数Ｎａに応じた、オイルポンプ１５から発生するライン圧ＰLを推定し、このライン圧ＰLに基づき、図５に示すマップを補間計算付で参照して、ライン圧ＰLに応じたＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを算出する。尚、ライン圧ＰLは圧力センサを用いて直接検出するようにしても良く、この場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４において、実際のライン圧ＰLに基づき、図５に示すマップを補間計算付で参照してＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを算出し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０へ、そのデータを送信する。
【００４８】
そして、ステップＳ１０へ進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からフィードバックして送信されるプライマリ回転数Ｎｐを読込み、ステップＳ１１で、ＡＰＳ１１で検出したアクセルペダル踏込み量θを読込み、続くステップＳ１２で、プライマリ回転数Ｎｐとアクセルペダル踏込み量θとに基づき、図６に示すマップを補間計算付で参照して、運転者の要求トルクであるトランスミッション（Ｔ／Ｍ）入力要求トルクＴT/Mを算出する。図６に示すマップは、プライマリ回転数Ｎｐとアクセル踏込み量θとが大きくなるに従い、Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mが大きな値を示すように設定されている。
【００４９】
そして、ステップＳ１３へ進み、ＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTとＴ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mとを比較し、ＴCVT≦ＴT/Mのとき、すなわちＴ／Ｍ入力要求トルクＴT/MがＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを上回るときは、ステップＳ１４へ進み、モータＢ出力要求トルクＴｑをＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTで設定し（Ｔｑ←ＴCVT）、トルク伝達時のベルトスリップを防止する。
【００５０】
又、ＴCVT＞ＴT/Mのときは、ステップＳ１５へ進み、モータＢ出力要求トルクＴｑを、通常通り、Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mで設定する（ＴT/M←ＴT/M）。
【００５１】
そして、ステップＳ１６へ進み、モータＢ出力要求トルクＴｑに基づき、演算、或いはマップ参照によりモータＢ出力トルクＴｂを算出する。
【００５２】
続いて、ステップＳ１７へ進み、モータＢコントローラ２２に対し、モータＢ出力トルクＴｂに対応するモータＢトルク指令を送信し、ステップＳ１８へ進み、停車時アイドル停止フラグＦ２をクリアして（Ｆ２←０）、ルーチンを抜ける。
【００５３】
モータＢコントローラ２２では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのモータＢトルク指令に従い、対応する電力を駆動用モータＢへ供給し、所定の発進トルクを発生させる。
【００５４】
このように、本実施の形態では、エンジン１と発電用モータＡとを共に停止した、停車時アイドル停止状態からの、再発進時においては、先ず、発電用モータＡを起動させてオイルポンプ１５によりライン圧ＰLを発生させ、次いで、このライン圧ＰLに応じた発進トルクを駆動用モータＢから出力させるようなトルク制御が行われるので、ＣＶＴ４の駆動ベルト４ｅを非スリップ状態で直ちに駆動させることができるため、発進時のもたつきが解消される。
【００５５】
更に、停車時にエンジン１と発電用モータＡとの双方を、完全に停止させることができるため、燃費が向上し、排気エミッションの軽減を図ることができる。
【００５６】
加えて、長時間の停車時アイドル停止状態であっても発電用モータＡは停止されているので、バッテリ１０の残存容量ＳＯＣが確保されるため、パラレル走行時の駆動用モータＢによるアシストを常に得ることができ、トルク不足を有効に回避することができる。
【００５７】
又、図７に本発明の第２実施の形態によるトルク制御ルーチンを示す。
第１実施の形態では、再発進時は、先ず発電用モータＡをアイドル回転数で起動させてオイルポンプ１５によりライン圧ＰLを発生させるようにしたが、本実施の形態では、再発進時における運転者の要求トルクに見合うライン圧ＰLを発生させるためのモータＡ回転数Ｎａを算出し、その回転数に応じて発電用モータＡを起動させるようにしたものである。
【００５８】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ１〜ステップＳ６までは、第１実施と同じ処理を行う。そして、アイドル停止状態から再発進する際は、ステップＳ５からステップＳ３１へ進み、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からフィードバックして送信されるプライマリ回転数Ｎｐを読込み、ステップＳ３２で、ＡＰＳ１１で検出したアクセルペダル踏込み量θを読込み、続くステップＳ３３で、プライマリ回転数Ｎｐとアクセルペダル踏込み量θとに基づき、第１実施の形態で説明した図６に示すマップを補間計算付で参照して、運転者の要求トルクであるＴ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mを算出する。
【００５９】
次いで、ステップＳ３４へ進み、Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mに基づき、図８に示すマップを補間計算付で参照してモータＡ回転数Ｎａを決定し、このモータＡ回転数Ｎａに対応するモータＡ回転数指令を、モータＡコントローラ２１へ送信する。
【００６０】
すると、モータＡコントローラ２１では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの指令に従い、対応する電力を発電用モータＡに供給して、発電用モータＡを起動させる。
【００６１】
次いで、ステップＳ３５ヘ進み、Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mに基づき、演算により、或いはマップを参照してモータＢ出力トルクＴｂを算出する。
【００６２】
続いて、ステップＳ３６へ進み、モータＢコントローラ２２に対し、モータＢ出力トルクＴｂに対応するモータＢトルク指令を送信し、ステップＳ３７へ進み、停車時アイドル停止フラグＦ２をクリアして（Ｆ２←０）、ルーチンを抜ける。
【００６３】
モータＢコントローラ２２では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのモータＢトルク指令に従い、対応する電力を駆動用モータＢへ供給し、所定の発進トルクを発生させる。
【００６４】
このように、本実施の形態では、運転者の要求トルクに見合ったモータＡ回転数Ｎａを決定するようにしたので、オイルポンプ１５により発生するライン圧ＰLをより早期に上昇させることができ、発進時のもたつきをより一層軽減することができる。
【００６５】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、エンジンと発電用モータとを共に停止した停車時アイドル停止状態からの、再発進時においては、先ず、発電用モータを回転させてオイルポンプを駆動させることで、変速機の変速制御に必要な油圧を発生させ、又、駆動用モータは、ＣＶＴ吸収可能トルク以下の要求トルクに応じた発進トルクが得られるようにトルク制御が行われるので、変速機を非スリップ状態で直ちに駆動させることができるため、発進時のもたつきを軽減することができる。
【００６６】
更に、停車時にエンジンと発電用モータとの双方を、完全に停止させることができるため、燃費が向上し、排気エミッションの軽減を図ることができる。
【００６７】
加えて、長時間の停車時アイドル停止状態であっても、発電用モータが停止されているので、バッテリ１０の残存容量を確保することができ、特に、パラレル走行時の駆動用モータによるアシストを常に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施の形態によるハイブリッド車の制御システムの構成図
【図２】同、トルク制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】同、アイドル停止判定ルーチンを示すフローチャート
【図４】同、ライン圧を設定するマップの説明図
【図５】同、ＣＶＴ吸収可能トルクを設定するマップの説明図
【図６】同、トランスミッション入力要求トルクを設定するマップの説明図
【図７】第２実施の形態によるトルク制御ルーチンを示すフローチャート
【図８】同、モータＡ回転数を設定するマップの説明図
【符号の説明】
１ エンジン
４ ベルト式無段変速機（変速機）
１５ オイルポンプ
２０〜２５ 制御装置
Ａ 発電用モータ
Ｂ 駆動用モータ
ＰL ライン圧（油圧）
ＴCVT 吸収可能トルク
ＴT/M Ｔ／Ｍ入力要求トルク（要求トルク）
Ｔｂ モータＢ出力トルク
Ｔｑ モータＢ出力要求トルク
【発明の属する技術分野】
本発明は、オイルポンプを停止した停車状態からの再発進時には発電用モータによりオイルポンプを駆動させて変速制御圧を発生させるようにしたハイブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両においては、低公害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されており、この種のハイブリッド車では、発電用と走行用との２つのモータを搭載することで動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを図る技術が多く採用されている。
【０００３】
ハイブリッド車としては、走行は基本的に駆動用モータで行い、バッテリの残存容量が低下したときはエンジンにより発電用モータを駆動してバッテリ及び駆動用モータに電力を供給するシリーズ方式のハイブリッド車と、走行は主としてエンジンの機械的出力によって行い、要求出力に対するエンジンの機械的出力の不足分を駆動用モータによって補うパラレル方式のハイブリッド車と、運転条件に応じてシリーズ方式とパラレル方式とを選択的に切換えるシリーズパラレル方式のハイブリッド車とが提案されている。
【０００４】
一般に、この種のハイブリッド車では、燃費向上と排気エミッションの削減のために、信号待ち等、短時間の停車状態であっても、エンジンを自動的に停止させるようにしたもの（以下、この状態を「停車時アイドル停止状態」という）があるが、自動変速機を有する場合、変速制御用油圧を発生させるオイルポンプがエンジンにより駆動されるため、停車時アイドル停止状態からの再発進時には、エンジンを始動させた後、オイルポンプからの油圧がある程度の油圧に達するまでは、発進させることができないため、発進時にもたつきが生じてしまう。
【０００５】
その対策として、例えば特開平８−１６４７７５号公報では、停車時アイドル停止状態のときは、発進クラッチを開放状態とし、駆動用モータによりエンジンをアイドル回転させて、オイルポンプを駆動させ、変速機に供給する油圧を確保する技術が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記先行技術では、停車時アイドル停止状態のときには、駆動用モータを動作させるので、バッテリ電力が必要以上に消費されてしまい、停車時アイドル停止状態が長時間持続されたときは、バッテリ電流の持ち出し量が多くなり、バッテリ効率の低下を招いてしまう。
【０００７】
また、長時間の停車時アイドル停止状態によりバッテリ電力が消費されて残存容量が少なくなってしまった場合、パラレル走行においては、駆動用モータによるアシストを期待することができなくなり、トルク不足が生じてしまう。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、長時間の停車時アイドル停止状態であってもバッテリ残存容量を確保することができると共に、再発進時のもたつきを軽減することができ、燃費の向上及び排気エミッションの低下を実現することのできるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第１のハイブリッド車の制御装置は、走行駆動源としてのエンジン及び駆動用モータと、上記エンジンにより駆動させる発電用モータと、上記走行駆動源からの出力トルクを変速及びトルク増速する変速機と、上記エンジン及び上記発電用モータの一方により駆動されると共に上記変速機のトルク伝達に必要な油圧を発生させるオイルポンプと、上記走行駆動源、上記発電用モータ及び上記変速機を制御する制御装置とを備え、上記制御装置では、停車時の車両運転状態を検出してアイドル停止を判定し、アイドル停止条件が満足されたときは上記エンジンと上記発電用モータとの双方を停止させるハイブリッド車において、上記制御装置は、上記エンジンと上記発電用モータとの双方が停止されている停車時アイドル停止状態からの再発進を検出する再発進検出手段と、再発進が検出されたときは上記発電用モータを回転させる発電用モータ制御手段と、運転者の要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、上記発電用モータにより起動された上記オイルポンプからの油圧に応じた上記変速機のトルク伝達可能な吸収可能トルクを求める吸収可能トルク設定手段と、上記駆動用モータを上記要求トルクが上記吸収トルクを越えた場合に上記吸収可能トルクに応じた出力トルクで駆動させるモータ駆動手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
このような構成では、停車時アイドル停止状態からの再発進が検出されると、発電用モータを回転させ、この発電用モータによりオイルポンプをアイドル回転数で起動させて、変速機に対して変速制御に必要な油圧を供給し、一方駆動用モータを油圧の上昇に対応する変速機の吸収可能トルクに応じた出力トルクで駆動させることで、変速機から発進トルクを非スリップ状態で出力させる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１〜図６に本発明の第１実施の形態を示す。図１に本実施の形態で採用するハイブリッド車の制御システムの構成図を示す。
【００１４】
本実施の形態におけるハイブリッド車は、走行駆動源としてエンジンとモータとを併用する車両であり、図１に示すように、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力アシストを担う発電用モータＡと、エンジン１の出力軸１ａに、発電用モータＡを介して連結されるプラネタリギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減速エネルギーの回収を担う駆動用モータＢと、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担うベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４とを基本構成とする駆動系を備えている。
【００１５】
詳細には、プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオン３ｄを回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオン３ｄと噛合するリングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタリギヤであり、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを結合・開放するためのロックアップクラッチ２が併設されている。尚、符号１５は、変速制御圧を発生させるオイルポンプであり、エンジン１の出力軸１ａに連設されて、エンジン１（或いは発電用モータＡ）によって駆動される。
【００１６】
又、ＣＶＴ４は、入力軸４ａに軸支されるプライマリプーリ４ｂと、出力軸４ｃに軸支されるセカンダリプーリ４ｄと、この両者間に巻装される駆動ベルト４ｅとで構成されている。
【００１７】
すなわち、本実施の形態におけるハイブリッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとの間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに発電用モータＡを介して結合されると共にキャリア３ｂがＣＶＴ４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに駆動用モータＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１８】
ロックアップクラッチ２は、走行条件に応じてプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを結合、解放するもので、結合された状態では、プラネタリギヤユニット３が一体回転し、間に２つのモータＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエンジン直結の駆動軸が構成される。
【００１９】
以上の駆動系は、複数の制御ユニット（ＥＣＵ）を通信系で結合したハイブリッド制御システムによって制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロコンピュータとマイクロコンピュータによって制御される機能回路とから構成されている。
【００２０】
具体的には、システム全体を統括するハイブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、発電用モータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、駆動用モータＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行うトランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、及びバッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５等が通信ラインでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
【００２１】
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御システム全体の制御を行うもので、運転者の運転操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、ブレーキペダル踏込み時にＯＮ動作するブレーキスイッチ１３等が接続されている。
【００２２】
そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各センサ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系のトルク配分を決定し各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２３】
又、モータＡコントローラ２１は、発電用モータＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって、発電用モータＡの定回転数制御を行う。又、モータＡコントローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、発電用モータＡのトルク、回転数（モータＡ回転数）Ｎａ、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを送信する。
【００２４】
モータＢコントローラ２２は、駆動用モータＢを駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトルク指令（力行、回生）によって、駆動用モータＢの定トルク制御を行う。又、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、駆動用モータＢのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。
【００２５】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信される正負のトルク指令、燃料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、ＡＰＳ１１で検出したアクセルペダル踏込み量θ、アクセル全開やアクセル全閉等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、エアコン等の補機類のパワー補正学習、燃料カット等を制御する。
【００２６】
又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１の暖機要求等を送信する。
【００２７】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されるＣＶＴ４の目標プライマリプーリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、シフトレンジスイッチ（図示せず）による変速セレクト位置、エアコン切替許可、ブレーキ作動状態、アイドルスイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に基づいて、油圧制御回路２８内の各コントロールバルブを制御し、ロックアップクラッチ２の結合・開放、及びＣＶＴ４へ供給するライン圧を制御すると共に、ＣＶＴ４の変速比を制御する。
【００２８】
又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、プライマリ回転数センサ１２で検出したＣＶＴ４のプライマリプーリ４ｂの回転数（プライマリ回転数）Ｎｐ、及び図示しないセカンダリ回転数センサで検出したセカンダリプーリ４ｄの回転数、車速センサ１６で検出した車速Ｖ、シフトポジションに対応する変速状態等のデータをフィードバックして送信すると共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【００２９】
ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制御等を行い、バッテリ１０の残存容量ＳＯＣ、電圧、及び電流制限値等を示すデータをＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。
【００３０】
尚、以上のハイブリッド制御システムによって制御されるハイブリッド車の走行モード（シリーズ走行、パラレル走行）の切換えは、本出願人が先に提出した特願平１１−２４４５６号に詳述されているため、ここでの説明は省略する。
【００３１】
又、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、停車時に一定条件が満足されている場合は、アイドル停止指令をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、モータＡコントローラ２１へ送信してエンジン１、及び発電用モータＡの双方を停止させる。
【００３２】
そして、再発進時はモータＡコントローラ２１に対して起動指令信号を送信し、発電用モータＡをアイドル回転数で起動させる。発電用モータＡの回転によりオイルポンプ１５が駆動し、ＣＶＴ４の変速制御に必要な油圧（ライン圧）を発生させる。同時に、この運転者の要求トルクに応じたモータＢ出力要求トルクＴｑを算出し、ＣＶＴ４にてベルトスリップなしに伝達可能であればモータＢ出力要求トルクＴｑを、伝達可能でなければ可能なトルクに変更してモータＢコントローラ２２へモータＢトルク指令を送信し、駆動用モータＢの発進トルクをライン圧の立ち上がりに応じて制御する。
【００３３】
この制御は、具体的には、図２に示すトルク制御ルーチンに従って処理される。
先ず、ステップＳ１で、停車時アイドル停止判定フラグＦ１、停車時アイドル停止フラグＦ２等、車両の運転状態を示すパラメータを読込む。
【００３４】
停車時アイドル停止判定フラグＦ１は、図３に示すアイドル停止判定ルーチンで設定される。以下、このアイドル停止判定ルーチンについて説明する。
【００３５】
このルーチンでは、先ず、アイドル停止条件を判定する。このアイドル停止条件は、本実施の形態では、バッテリ１０の充電量（Ｓ２１）、アクセルペダル踏込み量θ（Ｓ２２）、ブレーキスイッチ１３からの信号（Ｓ２３）、バッテリ１０の残存容量ＳＯＣ（２４）、車速Ｖ（Ｓ２５）、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ（Ｓ２６）に基づいて判定する。
【００３６】
そして、バッテリ１０の充電量が充分で、且つアクセルペダル踏込み量θが０、すなわちアクセルペダルが解放状態にあり、且つブレーキスイッチ１３がＯＮ状態、すなわちブレーキペダルが踏み込まれており、且つバッテリ１０の残存容量ＳＯＣが５０％以上あり、且つ車速Ｖが０Ｋｍ／ｈ、すなわち停車状態にあり、且つエアコンがＯＦＦ状態にある場合、アイドル停止条件成立と判断し、ステップＳ２７へ進み、停車時アイドル停止判定フラグＦ１をセットして、ルーチンを抜ける。
【００３７】
又、アイドル停止条件のひとつでも満足されなかった場合は、アイドル停止条件不成立と判断し、ステップＳ２８へ分岐し、停車時アイドル停止判定フラグＦ１をクリアして、ルーチンを抜ける。
【００３８】
そして、図２に示すトルク制御ルーチンでは、ステップＳ２で、アイドル停止フラグＦ１の値を参照し、Ｆ１＝１のアイドル停止条件成立のときは、ステップＳ３へ進み、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に対して燃料カット指令信号を出力し、同時に、モータＡコントローラ２１に対し、モータＡ停止指令信号を出力する。
【００３９】
その後、ステップＳ４へ進み、停車時アイドル停止フラグＦ２をセットし、ルーチンを抜ける。
【００４０】
すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、エンジン１のインジェクタ（図示せず）に対して燃料カットを行い、エンジン１を停止させ、又、モータＡコントローラ２１では発電用モータＡを停止させる。
【００４１】
その結果、エンジン１の出力軸１ａに連設されているオイルポンプ１５が停止し、ＣＶＴ４に対してライン圧の供給が停止される。
【００４２】
そして、停車状態の車両を再発進させるために、ブレーキペダルの踏込みを開放し、或いはアクセルペダルを踏み込むと、図３に示すアイドル停止判定ルーチンでは、ステップＳ２２、或いはステップＳ２３からステップＳ２８へ分岐し、停車時アイドル停止判定フラグＦ１をクリアしてルーチンを抜ける。
【００４３】
そのため、図２に示すトルク制御ルーチンでは、ステップＳ２からステップＳ５へ分岐して、停車時アイドル停止フラグＦ２の値を参照して、前回ルーチン実行時の車両の運転状態を調べ、Ｆ２＝０、すなわち、前回ルーチン実行時においては、既に、アイドル停止状態が解除されているときは、ステップＳ６へ進み、通常制御を実行してルーチンを抜ける。
【００４４】
一方、Ｆ２＝１、すなわち、前回ルーチン実行時は、停車時アイドル停止状態であり、再発進後、最初のルーチン実行であるため、ステップＳ７へ進み、ステップＳ７以下で、発進トルク制御を実行する。
【００４５】
先ず、ステップＳ７では、モータＡコントローラ２１に対して、モータＡ起動指令信号を出力する。すると、モータＡコントローラ２１では発電用モータＡをアイドリング回転数で起動させる。その結果、この発電用モータＡに連設するオイルポンプ１５が回転し、ＣＶＴ４へ供給する、変速圧を制御するためのライン圧ＰLを発生させる。
【００４６】
次いで、ステップＳ８でモータＡコントローラ２１からフィードバックして送信されるモータＡ回転数Ｎａを読込み、ステップＳ９で、このモータＡ回転数Ｎａに基づき、ＣＶＴ４がベルトスリップを発生させることなく伝達することの可能なトルク（ＣＶＴ吸収可能トルク）ＴCVTを算出する。
【００４７】
このＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTは、具体的には、図４に示すマップを補間計算付で参照して、モータＡ回転数Ｎａに応じた、オイルポンプ１５から発生するライン圧ＰLを推定し、このライン圧ＰLに基づき、図５に示すマップを補間計算付で参照して、ライン圧ＰLに応じたＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを算出する。尚、ライン圧ＰLは圧力センサを用いて直接検出するようにしても良く、この場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４において、実際のライン圧ＰLに基づき、図５に示すマップを補間計算付で参照してＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを算出し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０へ、そのデータを送信する。
【００４８】
そして、ステップＳ１０へ進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からフィードバックして送信されるプライマリ回転数Ｎｐを読込み、ステップＳ１１で、ＡＰＳ１１で検出したアクセルペダル踏込み量θを読込み、続くステップＳ１２で、プライマリ回転数Ｎｐとアクセルペダル踏込み量θとに基づき、図６に示すマップを補間計算付で参照して、運転者の要求トルクであるトランスミッション（Ｔ／Ｍ）入力要求トルクＴT/Mを算出する。図６に示すマップは、プライマリ回転数Ｎｐとアクセル踏込み量θとが大きくなるに従い、Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mが大きな値を示すように設定されている。
【００４９】
そして、ステップＳ１３へ進み、ＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTとＴ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mとを比較し、ＴCVT≦ＴT/Mのとき、すなわちＴ／Ｍ入力要求トルクＴT/MがＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTを上回るときは、ステップＳ１４へ進み、モータＢ出力要求トルクＴｑをＣＶＴ吸収可能トルクＴCVTで設定し（Ｔｑ←ＴCVT）、トルク伝達時のベルトスリップを防止する。
【００５０】
又、ＴCVT＞ＴT/Mのときは、ステップＳ１５へ進み、モータＢ出力要求トルクＴｑを、通常通り、Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mで設定する（ＴT/M←ＴT/M）。
【００５１】
そして、ステップＳ１６へ進み、モータＢ出力要求トルクＴｑに基づき、演算、或いはマップ参照によりモータＢ出力トルクＴｂを算出する。
【００５２】
続いて、ステップＳ１７へ進み、モータＢコントローラ２２に対し、モータＢ出力トルクＴｂに対応するモータＢトルク指令を送信し、ステップＳ１８へ進み、停車時アイドル停止フラグＦ２をクリアして（Ｆ２←０）、ルーチンを抜ける。
【００５３】
モータＢコントローラ２２では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのモータＢトルク指令に従い、対応する電力を駆動用モータＢへ供給し、所定の発進トルクを発生させる。
【００５４】
このように、本実施の形態では、エンジン１と発電用モータＡとを共に停止した、停車時アイドル停止状態からの、再発進時においては、先ず、発電用モータＡを起動させてオイルポンプ１５によりライン圧ＰLを発生させ、次いで、このライン圧ＰLに応じた発進トルクを駆動用モータＢから出力させるようなトルク制御が行われるので、ＣＶＴ４の駆動ベルト４ｅを非スリップ状態で直ちに駆動させることができるため、発進時のもたつきが解消される。
【００５５】
更に、停車時にエンジン１と発電用モータＡとの双方を、完全に停止させることができるため、燃費が向上し、排気エミッションの軽減を図ることができる。
【００５６】
加えて、長時間の停車時アイドル停止状態であっても発電用モータＡは停止されているので、バッテリ１０の残存容量ＳＯＣが確保されるため、パラレル走行時の駆動用モータＢによるアシストを常に得ることができ、トルク不足を有効に回避することができる。
【００５７】
又、図７に本発明の第２実施の形態によるトルク制御ルーチンを示す。
第１実施の形態では、再発進時は、先ず発電用モータＡをアイドル回転数で起動させてオイルポンプ１５によりライン圧ＰLを発生させるようにしたが、本実施の形態では、再発進時における運転者の要求トルクに見合うライン圧ＰLを発生させるためのモータＡ回転数Ｎａを算出し、その回転数に応じて発電用モータＡを起動させるようにしたものである。
【００５８】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ１〜ステップＳ６までは、第１実施と同じ処理を行う。そして、アイドル停止状態から再発進する際は、ステップＳ５からステップＳ３１へ進み、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からフィードバックして送信されるプライマリ回転数Ｎｐを読込み、ステップＳ３２で、ＡＰＳ１１で検出したアクセルペダル踏込み量θを読込み、続くステップＳ３３で、プライマリ回転数Ｎｐとアクセルペダル踏込み量θとに基づき、第１実施の形態で説明した図６に示すマップを補間計算付で参照して、運転者の要求トルクであるＴ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mを算出する。
【００５９】
次いで、ステップＳ３４へ進み、Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mに基づき、図８に示すマップを補間計算付で参照してモータＡ回転数Ｎａを決定し、このモータＡ回転数Ｎａに対応するモータＡ回転数指令を、モータＡコントローラ２１へ送信する。
【００６０】
すると、モータＡコントローラ２１では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの指令に従い、対応する電力を発電用モータＡに供給して、発電用モータＡを起動させる。
【００６１】
次いで、ステップＳ３５ヘ進み、Ｔ／Ｍ入力要求トルクＴT/Mに基づき、演算により、或いはマップを参照してモータＢ出力トルクＴｂを算出する。
【００６２】
続いて、ステップＳ３６へ進み、モータＢコントローラ２２に対し、モータＢ出力トルクＴｂに対応するモータＢトルク指令を送信し、ステップＳ３７へ進み、停車時アイドル停止フラグＦ２をクリアして（Ｆ２←０）、ルーチンを抜ける。
【００６３】
モータＢコントローラ２２では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのモータＢトルク指令に従い、対応する電力を駆動用モータＢへ供給し、所定の発進トルクを発生させる。
【００６４】
このように、本実施の形態では、運転者の要求トルクに見合ったモータＡ回転数Ｎａを決定するようにしたので、オイルポンプ１５により発生するライン圧ＰLをより早期に上昇させることができ、発進時のもたつきをより一層軽減することができる。
【００６５】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、エンジンと発電用モータとを共に停止した停車時アイドル停止状態からの、再発進時においては、先ず、発電用モータを回転させてオイルポンプを駆動させることで、変速機の変速制御に必要な油圧を発生させ、又、駆動用モータは、ＣＶＴ吸収可能トルク以下の要求トルクに応じた発進トルクが得られるようにトルク制御が行われるので、変速機を非スリップ状態で直ちに駆動させることができるため、発進時のもたつきを軽減することができる。
【００６６】
更に、停車時にエンジンと発電用モータとの双方を、完全に停止させることができるため、燃費が向上し、排気エミッションの軽減を図ることができる。
【００６７】
加えて、長時間の停車時アイドル停止状態であっても、発電用モータが停止されているので、バッテリ１０の残存容量を確保することができ、特に、パラレル走行時の駆動用モータによるアシストを常に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施の形態によるハイブリッド車の制御システムの構成図
【図２】同、トルク制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】同、アイドル停止判定ルーチンを示すフローチャート
【図４】同、ライン圧を設定するマップの説明図
【図５】同、ＣＶＴ吸収可能トルクを設定するマップの説明図
【図６】同、トランスミッション入力要求トルクを設定するマップの説明図
【図７】第２実施の形態によるトルク制御ルーチンを示すフローチャート
【図８】同、モータＡ回転数を設定するマップの説明図
【符号の説明】
１ エンジン
４ ベルト式無段変速機（変速機）
１５ オイルポンプ
２０〜２５ 制御装置
Ａ 発電用モータ
Ｂ 駆動用モータ
ＰL ライン圧（油圧）
ＴCVT 吸収可能トルク
ＴT/M Ｔ／Ｍ入力要求トルク（要求トルク）
Ｔｂ モータＢ出力トルク
Ｔｑ モータＢ出力要求トルク
Claims (1)
- 走行駆動源としてのエンジン及び駆動用モータと、上記エンジンにより駆動させる発電用モータと、上記走行駆動源からの出力トルクを変速及びトルク増速する変速機と、上記エンジン及び上記発電用モータの一方により駆動されると共に上記変速機のトルク伝達に必要な油圧を発生させるオイルポンプと、上記走行駆動源、上記発電用モータ及び上記変速機を制御する制御装置とを備え、上記制御装置では、停車時の車両運転状態を検出してアイドル停止を判定し、アイドル停止条件が満足されたときは上記エンジンと上記発電用モータとの双方を停止させるハイブリッド車において、
上記制御装置は、
上記エンジンと上記発電用モータとの双方が停止されている停車時アイドル停止状態からの再発進を検出する再発進検出手段と、
再発進が検出されたときは上記発電用モータを回転させる発電用モータ制御手段と、
運転者の要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、
上記発電用モータにより起動された上記オイルポンプからの油圧に応じた上記変速機のトルク伝達可能な吸収可能トルクを求める吸収可能トルク設定手段と、
上記駆動用モータを上記要求トルクが上記吸収可能トルクを越える場合に上記吸収可能トルクに応じた出力トルクで駆動させるモータ駆動手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
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