JP4186633B2 - 自動車およびその制御方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば交差点等で自動車が停車した場合など所定の停止条件下でエンジンを自動停止させる一方、例えばアクセルペダルを踏み込んだときなど所定の再始動条件下でエンジンを再始動させることで、燃料を節約し、排気エミッションを低減させることができる自動停止始動装置が知られている（例えば特許文献１〜３等）。
【０００３】
従来の自動停止始動装置では、エンジンの停止条件として、変速機のシフトポジションがＮ（ニュートラル）、あるいはＰ（パーキング）などの非駆動ポジションとなったこと等が採用されている。
【０００４】
また、エンジンの再始動条件として、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションからＤ（ドライブ）などの駆動ポジションに変更されたこと、ブレーキペダルの液圧が変動したこと、アクセルペダルが踏まれたこと、ＳＯＣ（バッテリー充電量）の低下等が採用されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−２７０３７８号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開２０００−１２７９２７号公報
【０００７】
【特許文献３】
特開２００１−３０４００６号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
従来のように、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションに変更した場合に再始動するという条件を採用した場合、運転者の意図しない誤操作（例えば、肘が偶然あたってシフトが動いてしまった場合や、子供が誤って動かしてしまった場合など）によっても、再始動条件が成立してしまう可能性がある。この場合、運転者の意図しないタイミングでエンジンが再始動されてしまうことから、運転者に違和感を生じさせる１つの要因となっていた。
【０００９】
そこで、本発明は、運転者の意図しないタイミングでエンジンが再始動される可能性を低減し、運転者にとって違和感の少ない、良好なドライバビリティを実現する技術を提供することを第１の課題とする。
【００１０】
本発明の発明者らは、上記第１の課題を検討し、例えばＮ→Ｄというシフト操作のみで再始動を判断するのではなく、更に運転者の意思を明確に表すことができる条件を加えて再始動すべきかどうかを判断することで、誤操作によるエンジン再始動を防止することができると考えるに至った。
【００１１】
ここで、運転者の意思を明確に表すことができる操作として、例えば、スイッチ等の操作、ペダルの踏下などを考えることができる。特に、アクセルペダル、ブレーキペダルなどは、運転席からはアクセスが容易である一方、運転席以外からはアクセスが容易でない箇所に設けられているため、これらのペダルを踏下するという操作は、運転者の再始動の意思を表すのに適しているといえる。
【００１２】
しかし、例えばブレーキペダルの踏下を再始動条件として採用する場合、単に踏下圧（マスター圧）のみに基づいて踏下の有無を判断したのでは、中間固着等の異常があった場合に正しく判断できないという問題がある。
【００１３】
そこで、本発明は、ブレーキペダル等の踏下を再始動条件として採用する場合、高い信頼性を持って踏下の有無を判断することができる技術を提供することを第２の課題とする。
【００１４】
本発明の発明者らは、上記第２の課題を検討し、例えばブレーキペダルの踏下を再始動条件として採用する場合、マスター圧とブレーキスイッチとの両者に基づいて踏下の有無を判断することで、条件判断に関する高い信頼性を獲得できることを見いだした。
【００１５】
一方、このようにブレーキスイッチに関する条件を導入すると、ブレーキスイッチが故障した場合に、ブレーキペダルを踏下してもブレーキスイッチがＯＦＦの状態のままとなって上記条件が満たされず、再始動できないという問題が生じることがわかった。
【００１６】
ここで、故障診断システム（ダイアグノーシス）によってブレーキスイッチの故障を検知し、故障時にはブレーキスイッチに関する条件を外して再始動条件を判断する、という構成を考えることもできる。しかし、システムによる故障診断には一定の時間を要することから、故障が検知されるのを待って再始動条件を変更する上記構成では、タイムリーな再始動を実現できない場合がある。
【００１７】
そこで、本発明は、ブレーキスイッチの故障に関わらず、タイムリーに再始動することができる技術を提供することを第３の課題とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンの再始動制御装置は、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへと変更された場合、かかるシフト変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件（以下、「非シフト操作再始動条件」と呼ぶ。）が成立することを条件に、エンジンを再始動させることを特徴とする。かかる構成によれば、運転者の意図しないタイミングでエンジンが再始動される可能性を低減し、運転者にとって違和感の少ない、良好なドライバビリティを実現することができる。
【００１９】
好適には、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへと変更された後に、非シフト操作再始動条件が成立するかどうかについて判断する。かかる構成によれば、誤操作等によりシフトポジションの変更操作を先行して行ってしまった場合でも、スムーズに再始動を行うことができる。
【００２０】
好適には、非シフト操作再始動条件は、通常着席状態において非運転者よりも運転者に近い箇所に配された部位への入力操作に基づいて構成される。この場合、前記部位は運転席の足回りに配されたペダル類であり、前記部位への入力操作は前記ペダル類に対する踏下操作であることが好ましい。かかる構成によれば、より確実に運転者の意思に基づいて再始動を行うことができる。
【００２１】
好適には、非シフト操作再始動条件は、ブレーキマスター圧、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチの出力、の少なくとも２つに基づいて構成される。かかる構成によれば、中間固着等に起因してブレーキペダルを踏んでいないのにブレーキマスター圧が所定閾値以上となって再始動してしまうといった不都合を回避することができ、ブレーキ操作に関する信頼性を大きく向上させることができる。
【００２２】
好適には、非シフト操作再始動条件は、ブレーキマスター圧、ブレーキマスター圧の変化の程度、の少なくとも２つに基づいて構成される。例えば、非シフト操作再始動条件は、踏下操作後のブレーキマスター圧、踏下操作後のブレーキマスター圧と前記変更操作時ブレーキマスター圧との差分、の少なくとも２つに基づいて構成することができる。かかる構成によれば、ブレーキスイッチが故障している場合でも、故障診断システムによる検知を待つことなく、タイムリーに速やかに再始動を実現することができる。
【００２３】
好適には、前記シフト変更操作時において非シフト操作再始動条件が成立していない場合、非シフト操作再始動条件の成立を促すように警告する手段を備える。かかる構成によれば、運転者を適切に再始動操作まで誘導することができる。
【００２４】
本発明のエンジンの再始動制御方法は、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへと変更された場合、かかるシフト変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件（以下、「非シフト操作再始動条件」と呼ぶ。）が成立することを条件に、エンジンを再始動させることを特徴とする。
【００２５】
本発明の再始動制御方法は、コンピュータにより実施することができるが、そのためのコンピュータプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ、磁気ディスク、半導体メモリ及び通信ネットワークなどの各種の媒体を通じてコンピュータにインストールまたはロードすることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図面を参照して本発明の第１の実施形態を説明する。 図１は、上述した発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。
【００２７】
エンジン２の出力は、エンジン２のクランク軸（駆動軸に相当する）２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」と呼ぶ。）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車輪に伝達される。更に、このようなエンジン２から車輪への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介して、ベルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達された出力により、別のプーリ１６、１８が回転される。なおプーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能とするものである。
【００２８】
上記プーリ１６、１８の内、プーリ１６には補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達される回転力により駆動可能とされている。補機類２２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該当する。なお 図１では１つの補機類２２として示しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つまたは複数が存在し、それぞれプーリを備えることによりベルト１４に連動して回転するようにされている。本実施形態では、補機類２２として、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。
【００２９】
またプーリ１８によりモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と呼ぶ。）２６がベルト１４に連動している。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機能（以下「発電モード」と称する）することで、プーリ１８を介して伝達されるエンジン２からの回転力を電気エネルギーに変換する。更にＭ／Ｇ２６は、必要に応じてモーターとして機能（以下「駆動モード」と称する）することでプーリ１８を介してベルト１４にてエンジン２および補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。
【００３０】
ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバーター２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードにする場合には、インバーター２８はスイッチングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリー３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリー３４に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点火系、メータ類あるいは各ＥＣＵその他に対する電源となるように切替える。
【００３１】
Ｍ／Ｇ２６を「駆動モード」にする場合には、インバーター２８は電力源である高圧電源用バッテリー３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン停止時においては補機類２２の回転や、場合により自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時にクランク軸２ａを回転させる。なお、インバーター２８は高圧電源用バッテリー３０からの電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。
【００３２】
なお、冷間始動時にエンジン始動のためにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用バッテリー３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【００３３】
Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリー３４から電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられており、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部内のコントロールバルブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要に応じて切り替えている。
【００３４】
上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバーター２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリー３０、３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。またウォータポンプを除く補機類２２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸気ポート噴射型あるいは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、電動モーター４４によるスロットルバルブ４６の開度制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。また、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
【００３５】
エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシステムの起動有無、その他のデータを検出している。また、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷却水温、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度、舵角センサからステアリングの操舵角、車速センサから車速、スロットル開度センサからスロットル開度、シフト位置センサからのシフト位置、エンジン回転数センサからエンジン回転数、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、その他のデータをエンジン制御等のために検出している。またＶＳＣ−ＥＣＵ５０についても制動制御等のためにブレーキスイッチからブレーキペダルの踏み込み有無状態、その他のデータを検出している。
【００３６】
エコランＥＣＵ４０等の各電子制御装置は、ＣＰＵ（プロセッサ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ（エンジン２の停止時に保存すべきデータを記憶するバックアップＲＡＭを含んでいてもよい）、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えて構成される。ＣＰＵは、内部バスを介してＲＯＭ等にアクセス可能であり、ＲＯＭに格納されている所定のデータや制御アルゴリズム等に基づいて各種の制御処理を実行し、演算結果や、入力インターフェースを介して各センサから入力されたデータ等をＲＡＭに格納する処理を実行する。また、これらの演算結果やデータ等は、ＥＣＵ４０、４８、５０等の間で相互にデータ通信が可能となっており、必要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００３７】
ここで、エコランＥＣＵ４０は、従来と同様に、車両が例えば信号待ち等によって一時的に停車している場合など所定条件下にあるときに、エンジンＥＣＵ４８へ燃料供給のカットを指示することによりエンジン２を自動的に停止させ、再び車両が発進する場合など所定条件下にあるときに、Ｍ／Ｇ２６を駆動するとともにエンジンＥＣＵ４８に燃料供給の再開を指示してエンジン２を再始動させる、自動停止始動制御を実行するように構成されている。
【００３８】
ただし、本実施形態のエコランＥＣＵ４０は、後述するように、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへと変更された場合、かかるシフト変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件が成立することを条件にエンジンを再始動させる点で、従来の構成と異なっている。
【００３９】
図２に示すフローチャートに従って、エコランＥＣＵ４０にて実行される自動停止始動制御処理について説明する。なお、自動停止始動制御には、Ｄ又はＮ・Ｐポジションの時にエンジンの自動停止始動制御を行うＤエコランと、Ｎ・Ｐポジションの時のみエンジンの自動停止始動制御を行い、他のポジションではエンジンの自動停止始動制御を行わないＮエコランとの２タイプが知られているが、本実施形態ではＤエコランを対象として説明を行う。
【００４０】
エコランＥＣＵ４０は、エコランスイッチがオンとなっている場合、ＲＯＭ内に記録された制御アルゴリズムに基づき、ＣＰＵの制御下で例えば所定時間毎に以下の処理を繰り返し実行する。ただし、各ステップ（符号が付与されていない部分的な工程を含む）は処理内容に矛盾を生じない範囲で任意に順番を変更して又は並列に実行することができる。
【００４１】
まず、エコランＥＣＵ４０は、エンジン２が自動停止中であるかどうかを判断する（Ｓ１００）。
【００４２】
自動停止中でないと判断した場合、エコランＥＣＵ４０は、自動停止制御処理を実行する（Ｓ１０１）。すなわち、自動停止条件が成立しているかどうかを判断し、成立している場合にエンジン２を自動停止させる。この場合、例えば運転席に設けたインジケータ（例えばランプ）を点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であることを示すように構成してもよい。
【００４３】
自動停止条件としては、例えば、１）ブレーキペダルが踏み込まれた際、その踏力によってブレーキマスター圧が予め設定された所定閾値を超え、その状態で予め設定された所定時間が経過したこと、２）シフトポジションを駆動ポジションから非駆動ポジションに変更する操作、またはパーキングブレーキを作動状態にする操作がなされ、その状態で予め設定された所定時間が経過したこと等、設計に応じて種々の条件を考えることができる。
【００４４】
なお、自動停止制御処理の具体的な処理フローは従来と同様に構成することができるため、ここでは省略する。
【００４５】
一方、自動停止中であると判断した場合は、エコランＥＣＵ４０は、各種センサ、各種スイッチ等の出力に基づき、以下に示す各条件について成立しているかどうかを判断する（Ｓ１０２）。
条件ａ） シフトポジションが非駆動ポジションにあり、かつ、キー操作による始動要求がある。
条件ｂ） シフトポジションが駆動ポジションにあり（Ｄエコラン実行中）、かつ、ブレーキ始動要求フラグがＯＮ状態となっている。
条件ｃ） シフトポジションが駆動ポジションにあり（Ｄエコラン実行中）、かつ、アイドルスイッチフラグがＯＦＦ状態を示したまま２００ｍｓ経過している。
条件ｄ） シフトポジションを非駆動ポジションから駆動ポジションに変更する操作がなされ、かつ、該変更操作時にブレーキ操作フラグＡがＯＮ状態となっている。
条件ｅ） シフトポジションを非駆動ポジションから駆動ポジションに変更する操作がなされ、かつ、該変更操作時にブレーキ操作フラグＡがＯＦＦ状態となっている。
【００４６】
ここで、ブレーキ始動要求フラグは、ブレーキスイッチがブレーキペダル踏下無を示している、又はブレーキマスター圧が所定閾値（例えば、０．４ＭＰａ）より小さい、又はブレーキマスター圧の減少変化幅が所定閾値（例えば、０．０６ＭＰａ／ｍｓｅｃ）以上である、のいずれかが成立する場合にＯＮ状態を示し、そうでない場合にＯＦＦ状態を示すフラグである。
【００４７】
また、アイドルスイッチフラグは、アイドルスイッチがアクセルペダル全閉を示す場合（エンジン２に出力要求をだしていない場合）にＯＮ状態を示し、そうでない場合にＯＦＦ状態を示すフラグである。
【００４８】
また、ブレーキ操作フラグＡは、ブレーキマスター圧が所定閾値（例えば、０．７ＭＰａ）以上であり、かつ、ブレーキスイッチがブレーキペダル踏下有を示す場合にＯＮ状態に移行し、ブレーキマスター圧が所定閾値（例えば、０．６５ＭＰａ）より小さいか、又は、ブレーキスイッチがブレーキペダル踏下無を示す場合にＯＦＦ状態に移行するフラグである。
【００４９】
エコランＥＣＵ４０は、条件ａ〜条件ｅのいずれの条件も成立していないと判断した場合、エンジン２の再始動を行わずに処理を終了する。
【００５０】
一方、条件ａ〜条件ｄのいずれかの条件が成立していると判断した場合、他のＥＣＵ等に制御信号を出力してエンジン２の再始動を行い、その後に処理を終了する（Ｓ１０３）。
【００５１】
一方、条件ｅの条件が成立していると判断した場合、シフトポジションの変更操作が運転者の意図に基づくものであるかどうかを確認すべく、すなわち、運転者の再始動の意思を確認すべく、Ｓ１０４に進む。
【００５２】
エコランＥＣＵ４０は、シフトポジションを非駆動ポジションから駆動ポジションに変更する操作が行われた時点におけるブレーキマスター圧（シフト変更操作時マスター圧）を記憶する（Ｓ１０４）。なお、厳密な意味でシフト変更操作時のブレーキマスター圧を記憶する必要は必ずしも無く、例えば条件ｅが成立していると判断した時点をシフト変更操作が行われた時点とみなしてブレーキマスター圧を記憶してもよい。
【００５３】
次に、エコランＥＣＵ４０は、運転者に対して再始動の意思を示す入力操作を行うように警告を行う（Ｓ１０５）。警告は、警告音や音声の出力、画面表示など、種々の形態で行うことができる。
【００５４】
ここで、再始動の意思を示す入力操作としては、例えば、スイッチ等の押下操作、ペダルの踏下操作などを考えることができるが、本実施形態では、ブレーキペダル等の踏下操作に基づき運転者の再始動の意思を確認するものとする。ブレーキペダル、アクセルペダルなどは、通常着席状態において非運転者よりも運転者に近い箇所に配されており、運転席からはアクセスが容易である一方、運転席以外からはアクセスが容易でないため、これらのペダルを踏下するという操作は、運転者の再始動の意思を表すのに適しているといえるからである。
【００５５】
従って、本実施形態では、Ｓ１０５において、運転者に対してブレーキペダルを踏むように警告を行うことになる。
【００５６】
次に、エコランＥＣＵ４０は、各種センサ、各種スイッチ等の出力に基づき、以下に示す各条件について成立しているかどうかを判断する（Ｓ１０６）。なお、Ｓ１０６については、所定回数又は所定期間にわたり、実行するように構成してもよい。
条件ｆ） ブレーキ操作フラグＡがＯＮ状態となっている。
条件ｇ） ブレーキ操作フラグＢがＯＮ状態となっている。
条件ｈ） アイドルスイッチフラグがＯＦＦ状態を示したまま２００ｍｓ経過している。
【００５７】
ここで、ブレーキ操作フラグＢは、ブレーキマスター圧が所定閾値（例えば、０．８ＭＰａ）以上であり、かつ、（踏下操作後のブレーキマスター圧−変更操作時マスター圧）が所定閾値（例えば、０．２ＭＰａ）以上である場合にＯＮ状態に移行し、ブレーキマスター圧が所定閾値（例えば、０．６５ＭＰａ）より小さい場合にＯＦＦ状態に移行するフラグである。なお、（踏下操作後のブレーキマスター圧−変更操作時マスター圧）の絶対値としてもよい。
【００５８】
エコランＥＣＵ４０は、条件ｆ〜条件ｈのいずれの条件も成立していないと判断した場合、エンジン２の再始動を行わずに処理を終了する。
【００５９】
一方、条件ｆ〜条件ｈのいずれかの条件が成立していると判断した場合、他のＥＣＵ等に制御信号を出力してエンジン２の再始動を行い、その後に処理を終了する（Ｓ１０３）。
【００６０】
このように、本実施形態では、シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションに変更された場合、直ちにエンジン２を再始動するのではなく、条件ｄ、条件ｆ〜条件ｈに示すように、シフトポジションの変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件に基づいてエンジン２を再始動するように構成しているため、運転者の意図しないタイミングでエンジンが再始動される可能性を低減し、運転者にとって違和感の少ない、良好なドライバビリティを実現することができる。また、誤ってシフトポジションを変更してしまった場合の再始動を防止して安全性を確保することができる。
【００６１】
特に、本実施形態では、Ｓ１０６において、条件ｆ〜条件ｈの成立に基づき再始動を行う構成としているため、誤操作等によりシフトポジションの変更操作を先行して行ってしまった場合（すなわち、条件ｅが成立した場合）でも、運転者の再始動意思を確認しつつ、スムーズに再始動を行うことができる。
【００６２】
また、本実施形態では、シフトポジションの変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件として、（ブレーキ操作フラグＡがＯＮ状態となっている）又は（ブレーキ操作フラグＢがＯＮ状態となっている）又は（アイドルスイッチフラグがＯＦＦ状態を示したまま２００ｍｓ経過している）という条件を採用しており、これらの条件はいずれも、通常着席状態において非運転者よりも運転者に近い箇所に配された部位への入力操作（具体例として、運転席の足回りに配されたブレーキペダル、又はアクセルペダルに対する踏下操作）に基づき構成されている。そして、該部位へは、運転席からはアクセスが容易である一方、運転席以外からはアクセスが容易でないため、該部位への入力操作は、運転者の再始動の意思を明確に表していると考えることができる。従って、本実施形態では、上記条件を採用することで、より確実に運転者の意思に基づいて再始動を行うことが可能となる。
【００６３】
更に、本実施形態では、ブレーキ操作フラグＡについて、ブレーキマスター圧に関する条件とブレーキスイッチに関する条件との２つに基づいて状態が定まるように構成しているため、中間固着等に起因してブレーキペダルを踏んでいないのにブレーキマスター圧が所定閾値以上となって再始動してしまうといった不都合を回避することができ、ブレーキ操作に関する信頼性を大きく向上させることができる。
【００６４】
更に、本実施形態では、ブレーキ操作フラグＢについて、ブレーキマスター圧に関する条件と、ブレーキマスター圧の変化の程度（具体例として、踏下操作後のブレーキマスター圧と変更操作時ブレーキマスター圧との差分）に関する条件と、の２つに基づいて状態が定まるように構成しているため、ブレーキスイッチが故障している場合でも、故障診断システムによる検知を待つことなく、タイムリーに速やかに再始動を実現することができる。
【００６５】
（変形例）
本発明の自動停止始動制御技術は種々の構成のＡＴ車に対して適用可能であり、例えば図３に示すようなハイブリッド車の制御システムに対しても適用することができる。
【００６６】
図３に示す制御システムは、エンジン６０、主にエンジン６０の出力により高電圧の発電を行うとともに、エンジン始動のスターターの機能を持つジェネレーター６１、主にエンジン６０の出力を補助し駆動力を高めるとともに、制動時には発電を行いバッテリー６４を充電するモーター６２、エンジン駆動力を車両駆動力とジェネレーター駆動力に適切に分割する動力分割機構６３、発信時・加速時・登坂時などにモーター６２に電力を供給する一方、制動時等には充電されるバッテリー６４、ジェネレーター６１とモーター６２間の交流／直流変換を行うインバーター６５等を備えている。
【００６７】
また、アクセル開度やシフトポジションから必要なエンジン出力、モータートルク、ジェネレータートルクを求め、各ＥＣＵに要求値を出し、駆動力を制御するハイブリッドＥＣＵ６６、ハイブリッドＥＣＵ６６からの駆動要求値に従い、インバーター６５を通してジェネレーター６１やモーター６２を制御するモーターＥＣＵ６７、ハイブリッドＥＣＵ６６からのエンジン出力要求値に従い、電子制御スロットルに開度指令を出すエンジンＥＣＵ６８、バッテリー６４の充電状態の監視を行うバッテリーＥＣＵ６９、全制動力が一般の油圧ブレーキだけの車両と同等になるようにモーター６２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行うブレーキコンピューター７０といった、各種の電子制御装置を備えている。
【００６８】
更に、アクセル開度を電気信号に変換し、ハイブリッドＥＣＵ６６に出力するアクセルセンサー７１、アクセルペダル全閉をハイブリッドＥＣＵ６６に出力するアイドルスイッチ７２、マスターシリンダ内の液圧（ブレーキマスター圧）を電気信号に変換し、ハイブリッドＥＣＵ６６に出力するブレーキセンサー７３、ブレーキ操作（ブレーキペダル踏下）の有無を検出し、ハイブリッドＥＣＵ６６に出力するブレーキスイッチ７４、シフトレバー位置を電気信号に変換し、ハイブリッドＥＣＵ６６に出力するシフトポジションセンサー７５、ハイブリッドＥＣＵ６６からの信号により、高電圧電源回路の接続・遮断を行うシステムメインリレー７６等を備えている。
【００６９】
上記のエンジン６０、各ＥＣＵ、センサー等の構成・動作は、原則として従来のハイブリッド車が備える構成・動作と同様である。例えば、ハイブリッドＥＣＵ６６は、第１実施形態のエコランＥＣＵ４０と同様に、自動停止始動制御を実行する。ただし、第１実施形態のエコランＥＣＵ４０と同様に、図２に示すフローチャートに従って、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへと変更された場合、かかる変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件が成立することを条件にエンジンを再始動させる構成となっている。
【００７０】
（その他）
本発明は上記実施形態や変形例に限定されることなく、種々に変形して適用することが可能である。
【００７１】
例えば、条件ｄや条件ｅに代えて／とともに、以下に示すようなブレーキマスター圧の変化（差分）に基づく条件ｄ’、条件ｅ’を採用する構成としてもよい。
条件ｄ’） シフトポジションを非駆動ポジションから駆動ポジションに変更する操作がなされ、かつ、（変更操作後のブレーキマスター圧−変更操作前のブレーキマスター圧）≧所定閾値である。
条件ｅ’） シフトポジションを非駆動ポジションから駆動ポジションに変更する操作がなされ、かつ、（変更操作後のブレーキマスター圧−変更操作前のブレーキマスター圧）＜所定閾値である。
【００７２】
これ以外にも様々な実施態様が考えられる。例えば、水温センサからの出力信号に基づき、冷却水通路を流れる冷却水の温度（冷却水温）が所定温度以下のときにはエンジン２（エンジン１０）の自動停止始動制御を行わないようにしてもよい。このように制御することで、エンジンの暖気運転時にエンジンを停止させてしまうといった不都合を回避することができる。
【００７３】
また例えば、エンジン２（エンジン１０）の自動停止始動制御を行うかどうかを指定するスイッチを車両の運転席等に設けるようにしてもよい。このように構成することで、エンジンの自動停止始動制御の必要性を乗員の意思によって決定することができるようになる。
【００７４】
【発明の効果】
本発明によれば、運転者の意図しないタイミングでエンジンが再始動される可能性を低減し、運転者にとって違和感の少ない、良好なドライバビリティを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態の車両における車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】 第１実施形態における自動停止始動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】 変形例のハイブリッド車両における主な制御システム構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
２ エンジン
２ａ クランク軸
４ トルクコンバータ
６ オートマチックトランスミッション
６ａ 出力軸
１０ プーリ
１０ａ 電磁クラッチ
１４ ベルト
１６、１８ プーリ
２２ 補機類
２６ モータジェネレータ
２８ インバーター
３０ 高圧電源用バッテリー
３２ ＤＣ／ＤＣコンバータ
３４ 低圧電源用バッテリー
３６ スタータ
３８ 電動油圧ポンプ
４０ エコランＥＣＵ
４２ 燃料噴射弁
４４ 電動モーター
４６ スロットルバルブ
４８ エンジンＥＣＵ
５０ ＶＳＣ−ＥＣＵ
６０ エンジン
６１ ジェネレーター
６２ モーター
６３ 動力分割機構
６４ バッテリー
６５ インバーター
６６ ハイブリッドＥＣＵ
６７ モーターＥＣＵ
６８ エンジンＥＣＵ
６９ バッテリーＥＣＵ
７０ ブレーキコンピューター
７１ アクセルセンサー
７２ アイドルスイッチ
７３ ブレーキセンサー
７４ ブレーキスイッチ
７５ シフトポジションセンサー
７６ ＳＭＲ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば交差点等で自動車が停車した場合など所定の停止条件下でエンジンを自動停止させる一方、例えばアクセルペダルを踏み込んだときなど所定の再始動条件下でエンジンを再始動させることで、燃料を節約し、排気エミッションを低減させることができる自動停止始動装置が知られている（例えば特許文献１〜３等）。
【０００３】
従来の自動停止始動装置では、エンジンの停止条件として、変速機のシフトポジションがＮ（ニュートラル）、あるいはＰ（パーキング）などの非駆動ポジションとなったこと等が採用されている。
【０００４】
また、エンジンの再始動条件として、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションからＤ（ドライブ）などの駆動ポジションに変更されたこと、ブレーキペダルの液圧が変動したこと、アクセルペダルが踏まれたこと、ＳＯＣ（バッテリー充電量）の低下等が採用されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−２７０３７８号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開２０００−１２７９２７号公報
【０００７】
【特許文献３】
特開２００１−３０４００６号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
従来のように、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションに変更した場合に再始動するという条件を採用した場合、運転者の意図しない誤操作（例えば、肘が偶然あたってシフトが動いてしまった場合や、子供が誤って動かしてしまった場合など）によっても、再始動条件が成立してしまう可能性がある。この場合、運転者の意図しないタイミングでエンジンが再始動されてしまうことから、運転者に違和感を生じさせる１つの要因となっていた。
【０００９】
そこで、本発明は、運転者の意図しないタイミングでエンジンが再始動される可能性を低減し、運転者にとって違和感の少ない、良好なドライバビリティを実現する技術を提供することを第１の課題とする。
【００１０】
本発明の発明者らは、上記第１の課題を検討し、例えばＮ→Ｄというシフト操作のみで再始動を判断するのではなく、更に運転者の意思を明確に表すことができる条件を加えて再始動すべきかどうかを判断することで、誤操作によるエンジン再始動を防止することができると考えるに至った。
【００１１】
ここで、運転者の意思を明確に表すことができる操作として、例えば、スイッチ等の操作、ペダルの踏下などを考えることができる。特に、アクセルペダル、ブレーキペダルなどは、運転席からはアクセスが容易である一方、運転席以外からはアクセスが容易でない箇所に設けられているため、これらのペダルを踏下するという操作は、運転者の再始動の意思を表すのに適しているといえる。
【００１２】
しかし、例えばブレーキペダルの踏下を再始動条件として採用する場合、単に踏下圧（マスター圧）のみに基づいて踏下の有無を判断したのでは、中間固着等の異常があった場合に正しく判断できないという問題がある。
【００１３】
そこで、本発明は、ブレーキペダル等の踏下を再始動条件として採用する場合、高い信頼性を持って踏下の有無を判断することができる技術を提供することを第２の課題とする。
【００１４】
本発明の発明者らは、上記第２の課題を検討し、例えばブレーキペダルの踏下を再始動条件として採用する場合、マスター圧とブレーキスイッチとの両者に基づいて踏下の有無を判断することで、条件判断に関する高い信頼性を獲得できることを見いだした。
【００１５】
一方、このようにブレーキスイッチに関する条件を導入すると、ブレーキスイッチが故障した場合に、ブレーキペダルを踏下してもブレーキスイッチがＯＦＦの状態のままとなって上記条件が満たされず、再始動できないという問題が生じることがわかった。
【００１６】
ここで、故障診断システム（ダイアグノーシス）によってブレーキスイッチの故障を検知し、故障時にはブレーキスイッチに関する条件を外して再始動条件を判断する、という構成を考えることもできる。しかし、システムによる故障診断には一定の時間を要することから、故障が検知されるのを待って再始動条件を変更する上記構成では、タイムリーな再始動を実現できない場合がある。
【００１７】
そこで、本発明は、ブレーキスイッチの故障に関わらず、タイムリーに再始動することができる技術を提供することを第３の課題とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンの再始動制御装置は、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへと変更された場合、かかるシフト変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件（以下、「非シフト操作再始動条件」と呼ぶ。）が成立することを条件に、エンジンを再始動させることを特徴とする。かかる構成によれば、運転者の意図しないタイミングでエンジンが再始動される可能性を低減し、運転者にとって違和感の少ない、良好なドライバビリティを実現することができる。
【００１９】
好適には、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへと変更された後に、非シフト操作再始動条件が成立するかどうかについて判断する。かかる構成によれば、誤操作等によりシフトポジションの変更操作を先行して行ってしまった場合でも、スムーズに再始動を行うことができる。
【００２０】
好適には、非シフト操作再始動条件は、通常着席状態において非運転者よりも運転者に近い箇所に配された部位への入力操作に基づいて構成される。この場合、前記部位は運転席の足回りに配されたペダル類であり、前記部位への入力操作は前記ペダル類に対する踏下操作であることが好ましい。かかる構成によれば、より確実に運転者の意思に基づいて再始動を行うことができる。
【００２１】
好適には、非シフト操作再始動条件は、ブレーキマスター圧、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチの出力、の少なくとも２つに基づいて構成される。かかる構成によれば、中間固着等に起因してブレーキペダルを踏んでいないのにブレーキマスター圧が所定閾値以上となって再始動してしまうといった不都合を回避することができ、ブレーキ操作に関する信頼性を大きく向上させることができる。
【００２２】
好適には、非シフト操作再始動条件は、ブレーキマスター圧、ブレーキマスター圧の変化の程度、の少なくとも２つに基づいて構成される。例えば、非シフト操作再始動条件は、踏下操作後のブレーキマスター圧、踏下操作後のブレーキマスター圧と前記変更操作時ブレーキマスター圧との差分、の少なくとも２つに基づいて構成することができる。かかる構成によれば、ブレーキスイッチが故障している場合でも、故障診断システムによる検知を待つことなく、タイムリーに速やかに再始動を実現することができる。
【００２３】
好適には、前記シフト変更操作時において非シフト操作再始動条件が成立していない場合、非シフト操作再始動条件の成立を促すように警告する手段を備える。かかる構成によれば、運転者を適切に再始動操作まで誘導することができる。
【００２４】
本発明のエンジンの再始動制御方法は、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへと変更された場合、かかるシフト変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件（以下、「非シフト操作再始動条件」と呼ぶ。）が成立することを条件に、エンジンを再始動させることを特徴とする。
【００２５】
本発明の再始動制御方法は、コンピュータにより実施することができるが、そのためのコンピュータプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ、磁気ディスク、半導体メモリ及び通信ネットワークなどの各種の媒体を通じてコンピュータにインストールまたはロードすることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図面を参照して本発明の第１の実施形態を説明する。 図１は、上述した発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。
【００２７】
エンジン２の出力は、エンジン２のクランク軸（駆動軸に相当する）２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」と呼ぶ。）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車輪に伝達される。更に、このようなエンジン２から車輪への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介して、ベルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達された出力により、別のプーリ１６、１８が回転される。なおプーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能とするものである。
【００２８】
上記プーリ１６、１８の内、プーリ１６には補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達される回転力により駆動可能とされている。補機類２２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該当する。なお 図１では１つの補機類２２として示しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つまたは複数が存在し、それぞれプーリを備えることによりベルト１４に連動して回転するようにされている。本実施形態では、補機類２２として、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。
【００２９】
またプーリ１８によりモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と呼ぶ。）２６がベルト１４に連動している。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機能（以下「発電モード」と称する）することで、プーリ１８を介して伝達されるエンジン２からの回転力を電気エネルギーに変換する。更にＭ／Ｇ２６は、必要に応じてモーターとして機能（以下「駆動モード」と称する）することでプーリ１８を介してベルト１４にてエンジン２および補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。
【００３０】
ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバーター２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードにする場合には、インバーター２８はスイッチングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリー３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリー３４に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点火系、メータ類あるいは各ＥＣＵその他に対する電源となるように切替える。
【００３１】
Ｍ／Ｇ２６を「駆動モード」にする場合には、インバーター２８は電力源である高圧電源用バッテリー３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン停止時においては補機類２２の回転や、場合により自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時にクランク軸２ａを回転させる。なお、インバーター２８は高圧電源用バッテリー３０からの電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。
【００３２】
なお、冷間始動時にエンジン始動のためにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用バッテリー３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【００３３】
Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリー３４から電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられており、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部内のコントロールバルブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要に応じて切り替えている。
【００３４】
上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバーター２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリー３０、３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。またウォータポンプを除く補機類２２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸気ポート噴射型あるいは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、電動モーター４４によるスロットルバルブ４６の開度制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。また、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
【００３５】
エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシステムの起動有無、その他のデータを検出している。また、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷却水温、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度、舵角センサからステアリングの操舵角、車速センサから車速、スロットル開度センサからスロットル開度、シフト位置センサからのシフト位置、エンジン回転数センサからエンジン回転数、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、その他のデータをエンジン制御等のために検出している。またＶＳＣ−ＥＣＵ５０についても制動制御等のためにブレーキスイッチからブレーキペダルの踏み込み有無状態、その他のデータを検出している。
【００３６】
エコランＥＣＵ４０等の各電子制御装置は、ＣＰＵ（プロセッサ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ（エンジン２の停止時に保存すべきデータを記憶するバックアップＲＡＭを含んでいてもよい）、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えて構成される。ＣＰＵは、内部バスを介してＲＯＭ等にアクセス可能であり、ＲＯＭに格納されている所定のデータや制御アルゴリズム等に基づいて各種の制御処理を実行し、演算結果や、入力インターフェースを介して各センサから入力されたデータ等をＲＡＭに格納する処理を実行する。また、これらの演算結果やデータ等は、ＥＣＵ４０、４８、５０等の間で相互にデータ通信が可能となっており、必要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００３７】
ここで、エコランＥＣＵ４０は、従来と同様に、車両が例えば信号待ち等によって一時的に停車している場合など所定条件下にあるときに、エンジンＥＣＵ４８へ燃料供給のカットを指示することによりエンジン２を自動的に停止させ、再び車両が発進する場合など所定条件下にあるときに、Ｍ／Ｇ２６を駆動するとともにエンジンＥＣＵ４８に燃料供給の再開を指示してエンジン２を再始動させる、自動停止始動制御を実行するように構成されている。
【００３８】
ただし、本実施形態のエコランＥＣＵ４０は、後述するように、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへと変更された場合、かかるシフト変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件が成立することを条件にエンジンを再始動させる点で、従来の構成と異なっている。
【００３９】
図２に示すフローチャートに従って、エコランＥＣＵ４０にて実行される自動停止始動制御処理について説明する。なお、自動停止始動制御には、Ｄ又はＮ・Ｐポジションの時にエンジンの自動停止始動制御を行うＤエコランと、Ｎ・Ｐポジションの時のみエンジンの自動停止始動制御を行い、他のポジションではエンジンの自動停止始動制御を行わないＮエコランとの２タイプが知られているが、本実施形態ではＤエコランを対象として説明を行う。
【００４０】
エコランＥＣＵ４０は、エコランスイッチがオンとなっている場合、ＲＯＭ内に記録された制御アルゴリズムに基づき、ＣＰＵの制御下で例えば所定時間毎に以下の処理を繰り返し実行する。ただし、各ステップ（符号が付与されていない部分的な工程を含む）は処理内容に矛盾を生じない範囲で任意に順番を変更して又は並列に実行することができる。
【００４１】
まず、エコランＥＣＵ４０は、エンジン２が自動停止中であるかどうかを判断する（Ｓ１００）。
【００４２】
自動停止中でないと判断した場合、エコランＥＣＵ４０は、自動停止制御処理を実行する（Ｓ１０１）。すなわち、自動停止条件が成立しているかどうかを判断し、成立している場合にエンジン２を自動停止させる。この場合、例えば運転席に設けたインジケータ（例えばランプ）を点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であることを示すように構成してもよい。
【００４３】
自動停止条件としては、例えば、１）ブレーキペダルが踏み込まれた際、その踏力によってブレーキマスター圧が予め設定された所定閾値を超え、その状態で予め設定された所定時間が経過したこと、２）シフトポジションを駆動ポジションから非駆動ポジションに変更する操作、またはパーキングブレーキを作動状態にする操作がなされ、その状態で予め設定された所定時間が経過したこと等、設計に応じて種々の条件を考えることができる。
【００４４】
なお、自動停止制御処理の具体的な処理フローは従来と同様に構成することができるため、ここでは省略する。
【００４５】
一方、自動停止中であると判断した場合は、エコランＥＣＵ４０は、各種センサ、各種スイッチ等の出力に基づき、以下に示す各条件について成立しているかどうかを判断する（Ｓ１０２）。
条件ａ） シフトポジションが非駆動ポジションにあり、かつ、キー操作による始動要求がある。
条件ｂ） シフトポジションが駆動ポジションにあり（Ｄエコラン実行中）、かつ、ブレーキ始動要求フラグがＯＮ状態となっている。
条件ｃ） シフトポジションが駆動ポジションにあり（Ｄエコラン実行中）、かつ、アイドルスイッチフラグがＯＦＦ状態を示したまま２００ｍｓ経過している。
条件ｄ） シフトポジションを非駆動ポジションから駆動ポジションに変更する操作がなされ、かつ、該変更操作時にブレーキ操作フラグＡがＯＮ状態となっている。
条件ｅ） シフトポジションを非駆動ポジションから駆動ポジションに変更する操作がなされ、かつ、該変更操作時にブレーキ操作フラグＡがＯＦＦ状態となっている。
【００４６】
ここで、ブレーキ始動要求フラグは、ブレーキスイッチがブレーキペダル踏下無を示している、又はブレーキマスター圧が所定閾値（例えば、０．４ＭＰａ）より小さい、又はブレーキマスター圧の減少変化幅が所定閾値（例えば、０．０６ＭＰａ／ｍｓｅｃ）以上である、のいずれかが成立する場合にＯＮ状態を示し、そうでない場合にＯＦＦ状態を示すフラグである。
【００４７】
また、アイドルスイッチフラグは、アイドルスイッチがアクセルペダル全閉を示す場合（エンジン２に出力要求をだしていない場合）にＯＮ状態を示し、そうでない場合にＯＦＦ状態を示すフラグである。
【００４８】
また、ブレーキ操作フラグＡは、ブレーキマスター圧が所定閾値（例えば、０．７ＭＰａ）以上であり、かつ、ブレーキスイッチがブレーキペダル踏下有を示す場合にＯＮ状態に移行し、ブレーキマスター圧が所定閾値（例えば、０．６５ＭＰａ）より小さいか、又は、ブレーキスイッチがブレーキペダル踏下無を示す場合にＯＦＦ状態に移行するフラグである。
【００４９】
エコランＥＣＵ４０は、条件ａ〜条件ｅのいずれの条件も成立していないと判断した場合、エンジン２の再始動を行わずに処理を終了する。
【００５０】
一方、条件ａ〜条件ｄのいずれかの条件が成立していると判断した場合、他のＥＣＵ等に制御信号を出力してエンジン２の再始動を行い、その後に処理を終了する（Ｓ１０３）。
【００５１】
一方、条件ｅの条件が成立していると判断した場合、シフトポジションの変更操作が運転者の意図に基づくものであるかどうかを確認すべく、すなわち、運転者の再始動の意思を確認すべく、Ｓ１０４に進む。
【００５２】
エコランＥＣＵ４０は、シフトポジションを非駆動ポジションから駆動ポジションに変更する操作が行われた時点におけるブレーキマスター圧（シフト変更操作時マスター圧）を記憶する（Ｓ１０４）。なお、厳密な意味でシフト変更操作時のブレーキマスター圧を記憶する必要は必ずしも無く、例えば条件ｅが成立していると判断した時点をシフト変更操作が行われた時点とみなしてブレーキマスター圧を記憶してもよい。
【００５３】
次に、エコランＥＣＵ４０は、運転者に対して再始動の意思を示す入力操作を行うように警告を行う（Ｓ１０５）。警告は、警告音や音声の出力、画面表示など、種々の形態で行うことができる。
【００５４】
ここで、再始動の意思を示す入力操作としては、例えば、スイッチ等の押下操作、ペダルの踏下操作などを考えることができるが、本実施形態では、ブレーキペダル等の踏下操作に基づき運転者の再始動の意思を確認するものとする。ブレーキペダル、アクセルペダルなどは、通常着席状態において非運転者よりも運転者に近い箇所に配されており、運転席からはアクセスが容易である一方、運転席以外からはアクセスが容易でないため、これらのペダルを踏下するという操作は、運転者の再始動の意思を表すのに適しているといえるからである。
【００５５】
従って、本実施形態では、Ｓ１０５において、運転者に対してブレーキペダルを踏むように警告を行うことになる。
【００５６】
次に、エコランＥＣＵ４０は、各種センサ、各種スイッチ等の出力に基づき、以下に示す各条件について成立しているかどうかを判断する（Ｓ１０６）。なお、Ｓ１０６については、所定回数又は所定期間にわたり、実行するように構成してもよい。
条件ｆ） ブレーキ操作フラグＡがＯＮ状態となっている。
条件ｇ） ブレーキ操作フラグＢがＯＮ状態となっている。
条件ｈ） アイドルスイッチフラグがＯＦＦ状態を示したまま２００ｍｓ経過している。
【００５７】
ここで、ブレーキ操作フラグＢは、ブレーキマスター圧が所定閾値（例えば、０．８ＭＰａ）以上であり、かつ、（踏下操作後のブレーキマスター圧−変更操作時マスター圧）が所定閾値（例えば、０．２ＭＰａ）以上である場合にＯＮ状態に移行し、ブレーキマスター圧が所定閾値（例えば、０．６５ＭＰａ）より小さい場合にＯＦＦ状態に移行するフラグである。なお、（踏下操作後のブレーキマスター圧−変更操作時マスター圧）の絶対値としてもよい。
【００５８】
エコランＥＣＵ４０は、条件ｆ〜条件ｈのいずれの条件も成立していないと判断した場合、エンジン２の再始動を行わずに処理を終了する。
【００５９】
一方、条件ｆ〜条件ｈのいずれかの条件が成立していると判断した場合、他のＥＣＵ等に制御信号を出力してエンジン２の再始動を行い、その後に処理を終了する（Ｓ１０３）。
【００６０】
このように、本実施形態では、シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションに変更された場合、直ちにエンジン２を再始動するのではなく、条件ｄ、条件ｆ〜条件ｈに示すように、シフトポジションの変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件に基づいてエンジン２を再始動するように構成しているため、運転者の意図しないタイミングでエンジンが再始動される可能性を低減し、運転者にとって違和感の少ない、良好なドライバビリティを実現することができる。また、誤ってシフトポジションを変更してしまった場合の再始動を防止して安全性を確保することができる。
【００６１】
特に、本実施形態では、Ｓ１０６において、条件ｆ〜条件ｈの成立に基づき再始動を行う構成としているため、誤操作等によりシフトポジションの変更操作を先行して行ってしまった場合（すなわち、条件ｅが成立した場合）でも、運転者の再始動意思を確認しつつ、スムーズに再始動を行うことができる。
【００６２】
また、本実施形態では、シフトポジションの変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件として、（ブレーキ操作フラグＡがＯＮ状態となっている）又は（ブレーキ操作フラグＢがＯＮ状態となっている）又は（アイドルスイッチフラグがＯＦＦ状態を示したまま２００ｍｓ経過している）という条件を採用しており、これらの条件はいずれも、通常着席状態において非運転者よりも運転者に近い箇所に配された部位への入力操作（具体例として、運転席の足回りに配されたブレーキペダル、又はアクセルペダルに対する踏下操作）に基づき構成されている。そして、該部位へは、運転席からはアクセスが容易である一方、運転席以外からはアクセスが容易でないため、該部位への入力操作は、運転者の再始動の意思を明確に表していると考えることができる。従って、本実施形態では、上記条件を採用することで、より確実に運転者の意思に基づいて再始動を行うことが可能となる。
【００６３】
更に、本実施形態では、ブレーキ操作フラグＡについて、ブレーキマスター圧に関する条件とブレーキスイッチに関する条件との２つに基づいて状態が定まるように構成しているため、中間固着等に起因してブレーキペダルを踏んでいないのにブレーキマスター圧が所定閾値以上となって再始動してしまうといった不都合を回避することができ、ブレーキ操作に関する信頼性を大きく向上させることができる。
【００６４】
更に、本実施形態では、ブレーキ操作フラグＢについて、ブレーキマスター圧に関する条件と、ブレーキマスター圧の変化の程度（具体例として、踏下操作後のブレーキマスター圧と変更操作時ブレーキマスター圧との差分）に関する条件と、の２つに基づいて状態が定まるように構成しているため、ブレーキスイッチが故障している場合でも、故障診断システムによる検知を待つことなく、タイムリーに速やかに再始動を実現することができる。
【００６５】
（変形例）
本発明の自動停止始動制御技術は種々の構成のＡＴ車に対して適用可能であり、例えば図３に示すようなハイブリッド車の制御システムに対しても適用することができる。
【００６６】
図３に示す制御システムは、エンジン６０、主にエンジン６０の出力により高電圧の発電を行うとともに、エンジン始動のスターターの機能を持つジェネレーター６１、主にエンジン６０の出力を補助し駆動力を高めるとともに、制動時には発電を行いバッテリー６４を充電するモーター６２、エンジン駆動力を車両駆動力とジェネレーター駆動力に適切に分割する動力分割機構６３、発信時・加速時・登坂時などにモーター６２に電力を供給する一方、制動時等には充電されるバッテリー６４、ジェネレーター６１とモーター６２間の交流／直流変換を行うインバーター６５等を備えている。
【００６７】
また、アクセル開度やシフトポジションから必要なエンジン出力、モータートルク、ジェネレータートルクを求め、各ＥＣＵに要求値を出し、駆動力を制御するハイブリッドＥＣＵ６６、ハイブリッドＥＣＵ６６からの駆動要求値に従い、インバーター６５を通してジェネレーター６１やモーター６２を制御するモーターＥＣＵ６７、ハイブリッドＥＣＵ６６からのエンジン出力要求値に従い、電子制御スロットルに開度指令を出すエンジンＥＣＵ６８、バッテリー６４の充電状態の監視を行うバッテリーＥＣＵ６９、全制動力が一般の油圧ブレーキだけの車両と同等になるようにモーター６２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行うブレーキコンピューター７０といった、各種の電子制御装置を備えている。
【００６８】
更に、アクセル開度を電気信号に変換し、ハイブリッドＥＣＵ６６に出力するアクセルセンサー７１、アクセルペダル全閉をハイブリッドＥＣＵ６６に出力するアイドルスイッチ７２、マスターシリンダ内の液圧（ブレーキマスター圧）を電気信号に変換し、ハイブリッドＥＣＵ６６に出力するブレーキセンサー７３、ブレーキ操作（ブレーキペダル踏下）の有無を検出し、ハイブリッドＥＣＵ６６に出力するブレーキスイッチ７４、シフトレバー位置を電気信号に変換し、ハイブリッドＥＣＵ６６に出力するシフトポジションセンサー７５、ハイブリッドＥＣＵ６６からの信号により、高電圧電源回路の接続・遮断を行うシステムメインリレー７６等を備えている。
【００６９】
上記のエンジン６０、各ＥＣＵ、センサー等の構成・動作は、原則として従来のハイブリッド車が備える構成・動作と同様である。例えば、ハイブリッドＥＣＵ６６は、第１実施形態のエコランＥＣＵ４０と同様に、自動停止始動制御を実行する。ただし、第１実施形態のエコランＥＣＵ４０と同様に、図２に示すフローチャートに従って、変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへと変更された場合、かかる変更操作以外の少なくとも１つのエンジン再始動条件が成立することを条件にエンジンを再始動させる構成となっている。
【００７０】
（その他）
本発明は上記実施形態や変形例に限定されることなく、種々に変形して適用することが可能である。
【００７１】
例えば、条件ｄや条件ｅに代えて／とともに、以下に示すようなブレーキマスター圧の変化（差分）に基づく条件ｄ’、条件ｅ’を採用する構成としてもよい。
条件ｄ’） シフトポジションを非駆動ポジションから駆動ポジションに変更する操作がなされ、かつ、（変更操作後のブレーキマスター圧−変更操作前のブレーキマスター圧）≧所定閾値である。
条件ｅ’） シフトポジションを非駆動ポジションから駆動ポジションに変更する操作がなされ、かつ、（変更操作後のブレーキマスター圧−変更操作前のブレーキマスター圧）＜所定閾値である。
【００７２】
これ以外にも様々な実施態様が考えられる。例えば、水温センサからの出力信号に基づき、冷却水通路を流れる冷却水の温度（冷却水温）が所定温度以下のときにはエンジン２（エンジン１０）の自動停止始動制御を行わないようにしてもよい。このように制御することで、エンジンの暖気運転時にエンジンを停止させてしまうといった不都合を回避することができる。
【００７３】
また例えば、エンジン２（エンジン１０）の自動停止始動制御を行うかどうかを指定するスイッチを車両の運転席等に設けるようにしてもよい。このように構成することで、エンジンの自動停止始動制御の必要性を乗員の意思によって決定することができるようになる。
【００７４】
【発明の効果】
本発明によれば、運転者の意図しないタイミングでエンジンが再始動される可能性を低減し、運転者にとって違和感の少ない、良好なドライバビリティを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態の車両における車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】 第１実施形態における自動停止始動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】 変形例のハイブリッド車両における主な制御システム構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
２ エンジン
２ａ クランク軸
４ トルクコンバータ
６ オートマチックトランスミッション
６ａ 出力軸
１０ プーリ
１０ａ 電磁クラッチ
１４ ベルト
１６、１８ プーリ
２２ 補機類
２６ モータジェネレータ
２８ インバーター
３０ 高圧電源用バッテリー
３２ ＤＣ／ＤＣコンバータ
３４ 低圧電源用バッテリー
３６ スタータ
３８ 電動油圧ポンプ
４０ エコランＥＣＵ
４２ 燃料噴射弁
４４ 電動モーター
４６ スロットルバルブ
４８ エンジンＥＣＵ
５０ ＶＳＣ−ＥＣＵ
６０ エンジン
６１ ジェネレーター
６２ モーター
６３ 動力分割機構
６４ バッテリー
６５ インバーター
６６ ハイブリッドＥＣＵ
６７ モーターＥＣＵ
６８ エンジンＥＣＵ
６９ バッテリーＥＣＵ
７０ ブレーキコンピューター
７１ アクセルセンサー
７２ アイドルスイッチ
７３ ブレーキセンサー
７４ ブレーキスイッチ
７５ シフトポジションセンサー
７６ ＳＭＲ
Claims (3)
- エンジンと、該エンジンのクランク軸と車輪とに接続され該エンジンからの動力を変速して車輪に出力する変速機と、所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止させると共に該自動停止したエンジンを所定の始動条件が成立したときに始動する自動停止始動手段と、を備える自動車であって、
前記自動停止始動手段は、前記エンジンの自動停止中にブレーキマスター圧が第１の所定値以下の状態またはブレーキペダルが踏下されていない状態でシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されたとき、運転者に対してアクセルペダルまたは前記ブレーキペダルの踏下操作を行なうよう警告し、該警告した後に前記踏下操作に基づく前記所定の始動条件が成立したときに前記エンジンを始動する手段である、
自動車。 - 前記踏下操作に基づく前記所定の始動条件は、前記ブレーキマスター圧が前記第１の所定値以上の第２の所定値以上であって前記ブレーキペダルが踏下されていると判定された条件，前記ブレーキマスター圧が前記第１の所定値以上の第３の所定値以上であって該ブレーキマスター圧と前記シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されたときのブレーキマスター圧との偏差が所定偏差以上である条件，前記アクセルペダルが全閉でない状態が所定時間継続した条件，のうちいずれかの条件が成立したときに成立する条件である請求項１記載の自動車。
- エンジンと、該エンジンのクランク軸と車輪とに接続され該エンジンからの動力を変速して車輪に出力する変速機と、を備え、所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止させると共に該自動停止したエンジンを所定の始動条件が成立したときに始動する自動車の制御方法であって、
前記エンジンの自動停止中にブレーキマスター圧が第１の所定値以下の状態またはブレーキペダルが踏下されていない状態でシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されたとき、運転者に対してアクセルペダルまたは前記ブレーキペダルの踏下操作を行なうよう警告し、該警告した後に前記踏下操作に基づく前記所定の始動条件が成立したときに前記エンジンを始動する、
自動車の制御方法。
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