JP4129714B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に車両の走行状態からブレーキング(スロットル開度が0%)で車両を減速・停止して行くときに変速制御する自動変速機の変速制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両の動力伝達装置においては、エンジンの駆動力を走行状態に応じて車輪に適正に伝達するために、変速機、差動機等を備えている。変速機には、少なくとも低速段と中速段と高速段とを有し、変速段を自動的に制御する自動変速機がある。この自動変速機の変速制御装置は、スロットル開度と車速とによって自動変速機の変速段を制御する通常制御をし、スロットル開度が全閉の減速時の制御で車速がダウンシフト判定車速まで低下した時に少なくとも一つの中速段を飛ばして自動変速機を高速段から低速段にシフトダウンする減速制御をしている。
【0003】
この自動変速機として、低速段(1速)と中速段(2速)と高速段(3速)とを有する3速の自動変速機にあって、図5に示す変速段決定線図は、運転者の変速要求フィーリングに合致したものとして、スロットル開度と車速との関係による変速マップとして多く採用されている。
【0004】
この場合に、変速段決定制御においては、図6に示す如く、プログラムがスタートすると(ステップ302)、スロットル開度の取り込みをするとともに(ステップ304)、車速の取り込みをし(ステップ306)、そして、図5の変速マップによる変速段変化か否かを判断し(ステップ308)、変速マップによる変速段変化でなく、ステップ308がNOの場合に、ステップ304に戻し、一方、変速マップによる変速段変化であり、ステップ308がYESの場合には、変速制御をし(ステップ310)、プログラムをリターンしている(ステップ312)。
【0005】
3速の走行状態からブレーキング(スロットル開度が0%)で減速・停止して行くとき場合には、設定車速(ダウンシフト判定車速)以下(図5のV31以下)で、3速から1速(3→1)に変速させて次の発進に備えている。つまり、この場合の変速制御では、2速でのエンジンブレーキによるショックを回避するために、2速を介さないで飛ばして、3速から1速に変速するのが普通である。この1速では、自動変速機の変速部に設けたワンウェイクラッチの働きによりエンジンブレーキのショックがないものである。このワンウェイクラッチは、機械的に作動されて、変速部のリヤプラネタリユニットのリヤキャリヤの逆転を防止するものであり、エンジンブレーキ時に、リヤキャリヤを正転方向に回転させて、エンジンブレーキを効かないようにするものである。
【0006】
この3速の走行状態からブレーキング(スロットル開度が0%)で減速・停止して行く場合の制御にあっては、図7に示す如く、現在の変速段が3速であり(ステップ402)、そして、スロットル開度が、0%≦スロットル開度≦T1か否かを判断し(ステップ404)、このステップ402がYESの場合には、車速が、0km/h≦車速≦V31か否かを判断し(ステップ406)、このステップ406がYESの場合には、1速に変速する(ステップ408)。一方、前記ステップ404、406でNOの場合には、ステップ402に戻している。ここで、T1は、変速マップ(図5参照)上のスロットル開度0%を判断する実際のスロットル開度上限値である。V31は、ダウンシフト判定車速であり、変速マップ(図5参照)上のスロットル開度0%での3速から1速への変速指示車速である。
【0007】
また、このような自動変速機の変速制御装置としては、例えば、特開平9−105459号公報、特開平5−33860号公報に開示されている。特開平9−105459号公報に記載のものは、車両のコースト運転時(惰行運転時)のロックアップ作動中に、エンジン回転数が設定回転数以下になったときに、目標シフト段をシフトダウンしてエンジン負荷を低減し、エンジン回転数を設定回転数よりも上昇させるものである。特開平5−33860号公報に記載のものは、急制動時に、エンジンブレーキが効かないコーストカット3速に制御し、エンジン回転数が強制的にエンジンブレーキ作用によって低下されないようにするものである。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、自動変速機の変速制御装置においては、3速の走行状態からブレーキング(スロットル開度が0%)による減速の際に、3速で車速が低下して行くときに、エンジン回転数が自動変速機側の負荷に引きずられて低下して行き、そして、エンジン回転数が低く且つ負荷が大きな状態では、エンジン回転数の変動が大きくなり、このエンジン回転数の変動を起振力とした駆動系の振動が車体に伝わって不快な振動を発生する場合がある。
【0009】
この不快な振動の現象は、自動変速機のトルクコンバータの特性、3速のギヤ比、エアコン等の機器の負荷条件、車体の剛性、エンジンの燃料供給の設定、3速から1速に変速する時の車速の設定等の各種条件が重なって発生する。
【0010】
この不具合を解消するために、例えば、自動変速機のギヤ比やトルクコンバータの特性を変更することが考えられるが、燃費、動力特性、騒音が悪化するという不都合がある。また、車両の停止寸前の燃料供給を増加してエンジ回転数の低下を防止することが考えられるが、燃費が悪化するとともに、エンジン負圧の低下によってブレーキ性能が悪化するという不都合がある。更に、車体の剛性を強化することが考えられるが、コストアップを招くとともに、車両の重量の増加による燃費の悪化を招くという不都合がある。更にまた、3速から1速に変速する時の車速(ダウンシフト判定車速)を上げることが考えられるが、この3速から1速に変速する時の車速は、1つの変速マップでは3速から1速への1速領域と2速領域とが共存することができないので、また、図5において、3→1線が2→1線も兼ねた設定になっているので、3→1線と1→2線との変速線を接近させることができず、ある程度のヒステリシスを必要となることから、1速から2速に変速する時の車速(アップシフト判定車速)よりも高くすることができず、また、この1速から2速に変速する時の車速(アップシフト判定車速)を上げることは、変速フィーリングを悪化させるとともに、燃費が悪化するという不都合がある。
【0011】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、少なくとも低速段と中速段と高速段とを有する自動変速機を設け、この自動変速機の制御手段が、スロットル開度と車速とによって前記自動変速機の変速段を制御する通常制御をし、この通常制御で、前記自動変速機を高速段から低速段にシフトダウンする時のダウンシフト判定車速を、スロットル開度が全閉時の制御における低速段から中速段へのアップシフト判定車速よりも小さく設定し、スロットル開度が全閉の減速時の制御で車速がダウンシフト判定車速まで低下した時に少なくとも一つの中速段を飛ばして前記自動変速機を高速段から低速段にシフトダウンする減速制御をする自動変速機の変速制御装置において、前記制御手段は、スロットル開度が全閉時の前記高速段から低速段にシフトダウンする時のダウンシフト判定車速を、スロットル開度が全閉時の前記自動変速機を中速段から低速段にシフトダウンする時のダウンシフト判定車速と兼ねるように、且つスロットル開度が全閉時の制御における低速段から中速段へのアップシフト判定車速よりも小さく設定し、前記スロットル開度が全閉の減速時の制御で、車速が前記低速段から中速段へのアップシフト判定車速よりも小さく且つ前記高速段から低速段にシフトダウンする時のダウンシフト判定車速まで低下していない場合に、エンジン回転数が設定回転数以下になったときには、前記自動変速機を高速段から低速段にシフトダウンするように制御することを特徴とする。
【0012】
【発明の実施の形態】
この発明は、車両の減速・停止時に、スロットル開度と車速とによる通常制御の変速を踏襲し、スロットル開度が0%でのブレーキング時の高速段から低速段への変速部分のみ、エンジン回転数によって変速段を変更するようにして、エンジン回転数の異常な低下を防止して不快な振動が発生するのを防止し、また、通常制御を少し変更するだけで、通常制御との整合性を良くし、また、別途に変速マップを不要とし、更に、燃費、動力性能、エンジン騒音、ブレーキ性能の悪化を防止し、しかも、車両の重量の増加やコストアップを抑制することができる。
【0013】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図1〜5は、この発明の実施例を示すものである。図4において、は車両(図示せず)に搭載されるエンジン、4は自動変速機である。この自動変速機4は、例えば、3速用のものであり、少なくとも低速段(1速)と中速段(2速)と高速段(3速)とを有する。
【0014】
自動変速機4には、トルクコンバータ6と変速部8と油圧制御回路10を構成するコントロールバルブボディ12とが設けられている。このコントロールバルブボディ12には、シフトソレノイドA14−1とシフトソレノイドB14−2とが設けられている。変速部8には、図示しないが、インプットシャフトやアウトプットシャフト上において、フォワードクラッチ、セカンドブレーキバンド、ダイレクトクラッチ、ファーストリバースブレーキ、ワンウェイクラッチ、フロントプラネタリユニット、リヤプラネタリユニット等が備えられている。シフトソレノイドA14−1は、油圧制御回路10の1−2シフトバルブ(図示せず)を作動させるパイロット圧の制御を行うものであり、通電(オン)されるとパイロット圧の通路を開き、非通電(オフ)でその通路を閉じるものである。シフトソレノイドB14−2は、油圧制御回路10の2−3シフトバルブ(図示せず)を作動させるパイロット圧の制御を行うものであり、通電(オン)されるとパイロット圧のドレーンポートを開き、非通電(オフ)でそのドレーンポートを閉じるものである。
【0015】
シフトソレノイドA14−1とシフトソレノイドB14−2とは、制御手段16に連絡し、この制御手段16によって作動される。この制御手段16は、シフトソレノイドA14−1とシフトソレノイドB14−2とにシフトの電気信号を送り、このシフトソレノイドA14−1とシフトソレノイドB14−2とを所定に組み合わせて切り替え作動してシフトを変更させる。シフトソレノイドA14−1とシフトソレノイドB14−2とには、各変速段に応じてシフトの電気信号として通電・非通電される。つまり、1速時には、シフトソレノイドA14−1とシフトソレノイドB14−2とに通電があり、2速時には、シフトソレノイドB14−2に通電があるが、シフトソレノイドA14−1が非通電となり、3速時には、シフトソレノイドA14−1とシフトソレノイドB14−2とが非通電となっている。
【0016】
制御手段16には、図3、4に示す如く、エンジン2に取り付けられてスロットルバルブ(図示せず)のスロットル開度状態を検出してスロットル開度の信号を発するスロットル開度センサ18及びエンジン回転数を検出してエンジン回転数の信号を発するエンジン回転センサ20と、自動変速機4に取り付けられてシフトレンジを検出してシフト信号を発するシフト位置スイッチ22及び車速を検出して車速信号を発する車速センサ24とが連絡している。上述のスロットル開度は、アクセルペダル(図示せず)の踏み込み状態によって変化するものである。
【0017】
また、制御手段16には、図3、4に示す如く、スロットル開度センサ18とエンジン回転センサ20とシフト位置スイッチ22と車速センサ24とが連絡する変速判断部26と、この変速判断部26に接続し且つシフトソレノイドA14−1及びシフトソレノイドB14−2に電気信号を出力する変速制御部28とが設けられている。変速判断部26には、スロットル開度−車速による変速判断回路30と、エンジン回転数による変速判断回路32とが設けられている。
【0018】
制御手段16は、各種信号を入力し、スロットル開度と車速とによって自動変速機4の変速段を制御する通常制御をし、スロットル開度が全閉の減速時の制御で車速がダウンシフト判定車速(V31)まで低下した時に少なくとも一つの中速段(2速)を飛ばして自動変速機4を高速段(3速)から低速段(1速)にシフトダウンする減速制御をし、また、スロットル開度が全閉の減速時の制御で、車速がダウンシフト判定車速(V31)まで低下しなくても、エンジン回転数が設定回転数(N1)以下になったときには、自動変速機4を高速段(3速)から低速段(1速)にシフトダウンするものである。ダウンシフト判定車速(V31)は、ダウンシフト判定車速であり、変速マップ上のスロットル開度0%での3速から1速への変速指示車速である。
【0019】
また、制御手段16は、スロットル開度と車速とによって自動変速機4の変速段を制御する通常制御で、エンジン回転数が設定回転数(N1)以下で自動変速機4を高速段(3速)から低速段(1速)にシフトダウンする時のダウンシフト判定車速(V31)を、スロットル開度が全閉時の制御における低速段(1速)から中速段(2速)へのアップシフト判定車速(V12)よりも小さく設定するものである(図5参照)。
【0020】
次に、この実施例の作用を、図1のフローチャートに基づいて説明する。
【0021】
制御手段16において、プログラムがスタートすると(ステップ102)、スロットル開度を取り込むとともに(ステップ104)、車速を取り込み(ステップ106)、また、エンジ回転数を取り込み(ステップ108)、そして、現在の変速段が3速か否かを判断する(ステップ110)。
【0022】
このステップ110がYESの場合には、スロットル開度が、0%≦スロットル開度≦T1か否かを判断し(ステップ112)、このステップ112がYESの場合には、車速が、0km/h≦車速<V12か否かを判断し(ステップ114)、このステップ114がYESの場合には、エンジン回転数が、N1≧エンジン回転数か否かを判断する(ステップ116)。ここで、T1は、変速マップ(図5参照)上のスロットル開度0%を判断する実際のスロットル開度上限値である。V12は、アップシフト判定車速であり、変速マップ(図5参照)上のスロットル開度0%での1速から2速への変速指示車速である。N1は、設定回転数であり、3速状態で駆動系振動を起こさない下限のエンジン回転数である。
【0023】
このステップ116がYESの場合には、3速から1速への変速をし(ステップ118)、そして、変速制御をする(ステップ120)。
【0024】
前記ステップ110、112、114、116でNOの場合には、変速マップによる変速段変化か否かの判断し(ステップ122)、このステップ122の場合には、ステップ104に戻す。
【0025】
一方、前記ステップ120の処理後及びステップ122でYESの場合には、プログラムをリターンする(ステップ124)。
【0026】
前記ステップ122における変速マップによる変速段変化判断にあっては、図2に示す如く、現在の変速段が3速で(ステップ202)、スロットル開度が、0%≦スロットル開度≦T1か否かを判断し(ステップ204)、このステップ204がYESの場合には、車速が、0km/h≦車速<V12か否かを判断し(ステップ206)、このステップ206がYESの場合には、エンジン回転数が、0rpm≦エンジン回転数≦N1か否かを判断する(ステップ208)。
【0027】
前記ステップ204、206、208でNOの場合には、車速が、0km/h≦車速<V31か否かを判断する(ステップ210)。このステップ110がNOの場合には、ステップ202に戻す。ここで、
【0028】
一方、ステップ208、210がYESの場合には、1速に変速する(ステップ212)。
【0029】
この結果、従来のスロットル開度−車速による通常制御の変速を踏襲し、スロットル開度が0%でのブレーキング時(コーストダウン時)の3速から1速への変速の部分のみ、エンジン回転数によって変速段を変更するようにしたので、つまり、アップシフト判定車速(V12)以下で、エンジン回転数が設定回転数(N1)以下になったときに、3速から1速に変速することにより、自動変速機4側の負荷に起因するエンジン回転数の異常な低下を防止し、不快な振動が起こるのを防止することができる。また、通常制御を少し変更するだけで、通常制御との整合性を良くし、また、シフトダウン時のみ、3→1線と1→2線との変速線を近づけることができ、別途に変速マップを不要とすることができ、更に、燃費、動力性能、エンジン騒音、ブレーキ性能の悪化を防止し、しかも、車両の重量の増加やコストアップを抑制することができる。
【0030】
また、スロットル開度と車速とによって自動変速機4の変速段を制御する通常制御で、エンジン回転数が設定回転数(N1)以下で自動変速機4を高速段(3速)から低速段(1速)にシフトダウンする時のダウンシフト判定車速(V31)を、スロットル開度が全閉時の制御における低速段(1速)から中速段(2速)へのアップシフト判定車速(V12)よりも小さく設定しているので、特別な減速用マップを設定することなく対応することができ、また、減速時の制御で、エンジン回転数によってダウンシフト後の制御に、すぐにシフトアップさせる等の不具合を防止し、運転者に不快感(急激なエンジンブレーキ等)を与えることがない。
【0031】
また、エンジン2のアイドルアップ運転等により、車速が下がってもエンジン回転数が設定回転数(N1)以下に下がらない場合には、通常制御において、車速がダウンシフト判定車速(V31)よりも低下したときに、3速から1速に変速させることができ、次の発進に備えさせることができる。
【0032】
なお、この発明においては、車両の走行状況に応じてエンジン回転数の設定回転数(N1)を変更し、エンジン回転数の低下を防止するために、ブレーキペダルの踏み込み状況(急な踏み込み、緩慢な踏み込み等)を加味することが可能である。
【0033】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、車両の減速・停止時に、スロットル開度と車速とによる通常制御の変速を踏襲し、スロットル開度が0%でのブレーキング時の高速段から低速段への変速部分のみ、エンジン回転数によって変速段を変更するようにして、エンジン回転数の異常な低下を防止して不快な振動が発生するのを防止し、また、通常制御を少し変更するだけで、通常制御との整合性を良くし、また、別途に変速マップを不要とし、更に、燃費、動力性能、エンジン騒音、ブレーキ性能の悪化を防止し、しかも、車両の重量の増加やコストアップを抑制し得る。
【図面の簡単な説明】
【図1】 変速制御のフローチャートである。
【図2】 変速マップによる変速段変化判断のフローチャートである。
【図3】 変速制御装置のブロック図である。
【図4】 変速制御装置のシステム構成図である。
【図5】 変速決定線図である。
【図6】 従来における変速制御のフローチャートである。
【図7】 従来における変速マップによる変速段変化判断のフローチャートである。
【符号の説明】
2 エンジン
4 自動変速機
6 トルクコンバータ
8 変速部
12 コントロールバルブボディ
14−1 シフトソレノイドA
14−2 シフトソレノイドB
16 制御手段
18 スロットル開度センサ
20 エンジン回転センサ
22 シフト位置スイッチ
24 車速センサ
Claims (1)
- 少なくとも低速段と中速段と高速段とを有する自動変速機を設け、この自動変速機の制御手段が、スロットル開度と車速とによって前記自動変速機の変速段を制御する通常制御をし、この通常制御で、前記自動変速機を高速段から低速段にシフトダウンする時のダウンシフト判定車速を、スロットル開度が全閉時の制御における低速段から中速段へのアップシフト判定車速よりも小さく設定し、スロットル開度が全閉の減速時の制御で車速がダウンシフト判定車速まで低下した時に少なくとも一つの中速段を飛ばして前記自動変速機を高速段から低速段にシフトダウンする減速制御をする自動変速機の変速制御装置において、前記制御手段は、スロットル開度が全閉時の前記高速段から低速段にシフトダウンする時のダウンシフト判定車速を、スロットル開度が全閉時の前記自動変速機を中速段から低速段にシフトダウンする時のダウンシフト判定車速と兼ねるように、且つスロットル開度が全閉時の制御における低速段から中速段へのアップシフト判定車速よりも小さく設定し、前記スロットル開度が全閉の減速時の制御で、車速が前記低速段から中速段へのアップシフト判定車速よりも小さく且つ前記高速段から低速段にシフトダウンする時のダウンシフト判定車速まで低下していない場合に、エンジン回転数が設定回転数以下になったときには、前記自動変速機を高速段から低速段にシフトダウンするように制御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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