JP5134485B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを自動停止させた後に再始動する際の発進制御を運転者が選択可能とする車両の制御装置に関する。

近年、排気ガスの低減或いは燃費の向上を目的として、車両の停止或いは駆動力を不要とするときにエンジンを停止する、所謂アイドリングストップシステムと呼ばれるシステムを備えた車両が開発されている。このアイドリングストップシステムを備えた車両は、車両の停止或いは駆動力が不要であると判断される条件が成立すると、エンジンの駆動を自動的に停止し、アクセルの踏み込み等の再発進操作を検出すると、エンジンを再始動させる。

このようなアイドリングストップシステムを備えた車両では、運転者の意思に拘わらずエンジンを停止させることから、エンジンの駆動に依存して動作するシステム全体がエンジンの停止と共に停止し、エンジンの再始動に伴い動作を開始することになる。このため、動作状態の変化に伴う変速機等の動作ショックが発生する可能性があり、また、自動変速機付車両では、エンジンの停止に伴い、クリープの消失による車両の後退等が生じる可能性がある。この対策として、エンジンの再始動時にエンジンや自動変速機のショックを低減するような制御や自動ブレーキと連動させる制御等が提案されている。

例えば、特許文献１には、自動変速機のＮポジション→Ｄポジションへの操作時にエンジン始動時の飛び出し感を防止することを目的として、ブレーキ力をエンジンの回転数やトルクに応じて変化させる技術が提案されている。また、特許文献２には、再始動時の発進クラッチの締結ショックを小さくするため、エンジン回転数が所定値以上になったときに急速増圧制御を行なう技術が提案されている。
特開２０００−１２７９２７号公報 特開平１１−３０３９８１号公報

上述したように、従来のアイドリングストップシステムを備えた車両では、運転者の意図によらない停止、再始動によるショック等により、運転者に対して不快感を与えないようにするために、エンジン始動時の振動を低減したり、自動変速機のクラッチ締結を緩やかにする等の制御が採用されている。しかしながら、このような制御は、再発進に遅れをもたらす要素となりうるため、ショック等は頓着しないが発進が遅れることを好まない運転者に対しては、必ずしも好ましい制御とは言えない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンを自動停止させた後の発進制御を、運転者が随意に選択することのできる車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、本発明は、運転者の操作に基づいて、少なくとも第１のモードと第２のモードとを含む所定の制御モードを選択するモード選択部と、自動変速機の前進ポジションが選択されていることを含む所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動停止させたエンジンを再始動させる第１の制御部と、前記第１のモードが選択されたとき、前記エンジンの再始動に際して、前記自動変速機の係合要素を係合させて動力伝達を可能とする圧力媒体の圧力上昇速度を、前記第２のモードが選択されたときの圧力上昇速度よりも速くする第２の制御部と、前記エンジンの自動停止状態でブレーキ油圧を保持させて車両停止状態を維持させ、前記エンジンの再始動時に前記ブレーキ油圧を低下させて前記車両の停止状態を解除する際、前記第１のモードが選択されたときの前記ブレーキ油圧の圧力低下速度を、前記第２のモードが選択されたときの圧力低下速度より速くする第３の制御部とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、エンジンを自動停止させた後の発進制御を運転者が随意に選択することができ、運転者の好みや都合に合わせて車両の俊敏な発進やショックの少ない緩やかな発進等を可能とすることができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図６は本発明の実施の第１形態に係り、図１は車両制御系の概略構成図、図２はクラッチ油圧のモード毎の圧力上昇速度を示す説明図、図３はブレーキ油圧のモード毎の圧力低下速度を示す説明図、図４は協調制御のフローチャート、図５は協調制御における各種波形を示す説明図、図６はブレーキ油圧及びクラッチ油圧の波形を示す説明図である。

図１において、符号１は図示しない車両に搭載されるエンジンであり、このエンジン１の出力軸にモータジェネレータ２を介して自動変速機３が連設されている。モータジェネレータ２は、エンジン１の出力軸に直結されて始動時のスタータとして機能すると共に、エンジン始動後には発電機として機能し、車両の一時停止等によってエンジン１が自動的に停止された後、車両を再発進させるとき、モータジェネレータ２でエンジン１をクランキングさせ、エンジン１を再始動させる。

また、自動変速機３は、トルクコンバータや発進クラッチを備え、動力伝達機構の各機構部や係合要素に供給するオイル（圧力媒体）の圧力を制御する各種制御弁を一体的に形成したコントロールバルブボディ３ａがオイルパンに収容されている。このコントロールバルブボディ３ａにより、クラッチやブレーキ等の係合要素が個別に給排油されて係脱され、所定の変速段でエンジン１からの動力が伝達される。

また、以上の車両には、システム制御系を構成する複数のコントロールユニットが備えられている。これらの複数のコントロールユニットは、それぞれマイクロコンピュータ及び周辺回路を備えて構成され、エンジン１を制御するエンジン制御ユニット１０、モータジェネレータ２の駆動や図示しないバッテリの充放電を管理する電力コントロールユニット２０、自動変速機３を制御するトランスミッション制御ユニット３０、車輪の回転を拘束して制動を行うブレーキ装置４０を制御するブレーキ制御ユニット５０、後述する制御モードを選択するモード選択ユニット６０等である。これらの複数のユニットは、それぞれＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ネットワーク１００に接続され、互いに制御情報を交換可能に構成されている。

エンジン制御ユニット１０には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ１１、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１２、車速を検出する車速センサ１３等の各種センサ類が接続されている。エンジン制御ユニット１０は、これらのセンサ類からの情報や車内ネットワーク１００を介して取得した情報に基づいて、エンジン１に供給する燃料量（燃料噴射量）や点火時期等を制御する。

電力コントロールユニット２０には、モータジェネレータ２を駆動するインバータ２１が接続されると共に、図示しないバッテリが接続されている。電力コントロールユニット２０は、車内ネットワーク１００を介してエンジン制御ユニット１０からのエンジン始動の制御指令や各種制御情報を受信し、エンジン１の始動時にインバータ２１を介してモータジェネレータ２を駆動し、エンジン１をクランキングする一方、走行中にはモータジェネレータ２からの回生電力をインバータ２１を介してバッテリに回収し、また、バッテリの充放電電流を監視して電力管理を行う。

トランスミッション制御ユニット３０には、変速シフト位置を検出するインヒビタスイッチ３１、自動変速機３の各係合要素に供給するオイルの油圧を検出する複数の油圧センサ群３２等が接続され、また、車内ネットワーク１００を介してエンジン制御ユニット１０やブレーキ制御ユニット５０等からの各種制御情報が入力される。トランスミッション制御ユニット３０は、これらの制御情報に基づいてコントロールバルブボディ３ａの各制御弁に対する制御信号を出力し、自動変速機３の変速制御を行う。

ブレーキ制御ユニット５０には、ブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧センサ５１，ブレーキ油圧の閾値に対するＯＮ，ＯＦＦし、ブレーキの作動状態を検出するブレーキスイッチ５２等が接続されている。ブレーキ制御ユニット５０は、これらのセンサ・スイッチからの信号。及び車内ネットワーク１００を介して取得した各種制御情報に基づいて、加圧弁、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットからなるブレーキ装置４０を制御する。

また、ブレーキ制御ユニット５０は、運転者のブレーキ操作に拘わらずブレーキを作動させるヒルホールド機能を有しており、エンジンが自動停止されて車両が停止したとき、ブレーキ装置４０のマスタシリンダ液圧をブレーキ作動圧に保持し、坂道での車両の後退等を防止する。

モード選択ユニット６０は、エンジンを自動停止した後に車両を再発進させる際、エンジン１、自動変速機３、ブレーキ装置４０に対する制御モードを運転者の好みや都合に合わせて選択するモード選択部として機能するものであり、運転者のモード選択の操作入力を受け付ける操作部６１が接続されている。操作部６１は、ダイヤル、スイッチ、タッチパネル等から構成され、運転者の操作状態に対応した信号をモード選択ユニット６０へ出力する。モード選択ユニット６０は、操作部６１からの信号に対応した制御モードを選択し、選択した制御モードの情報を、車内ネットワーク１００を介して他のユニットへ送信する。

例えば、操作部６１を複数の制御モードに対応した電圧を出力するダイヤルボリュームで構成する場合、運転者がダイヤルを操作し、第１のモードに対応した指示位置まで回転させると、そのダイヤル位置に対応する状態の電圧信号が操作部６１からモード選択ユニット６０に出力され、対応する制御モードが選択される。また、操作部６１を、例えば、マトリクス回路等に接続される複数のスイッチで構成する場合には、運転者が操作したスイッチに対応する論理信号が操作部６１からモード選択ユニット６０に出力され、対応する制御モードが選択される。

尚、図１においては、モード選択ユニット６０を独立したユニットとして構成する例を示しているが、独立したモード選択ユニット６０を設けることなく、モード選択ユニット６０の機能を、エンジン制御ユニット１０やトランスミッション制御ユニット３０等の他のユニットにおける一機能として構成するようにしても良い。

本実施の形態においては、モード選択ユニット６０で選択されるモードは、第１〜第３のモードの３つの制御モードであり、以上の各ユニットによって構成される車両システムにおいて、エンジン制御ユニット１０及び電力コントロールユニット２０を第１の制御部、トランスミッション制御ユニット３０を第２の制御部、ブレーキ制御ユニット５０を第３の制御部として、これらの第１〜第３の制御部が互いに協調して制御を行い、運転者が選択したモードに応じたシステム制御が実現される。

具体的には、車両が一時停止する等してエンジン１が自動停止されると、ブレーキ制御ユニット５０のヒルホールド機能によりブレーキ装置４０が自動的に作動し、車両が停止状態に維持される。その後、車両を再発進させるため、アクセルを踏み込む等すると、モータジェネレータ２を介してエンジン１が再始動されるが、そのエンジ１の再始動に際して、自動変速機３の係合要素（本実施の形態においては、発進クラッチ）に供給するオイルの圧力（クラッチ油圧）が第１〜第３のモードの中から運転者が選択したモードに対応して設定された速度で上昇するように制御され、また、運転者が選択したモードに対応して設定された速度でブレーキ油圧が低下するように制御される。

第１〜第３のモードは、以下に示すように、それぞれ、エンジン再始動後の発進性能やショック軽減を考慮して設定されるモードであり、運転者の好みや都合に応じて選択可能となっている。

［第１のモード］
エンジン再始動後の俊敏な発進を優先するモードであり、自動変速機３の発進クラッチの締結タイミングを早めると共にブレーキ解除のタイミングを早めることで、俊敏な発進を可能としている。このため、第１のモードでは、クラッチ油圧の上昇速度を第２，第３のモードよりも速くすると共に、ブレーキ油圧の低下速度を、第２，第３のモードよりも速くする。

すなわち、図２に示すように、第１のモードでは、クラッチ油圧Ｐｔｍの立ち上がりの傾きが最も急な傾きａ１に設定され、多少のショックを許容して発進クラッチの締結時間を最短とする。また、図３に示すように、ブレーキ油圧Ｐｂの立ち下がりの傾きが最も急な傾きｂ１に設定され、ブレーキ解放のタイミングが最短で、ヒルホールド機能によるブレーキ油圧の立ち上げからブレーキ解放までの時間も最短となる。

更に、第１のモードでは、エンジンの再始動時に、エンジンの点火開始時期を第２，第３のモードよりも速くし、最初の圧縮行程での点火を可能として始動時間を最短とする。この点火開始時期を早める制御により、エンジン始動後に回転が迅速に上昇し、発進時のトルクの立ち上がりを速めてより俊敏に発進させることができる。

［第２のモード］
第２のモードは、エンジン再始動後の俊敏な発進よりも発進時のショック軽減を考慮したモードであり、図２の傾きａ２で示すように、クラッチ油圧Ｐｔｍの上昇速度（立ち上がりの傾き）が第１のモードよりも相対的に緩やかに設定され、発進時のショックを微小とする。第２のモードでは、発進クラッチの締結時間は通常制御における締結時間と同じである。

また、ブレーキ油圧Ｐｂの低下速度（立ち下がりの傾き）は、図３の傾きｂ２で示すように、第１のモードよりも相対的に緩やかに設定され、ブレーキ解放のタイミングが通常制御のタイミングで、ヒルホールド機能によるブレーキ油圧の立ち上げからブレーキ解放までの時間も通常制御の時間となる。エンジンの点火開始時期は、ロール共振を超えてから点火されるように設定され、始動時間、始動後の回転上昇、発進時のトルクの立ち上がりは、通常制御の状態と同じになる。

［第３のモード］
第３のモードは、第２のモードよりも更にショック軽減を図るモードであり、クラッチ油圧の上昇速度を第２のモードよりも遅くすると共に、ブレーキ油圧の低下速度を、第２のモードよりも遅くすることで、運転者がショックを感じない程度にまでショックを軽減する。

第３のモードでは、クラッチ油圧Ｐｔｍの上昇速度（立ち上がりの傾き）は、図２の傾きａ３で示すように、各モードの中で最も緩やかに設定され、発進クラッチの締結時間が通常より長いものの、発進時のショックを実質的に０としている。

また、ブレーキ油圧Ｐｂの低下速度（立ち下がりの傾き）は、図３の傾きｂ３で示すように、各モードの中で最も緩やかに設定され、ブレーキ解放のタイミングが通常よりも遅く、ヒルホールド機能によるブレーキ油圧の立ち上げからブレーキ解放までの時間も通常より長く設定されている。エンジンの点火開始時期は、第２のモードと同様、ロール共振を超えてから点火されるように設定され、始動時間は第２のモードと同じであるが、始動後の回転の吹け上がりが無く、発進時のトルクの立ち上がりも通常より緩やかとなる。

以上の各モードの制御は、各ユニットによる車両システム全体の協調制御として実現される。次に、このシステム全体の協調制御に係るプログラム処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。

先ず、最初のステップＳ１において、エンジン制御ユニット１０は、センサ・スイッチ類からの信号や車内ネットワーク１００を介して制御情報に基づいて、エンジンの自動停止条件が成立するか否かを調べる。エンジンの自動停止条件は、例えば、アクセル全開である条件、変速ポジションが前進ポジションである条件、ブレーキがＯＮである条件、車速が０（車両停止状態）である条件の全てが成立する条件であり、何れかの条件が成立しないときには、自動停止条件は成立しない。

ステップＳ１における自動停止条件が成立する場合には、ステップＳ１からステップＳ２へ進み、ステップＳ２でエンジンへの燃料噴射を停止し、また点火カットを行ってエンジンを停止させ、本処理を抜ける。

一方、ステップＳ１において自動停止条件が成立しない場合には、ステップＳ１からステップＳ３へ進み、エンジンが停止しているか否かを調べる。そして、エンジンが停止していない場合には本処理を抜け、エンジンが停止している場合、エンジンを再始動させるべく、ステップＳ４以降の処理へ進む。

ステップＳ４の処理では、ブレーキ制御ユニット５０は、ブレーキ油圧センサ５１からの信号に基づいて、ブレーキペダルがリリースされているか否かを調べる。そして、ブレーキペダルがリリースされていない場合（ブレーキがＯＮの場合）には、本処理を抜け、ブレーキペダルがリリースされている場合（ブレーキがＯＮでなくなった場合）、ブレーキ制御ユニット５０からエンジン制御ユニット１０へブレーキＯＦＦを送信する。

エンジン制御ユニット１０は、ステップＳ５において、電力コントロールユニット２０へクランキング指示を送信し、電力コントロールユニット２０を介してモータジェネレータ２に通電してスタータとして作動させ、エンジンのクランキングを開始する。そして、ステップＳ６において、エンジン回転数Ｎｅが完爆後の所定の設定回転数Ｎｓ（例えば、１０００ｒｐｍ）以上になったか否かを調べ、Ｎｅ＜ＮｓのときにはステップＳ５へ戻り、Ｎｅ≧Ｎｓになると、トランスミッション制御ユニット３０及びブレーキ制御ユニット５０にエンジン完爆を通知し、ステップＳ７以降の処理へ進む。

ステップＳ７の処理では、トランスミッション制御ユニット３０、ブレーキ制御ユニット５０が、それぞれ、運転者によって選択されたモードに合わせた制御を行う。すなわち、トランスミッション制御ユニット３０は、コントロールバルブボディ３ａを介して選択されたモードに合わせた圧力上昇速度の傾きで自動変速機３のクラッチ油圧を上昇開始させ、ブレーキ制御ユニット５０は、選択されたモードに合わせた圧力低下速度の傾きでブレーキ装置４０のブレーキ油圧をリリース開始させる。

その後、ステップＳ８において、クラッチ油圧が設定値に達したか否かを調べる。そして、クラッチ油圧が設定値に達していない場合にはステップＳ７の処理を継続し、クラッチ油圧が設定値に達すると、ステップＳ９でクラッチ油圧を完全締結油圧に切換え、ステップＳ１０でブレーキ油圧が設定値に達するまで待ち、ブレーキ油圧が設定値に達した時点で本処理を終了する。

以上の手順によるシステムの動作を、図５、図６を用いて説明する。エンジンが自動停止され、ブレーキのヒルホールドによって車両が停止している状態からアクセルを踏み込む等すると、エンジン再始動と判断されてエンジン制御ユニット１０からクランキング指示が出力され、エンジンがクランキングされる。

そして、エンジンのクランキングによってエンジン回転数が上昇し、完爆後の設定回転数を超えると、自動変速機３の発進クラッチの増圧制御が開始され、運転者が選択したモードに合わせた圧力上昇速度でクラッチ油圧が増圧される。また、このとき、ブレーキ装置４０のヒルホールドが解除されてマスタシリンダ液圧が０とされ、図６に示すように、選択されたモードに合わせた圧力低下速度でブレーキ油圧が解放され、クラッチ油圧の増圧に協調してブレーキ油圧がリリースされる。

前述したように、第１のモードが選択されている場合には、クラッチ油圧の上昇速度及びブレーキ油圧の低下速度が最も速くされて、発進クラッチの締結タイミングが早められると共にブレーキ解除のタイミングが早められ、俊敏な発進が可能となる。また、第２，第３のモードが選択されている場合には、クラッチ油圧の上昇速度及びブレーキ油圧の低下速度が緩やかにされ、発進時のショックが微小（第２のモード）或いは実質的に０（第３のモード）とされる。その後、クラッチ油圧が設定値に達した時点で、クラッチ油圧が発進クラッチを完全締結状態とする指示油圧とされ、本制御が終了する。

以上のように、本実施の形態においては、エンジンが自動停止された後の車両発進時に、運転者の好みや都合により、多少のショックを許容して俊敏な発進を行うか、発進性能を多少犠牲にしてもショックを微小或いは全く感じないレベルにするかを選択することができ、柔軟且つ利便性に富んだシステムとすることができる。しかも、発進性能よりショック軽減を優先するモードを選択した場合には、クラッチ油圧の増圧制御に協調してブレーキ油圧の解放制御が実施されるので、車両発進時の飛び出し感を防止することができ、運転者に違和感を与えることがない。

次に、本発明の実施の第２形態について説明する。図７は本発明の実施の第２形態に係り、車両電源系の構成図である。

第２形態は、車両の主電源に加え、この主電源に並列に補助電源を接続することで、電源特性の向上を図る車両に適用されるものである。

すなわち、図７に示すように、第２形態における車両の電源系は、主電源である鉛バッテリ５に、大容量のキャパシタ６からなる補助電源を並列に接続し、キャパシタ６の正極側と車両負荷７との間にリレーＲＹ１を介装し、リレーＲＹ１及び車両負荷７と鉛バッテリ５の正極側の間にリレーＲＹ２を介装している。

また、鉛バッテリ５の正極側には、スタータ８のマグネットスイッチの固定接点側端子が接続されると共に、リレーＲＹ２を介してオルタネータ９の整流出力端子が接続されている。更に、このオルタネータ９の整流出力端子は、リレーＲＹ１を介してキャパシタ６の正極側に接続されており、減速時の回生エネルギをキャパシタ６に蓄えて急速充電の苦手な鉛バッテリ５を補い、その後のオルタネータ９の発電負荷を低減して燃費向上を図るようにしている。尚、スタータ８及びオルタネータ９は、第１形態で説明したモータジェネレータ２でも良い。

第２形態は、エンジン制御、変速機制御、ブレーキ制御は、第１形態と同様であるが、エンジンの再始動に際して、運転者によって選択されたモードに合わせて、鉛バッテリ５のみから或いは鉛バッテリ５とキャパシタ６との双方からスタータ８へ電源を供給し、エンジンをクランキングさせる。

具体的には、第１のモードが選択されている場合には、リレーＲＹ１，ＲＹ２を共にＯＮしてそれぞれのリレー接点を閉じ、鉛バッテリ５とキャパシタ６との双方からスタータ８に電源を供給してエンジンをクランキングさせる。これにより、エンジンをより安定且つ強力にクランキングさせることでき、より短い時間でエンジンを始動させることができる。

また、第２モード若しくは第３のモードが選択されている場合には、リレーＲＹ１，ＲＹ２をＯＦＦして各リレー接点を開き、鉛バッテリ５のみからスタータ８に電源を供給してエンジンをクランキングさせる。この場合には、スタータ８は通常の速度でエンジンをクランキングさせるが、スタータのブラシの摩耗を抑制することが可能となる。

第２形態では、第１形態と同様、エンジンが自動停止された後の車両発進時に、運転者の好みや都合に合わせて選択することができるばかりでなく、選択されたモードに合わせてスタータに供給する電源を変更することができる。従って、エンジン始動制御との相乗効果により、より一層効果的な発進制御を行うことができる。

本発明の実施の第１形態に係り、車両制御系の概略構成図 同上、クラッチ油圧のモード毎の圧力上昇速度を示す説明図 同上、ブレーキ油圧のモード毎の圧力低下速度を示す説明図 同上、協調制御のフローチャート 同上、協調制御における各種波形を示す説明図 同上、ブレーキ油圧及びクラッチ油圧の波形を示す説明図 本発明の実施の第２形態に係り、車両電源系の構成図

符号の説明

１ エンジン
２ モータジェネレータ（スタータ）
３ 自動変速機
５ 鉛バッテリ（主電源）
６ キャパシタ（補助電源）
８ スタータ
１０ エンジン制御ユニット（第１の制御部）
２０ 電力コントロールユニット（第１の制御部）
３０ トランスミッション制御ユニット（第２の制御部）
４０ ブレーキ装置
５０ ブレーキ制御ユニット（第３の制御部）
６０ モード選択ユニット（モード選択部）
６１ 操作部

Claims (8)

1. 運転者の操作に基づいて、少なくとも第１のモードと第２のモードとを含む所定の制御モードを選択するモード選択部と、
   自動変速機の前進ポジションが選択されていることを含む所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動停止させたエンジンを再始動させる第１の制御部と、
   前記第１のモードが選択されたとき、前記エンジンの再始動に際して、前記自動変速機の係合要素を係合させて動力伝達を可能とする圧力媒体の圧力上昇速度を、前記第２のモードが選択されたときの圧力上昇速度よりも速くする第２の制御部と、
   前記エンジンの自動停止状態でブレーキ油圧を保持させて車両停止状態を維持させ、前記エンジンの再始動時に前記ブレーキ油圧を低下させて前記車両の停止状態を解除する際、前記第１のモードが選択されたときの前記ブレーキ油圧の圧力低下速度を、前記第２のモードが選択されたときの圧力低下速度より速くする第３の制御部と
   を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記第１の制御部は、前記第１のモードが選択されたとき、前記エンジンの再始動に際して前記エンジンの点火開始時期を前記第２のモードが選択されたときの点火開始時期よりも早くすることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記第２の制御部は、前記第１のモードが選択されたとき、前記エンジンの再始動条件が成立してから前記圧力媒体の圧力上昇を開始させるまでの時間を、前記第２のモードが選択されたときの前記圧力媒体の圧力上昇開始までの時間より短くすることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
4. 前記第３の制御部は、前記第１のモードが選択されたとき、前記エンジンの再始動条件が成立してから前記ブレーキ油圧の圧力低下を開始させるまでの時間を、前記第２のモードが選択されたときの前記ブレーキ油圧の圧力低下開始までの時間より短くすることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
5. 前記モード選択部は、前記車両の運転者により少なくとも第１の状態と第２の状態とを含む所定の状態に操作される操作部を備え、前記操作部が前記第１の状態に操作されているときには前記第１のモードを選択し、前記操作部が前記第２の状態に操作されているときには前記第２のモードを選択することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一に記載の車両の制御装置。
6. 前記第１の制御部は、前記第１のモードが選択されたとき、アクセルの踏み込み量に対する前記エンジンの出力増加の度合いを、前記第２のモードが選択されたときのアクセルの踏み込み量に対する前記エンジンの出力増加の度合いより大きくすることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一に記載の車両の制御装置。
7. 前記モード選択部は、前記第１のモード及び前記第２のモードとは異なる第３のモードを選択可能であり、
   前記第２の制御部は、前記第３のモードが選択されたとき、前記エンジンの再始動の際の前記圧力媒体の圧力上昇速度を、前記第１のモードが選択されたときの圧力上昇速度より遅くし、
   前記第３の制御部は、前記第３のモードが選択されたとき、前記エンジンの再始動の際の前記ブレーキ油圧の低下速度を、前記第１のモードが選択されたときの前記ブレーキ油圧の低下速度より遅くすることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一に記載の車両の制御装置。
8. 前記車両は、車両負荷へ電源を供給する主電源にリレーを介して並列に接続される補助電源を備え、
   前記第１の制御部は、前記第１のモードが選択されたとき、前記主電源と前記補助電源との双方からスタータへ電源が供給されるよう前記リレーを制御し、前記エンジンを再始動させることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一に記載の車両の制御装置。

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