JPH0920216A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 基準輪がＡＢＳ制御される場合にも制動力制
御輪の制動力が過大になることを防止して車輌の旋回挙
動を良好に制御する。 【解決手段】 ＡＢＳを備えた車輌の旋回挙動が不安定
になると旋回外側前輪の制動力を制御して旋回挙動を安
定化させる。旋回挙動状態に基づき旋回外側前輪の目標
スリップ率を求め（ステップ４０）、旋回内側前輪の車
輪速に基づき基準車輪速Ｖb を求め（ステップ１１
０）、目標スリップ率及び基準車輪速に基づき旋回外側
前輪の目標車輪速Ｖwtを求め（ステップ６０）、旋回外
側前輪の車輪速が目標車輪速になるよう制動力を制御す
る（ステップ７０）制動力制御装置。旋回内側前輪がＡ
ＢＳ制御されているか否かを判別し（ステップ１２
０）、ＡＢＳ制御されているときには基準車輪速の低下
量を制限する（ステップ１３０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ＡＢＳ（アンチロ
ックブレーキシステム）が搭載された自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましか
らざる挙動を制動力の制御によって抑制し低減する制動
力制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平３−４５４５
３号公報に記載されている如く、操舵量検出手段と、車
速検出手段と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じた
タイヤのグリップ限界車速を求める限界車速検出手段
と、操舵量及びタイヤのグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、各輪
毎に設けられた制動手段とを有し、車速がタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレ
ートに近付くような態様にて車速が限界車速に低下する
よう旋回内輪及び外輪の制動力を制御するよう構成され
た挙動制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌を常に
タイヤのグリップ域にて走行させることができると共
に、ヨーレートが目標ヨーレートを越えることを防止
し、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に車輌の旋回挙動
に基づき制動力制御輪の目標スリップ率が演算され、目
標スリップ率に基づき制動力制御輪の目標車輪速が演算
され、制動力制御輪の車輪速が目標車輪速になるよう制
御される場合には、基準車輪速が必要である。そのため
少なくとも一つの車輪（基準輪）については挙動制御時
にも制動力を制御せず、その車輪の車輪速を基準車輪速
とすることが行われている。

【０００５】しかし上記公報に記載されている如き従来
の制動力制御装置がＡＢＳ搭載車に適用される場合に於
ては、車輌の旋回中に運転者により比較的急激な制動操
作が行われると、基準輪の制動力も比較的急激に上昇す
るため基準輪がＡＢＳ制御されることがある。基準輪が
ＡＢＳ制御されると基準車輪速が乱れるため、挙動制御
による制動力制御輪の制動力も乱れてしまい、特に基準
車輪速が急激に低下すると制動力制御輪の実際のスリッ
プ率が急激に増大して制動力が急激に増大し、そのため
挙動制御が良好には行われなくなってしまうという問題
がある。

【０００６】本発明は、従来の制動力制御式の挙動制御
装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、基準輪、即ち挙動制御の非
制動力制御輪がＡＢＳ制御される場合には基準車輪速の
低下を制限することにより、基準輪がＡＢＳ制御される
場合にも制動力制御輪の制動力が過大になることを防止
して車輌の旋回挙動を良好に制御することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輪がロック傾向になると当該車
輪の制動力を制御して車輪がロックすることを防止する
ＡＢＳ制御手段と、車輌の旋回挙動が不安定になると挙
動制御の制動力制御輪の制動力を制御して車輌の旋回挙
動を安定化させる挙動制御手段とを有し、前記挙動制御
手段は車輌の旋回挙動状態に基づき前記制動力制御輪の
目標スリップ率を求める手段と、挙動制御の基準輪の車
輪速に基づき基準車輪速を求める手段と、前記目標スリ
ップ率及び前記基準車輪速に基づき前記制動力制御輪の
目標車輪速を求める手段と、前記制動力制御輪の車輪速
が前記目標車輪速になるよう制動力を制御する手段とを
含む車輌の制動力制御装置に於て、前記基準輪について
前記ＡＢＳ制御手段により制動力が制御されているか否
かを判別する手段と、前記基準輪について前記ＡＢＳ制
御手段により制動力が制御されていると判別されたとき
には前記基準車輪速の低下量を制限する手段とを有して
いることを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達
成される。

【０００８】上述の構成によれば、基準輪についてＡＢ
Ｓ制御手段により制動力が制御されているか否かが判別
され、基準輪についてＡＢＳ制御手段により制動力が制
御されていると判別されたときには基準車輪速の低下量
が制限されるので、基準輪の車輪速が急激に低下しても
制動力制御輪の実際のスリップ率が急激に増大して制動
力が急激に増大することが確実に防止される。

【０００９】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、挙動制御手段は車輌の
旋回挙動を示すスピン状態量が基準値以上である場合に
制動力制御輪の制動力を制御するよう構成され、基準輪
は旋回内側前輪であり、制動力制御輪は少くとも旋回外
側前輪を含む。

【００１０】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、基準車輪速の低下量を制限する手
段は基準車輪速の低下率が基準値を越えるときに基準車
輪速を車輌の推定速度又は車輌の加速度に基づき補正す
ることにより基準車輪速の低下量を制限するよう構成さ
れる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００１２】図１は本発明による制動力制御装置の一つ
の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構
成図である。

【００１３】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。

【００１４】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。

【００１５】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。

【００１６】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。

【００１７】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。

【００１８】レギュレータ圧供給導管５３と左右後輪用
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。

【００１９】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。

【００２０】また切換弁４２及び４４はホイールシリン
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。

【００２１】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。

【００２２】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。

【００２３】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。

【００２４】切換弁４２及び４４、制御弁５０FL、５０
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。

【００２５】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）ＶFL、ＶFR、ＶRL、Ｖ
RRを示す信号が入力されるようになっている。尚横加速
度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌の左旋
回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速度セン
サ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を検出す
るようになっている。

【００２６】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２及び図３の制御フロー及び図４のマップ
を記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検
出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピンバリューＳ
Ｖを求め、スピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推
定し制御すると共に各車輪の制動力についてＡＢＳ制御
を行うようになっている。

【００２７】尚ＡＢＳ制御自体は本発明の要旨をなすも
のではなく、車輪がロック傾向になると当該車輪の制動
力を制御して車輪がロックすることを防止する限り当技
術分野に於いてよく知られている任意の制御内容のもの
であってよく、従ってＡＢＳ制御についての詳細な説明
を省略する。

【００２８】次に図２に示されたフローチャートを参照
して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明する。尚
図２に示されたフローチャートによる制御は図には示さ
れていないイグニッションスイッチの閉成により開始さ
れ、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００２９】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより車
体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖx
（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy
／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。また車
体のスリップ角βの微分値として車体のスリップ角速度
βd が演算される。

【００３０】ステップ３０に於いてはａ及びｂをそれぞ
れ正の定数として車体のスリップ角β及びスリップ角速
度βd の線形和ａ＊β＋ｂ＊βd としてスピンバリュー
ＳＶが演算され、ステップ４０に於いてはスピンバリュ
ーＳＶの絶対値に基づき図４に示されたグラフに対応す
るマップより旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演
算される。

【００３１】ステップ５０に於いては目標スリップ率Ｒ
sfo が０であるか否かの判別、即ち車輌の旋回挙動が安
定な状態にあり挙動制御が不要であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ１０へ戻
り、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
ステップ６０に於いてはＶb を図３に示された基準車輪
速演算ルーチンにより演算される基準車輪速として下記
の数１に従って旋回外輪側前輪の目標車輪速Ｖwtが演算
される。

【数１】Ｖwt＝Ｖb ＊（１−Ｒsfo ）

【００３２】ステップ７０に於いてはデューティ比Ｄr
が下記の数２に従って演算される。尚下記の数２に於い
て、Ｖout は旋回外側前輪の車輪速であり、Ｋp 及びＫ
d は車輪速フィードバック制御に於ける比例項及び微分
項の比例定数である。

【数２】Ｄr ＝Ｋp ＊（Ｖout −Ｖwt）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
out −Ｖwt）／ｄｔ

【００３３】更にステップ７０に於いては旋回外側前輪
の制御弁５０FL又は５０FRに対し制御信号が出力される
ことによってその制御弁が第二の位置に切換え設定され
ると共に、同じく旋回外側前輪の開閉弁に対しデューテ
ィ比Ｄr に対応する制御信号が出力されることにより旋
回外側前輪のホイールシリンダ４８FL又は４８FRに対す
るアキュームレータ圧の給排が制御され、これにより旋
回外側前輪の制動圧が制御される。

【００３４】この場合デューティ比Ｄr が負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには旋回外側前輪の上
流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流側
の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応す
るホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ比
が正の基準値以上のときには旋回外側前輪の上流側及び
下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されること
により、対応するホイールシリンダへアキュームレータ
圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の圧
力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下であると
きには旋回外側前輪の上流側及び下流側の開閉弁が第二
の位置に切換え設定されることにより、対応するホイー
ルシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２へ排出さ
れ、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧され
る。

【００３５】次に図３に示されたフローチャートを参照
して基準車輪速演算ルーチンについて説明する。尚図３
に示されたフローチャートによる制御も図には示されて
いないイグニッションスイッチの閉成により開始され、
所定の時間毎に繰返し実行される。

【００３６】まずステップ１００に於いてはヨーレート
γの符号から旋回内輪が特定され、ステップ１１０に於
いては前輪の舵角δが操舵角θ及びステアリングギア比
より演算されると共に、Ｖfiを旋回内側前輪の車輪速と
し、Ｔr をトレッドとして下記の数３に従って基準車輪
速Ｖb が演算される。

【数３】Ｖb ＝Ｖfi＋γ＊Ｔr ＊cos δ

【００３７】ステップ１２０に於いては図には示されて
いないＡＢＳ制御ルーチンよりの信号に基づき、旋回内
側前輪がＡＢＳ制御されているか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ１００へ戻り、肯
定判別が行われたときにはステップ１３０に於いて下記
の数４に従って基準車輪速Ｖb が補正される。尚下記の
数４に於いて、ＭＥＤはカッコ内の三つの数値の中間値
を選択することを意味し、Ｖb _n-1 は１サイクル前のス
テップ１３０に於いて演算された基準車輪速であり、Ｇ
xyは（Ｇx²＋Ｇy²）^1/2 である。

【００３８】

【数４】Ｖb ＝ＭＥＤ（Ｖb ，Ｖb _n-1 ＋α_u ，Ｖb
_n-1 ＋α_d ） ここにΔｔをサンプリングタイムとし、Ｇを重力加速度
とし、Ｋを０．３程度の定数として α_u ＝（Ｇxy＋Ｇ）＊Δt α_d ＝（Ｇxy−Ｋ＊Ｇ）＊Δt である。

【００３９】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて車体のスリップ角β及びスリップ角速
度βd が演算され、ステップ３０に於いてこれらの線形
和としてスピンバリューＳＶが演算され、ステップ４０
に於いてスピンバリューＳＶの絶対値に応じて制動力制
御輪である旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演算
され、ステップ５０に於いて車輌の旋回挙動が安定であ
るか否かの判別が行われる。

【００４０】車輌の旋回挙動が安定な状態にあるときに
はステップ５０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ６０
及び７０による挙動制御は実行されず、これにより各車
輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込み
が過剰でない限りマスタシリンダ圧、従ってブレーキペ
ダルの踏込み量に応じて制御され、ブレーキペダルの踏
込みが過剰であり車輪がロック傾向になったときにはそ
の車輪についてＡＢＳ制御が実行される。

【００４１】また車輌の旋回挙動がスピンの如き不安定
な状態にあるときにはステップ５０に於いて否定判別が
行われ、ステップ６０に於いて旋回外側前輪の目標車輪
速Ｖwtが演算され、ステップ７０に於いて旋回外側前輪
の車輪速が目標車輪速Ｖwtになるようその制動力が制御
される。

【００４２】この場合ステップ６０に於いて演算される
旋回外側前輪の目標車輪速Ｖwtは図３のルーチンに従っ
て求められた基準車輪速Ｖb に基づき演算される。即ち
ステップ１１０に於いて基準輪である旋回内側前輪の車
輪速Ｖfiに基づき旋回外側前輪の基準車輪速Ｖb が演算
され、ステップ１２０に於いて旋回内側前輪がＡＢＳ制
御中であるか否かの判別が行われ、旋回内側前輪がＡＢ
Ｓ制御中ではなくその車輪速が急激に低下する虞れがな
いときには、ステップ１１０に於いて演算された車輪速
がそのまま基準車輪速Ｖb として設定される。

【００４３】これに対し旋回内側前輪がＡＢＳ制御中で
ありその車輪速が急激に低下する虞れがあるときには、
ステップ１２０に於いて基準車輪速Ｖb がＶb 、Ｖb
_n-1 ＋α_u 、Ｖb _n-1 ＋α_d のうちの中間の値に補正さ
れることにより基準車輪速の低下量が制限され、これに
よりステップ６０に於いて演算される旋回外側前輪の目
標車輪速Ｖwtが急激に減少し、旋回外側前輪の制動力が
急激に高くなるよう制御されることが確実に防止され
る。

【００４４】例えば図５は旋回外側前輪について挙動制
御による制動力制御が実行されている状況に於いてＡＢ
Ｓ制御が行われた場合に於ける旋回内側前輪の車輪速Ｖ
fi、旋回外側前輪の車輪速Ｖfo、旋回外側前輪の目標車
輪速Ｖwtの変化の一例を従来の制動力制御装置の場合
（Ａ）及び実施形態の場合（Ｂ）について示すグラフで
ある。尚図５に於いて、ｔ1 は挙動制御が開始された時
点を示し、ｔ2 はＡＢＳ制御が開始された時点を示して
いる。

【００４５】図５（Ａ）に示されている如く、従来の制
動力制御装置の場合には旋回内側前輪の車輪速Ｖfi（＝
Ｖb ）が急激に低下すると旋回外側前輪の目標車輪速Ｖ
wtも急激に低下し、そのため旋回外側前輪の制動力が急
激に高くなってその車輪速Ｖfoも急激に低下してしまう
のに対し、図示の実施形態によれば、図５（Ｂ）に示さ
れている如く、旋回内側前輪の車輪速Ｖfiが急激に低下
しても基準車輪速Ｖbは穏やかに変化し、これにより旋
回外側前輪の目標車輪速Ｖwtも穏やかに変化し、そのた
め旋回外側前輪の制動力が急激に高くなること及びこれ
に起因して車輪速Ｖfoが急激に低下することを確実に防
止することができる。

【００４６】また本願出願人の出願にかかる特願平６−
２４６９４４号明細書及び図面に記載されている如く、
旋回内側前輪がＡＢＳ制御されているときには旋回外側
前輪の目標スリップ率の上限値を小さく設定することも
考えられるが、目標スリップ率の上限値が如何に小さく
設定されても基準輪である旋回内側前輪の車輪速が大き
く低下すると制動力制御輪である旋回外側前輪の目標車
輪速も低下してしまうため、上記先の提案にかかる方法
によれば制動力制御輪の制動力が過大になることを必ず
しも効果的に防止することができない場合があるのに対
し、図示の実施形態によれば、旋回内側前輪の車輪速が
急激に低下するときには基準車輪速Ｖbの低下量が制限
されるので、旋回外側前輪の制動力が急激に高くなるこ
とを確実に且つ効果的に防止することができる。

【００４７】また図示の実施形態によれば、基準車輪速
Ｖb は上記数４に従って三つの数値のうちの中間値に補
正されるので、例えばＡＢＳ制御の終了時等に於いて旋
回内側前輪の車輪速が比較的急激に上昇する場合にも基
準車輪速Ｖb の上昇量が制限され、従って旋回外側前輪
の制動力が急激に低下することをも確実に且つ効果的に
防止することができる。

【００４８】尚図示の実施形態に於ては、基準車輪速Ｖ
b は上記数４に従って補正されるようになっているが、
ＭＡＸをカッコ内の二つの数値のうちの高い方の値を選
択することを意味するものとして、基準車輪速Ｖb は下
記の数５に従って補正されてもよく、また推定車体速度
Ｖs 、例えば四輪の車輪速のうち最も高い車輪速であっ
て前後加速度Ｇx により下限値がガードされた値の微分
値をＶxdとして、基準車輪速Ｖb は下記の数６に従って
補正されてもよい。

【００４９】

【数５】Ｖb ＝ＭＡＸ（Ｖb ，Ｖb_n-1＋α_u ）

【数６】Ｖb ＝ＭＡＸ（Ｖb ，Ｖb_n-1−Ｖsd＊Δｔ）

【００５０】また図示の実施形態に於ては、スピンバリ
ューＳＶに基づき目標スリップ率Ｒs が演算され、目標
スリップ率Ｒs が０でないときには旋回外側前輪に制動
力が与えられることにより車輌にアンチスピンモーメン
トが与えられ、これにより車輌の旋回挙動が安定化され
るようになっているが、例えば車速及び操舵角より目標
ヨーレートγt を求め、目標ヨーレートγt に対する実
際のヨーレートγの不足分に応じて旋回内側前輪に制動
力を与えることによって車輌に旋回補助方向のヨーモー
メントを与え、これにより旋回挙動としてのドリフトア
ウトが制御される場合には、基準輪は旋回外側前輪に設
定されてよい。

【００５１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００５２】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、基準輪についてＡＢＳ制御手段により制動
力が制御されているか否かが判別され、基準輪について
ＡＢＳ制御手段により制動力が制御されていると判別さ
れたときには基準車輪速の低下量が制限されるので、基
準輪の車輪速が急激に低下しても制動力制御輪の実際の
スリップ率が急激に増大して制動力が急激に増大するこ
とを確実に防止することができ、これにより車輌の挙動
を良好に制御することができ、また基準輪及び制動力制
御輪両方の制動力が急激に増大してこれらの車輪の横力
が同時に急激に減少することに起因する車輌の不自然な
挙動変化を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による制動力制御装置の一つの実施形態
の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】本発明による制動力制御装置の制動力制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図３】本発明による制動力制御装置の基準車輪速演算
ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】スピンバリューＳＶの絶対値と目標スリップ率
Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。

【図５】旋回外側前輪について挙動制御による制動力制
御が実行されている状況に於いてＡＢＳ制御が行われた
場合に於ける旋回内側前輪の車輪速Ｖfi、旋回外側前輪
の車輪速Ｖfo、旋回外側前輪の目標車輪速Ｖwtの変化の
一例を従来の制動力制御装置の場合（Ａ）及び実施形態
の場合（Ｂ）について示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４２、４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ５４FL、５４FR、６０RL、６０RR…開閉弁 ５６FL、５６FR、６２RL、６２RR…開閉弁 ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪がロック傾向になると当該車輪の制動
   力を制御して車輪がロックすることを防止するＡＢＳ制
   御手段と、車輌の旋回挙動が不安定になると挙動制御の
   制動力制御輪の制動力を制御して車輌の旋回挙動を安定
   化させる挙動制御手段とを有し、前記挙動制御手段は車
   輌の旋回挙動状態に基づき前記制動力制御輪の目標スリ
   ップ率を求める手段と、挙動制御の基準輪の車輪速に基
   づき基準車輪速を求める手段と、前記目標スリップ率及
   び前記基準車輪速に基づき前記制動力制御輪の目標車輪
   速を求める手段と、前記制動力制御輪の車輪速が前記目
   標車輪速になるよう制動力を制御する手段とを含む車輌
   の制動力制御装置に於て、前記基準輪について前記ＡＢ
   Ｓ制御手段により制動力が制御されているか否かを判別
   する手段と、前記基準輪について前記ＡＢＳ制御手段に
   より制動力が制御されていると判別されたときには前記
   基準車輪速の低下量を制限する手段とを有していること
   を特徴とする車輌の制動力制御装置。