JP2000110602A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
ハイブリッド自動車Info
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- battery
- generator
- hybrid vehicle
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】バッテリ残量が少ない時のエンジン始動を確実
に行ない、部品コストも低減する。 【解決手段】メインバッテリ３のバッテリ上がり時に
は、先ず他車両のバッテリ等の外部電源１８に外部接続
端子１６を接続させ、外部接続端子１６を介して外部電
源１８から電力を供給してサブバッテリ１７を充電す
る。そして、サブバッテリ１６が発電機４を駆動するの
に十分に充電されると、サブバッテリ１７から発電機４
に電力が供給されて、発電機４がエンジン１をクランキ
ングする。
に行ない、部品コストも低減する。 【解決手段】メインバッテリ３のバッテリ上がり時に
は、先ず他車両のバッテリ等の外部電源１８に外部接続
端子１６を接続させ、外部接続端子１６を介して外部電
源１８から電力を供給してサブバッテリ１７を充電す
る。そして、サブバッテリ１６が発電機４を駆動するの
に十分に充電されると、サブバッテリ１７から発電機４
に電力が供給されて、発電機４がエンジン１をクランキ
ングする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド自動
車に関する。
車に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド自動車にはレシプロエンジ
ン車等に搭載されるエンジン始動用モータ（セルモー
タ）が搭載されておらず、その代わりに発電機を駆動し
てエンジンを始動させている。この発電機（メイン発電
機）はエンジンにより駆動されて駆動用モータを駆動す
るためのバッテリ（メインバッテリ）を充電する。
ン車等に搭載されるエンジン始動用モータ（セルモー
タ）が搭載されておらず、その代わりに発電機を駆動し
てエンジンを始動させている。この発電機（メイン発電
機）はエンジンにより駆動されて駆動用モータを駆動す
るためのバッテリ（メインバッテリ）を充電する。
【０００３】このメインバッテリは、駆動用モータに大
きな電力を供給するため構造上数ヶ月程度放置すると蓄
電量が低下しやすいという特徴を持つ。一方でハイブリ
ッド自動車では特に走行時にエンジンを瞬時に始動させ
る必要があるので、エンジン始動のためには大きなトル
クが必要となり、従ってメインバッテリに大きな電力を
供給する必要がある。このため、従来では瞬時に大きな
トルクを発生できるメイン発電機を駆動することにより
エンジンを始動させている。また、メインバッテリの蓄
電量が少なくメイン発電機がエンジンをクランキングで
きない状況を防止するために、トランクルーム等にエン
ジン始動用のサブバッテリとこのサブバッテリを充電す
るためのサブ発電機を設け、このサブ発電機で所定時間
サブバッテリを充電し、サブバッテリの電力でメイン発
電機を駆動させてエンジンを始動できるようになってい
る。
きな電力を供給するため構造上数ヶ月程度放置すると蓄
電量が低下しやすいという特徴を持つ。一方でハイブリ
ッド自動車では特に走行時にエンジンを瞬時に始動させ
る必要があるので、エンジン始動のためには大きなトル
クが必要となり、従ってメインバッテリに大きな電力を
供給する必要がある。このため、従来では瞬時に大きな
トルクを発生できるメイン発電機を駆動することにより
エンジンを始動させている。また、メインバッテリの蓄
電量が少なくメイン発電機がエンジンをクランキングで
きない状況を防止するために、トランクルーム等にエン
ジン始動用のサブバッテリとこのサブバッテリを充電す
るためのサブ発電機を設け、このサブ発電機で所定時間
サブバッテリを充電し、サブバッテリの電力でメイン発
電機を駆動させてエンジンを始動できるようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の構成
では、サブバッテリがサブ発電機により充電されるまで
約１０分ほど待つ必要があるのでドライバが煩わしさを
感じる。また、別途サブバッテリやサブ発電機が必要な
ためコストが高くなるという問題がある。
では、サブバッテリがサブ発電機により充電されるまで
約１０分ほど待つ必要があるのでドライバが煩わしさを
感じる。また、別途サブバッテリやサブ発電機が必要な
ためコストが高くなるという問題がある。
【０００５】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、バッテリの蓄電量が少なく発電機を駆動でき
ない場合でも、バッテリの充電が完了するまで待つこと
なくエンジンを短時間で始動でき、部品コストも低減で
きるハイブリッド自動車を提供することである。
の目的は、バッテリの蓄電量が少なく発電機を駆動でき
ない場合でも、バッテリの充電が完了するまで待つこと
なくエンジンを短時間で始動でき、部品コストも低減で
きるハイブリッド自動車を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明のハイブリッド自動車は、以
下の構成を備える。即ち、バッテリの電力により駆動力
を発生する駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生
するエンジンを併用して走行するハブリッド自動車にお
いて、前記エンジンにより駆動されてバッテリを充電す
る第１充電手段と、外部から電力供給を受けるために車
両に設けられた接続端子からバッテリを充電する第２充
電手段とを具備する。
を達成するために、本発明のハイブリッド自動車は、以
下の構成を備える。即ち、バッテリの電力により駆動力
を発生する駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生
するエンジンを併用して走行するハブリッド自動車にお
いて、前記エンジンにより駆動されてバッテリを充電す
る第１充電手段と、外部から電力供給を受けるために車
両に設けられた接続端子からバッテリを充電する第２充
電手段とを具備する。
【０００７】また、好ましくは、バッテリの電力により
駆動力を発生する駆動用モータと内燃機関により駆動力
を発生するエンジンを併用して走行するハブリッド自動
車において、前記エンジンにより駆動される発電機によ
りエンジンを始動する第１始動手段と、外部から電力供
給を受けるために車両に設けられた接続端子からの電力
により駆動される発電機によりエンジンを始動する第２
始動手段とを具備する。
駆動力を発生する駆動用モータと内燃機関により駆動力
を発生するエンジンを併用して走行するハブリッド自動
車において、前記エンジンにより駆動される発電機によ
りエンジンを始動する第１始動手段と、外部から電力供
給を受けるために車両に設けられた接続端子からの電力
により駆動される発電機によりエンジンを始動する第２
始動手段とを具備する。
【０００８】また、好ましくは、前記第２充電手段は外
部から供給される電圧を所定電圧に昇圧する昇圧回路を
介してバッテリを充電する。
部から供給される電圧を所定電圧に昇圧する昇圧回路を
介してバッテリを充電する。
【０００９】また、好ましくは、前記第２始動手段は外
部から供給される電圧を所定電圧に昇圧する昇圧回路を
介して発電機を駆動する。
部から供給される電圧を所定電圧に昇圧する昇圧回路を
介して発電機を駆動する。
【００１０】また、好ましくは、前記第２充電手段は前
記発電機の駆動専用バッテリが設けられ、該バッテリを
充電する。
記発電機の駆動専用バッテリが設けられ、該バッテリを
充電する。
【００１１】また、好ましくは、エンジン始動時の負荷
が軽減される方向にエンジン制御を補正する。
が軽減される方向にエンジン制御を補正する。
【００１２】また、好ましくは、エンジン始動時におい
て、前記発電機には前記第１始動手段と第２始動手段と
を合せた電力が供給される。
て、前記発電機には前記第１始動手段と第２始動手段と
を合せた電力が供給される。
【００１３】また、好ましくは、前記接続端子はエンジ
ンルーム内に配設され、外部への露出を禁止するカバー
により保護されている。
ンルーム内に配設され、外部への露出を禁止するカバー
により保護されている。
【００１４】また、好ましくは、前記接続端子から前記
発電機若しくは駆動専用バッテリへ一方向に電流を流す
逆流防止回路を更に備える。
発電機若しくは駆動専用バッテリへ一方向に電流を流す
逆流防止回路を更に備える。
【００１５】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、外部から電力供給を受けるために車両に設けられた
接続端子からバッテリを充電するので、バッテリの蓄電
量が少なく発電機を駆動できない場合でもエンジンを確
実に始動でき、部品コストも低減できる。
ば、外部から電力供給を受けるために車両に設けられた
接続端子からバッテリを充電するので、バッテリの蓄電
量が少なく発電機を駆動できない場合でもエンジンを確
実に始動でき、部品コストも低減できる。
【００１６】請求項２の発明によれば、外部から電力供
給を受けるために車両に設けられた接続端子からの電力
により駆動される発電機によりエンジンを始動するの
で、バッテリの蓄電量が少なく発電機を駆動できない場
合でも、バッテリの充電が完了するまで待つことなくエ
ンジンを短時間で始動でき、部品コストも低減できる。
給を受けるために車両に設けられた接続端子からの電力
により駆動される発電機によりエンジンを始動するの
で、バッテリの蓄電量が少なく発電機を駆動できない場
合でも、バッテリの充電が完了するまで待つことなくエ
ンジンを短時間で始動でき、部品コストも低減できる。
【００１７】請求項３の発明によれば、第２充電手段は
外部から供給される電圧を所定電圧に昇圧する昇圧回路
を介してバッテリを充電することにより、大きな電圧を
供給してバッテリの充電を急速に行ない、エンジンを始
動しやすくする。
外部から供給される電圧を所定電圧に昇圧する昇圧回路
を介してバッテリを充電することにより、大きな電圧を
供給してバッテリの充電を急速に行ない、エンジンを始
動しやすくする。
【００１８】請求項４の発明によれば、第２始動手段は
外部から供給される電圧を所定電圧に昇圧する昇圧回路
を介して発電機を駆動することにより、外部電源電圧を
バッテリの充電に必要な電圧に変圧して充電できる。
外部から供給される電圧を所定電圧に昇圧する昇圧回路
を介して発電機を駆動することにより、外部電源電圧を
バッテリの充電に必要な電圧に変圧して充電できる。
【００１９】請求項５の発明によれば、第２充電手段は
発電機の駆動専用バッテリが設けられ、このバッテリを
充電することにより、小型で急速な充電が可能となる。
発電機の駆動専用バッテリが設けられ、このバッテリを
充電することにより、小型で急速な充電が可能となる。
【００２０】請求項６の発明によれば、エンジン始動時
の負荷が軽減される方向にエンジン制御を補正すること
により、エンジンの始動性を高めることができる。
の負荷が軽減される方向にエンジン制御を補正すること
により、エンジンの始動性を高めることができる。
【００２１】請求項７の発明によれば、エンジン始動時
において、発電機には第１始動手段と第２始動手段とを
合せた電力が供給されることにより、僅かでも供給電力
量を大きくしてエンジンを始動しやすくできる。
において、発電機には第１始動手段と第２始動手段とを
合せた電力が供給されることにより、僅かでも供給電力
量を大きくしてエンジンを始動しやすくできる。
【００２２】請求項８の発明によれば、接続端子はエン
ジンルーム内に配設され、外部への露出を禁止するカバ
ーにより保護されていることにより、感電等を防止でき
る。
ジンルーム内に配設され、外部への露出を禁止するカバ
ーにより保護されていることにより、感電等を防止でき
る。
【００２３】請求項９の発明によれば、接続端子から発
電機若しくは駆動専用バッテリへ一方向に電流を流す逆
流防止回路を更に備えることにより、メインバッテリ等
から外部電源への電流の逆流を防止して、バッテリの放
電等を抑えることができる。
電機若しくは駆動専用バッテリへ一方向に電流を流す逆
流防止回路を更に備えることにより、メインバッテリ等
から外部電源への電流の逆流を防止して、バッテリの放
電等を抑えることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。［ハイブリッ
ド自動車の機械的構成］図１は、本実施形態のハイブリ
ッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
いて添付図面を参照して詳細に説明する。［ハイブリッ
ド自動車の機械的構成］図１は、本実施形態のハイブリ
ッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【００２５】図１に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、メインメインバッテリ３から供給される電力に
より駆動される走行用走行用モータ２とガソリン等の液
体燃料の爆発力により駆動されるエンジン１とを併用し
て走行し、後述する車両の走行状態に応じて、走行用走
行用モータ２のみによる走行、エンジンのみによる走
行、或いは走行用走行用モータ２とエンジン１の双方に
よる走行とが実現される。
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、メインメインバッテリ３から供給される電力に
より駆動される走行用走行用モータ２とガソリン等の液
体燃料の爆発力により駆動されるエンジン１とを併用し
て走行し、後述する車両の走行状態に応じて、走行用走
行用モータ２のみによる走行、エンジンのみによる走
行、或いは走行用走行用モータ２とエンジン１の双方に
よる走行とが実現される。
【００２６】エンジン１はトルクコンバータ５を介して
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び
差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、
エンジン１はメインバッテリ３を充電するために発電機
４を駆動する。
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び
差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、
エンジン１はメインバッテリ３を充電するために発電機
４を駆動する。
【００２７】走行用走行用モータ２はメインバッテリ３
から供給される電力により駆動され、ギアトレイン１１
を介して駆動輪９、１０に駆動力を伝達する。
から供給される電力により駆動され、ギアトレイン１１
を介して駆動輪９、１０に駆動力を伝達する。
【００２８】エンジン１は例えば高燃費型のバルブの閉
弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、走
行用走行用モータ２は例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同
期式モータが使用され、発電機４は例えば最大出力１０
KWのものが使用され、メインバッテリ３は例えば最大出
力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。
弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、走
行用走行用モータ２は例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同
期式モータが使用され、発電機４は例えば最大出力１０
KWのものが使用され、メインバッテリ３は例えば最大出
力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。
【００２９】統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等か
らなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコント
ロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転
数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速シ
ョックを吸収するようにコントロールする。また、統括
制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４に
て発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バ
ッテリに充電させるように制御する。更に、統括制御Ｅ
ＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５０
の作動信号及び停止信号を受け取り、後述するようにメ
インバッテリ３の電力や走行用モータ２から回収した電
力をインバータ１２で所定電圧（例えば、１００Ｖ）に
整えた後にコンプレッサ用モータ５１や補機類用モータ
６１に供給する。
ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等か
らなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコント
ロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転
数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速シ
ョックを吸収するようにコントロールする。また、統括
制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４に
て発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バ
ッテリに充電させるように制御する。更に、統括制御Ｅ
ＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５０
の作動信号及び停止信号を受け取り、後述するようにメ
インバッテリ３の電力や走行用モータ２から回収した電
力をインバータ１２で所定電圧（例えば、１００Ｖ）に
整えた後にコンプレッサ用モータ５１や補機類用モータ
６１に供給する。
【００３０】空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調
スイッチ４２がオンされると空調装置５０の作動信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維
持するように空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５
１を制御する。また、空調制御ＥＣＵ２００は、乗員に
より空調スイッチ４２がオフされると空調装置５０の停
止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、空調
装置５０及びコンプレッサ用モータ５１の制御を停止す
る。
スイッチ４２がオンされると空調装置５０の作動信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維
持するように空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５
１を制御する。また、空調制御ＥＣＵ２００は、乗員に
より空調スイッチ４２がオフされると空調装置５０の停
止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、空調
装置５０及びコンプレッサ用モータ５１の制御を停止す
る。
【００３１】発電機４は、通常の場合はエンジン始動時
にメインバッテリ３から電力が供給されてエンジンをク
ランキングさせる。
にメインバッテリ３から電力が供給されてエンジンをク
ランキングさせる。
【００３２】また、統括制御ＥＣＵ１００には、例えば
１２Ｖを２４Ｖの電圧に昇圧する昇圧回路１５を介して
外部接続端子１６が接続されている。この外部接続端子
１６は、例えばガソリン車等の他、ハイブリッド自動車
や電気自動車等のような他車両の１２Ｖバッテリに接続
できるようになっている。そして、外部接続端子１６は
エンジンルーム内に配設され、感電などを防止するため
に外部への露出を禁止するカバー１６ａにより保護され
ている。統括制御ＥＣＵ１００と昇圧回路１５との間に
は、外部接続端子１６から統括制御ＥＣＵ１００へ一方
向に電流を流す逆流防止回路１４が設けられている。こ
れにより、メインバッテリ等から外部電源への電流の逆
流を防止して、バッテリの放電等を抑えることができ
る。尚、他のハイブリッド自動車に電力を供給するため
に、メインバッテリ３から外部接続端子１６へも電流が
流れるように双方向の流れを可能としてもよい。また、
カバー若しくは逆流防止回路のいずれかを設けてもよ
い。
１２Ｖを２４Ｖの電圧に昇圧する昇圧回路１５を介して
外部接続端子１６が接続されている。この外部接続端子
１６は、例えばガソリン車等の他、ハイブリッド自動車
や電気自動車等のような他車両の１２Ｖバッテリに接続
できるようになっている。そして、外部接続端子１６は
エンジンルーム内に配設され、感電などを防止するため
に外部への露出を禁止するカバー１６ａにより保護され
ている。統括制御ＥＣＵ１００と昇圧回路１５との間に
は、外部接続端子１６から統括制御ＥＣＵ１００へ一方
向に電流を流す逆流防止回路１４が設けられている。こ
れにより、メインバッテリ等から外部電源への電流の逆
流を防止して、バッテリの放電等を抑えることができ
る。尚、他のハイブリッド自動車に電力を供給するため
に、メインバッテリ３から外部接続端子１６へも電流が
流れるように双方向の流れを可能としてもよい。また、
カバー若しくは逆流防止回路のいずれかを設けてもよ
い。
【００３３】加えて、統括制御ＥＣＵ１００には、外部
接続端子１６を介して外部車両等から電力供給を受けて
充電されるサブバッテリ１７が接続される。サブバッテ
リ１６は、メインバッテリ３より小型でメインバッテリ
３の蓄電量が少なくエンジンが始動できない時に発電機
４を駆動する。これにより、小型のサブバッテリを充電
するので急速な充電が可能となる。尚、エンジン始動時
においては、発電機４にはメインバッテリ３とサブバッ
テリ１７とを加えた電力を供給してもよいし、サブバッ
テリ１７を搭載せずに外部接続端子１６から発電機４に
直接電力を供給してもよい。
接続端子１６を介して外部車両等から電力供給を受けて
充電されるサブバッテリ１７が接続される。サブバッテ
リ１６は、メインバッテリ３より小型でメインバッテリ
３の蓄電量が少なくエンジンが始動できない時に発電機
４を駆動する。これにより、小型のサブバッテリを充電
するので急速な充電が可能となる。尚、エンジン始動時
においては、発電機４にはメインバッテリ３とサブバッ
テリ１７とを加えた電力を供給してもよいし、サブバッ
テリ１７を搭載せずに外部接続端子１６から発電機４に
直接電力を供給してもよい。
【００３４】次に、下記表１を参照して主要な状態下に
おけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの
制御について説明する。尚、表１において「力行」とは
駆動トルクを出力している状態を意味する。
おけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの
制御について説明する。尚、表１において「力行」とは
駆動トルクを出力している状態を意味する。
【００３５】
【表１】
【００３６】［停車時］表１に示すように、停車時で
は、エンジン１、発電機４、走行用モータ２は停止され
る。但し、エンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に
運転され、発電機４はエンジン運転中は発電するために
駆動されてバッテリ３を充電する。 ［緩発進時］表１に示すように、緩発進時では、エンジ
ン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トル
クを出力する。 ［急発進時］表１に示すように、急発進時では、発電機
４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１
は始動後高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と
走行用モータ２とに放電する。 ［エンジン始動時］表１に示すように、エンジン始動時
では、発電機４がエンジン１をクランキングするために
駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテ
リ３は発電機４に放電する。 ［定常低負荷走行時］表１に示すように、定常低負荷走
行時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モ
ータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モ
ータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテ
リ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中
は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。 ［定常中負荷走行時］表１に示すように、定常中負荷走
行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１
は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２
には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。 ［定常高負荷走行時］表１に示すように、定常高負荷走
行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走
行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発
電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４は
バッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。 ［急加速時］表１に示すように、急加速時では、エンジ
ン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が走
行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機
４と走行用モータ２に放電する。 ［減速時（回生制動時）］表１に示すように、減速時で
は、エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ
２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電す
る。
は、エンジン１、発電機４、走行用モータ２は停止され
る。但し、エンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に
運転され、発電機４はエンジン運転中は発電するために
駆動されてバッテリ３を充電する。 ［緩発進時］表１に示すように、緩発進時では、エンジ
ン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トル
クを出力する。 ［急発進時］表１に示すように、急発進時では、発電機
４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１
は始動後高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と
走行用モータ２とに放電する。 ［エンジン始動時］表１に示すように、エンジン始動時
では、発電機４がエンジン１をクランキングするために
駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテ
リ３は発電機４に放電する。 ［定常低負荷走行時］表１に示すように、定常低負荷走
行時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モ
ータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モ
ータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテ
リ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中
は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。 ［定常中負荷走行時］表１に示すように、定常中負荷走
行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１
は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２
には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。 ［定常高負荷走行時］表１に示すように、定常高負荷走
行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走
行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発
電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４は
バッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。 ［急加速時］表１に示すように、急加速時では、エンジ
ン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が走
行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機
４と走行用モータ２に放電する。 ［減速時（回生制動時）］表１に示すように、減速時で
は、エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ
２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電す
る。
【００３７】次に、図２〜７を参照して本実施形態のハ
イブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態
について説明する。 ［発進＆低速走行時］図２に示すように、発進及び低速
走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は走行
用モータ２のみを駆動させ、この走行用モータ２による
駆動力をギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝
達する。また、発進後の低速走行時も走行用モータ２に
よる走行となる。 ［加速時］図３に示すように、加速時には、エンジン＆
モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２
の双方を駆動させ、エンジン１と走行用モータ２による
駆動力を併せて駆動輪９、１０に伝達する。 ［定常走行時］図４に示すように、定常走行時には、エ
ンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを
駆動させ、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆
動輪９、１０に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エ
ンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高
燃費となる領域での走行である。 ［減速時］図５に示すように、減速時には、クラッチ６
を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１
１を介して走行用モータ２に回生され、走行用モータ２
が駆動源となってメインバッテリ３が充電される。 ［定常走行時＆充電時］図６に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してメイン
バッテリ３を充電する。 ［充電時］図７に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してメ
インバッテリ３を充電する。
イブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態
について説明する。 ［発進＆低速走行時］図２に示すように、発進及び低速
走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は走行
用モータ２のみを駆動させ、この走行用モータ２による
駆動力をギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝
達する。また、発進後の低速走行時も走行用モータ２に
よる走行となる。 ［加速時］図３に示すように、加速時には、エンジン＆
モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２
の双方を駆動させ、エンジン１と走行用モータ２による
駆動力を併せて駆動輪９、１０に伝達する。 ［定常走行時］図４に示すように、定常走行時には、エ
ンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを
駆動させ、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆
動輪９、１０に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エ
ンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高
燃費となる領域での走行である。 ［減速時］図５に示すように、減速時には、クラッチ６
を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１
１を介して走行用モータ２に回生され、走行用モータ２
が駆動源となってメインバッテリ３が充電される。 ［定常走行時＆充電時］図６に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してメイン
バッテリ３を充電する。 ［充電時］図７に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してメ
インバッテリ３を充電する。
【００３８】次に、図８乃至図１０を参照してエンジン
始動時の駆動力の伝達形態について説明する。 ［通常時］図８に示すように、通常時、即ちメインバッ
テリ３が発電機４を駆動するのに十分な蓄電量を有する
時には、統括制御ＥＣＵ１００はメインバッテリ３から
発電機４へ電力を供給し、発電機４がエンジン１をクラ
ンキングする。 ［メインバッテリの蓄電量が少ない時］図９に示すよう
に、メインバッテリ３が発電機４を駆動するのに十分な
蓄電量を有さない時（バッテリ上がり時）には、先ず他
車両のバッテリ等の外部電源１８に外部接続端子１６を
接続させ、統括制御ＥＣＵ１００は、外部接続端子１６
を介して外部電源１８から電力を供給してサブバッテリ
１７を充電する。そして、サブバッテリ１６が発電機４
を駆動するのに十分に充電されると、サブバッテリ１７
から発電機４に電力が供給されて、発電機４がエンジン
１をクランキングする。
始動時の駆動力の伝達形態について説明する。 ［通常時］図８に示すように、通常時、即ちメインバッ
テリ３が発電機４を駆動するのに十分な蓄電量を有する
時には、統括制御ＥＣＵ１００はメインバッテリ３から
発電機４へ電力を供給し、発電機４がエンジン１をクラ
ンキングする。 ［メインバッテリの蓄電量が少ない時］図９に示すよう
に、メインバッテリ３が発電機４を駆動するのに十分な
蓄電量を有さない時（バッテリ上がり時）には、先ず他
車両のバッテリ等の外部電源１８に外部接続端子１６を
接続させ、統括制御ＥＣＵ１００は、外部接続端子１６
を介して外部電源１８から電力を供給してサブバッテリ
１７を充電する。そして、サブバッテリ１６が発電機４
を駆動するのに十分に充電されると、サブバッテリ１７
から発電機４に電力が供給されて、発電機４がエンジン
１をクランキングする。
【００３９】尚、サブバッテリ１７は１回のエンジン始
動でその電力をほとんど放電してしまうが、充電したが
不使用だった時等の何らかの理由でサブバッテリ１７の
蓄電量が十分なときには（サブバッテリ１７は１回のエ
ンジン始動で）、外部電源に接続せずに直接サブバッテ
リ１７から発電機４に電力が供給される。
動でその電力をほとんど放電してしまうが、充電したが
不使用だった時等の何らかの理由でサブバッテリ１７の
蓄電量が十分なときには（サブバッテリ１７は１回のエ
ンジン始動で）、外部電源に接続せずに直接サブバッテ
リ１７から発電機４に電力が供給される。
【００４０】また、エンジン始動時においては、メイン
バッテリ３に残された僅かな電力ととサブバッテリ１７
の電力とを加えて発電機４に供給してもよい。これによ
り、僅かでも供給電力量を大きくしてエンジンを始動し
やすくできる。 ［回生始動モード］図１０に示すように、エンジンを始
動させるための他の方法として、メインバッテリ３に残
された僅かな電力で走行用モータ２を駆動して車両を走
行させ、所定車速以上になったところでブレーキ回生を
行ない、この回生された電力を発電機４に供給すること
により発電機４を駆動してエンジン１をクランキングさ
せることもできる。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図１１は、本実施
形態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロ
ック図である。
バッテリ３に残された僅かな電力ととサブバッテリ１７
の電力とを加えて発電機４に供給してもよい。これによ
り、僅かでも供給電力量を大きくしてエンジンを始動し
やすくできる。 ［回生始動モード］図１０に示すように、エンジンを始
動させるための他の方法として、メインバッテリ３に残
された僅かな電力で走行用モータ２を駆動して車両を走
行させ、所定車速以上になったところでブレーキ回生を
行ない、この回生された電力を発電機４に供給すること
により発電機４を駆動してエンジン１をクランキングさ
せることもできる。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図１１は、本実施
形態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロ
ック図である。
【００４１】図１１に示すように、統括制御ＥＣＵ１０
０には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、
エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１
０２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１
０３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度
を検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガ
ソリン残量センサ１０５からの信号、メインバッテリ３
の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信
号、セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフ
トレンジセンサ１０７からの信号、運転者によるアクセ
ルペダルの踏込量を検出するためのペダル踏込量センサ
１０８からの信号、その他センサ１０９として、自動変
速機４の作動油温度を検出する油温センサからの信号等
を入力してエンジン１に対して点火時期や燃料噴射量の
制御等を行うと共に、走行用モータ２への電力供給量の
制御等を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各
種センサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車
速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの
蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の
表示部１３を介して表示させる。 ［エンジン始動時の制御］次に、本実施形態のハイブリ
ッド自動車のエンジン始動時の統括制御ＥＣＵの動作つ
いて説明する。
０には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、
エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１
０２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１
０３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度
を検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガ
ソリン残量センサ１０５からの信号、メインバッテリ３
の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信
号、セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフ
トレンジセンサ１０７からの信号、運転者によるアクセ
ルペダルの踏込量を検出するためのペダル踏込量センサ
１０８からの信号、その他センサ１０９として、自動変
速機４の作動油温度を検出する油温センサからの信号等
を入力してエンジン１に対して点火時期や燃料噴射量の
制御等を行うと共に、走行用モータ２への電力供給量の
制御等を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各
種センサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車
速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの
蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の
表示部１３を介して表示させる。 ［エンジン始動時の制御］次に、本実施形態のハイブリ
ッド自動車のエンジン始動時の統括制御ＥＣＵの動作つ
いて説明する。
【００４２】図１２は、本実施形態の空調装置作動時の
統括制御ＥＣＵ及び空調制御ＥＣＵの動作を示すフロー
チャートである。
統括制御ＥＣＵ及び空調制御ＥＣＵの動作を示すフロー
チャートである。
【００４３】図１２に示すように、ステップＳ２では、
統括制御ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチがオ
ンされたか否か判定する。ステップＳ２でイグニッショ
ンスイッチがオンされたならば（ステップＳ２でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ４でメインバッテリ３の蓄電量が所定
値以上、即ちメインバッテリ３が発電機４を駆動するの
に十分な蓄電量を有するか否かを判定する。ステップＳ
４で蓄電量が十分な場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、ス
テップＳ５で通常時のエンジン始動を行う。
統括制御ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチがオ
ンされたか否か判定する。ステップＳ２でイグニッショ
ンスイッチがオンされたならば（ステップＳ２でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ４でメインバッテリ３の蓄電量が所定
値以上、即ちメインバッテリ３が発電機４を駆動するの
に十分な蓄電量を有するか否かを判定する。ステップＳ
４で蓄電量が十分な場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、ス
テップＳ５で通常時のエンジン始動を行う。
【００４４】一方、ステップＳ４で蓄電量が不十分な場
合（ステップＳ４でＮＯ）、ステップＳ６で、メインバ
ッテリ３の蓄電量が不十分でエンジンが始動できないこ
とを乗員にメッセージやランプ等で表示する。
合（ステップＳ４でＮＯ）、ステップＳ６で、メインバ
ッテリ３の蓄電量が不十分でエンジンが始動できないこ
とを乗員にメッセージやランプ等で表示する。
【００４５】ステップＳ８では、エンジン始動時の負荷
が軽減される方向、例えば点火時期を遅延させたり、オ
ーバーラップを停止させたり、圧縮比を低減させたりし
てエンジン制御内容を補正する。これにより、エンジン
始動時の騒音や振動の低減よりもエンジン始動を優先さ
せ、始動性を高めることができる。ステップＳ１０で
は、外部接続端子１６に接続されたか否かを判定する。
ステップＳ１０で外部接続端子１６に接続されたならば
（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１２でサブバ
ッテリ１７を充電する。尚、このサブバッテリ１７は数
秒から数分で充電できるものを使用しているが、メイン
バッテリ３の蓄電量が少ない時でもエンジン始動時や走
行中にサブバッテリ１７を常時充電させるようにしても
よい。
が軽減される方向、例えば点火時期を遅延させたり、オ
ーバーラップを停止させたり、圧縮比を低減させたりし
てエンジン制御内容を補正する。これにより、エンジン
始動時の騒音や振動の低減よりもエンジン始動を優先さ
せ、始動性を高めることができる。ステップＳ１０で
は、外部接続端子１６に接続されたか否かを判定する。
ステップＳ１０で外部接続端子１６に接続されたならば
（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１２でサブバ
ッテリ１７を充電する。尚、このサブバッテリ１７は数
秒から数分で充電できるものを使用しているが、メイン
バッテリ３の蓄電量が少ない時でもエンジン始動時や走
行中にサブバッテリ１７を常時充電させるようにしても
よい。
【００４６】ステップＳ１４では、サブバッテリ１７の
蓄電量が所定値以上、即ちサブバッテリ１７が発電機４
を駆動するのに十分な蓄電量まで充電されたか否かを判
定する。ステップＳ１４で蓄電量が十分な場合（ステッ
プＳ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１６でエンジン始動が
可能であることを乗員にメッセージやランプ等で表示す
る。
蓄電量が所定値以上、即ちサブバッテリ１７が発電機４
を駆動するのに十分な蓄電量まで充電されたか否かを判
定する。ステップＳ１４で蓄電量が十分な場合（ステッ
プＳ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１６でエンジン始動が
可能であることを乗員にメッセージやランプ等で表示す
る。
【００４７】一方、ステップＳ１４で蓄電量が不十分な
場合（ステップＳ１４でＮＯ）、ステップＳ１８で図１
０で説明した回生始動モードに移行して、回生始動モー
ドによりエンジンを始動させる、即ち車両が走行するこ
とを乗員にメッセージやランプ等で表示する。
場合（ステップＳ１４でＮＯ）、ステップＳ１８で図１
０で説明した回生始動モードに移行して、回生始動モー
ドによりエンジンを始動させる、即ち車両が走行するこ
とを乗員にメッセージやランプ等で表示する。
【００４８】尚、ステップＳ１０からＳ１４までの処理
を図９で説明した外部電源に接続せずに直接サブバッテ
リ１７から発電機４に電力を供給させる処理に置き換え
てもよい。
を図９で説明した外部電源に接続せずに直接サブバッテ
リ１７から発電機４に電力を供給させる処理に置き換え
てもよい。
【００４９】以上のように、本実施形態のエンジン始動
によれば、メインバッテリ３の蓄電量が少なく発電機を
駆動できない場合でも、エンジンを短時間で始動でき、
部品コストも低減できる。
によれば、メインバッテリ３の蓄電量が少なく発電機を
駆動できない場合でも、エンジンを短時間で始動でき、
部品コストも低減できる。
【００５０】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
【００５１】
【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時
の駆動力の伝達形態を説明する図である。
の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図８】本実施形態のハイブリッド自動車のエンジン始
動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図９】本実施形態のハイブリッド自動車のエンジン始
動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図１０】本実施形態のハイブリッド自動車のエンジン
始動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
始動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図１１】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図１２】本実施形態のハイブリッド自動車のエンジン
始動時の制御方法を示すフローチャートである。
始動時の制御方法を示すフローチャートである。
１ エンジン ２ 走行用モータ ３ メインバッテリ ４ 発電機 １６ 外部接続端子 １７ サブバッテリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｌ (72)発明者 白石 徹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 松原 泰司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 森本 賢治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 堂園 一保 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA07 AA16 BA00 BA24 CA01 DB00 EA00 EA13 EA15 EB00 EC02 FA11 FB02 5H115 PG04 PI15 PI16 PI22 PI29 PI30 PO17 PU01 PU22 PU24 PU25 QA01 QI04 RE01 SE04 SE05 TE02 TE03 TI02 TO05 TO21 TU17
Claims (9)
- 【請求項１】 バッテリの電力により駆動力を発生する
駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジ
ンを併用して走行するハブリッド自動車において、 前記エンジンにより駆動されてバッテリを充電する第１
充電手段と、 外部から電力供給を受けるために車両に設けられた接続
端子からバッテリを充電する第２充電手段とを具備する
ことを特徴とするハイブリッド自動車。 - 【請求項２】 バッテリの電力により駆動力を発生する
駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジ
ンを併用して走行するハブリッド自動車において、 前記エンジンにより駆動される発電機によりエンジンを
始動する第１始動手段と、 外部から電力供給を受けるために車両に設けられた接続
端子からの電力により駆動される発電機によりエンジン
を始動する第２始動手段とを具備することを特徴とする
ハイブリッド自動車。 - 【請求項３】 前記第２充電手段は外部から供給される
電圧を所定電圧に昇圧する昇圧回路を介してバッテリを
充電することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッ
ド自動車。 - 【請求項４】 前記第２始動手段は外部から供給される
電圧を所定電圧に昇圧する昇圧回路を介して発電機を駆
動することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド
自動車。 - 【請求項５】 前記第２充電手段は前記発電機の駆動専
用バッテリが設けられ、該バッテリを充電することを特
徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車。 - 【請求項６】 エンジン始動時の負荷が軽減される方向
にエンジン制御を補正することを特徴とする請求項２に
記載のハイブリッド自動車。 - 【請求項７】 エンジン始動時において、前記発電機に
は前記第１始動手段と第２始動手段とを合せた電力が供
給されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッ
ド自動車。 - 【請求項８】 前記接続端子はエンジンルーム内に配設
され、外部への露出を禁止するカバーにより保護されて
いることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリ
ッド自動車。 - 【請求項９】 前記接続端子から前記発電機若しくは駆
動専用バッテリへ一方向に電流を流す逆流防止回路を更
に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイ
ブリッド自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10278809A JP2000110602A (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | ハイブリッド自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10278809A JP2000110602A (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | ハイブリッド自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000110602A true JP2000110602A (ja) | 2000-04-18 |
Family
ID=17602476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10278809A Pending JP2000110602A (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | ハイブリッド自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000110602A (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2004507996A (ja) * | 2000-08-31 | 2004-03-11 | 本田技研工業株式会社 | 自動車用二重電圧バッテリ |
| JP2007327395A (ja) * | 2006-06-07 | 2007-12-20 | Denso Corp | エンジン始動装置 |
| JP2009508763A (ja) * | 2005-09-23 | 2009-03-05 | エーエフエス トリニティ パワー コーポレーション | 高速エネルギー蓄積装置を備えるプラグイン式ハイブリッド推進のパワーエレクトロニクス機器および制御の方法および装置 |
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| WO2011043347A1 (ja) * | 2009-10-05 | 2011-04-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両用駆動装置 |
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