JPH09104261A - 補助ブレーキ装置 - Google Patents
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- JPH09104261A JPH09104261A JP7289242A JP28924295A JPH09104261A JP H09104261 A JPH09104261 A JP H09104261A JP 7289242 A JP7289242 A JP 7289242A JP 28924295 A JP28924295 A JP 28924295A JP H09104261 A JPH09104261 A JP H09104261A
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Abstract
ーキ状態でのシフトダウン変速において自動変速機12
内の締結要素に過剰な負荷を作用させないで済む補助ブ
レーキ制御装置を提供する。 【解決手段】 シフトダウン変速中を通じてリターダ1
3から制動力を出力させ続けて過剰なエンジンブレーキ
トルクを自動変速機12に入力させない。リターダ制御
装置33は、シフトダウン変速に先立ってシフトダウン
変速に伴う制動力と自動変速機12内の締結要素の許容
締結負荷を計算し、許容締結負荷を越えるエンジンブレ
ーキトルクに相当する制動力をリターダ13から出力さ
せる。エンジン11の排気量、車体重量、排気ブレーキ
23の制動能力が異なっても自動変速機12内の締結要
素の締結負荷を揃えられるから、幅広い車種で共通の自
動変速機を利用できる。
Description
ターダを同時に作動させて車体を減速させる補助ブレー
キ装置に関する。
は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた圧力で車輪の
回転を摩擦拘束する。また、エンジンブレーキは、アク
セルペダルの踏み込み量を減少させた際に、エンジンの
圧縮抵抗を利用して車輪側からエンジンに伝達される駆
動力を相殺する。しかし、排気タービンによる過給機を
搭載した自動車、搭載物を含めた車両総重量が大きいト
ラック車両、高速道路の使用頻度が高い大型バス等で
は、エンジンブレーキの効果が不足しがちでサービスブ
レーキの消耗が大きいから、補助ブレーキ装置として排
気ブレーキやリターダが装備される。補助ブレーキ装置
は、通常、マイコン回路等を用いた制御装置によって制
御されており、エンジンブレーキが作用すべき状況下で
半自動的に作動して、不足するエンジンブレーキ効果を
補ってサービスブレーキの使用頻度を低下させる。
に負荷をかけてエネルギーを奪い取る装置であって、永
久磁石や電磁石を用いて電磁気的な制動力を発生させる
渦電流式と、オイルポンプで循環されるオイルの流路抵
抗を変化させて制動力を発生させる流体式が実用化され
ている。排気ブレーキは、エンジンの排気経路に設けた
弁体と、この弁体の駆動機構とで構成される。排気経路
の流路面積を弁体で遮断する(絞り込む)ことによって
エンジンの大きな回転抵抗を形成し、エンジンブレーキ
効果を増大させる。特開平2−258462号公報に
は、弁体の開度を中間値に調整して制動力のレベルを連
続的に変更可能とした排気ブレーキが示される。しか
し、通常の排気ブレーキでは、このように細かく制動力
を加減しないで、専ら作動/非作動(ON/OFF)の
2ポジションで利用される。
て、両者を関連付けて作動させた例が特開平4−193
656号公報に示される。ここでは、運転者がアクセル
ペダルの踏み込みを開放すると、排気ブレーキとリター
ダが同時に作動されて車体に大きな制動力を作用させ
る。また、運転席に設けたスイッチを通じて排気ブレー
キとリターダの一方だけを作動させる設定も可能であ
る。
ジンの回転抵抗を高めると、作動させない場合に比較し
て大きなエンジンブレーキトルクが車輪側から自動変速
機を通過してエンジンに伝達されることになり、自動変
速機内の締結要素の負担が大きくなる。特に、排気ブレ
ーキを作動させた減速過程でシフトダウン変速が実行さ
れると、変速中のギヤ比の変化に伴う伝達トルクの高ま
りや変速ショックが締結要素の負荷をさらに高める。変
速中に締結される締結要素では、大きなトルクを摩擦係
合させることになり、締結面の損耗が増大して、締結要
素の寿命が短くなる。そこで、特開昭62−61842
号公報および特開平1−206141号公報では、排気
ブレーキ作動中のシフトダウン変速に伴う自動変速機の
締結要素の締結負荷の増大が課題とされ、課題を解決す
るために、締結要素に供給される油圧レベルを排気ブレ
ーキの作動中には非作動時よりも上昇させて締結要素の
許容締結負荷を高めている。
上昇させると、締結要素を駆動するための油圧シリンダ
ーやピストンロッドに加えて、クラッチ板を軸方向に拘
束するスナップリングや筐体構造等に対する負荷も高ま
るから、自動変速機の内部の各所に新たな補強構造や部
品交換が必要となる。エンジンブレーキ状態におけるエ
ンジンの回転抵抗は、エンジン排気量、車体重量、排気
ブレーキの制動能力に応じて異なるから、車種や運転環
境が異なると同じ自動変速機を使用できず、自動変速機
の互換性が失われる。一方、幅広い車種で共通の自動変
速機を使用しようとすれば、低馬力のエンジンや低制動
力の排気ブレーキを搭載した自動車にも重厚で大型の自
動変速機が装備される。
めに油圧レベルが拘束されると、変速ショックの低減や
変速時間の調整を目的とした油圧レベルの調整幅が狭く
なり、変速ショックが増大する等して十分な制御の効果
を確保できなくなる。
ルを高める必要が無く、また、自動変速機の内部構造の
補強や部品交換無しで、種々のエンジンや排気ブレーキ
に対して共通の自動変速機を組み合わせ得る補助ブレー
キ装置を提供することを目的としている。
経路の流路面積を絞り込んでエンジンの回転抵抗を高め
る排気ブレーキと、自動変速機よりも下流側に配置され
て自動変速機に伝達されるエンジンブレーキトルクに抵
抗する制動力を出力するリターダとを有する補助ブレー
キ装置において、前記排気ブレーキを作動させた状態で
のシフトダウン変速に先立って、変速中に車体に作用さ
せる制動力を車速と変速種類に応じて定める要求制動力
決定手段と、前記要求制動力決定手段が定めた制動力を
前記排気ブレーキと前記リターダによって出力させた際
に自動変速機の締結要素の締結負荷が所定レベル以下と
なる制動力を前記シフトダウン変速中に前記リターダか
ら出力させるリターダ制動力制御手段とを設けたもので
ある。
て、シフトダウン変速中の前記締結要素の油圧レベル
は、スロットル開度が最低レベルのコースト状態に適用
される油圧レベルに設定され、前記所定レベルの締結負
荷は、コースト状態の油圧レベルに対応して定められて
いるものである。
エンジン側へ遡るエンジンブレーキトルクの一部をリタ
ーダで遮断して自動変速機に入力させない。リターダか
ら出力される制動力のトルクは、排気ブレーキを作動さ
せたエンジンの回転抵抗が車体の慣性に対抗して発生す
るエンジンブレーキトルクを限界付けて、変速中の締結
要素の締結負荷を所定レベル以下に押さえ込む。排気ブ
レーキを作動させたシフトダウン変速に先立ってリター
ダ作動条件が計算される。締結要素の締結負荷が所定レ
ベルを越えてしまうような制動力の増大量を全量リター
ダに割り当てることで、自動変速機を通じて伝達される
エンジンブレーキトルクが限界付けられる。例えば、変
速種類と車速に応じて定めた変速時の制動力から締結要
素の許容締結負荷に相当する制動力を差し引いた残りの
制動力がリターダに割り当てられる。
に配置する構成は従来から一般的であるから、特開平4
−193656号公報に示されるエンジンと自動変速機
の間に配置されたリターダを自動変速機の下流側に移動
させてもよい。このとき、自動変速機を通じて伝達され
るエンジンブレーキトルクは、リターダの制動トルクだ
け低減される。また、特開昭62−61842号公報や
特開平1−206141号公報に示されるように、排気
ブレーキを作動させたシフトダウン変速時に特別な制御
を実行させることとし、変速中にリターダから通常より
も大きな制動力を出力させてもよい。しかし、これらの
手法では、自動変速機を通じて伝達されるエンジンブレ
ーキトルクが限界付けられない。リターダから出力させ
る制動力を定める構成が欠落しているから、エンジン排
気量、車体重量、車速、変速種類、エンジンブレーキの
能力等に対応してエンジンブレーキトルクが増大する
と、締結要素の締結負荷が所定レベルを越えて過剰とな
る可能性がある。
の油圧レベルを上昇させて締結要素の許容締結負荷を一
時的に増大させる操作を実行しない。コースト状態の油
圧レベルに対応する許容締結負荷を越える過剰なエンジ
ンブレーキトルクは、リターダから出力される制動力に
よって遮断されて自動変速機に入力されない。
助ブレーキ制御を説明する。図1は補助ブレーキ装置の
構成の説明図、図2は自動変速機の内部機構の説明図、
図3はリターダの制御のタイムチャート、図4はリター
ダの制御のフローチャート、図5は要求制動力の線図で
ある。
力回転が自動変速機12で変速された後に、プロペラ軸
16からデファレンシャル機構14を経て後輪15を駆
動する。このような動力伝達系に、補助ブレーキ装置と
して排気ブレーキ23とリターダ13が併設されてい
る。渦電流式のリターダ13は、自動変速機12の下流
側に配置され、リターダ制御装置33から供給される電
流レベルに応じた制動力を自動変速機12の出力軸に出
力する。エンジンブレーキトルクは、後輪15からデフ
ァレンシャル機構14、プロペラ軸16を経て自動変速
機12に入力される。リターダ13から制動力が出力さ
れている場合、エンジンブレーキトルクからリターダ1
3の制動トルクを差し引いたトルクが自動変速機12に
入力される。
ブレーキ23は、エアシリンダ24によって駆動され、
排気経路の流路面積を絞り込んでエンジン11の排気圧
力を高めて、排気行程におけるエンジン11の回転抵抗
を増大させる。自動変速機12を通じてエンジン11に
入力されたエンジンブレーキトルクは、エンジン11の
本来の回転抵抗に排気ブレーキ23による回転抵抗の増
大分を加えた負荷によって相殺される。言い換えれば、
排気ブレーキ23の効果を加えたエンジン11の回転抵
抗のトルクが自動変速機12で変速されて後輪15側に
エンジンブレーキトルクを形成する。
ONさせると排気ブレーキ23が作動する。電磁弁25
を通じてエアタンク26からエアシリンダ24へ圧縮空
気が供給されると、弁体が回動して排気経路の流路面積
を絞り込む。排気ブレーキ制御装置32が電磁弁25を
OFFさせると排気ブレーキ23が作動解除される。エ
アシリンダ24の圧縮空気が排出されて弁体が排気経路
を開放状態にする。
ペダル17を踏み込んで加減するスロットルバルブ18
のスロットル開度TVOに応じて変化する。スロットル
バルブ18に設けられたスロットルセンサ22は、スロ
ットル開度TVOに応じたアナログ電圧信号を出力す
る。自動変速機12に設けた車速センサ20は、車速に
応じた周波数の電圧信号を出力する。エンジン回転セン
サ28は、エンジン11の出力回転の回転速度に応じた
周波数の電圧信号を出力する。
クトレバー19を操作して設定した変速モードに対応し
たコード信号を出力する。変速モードは、高速道路等の
走行で選択されるODレンジ、通常走行で選択されるD
レンジ、エンジンブレーキや急加速が必要な際に選択さ
れる2速レンジと1速レンジ、中立のNレンジとPレン
ジ、後退する際に選択されるRレンジの合計7種類であ
る。ODレンジでは、オーバードライブ変速段(変速比
1以下)の4速まで4段階の変速段が使用される。Dレ
ンジでは、直結段(変速比1)の3速まで3段階の変速
段が使用される。
スロットルセンサ22の出力に基づいてスロットル開度
TVOを演算し、車速センサ20の出力に基づいて車速
VSPを演算し、エンジン回転センサ28の出力に基づ
いてエンジン回転数NEを演算する。また、刻々のエン
ジン回転数NEの変化に基づいて変速開始時期と変速終
了時期を識別する 自動変速機コントロールユニット31は、インヒビタス
イッチ21を通じて設定された変速モードを識別して変
速条件を選択し、刻々のスロットル開度TVOと車速V
SPを変速条件に照合して変速時期を判断し、自動変速
機12の電磁弁27を作動させて自動変速機12に必要
な変速段を設定する。
制御装置33は、自動変速機コントロールユニット31
を通じて刻々の各種情報を入手する。各種情報には、ス
ロットル開度TVO、車速VSP、エンジン回転数N
E、自動変速機12に対する出力状態が含まれる。排気
ブレーキ制御装置32は、車室内に設けられた図示しな
い排気ブレーキスイッチがONされた状態で、運転者が
アクセルペダル17の踏み込みを解放してスロットル開
度TVOがアイドル状態のしきい値を割り込むと、排気
ブレーキ装置23を作動させて車体に大きな減速力を作
用させる。
3の作動状態でシフトダウン変速が実行されると、シフ
トダウン変速中に制動力を出力して、自動変速機12に
過剰なエンジンブレーキトルクが入力されるのを阻止す
る。車体の減速に伴って車輪15側から伝達されるエン
ジンブレーキトルクからリターダ13の制動トルクが差
し引かれて自動変速機12に入力する。
Dレンジへオーバードライブキャンセル操作がなされた
場合や、ODレンジやDレンジから2速レンジや1速レ
ンジへマニュアルセレクトダウン操作がなされた場合に
は、これらによる変速中にリターダ13から出力させる
制動力のレベルを変速に先立って決定する。まず、変速
後のギヤ比GPと変速前の車速VSPに基づいて要求制
動力TQが計算される。要求制動力TQは、排気ブレー
キ23作動、リターダ13非作動のシフトダウン変速に
おけるギヤ比GPの変化に伴うエンジンブレーキトルク
の高まりに対応させて図5のように定められる。次に、
締結要素の許容締結負荷に対応する排気ブレーキトルク
THを要求制動力TQから差し引いてリターダトルクT
Rが算出され、リターダトルクTRに相当するリターダ
13の作動条件が定められる。自動変速機コントロール
ユニット31から入力された変速開始から変速終了ま
で、リターダ13がこの作動条件で作動される。
は、エンジン11の出力軸40の回転がトルクコンバー
ター43を介してタービン軸44に伝達された後に、遊
星歯車装置45、46で変速されて出力軸41に出力さ
れる。2速レンジへのマニュアルセレクトダウン操作に
伴って3速から2速へシフトダウン変速がなされる場
合、クラッチ51が開放された後に油圧シリンダー49
によってクラッチ48が締結される。クラッチ48が締
結されると、遊星歯車装置46のリングギヤ46Rと遊
星歯車装置45のピニオンキャリヤ45Cが両方向のト
ルク伝達となる。これにより、出力軸41に入力された
エンジンブレーキトルクがブレーキ42でサンギヤ45
Sをロックされた遊星歯車装置45を経由してタービン
軸44に伝達される。
用して許容締結負荷を越え、締結面に過剰なすべりが発
生する可能性があるから、従来は図3に破線で示すよう
に、油圧シリンダー49に供給する油圧PCを油圧P0
まで高めていた。また、クラッチ48をゆっくり締結さ
せると摩擦仕事による発熱が増大するから、従来は発熱
を避けるためにクラッチ48を早く締結完了させてい
た。
にリターダ13の制動力で自動変速機12に入力される
エンジンブレーキトルクを限界付けているから、いかな
る変速種類と車速VSPの組み合わせでも、油圧PCで
のクラッチ48の許容締結負荷の範囲を越えるような過
剰なエンジンブレーキトルクが自動変速機12に入力さ
れない。なお、油圧PCは運転者がアクセルペダル17
の踏み込みを解放したコースト状態に適用される油圧レ
ベルである。
作後のリターダ13の制御の具体例を説明する。運転者
がアクセルペダル17の踏み込みを解放したDレンジ3
速の減速中、運転者がさらなる減速を望んで矢印のタイ
ミングで2速レンジへマニュアルセレクトダウン操作し
たとする。自動変速機コントロールユニット31はマニ
ュアルセレクトダウン操作に対応して直ちに自動変速機
12の電磁弁27を切り替えて3速−2速のシフトダウ
ン変速を実行する。排気ブレーキ23を作動させたエン
ジン11は、シフトダウン変速中もスロットル開度TV
Oに追従してエンジン回転数NEを低下させようとす
る。自動変速機12の変速中のギヤ比GPの変化は、エ
ンジン11の回転抵抗に打ち勝って強制的にエンジン回
転数NEを引き上げる。これに伴って一時的にエンジン
ブレーキトルクが高まり、変速中の車体に大きな減速が
作用する。
NEの変化から検知された変速開始から変速終了まで制
動力Wを出力し続ける。自動変速機12の伝達トルクQ
が破線で示すリターダ非作動時の伝達トルクQ0に比較
して低減され、クラッチ48の負荷が軽減される。リタ
ーダ13の制動力は、自動変速機12を通じてエンジン
11に伝達されるエンジンブレーキトルクを限界付ける
とともに、車体に作用する合計のエンジンブレーキ効果
を確保させる。これに対して、排気ブレーキ23作動、
リターダ13非作動の場合、破線NEOまでエンジン回
転数NEが高まり、エンジン回転数NEの引上げ量に相
当する大きなエンジンブレーキトルクが自動変速機12
を通過する。従って、リターダ13は、破線NEO下の
ハッチング部分に相当するエンジンブレーキトルクを負
担していることになる。これにより、大きなエンジンブ
レーキ効果を確保しつつ、油圧シリンダー49に供給さ
れる油圧PCを破線で示す油圧P0まで一時的に上昇さ
せなくても、クラッチ48の過剰なすべりや発熱が防止
される。
ダ制御装置33によるリターダ13の制御手順を説明す
る。ステップ111では、セレクトレバー19によって
設定されたセレクトレンジが読み込まれる。ステップ1
12では、セレクトレンジに変化が有ったか否か、その
変化がオーバードライブキャンセル操作や1速レンジま
たは2速レンジへのマニュアルセレクトダウン操作に該
当するか否かが識別される。該当する場合はステップ1
13〜119でリターダ13の作動条件を定めて、ステ
ップ120でリターダ13を作動させる。該当しなけれ
ばステップ113〜120がバイパスされる。
レンジを参照してシフトダウン変速後の変速段を判断
し、その変速段の目標ギヤ比GPを求める。ステップ1
14では、シフトダウン変速前の変速段を判断し、その
変速段のギヤ比G0を求める。これにより、変速前後の
ギヤ比の変化が分かり、変速の種類も特定される。ま
た、シフトダウン変速前の車速VSPを自動変速機コン
トロールユニット31から取り込む。ステップ115で
は、車速VSPと目標ギヤ比GPとで図5の線図を参照
して要求制動力TQを求める。要求制動力TQは、排気
ブレーキ23作動中のシフトダウン変速等に際して運転
者に不自然を感じさせない制動力のレベルに相当してい
る。図5の要求制動力TQは、種々の車速VSPでマニ
ュアルシフトダウン操作やオーバードライブキャンセル
操作に伴う変速が発生した際の変速中の制動力の高まり
具合の実測値に基づいて設定されている。
ールユニット31からコースト時油圧PCを読み込む。
コースト時油圧PCは、アクセルペダル17の踏み込み
が解放された状態に対応して自動変速機12に設定され
ている。ステップ117では、排気ブレーキトルクTH
が計算される。排気ブレーキトルクTHは、自動変速機
12へ入力可能な最大許容レベルのエンジンブレーキト
ルクであって、クラッチ48の摩擦力μ、有効径D、受
圧面積A、枚数n、およびコースト時油圧PCを用い
て、 TH=f(PC)=n×μ×D×PC×A と計算される。
気ブレーキトルクTHから、リターダトルクTRを、 TR=TQ−TH と求める。ステップ119では、リターダトルクTRに
対応するリターダ供給電流IRを求める。ステップ12
0では、自動変速機コントロールユニット31から読み
込んだ変速開始から変速終了までの期間、リターダ13
に対してリターダ供給電流IRを供給する。
ブレーキ23を作動させてコースト時のエンジン11の
回転抵抗を高めるから後輪15に大きなエンジンブレー
キトルクが発生して車体に十分な減速効果を確保でき
る。そして、大きなエンジンブレーキトルクを確保しつ
つも、3速−2速のシフトダウン変速では、エンジンブ
レーキトルクの一部をリターダ13に負担させて、自動
変速機12内で摩擦係合されるクラッチ48の負荷を軽
減しているから、過剰なエンジンブレーキトルクがクラ
ッチ48のすべりを増大して締結面の損耗を早めたり、
過剰な発熱を発生してオイルを劣化させる心配が無い。
また、油圧シリンダー49に供給する油圧レベルを一時
的に上昇させる制御が不要であるから、自動変速機12
の変速中の油圧制御が単純化される。変速ショックの抑
制を優先した幅広い調整範囲での油圧制御も可能とな
り、変速ショックが効果的に抑制される。
ンブレーキトルクがリターダ13の制動力によって限界
付けられるから、過剰に見積もられたエンジンブレーキ
トルクを前提とした部品設計をしなくて済む。クラッチ
締結面、駆動用ピストン、スナップリング、筐体構造等
に対する強度や耐久性の要求が軽減され、自動変速機1
2全体の設計の自由度が増して小型軽量化が容易とな
る。排気ブレーキ作動時のシフトダウンという特別な機
会だけのために自動変速機12に特別な準備を施す必要
が無い。エンジン排気量、車体重量、排気ブレーキの制
動能力等に応じた部品交換や補強構造が不要となり、共
通の自動変速機12をそのまま利用できる。締結負荷の
増大に対応してクラッチ48に特別な除熱冷却機構を設
ける必要も無い。
ット31から独立させた排気ブレーキ制御装置32とリ
ターダ制御装置33を使用したが、排気ブレーキ制御装
置32とリターダ制御装置33の機能をまとめた補助ブ
レーキ制御装置を設けてもよく、排気ブレーキ制御装置
32とリターダ制御装置33の機能を自動変速機コント
ロールユニット31に含めてもよい。また、排気ブレー
キ23の作動量を特開平2−258462号公報に示さ
れるように複数段階に調整可能とし、リターダ13から
制動力を出力させている期間について排気ブレーキ23
の作動量を軽くしてもよい。排気ブレーキ23を作動さ
せたエンジン11の回転抵抗が低下して、クラッチ48
の負荷がさらに軽減される。また、排気ブレーキ23の
効果とリターダ13の制動力によって車体に必要なエン
ジンブレーキ効果を確保しつつ、排気ブレーキ23の効
果とリターダ13の制動力のバランスを変化させて、ク
ラッチ48の締結負荷を一定に維持する制御としてもよ
い。例えば、自動変速機12の出力軸にトルクセンサを
設け、エンジンブレーキ状態で計測されるトルクが所定
レベルとなるように、リターダ13の制動力をリアルタ
イムに増減させる。また、シフトダウン変速の前後でも
リターダ13から制動力を出力させることとし、変速中
だけリターダ13の制動力を高めてもよい。いずれの制
御を採用するにせよ、シフトダウン変速に先立って変速
中にリターダから出力させる制動力が定められる。リタ
ーダの制動力が自動変速機を通じてエンジンに伝達され
るエンジンブレーキトルクを限界付ける。リターダの制
動力のレベルは、変速中の締結要素の負荷を所定レベル
以上としないレベルに定められる。
113〜115が発明の要求制動力決定手段、ステップ
116〜120が発明のリターダ制動力制御手段にそれ
ぞれ相当する。
排気ブレーキを作動させた状態でのシフトダウン変速に
際して、リターダを作動させて自動変速機に入力される
エンジンブレーキトルクを限界付けて、締結要素にその
許容締結負荷を越えた過剰な負荷を作用させないから、
締結要素に過剰なすべりや発熱が発生せず、締結要素の
寿命が損なわれない。また、エンジン排気量、車体重
量、排気ブレーキの制動能力、車速、変速種類が異なっ
ても締結要素の負荷がその許容締結負荷を越えないか
ら、排気ブレーキを作動させた状態でのシフトダウン変
速という特殊な状況に対処すべく特別な部品交換や構造
の補強を行う必要が無く、幅広い車種について共通の自
動変速機をそのまま利用できる。
気ブレーキを作動させた状態でのシフトダウン変速に際
して油圧を上昇させないから、油圧上昇に対処すべく締
結要素を駆動する油圧ピストンや締結要素を位置決めす
るスナップリングを交換する必要が無い。
Claims (2)
- 【請求項1】 排気経路の流路面積を絞り込んでエンジ
ンの回転抵抗を高める排気ブレーキと、 自動変速機よりも下流側に配置されて自動変速機に伝達
されるエンジンブレーキトルクに抵抗する制動力を出力
するリターダとを有する補助ブレーキ装置において、 前記排気ブレーキを作動させた状態でのシフトダウン変
速に先立って、変速中に車体に作用させる制動力を車速
と変速種類に応じて定める要求制動力決定手段と、 前記要求制動力決定手段が定めた制動力を前記排気ブレ
ーキと前記リターダによって出力させた際に自動変速機
の締結要素の締結負荷が所定レベル以下となる制動力を
前記シフトダウン変速中に前記リターダから出力させる
リターダ制動力制御手段とを設けたことを特徴とする補
助ブレーキ装置。 - 【請求項2】 シフトダウン変速中の前記締結要素の油
圧レベルは、スロットル開度が最低レベルのコースト状
態に適用される油圧レベルに設定され、前記所定レベル
の締結負荷は、コースト状態の油圧レベルに対応して定
められていることを特徴とする請求項1記載の補助ブレ
ーキ装置。
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