DE3134259C2 - Lastschaltgetriebe mit integriertem Retarder - Google Patents
Lastschaltgetriebe mit integriertem RetarderInfo
- Publication number
- DE3134259C2 DE3134259C2 DE3134259A DE3134259A DE3134259C2 DE 3134259 C2 DE3134259 C2 DE 3134259C2 DE 3134259 A DE3134259 A DE 3134259A DE 3134259 A DE3134259 A DE 3134259A DE 3134259 C2 DE3134259 C2 DE 3134259C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- gear
- retarder
- gears
- speed
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
- B60T1/087—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium in hydrodynamic, i.e. non-positive displacement, retarders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
- F16H3/721—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with an energy dissipating device, e.g. regulating brake or fluid throttle, in order to vary speed continuously
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
- F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
Abstract
Ein unter Last schaltbares Getriebe, das insbesondere für Fahrzeuge bestimmt ist, weist einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz (P1, P2) auf. Der Planetenträger (P1) des ersten Planetradsatzes (P1) ist mit der Abtriebswelle (30) gekoppelt. Die beiden Sonnenräder (S1 und S2) sind gemeinsam mittels einer Bremse (B2) festsetzbar. Das Hohlrad (H1) des ersten Planetenradsatzes (P1) ist fest an den Planetenträger (T2) des zweiten Planetenradsatzes (P2) und außerdem mit dem Rotor eines Retarders (31, 32) gekoppelt. Die Antriebswelle (20) ist bei eingeschalteter Bremse (B2) wahlweise an eines der beiden Hohlräder (H1, H2) kuppelbar. Hierdurch weist das Getriebe zwei benachbarte Gänge auf, zwischen denen umgeschaltet werden kann, ohne daß sich das Verhältnis zwischen den Drehzahlen des Retarderrotors (31) und der Abtriebswelle (30) ändert. Außerdem ist dieses Drehzahlverhältnis in den genannten Gängen größer als 1.
Description
15
gekenn??ichnet
Merkmale-.
Merkmale-.
d) das zweite Getriebeglied (12) ist mittels einer Bremse (Hochgangbremse (B 2) festsetzbar, die
in mindestens zwei benachbarten Gängen eingeschaltet ist;
e) das mit dem Retarder-Roior (31) verbundene
dritte Getriebeglied (13) ist höchstens in einem Teil der Gänge an die Antriebswelle (20) kuppelbar,
f) die Getriebeglieder (11 bis 14) sind untereinander
derart gekoppelt, daß bei eingeschalteter Hochgp.ngbremse (B 2) Jas Verhältnis der
Drehzahlen sowohl zwischen dem dritten (13) und dem ersten Getricbegli J(Il) als auch zwisehen
dem vierten (14) und dem ersten Getriebeglied (ll)größer als + 1 ist.
2. Getriebe nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Drehzahlen zwisehen
dem vierten und dem dritten Getriebeglied größer als +1 ist.
3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das bei eingeschalteter Hochgangbremse
(B 2) die kleinere Drehzahl aufweisende Getriebeglied (drittes bzw. viertes Getriebeglied 13
und 14) bei gelöster Hochgangbremse (B 2) zum Schalten eines Rückwärtsganges mittels einer Bremse
(B3) festsetzbar ist.
4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, das folgende Merkmale aufweist:
a) wenigstens zwei einfache Planetenradsätze (Pi; P2 mit zugehörigem Sonnenrad 51; S2,
Planetenträger 71; 72 und Hohlrad Hi; H2),
wobei die Abtriebswelle (30) mit dem Planetenträger (71) des ersten Planetenradsatzes (PX)
und das Hohlrad (HX) des ersten Planetenradsatzes
(Pl) mit dem Planetenträger (72) des
zweiten Planctenradsatzes (P2) fest verbunden
sind.
gekennzeichnet durch folgende weitere Merkmale:
b) der Retarder-Rotor (31) ist mit dem Planeten- b5
träger (72) und dem Hohlrad (H X) (drittes Getriebeglied 13) fest verbunden,
c) das Sonnenrad (S X) des ersten Planetenradsatzes
(PX) ist mittels der Hochgangbremse (B 2)
festsetzbar (F i g. 4,10 und 13).
5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingeschalteter
Hochgangbremse (B 2) wahlweise das dritte (13) oder das vierte Getriebeglied (14) mit der Antriebswelle
(20) kuppelbar ist (Kupplungen K 3, K 4) (Fig. 1-10).
6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das bei eingeschalteter Hochgangbremse
(B 2) die größere Drehzahl aufweisende Getriebeglied (drittes bzw. viertes Getriebeglicd 13
bzw. 14) bei gelöster Hochgangbremsc (B 2) zum Schalten eines Schnellganges mittels einer Bremse
(B 4) festsetzbar ist (F i g. 1 — 10).
7. Getriebe nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
durch folgende weitere 20 a) b)
die Antriebswelle (20) ist mit dem Sonnenrad (52) des Planetenradsatzes (P2) fest verbunden;
das Hohlrad (H 2) des Planetenradsatzes (P 2) ist über eine Kupplung (K X) mit der Abtriebswelle (30) oder über eine weitere Kupplung
(K 2) mit der Hochgangbremse (B 2) verbindbar (Fig. 13).
8. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlrad (H 2) des Planetenradsatzes
(P2) mittels einer zusätzlichen Kupplung (K S) an das mit dem Retarder-Rotor (31) verbundene
dritte Getriebeglied (13) kuppelbar ist.
9. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Planetengetriebe
einen Planetenradsatz mit Sonnenrad (54), Planeienrad
(29) und Hohlrad (H4) aufweist, dessen verlängerte
Planetenräder (29) mit weiteren Planetenrädern (28) kämmen, die mit einem Sonnenrad (53)
kämmen (F ig. 6).
Die Erfindung betrifft ein Lastschaltgetriebe mit Retarder nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Danach
handelt es sich um ein unter Last schaltbares Planetengetriebe. Im allgemeinen ist zwischen der Antriebsmaschine
des Fahrzeuges und dem vorgenannten Getriebe ein hydrodynamischer Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung
angeordnet, um das Anfahren aus dem Stand zu erleichtern. Der Retarder ist im allgemeinen
eine hydrodynamische Bremse.
Stand der Technik
In Betracht gezogene Druckschriften:
1. 2. 3.
4. 5.
DE-AS 26 56 669
VDI-Zeitschrift 1969, Seiten 333-338
DE-PS 20 21 543
GB-PS 15 01 505; Fig. 9(= US-PS40 77 502)
DE OS 25 21 831.
Ein Getriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus der Druckschrift 1 bekannt. Dort ist der
Relarder-Rotor ständig an die Antriebswelle des Getriebes
gekoppelt. Bei dieser Anordnung muß der Retardcr-Rotor bei jeder Gangschaltung den Drehzahlsprung
der Antriebsmaschine mitmachen. Dies führt zumindest bei den Schaltungen zwischen den unteren
Gnngen zu Schaltstößen, zu deren Beseitigung aufwendige Steuerungen erforderlich sind. Weiterhin werden
während des hydrodynamischen Bremsbetriebs die an einer Gangschaltung beteiligten Schaltelement (Kupplungen
oder Bremsen) durch das Retarder-Bremsmoment belastet.
Bei der Anordnung gemäß Druckschrift 2 ist der Retarder-Rotor dauernd an die Abtriebswelle des Getriebes
gekoppelt. Deshalb ist ein solcher Retarder beim Gangschalten zwar stufensprungfrei; er muß aber größer
dimensioniert werden als ein Retarder gemäß Druckschrift 1, da die Retarder-Rotordrehzahl bei kleinen
Fahrgsschwindigkeiten gering ist und das Retarder-Bremsmoment
dementsprechend absinkt. Dem kann zwar mit Hilfe eines zusätzlichen Hochganggetriebes
begegnet werden; jedoch erhöht dieses die Herstellungskosten.
Auch bei dem Getriebe gemäß Druckschrift 3 ist die Höhe des hydrodynamischen Bremsmoments im Bereich
kleiner Fahrgeschwindigkeiten unbefriedigend. Bei diesem Getriebe wird anstelle eines Retarders der
hydrodynamische Drehmomentwandler zum Bremsen benutzt. Es ist zwar auch ein Getriebe bekannt (Druckschrift
4). bei dem der Wandler bis zum Stillstand hin bremsen kann. Jedoch ist es dort beim Bremsen stets
erforderlich, daß die Antriebsmaschine eine gewisse Leistung in das Getriebe einspeist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein unter Last schaltbares Getriebe mit integriertem Retarder anzugeben,
dessen Retarder bei Gangschaltungen zwischen zwei benachbarten, vorzugsweise unteren Gängen
ohne Drehzahlsprung arbeiten kann und trotz kleiner Abmessungen auch noch bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten
ein ausreichendes Bremsmoment abgibt. Zugleich sollen die Schaltelemente (Kupplungen oder
Bremsen) beim Gangschaltcn möglichst wenig beansprucht werden.
Die gestellte Aufgabe wird durch das im Patentanspruch
ί angegebene Gelriebe gelöst. Danach ist der Retarder-Rotor weder dauernd an die Antriebswelle
noch dauernd an die Abtriebswelle gekoppelt.
Stattdessen ist er nunmehr an ein Getriebeglied des Planetengetriebes gekoppelt (an das dritte Getriebeglicd).
das nur in einem Teil der Gänge unmittelbar an die Antriebswelle gekoppelt ist, die stets das sogenannte
erste Getricbcglicd des Planelengetriebes bildet. Dabei kommt es darauf an. daß dai erste, das zweite (dem die
Hochgang-Brcmsc zugeordnet ist) und das dritte Geiricbcgliud
in allen Bclriebszuständen derart miteinander
verbunden sind, daß das Planetengetriebe in zwei benachbarten Gängen bei betätigter Hochgangbremse
zwischen der Antriebswelle und dem Retarder-Rotor — mil Hilfe von ohnehin vorhandenen Gctriebeelementen
— einen Hochgang bildet, d. h. eine Übersetzung ins Schnelle. Hierdurch kann der Retarder kleiner dimensioniert
werden als bei der Anordnung gemüß Druckschrift 2, wenn auch nicht so klein wie bei dem Getriebe
gemäß Druckschrift I. Zugleich ist gewährleistet, daß bei Umschallvorgängen zwischen den beiden benachbarten
Gängen das Verhältnis zwischen den Drehzahlen lies Reiarder-Rotors und der Abtriebswelle unverändert
bleibt. Das heißt d :r Retarder kann bei diesen
Cian^schaltungen ohne Drch/ahlsprung arbeiten: Stöße
werden vermieden.
Zwar ist aus der Druckschrift 5 ein Getriebe mit integriertem Retarder bekannt, worin ebenfalls ein Teil des
Getriebes einen Hochgang bildet, der den Retarder-Rotor von der Abtriebswelle her antreibt. Dort steht jedoch
das den Retarder-Rotor antreibende Getriebeglied in wenigstens einem der Vorwärtsgänge still. Bei
einigen Ausführungsbeispiclcn weist dieses Getricbcglied
in einem der Vorwärtsgänge sogar die umgekehrte
ίο Drehrichtung auf als in einem anderen Vorwärtsgang.
Dadurch kann dort der Retarder nur in einem speziellen Bremsgang arbeiten. Das heißt zum Ein- und Ausschalten
des Retarders müssen zunächst eine Kupplung und/ oder eine Bremse betätigt werden, wodurch diese zusätzlich
beansprucht werden. Auch muß das Getriebe bei jedem Einschalten des Retarders von der Antriebsmaschine
abgekuppelt werden. Dadurch ist es nicht mehr möglich, bei Bedarf die Antriebsmaschine zusätzlich
zum Bremsen zu benutzen. Bei der Erfindung wird ausgegangen von einem Getriebe (Druckschrift 1), bei
dem der Retarder-Rotor durch eine ^-.-mindest in allen
Vorwärtsgängen mit der gleichen Drehri.jhtung rotierende
Welle angetrieben wird. Dadurch kann man den Retarder zumindest in jedem der Vorwärtsgänge (enter
Umständen auch in einem Rückwärtsgang) beliebig ein- oder aus-ichalten, ohne hierzu eine Kupplung oder
Bremse betätigen zu müssen. Im Falle eines hydrodynamischen Retarders braucht dieser nur mit Arbeitsflüssigkeit
gefüllt bzw. entleert zu werden.
Die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale der Erfindung werden nachfolgend anhand der Ausführungsbeispiele,
die in der Zeichnung dargestellt sind, noch weiter erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein für zahlreiche Getriebe gültiges Balkenschema;
Fig. 1 ein für zahlreiche Getriebe gültiges Balkenschema;
F i g. 2 den dazugehörenden Drehzahlplan;
F i g. 3 ein kombiniertes Balkenschema für ein aus den Fig. 1 und 2 ableitbares Getriebe mit zwei Planetensätzen;
F i g. 3 ein kombiniertes Balkenschema für ein aus den Fig. 1 und 2 ableitbares Getriebe mit zwei Planetensätzen;
Fig.4 das Räder-Schema zu dem Getriebe gemäß
Fig. 5 eine schematische Ansicht eines anderen aus den F i g. 1 und 2 ableitbaren Getriebes;
Fig. 6 das Räder-Schema zu dem Getriebe gemäß Fig. 5;
Fig. 7 bis 10 Balkenschema, Drehzahlplan, kombiniertes
Balkenschema und Räderschema für ein anderes Getriebe, das sich von dem Getriebe gemäß F i g. 1 bis 4
dadurch unterscheidet, daß noch ein zusätzlicher Planetensatz
für einen Langsamgang vorgesehen ist;
Fig. Il bis 13 ein kombiniertes Balkenschema, den
Drehzahlplan und das Räderschema für ein weiteres Getriebe.
Das in Fig. 1 dargestellte Balkenschema repräsentiert
Planetengetriebe mit vier Getriebegliedern; dies sind die Punkte 11 bis 14 des Balkens 10. Die Pfeile 20
und 30 stellen die Antriebs- bzw. die Abtriebswelle dar. Dem Getriebe kann ein hydrodynamischer Drehmomentwandler
40 vo-geschaltct sein, vorzugsweise mit W) einer Überbrückungskupplung 41. Die Abtriebswelle 30
ist an das 1. Getriebeglied 11 gekoppelt. Von einem Retarder 31/32 ist der Rotor an das 3. Geiriebcglied 13
angekoppelt. Am 2. Gctriebeglied 12 ist eine Hochgangbremse B 2 angeordnet. Die Antriebswelle 20 kann mittels
einer Kupplung .'<3 mit dem 3. Getriebeglied 13 und/oder mittels einer Kupplung K 4 mit dem 4. Getriebeglied
14 verbunden werden.
Zusätzlich können vorgesehen sein: Eine Bremse BA
Zusätzlich können vorgesehen sein: Eine Bremse BA
am 4. Getriebeglied 14, falls das Getriebe vier anstatt nur drei Vorwärtsgänge aufweisen soll, und eine Bremse
B 3 am 3. Getriebeglied, falls ein Rückwärtsgang erforderlich ist.
In Fig.2 erkennt man wieder den Balken 10 von
F i g. 1 mit den vier Getriebegliedern 11 bis 14. Die Gänge sind — für den Fall eines Getriebes mit vier Vorwärtsgängen
und einem Rückwärtsgang — wie folgt gebildet und dargestellt:
Gang 1
Geschlossen sind die Kupplung K 4 und die Bremse B2. Somit rotiert das 4. Getriebeglied 14 mit der Eingangsdrehzahl
Π2ϋ und die Abtriebswelle 30 mit der
Drehzahl n\.
Gang Il
Anstelle der Kupplung K 4 ist die Kupplung K 3 geschlossen;
die Bremse B 2 bleibt angezogen. Deshalb rotieren nun das 3. Getriebeglied 13 und der Retarder-Rotor
mit ηκ und die Abtriebswelle mit der gegenüber
n\ höheren Drehzahl n».
Gang III
Die Kupplung K 3 bleibi geschlossen. Die Bremse B 2
wird gelöst und stattdessen die Kupplung K 4 geschlossen. Somit rotieren sämtliche Getriebeglieder U bis 14
mit der Eingangsdreh/ahl η20 = Abtriebsdrehzahl nm.
Gang IV
Anstelle der Kupplung K 4 wird die Bremse B 4 geschlossen.
Es ergibt sich die Abtriebsdrehzahl n\\, die höher ist als die Eingangsdrehzahl r?2t>
(Schnellgang).
Rückwärtsgang R
Geschlossen sind die Kupplung K 4 und die Bremse B3. Die Abtriebswelle 30 rotiert im umgekehrten Drehsinn
mit der Drehzahl /?/?.
Für alle Gange I, II. Ill, IV1 und R kann man z. B.
annehmen, daß die Eingangsdrehzahl Π20 der maximalen
Drehzahl der Antriebsmaschine entspricht; dann sind die Drehzahlen n\... nn und π« die Höchstdrehzahlen
der Abtriebswelle 30 in den verschiedenen Gängen.
Aus F i g. 2 erkennt man weiterhin: Im Gang I rotiert das 3. Getriebeglied 13, also auch der Retarder-Rotor 31
mit der Drehzahl -;. Im Gang ist die Drehzahl ni des
Retarder-Rotors, wie schon erwähnt, gleich Λ20· Ferner
ist das Drehzahl-Verhältnis n\\ln\ an der Antriebswelle 30 gleich dem Drehzahl-Verhältnis r\\lr\ am Retarder-Rotor
31. Dies bedeutet, daß das Verhältnis zwischen Retarder-Drehzahl und Abtriebsdrehzahl in den beiden
Gängen I und II gleich (r\/n\ = rwlnn) ist Daraus ergibt
sich folgendes:
Beim Umschalten von Gang I nach Gang Il oder umgekehrterfährt
der Retarder-Rotor keine plötzliche Drehzahl-Änderung. Zugleich erkennt man aus F i g. 2, daß in
den Gängen I und II die Retarderdrehzahl stets größer ist als die Abtriebsdrehzahl. Hier bildet also das Getriebe
für den Retarder einen Hochgang (Obersetzung ins Schnelle), so daß der Retarder trotz verhältnismäßig
kleiner Abmessungen gerade auch im unteren Fahrgeschwindigkeits-Bereich ein hohes Bremsmoment erzeugen
kann.
Um dieses Ergebnis /u erzielen, muß gemäß Fig. I
und 2 folgendes vorgesehen v/erden: Auf dem Balken 10 muß das I. Getriebegiied 11 (an das die Abtriebswelle
30 angekuppelt ist) zwischen dem 2. Getriebeglied 12 (dem die Hochgangbremsc B 2 zugeordnet ist) und dem
3. Getriebeglied 13 (mit dem der Retarder-Roior3l verbunden ist) angeordnet sein. Dabei muß die Hochgangbremsc
B 2 in zwei benachbarten Gängen (im dargestellten Beispiel sind dies die Gänge 1 und 11) eingcschaltet
sein, so daß das 2. Getriebeglied 12 still sieht. Ferner muß die Bedingung erfüllt sein, daß das 1. Getriebegiied
11 zwischen dem 2. Getriebeglied 12 und dem 4. Geiriebeglied
14 liegt. Man könnte siattdesscn auch sagen: Bei
eingeschalteter Hochgangbremse B 2 ist sowohl die Drehzahl des 3. Getricbcgliedcs 13 als auch die Drehzahl
des 4. Getriebegliedes 14 größer als die Drehzahl des I. Getricbegliedes.
In Fig. I und 2 liegt das 4. Getriebeglicd 14 an dem
pjnpn PnHf* rifc Ralj/janc ΙΟ· Λ h Hac 1 r^f»lrii»K*»iyjii»rl jet
zwischen dem 1. und 4. Getriebegiied angeordnet. Eine andere Möglichkeit besteht darin, das 4. Getriebegüed
zwischen 1. und dem 3. Getriebeglied anzuordnen.
Die Anordnung nach Fig. 3 unterscheidet sich von
der nach Fig. 1 dadurch, daß anstelle eines einzigen Balkens 10 eine Kombination aus zwei Ralken 10' und
10" gesetzt worden ist. Jeder dieser Balken 10' und 10" symbolisiert einen einfachen, aus Sonnenrad. Planetenträger
(rrV Planetenrädern) und Hohlrad bestehenden Planetenradsatz PI.P2.
Dies ist eine von mehreren Möglichkeiten, das Getriebe gemäß Fig.! und 2 zu realisieren. Die F i g. 4
zeigt das zu F i g. 3 gehörende Rsklerschema, aus dem
eine Möglichkeit zur baulichen Gestaltung des Getriebes nach F i g. 3 ersichtlich ist. Zum Planetenradsatz P1
gehört das Sonnenrad 51. ein Planetenirägcr 7~l
(= 1. Getriebeglied 11) und das Hohlrad H 1. Zum Planetenradsatz
P2 gehört das Sonnenrad 52, der Planctenträger
T2 und ein Hohlrad /72 (= 4. Getriebegiied 14). Das 2. Getriebegiied 12 ist ein festes Koppelglied,
das die beiden Sonnenräder 5 1 und 5 2 aneinander koppelt. Ebenso ist das 3. Getriebeglied 13 ein festes Koppelglied;
es koppelt das Hohlrad H 1 an den Planetenträger T2. Im übrigen sind in den Fig. 3 und 4 die
gleichen Bezugszeichen verwendet wie in den Fig. 1 und 2.
Nachfolgend werden weitere Eigenschaften des Anmeldungsgegenstandes
erläutert:
Im Betrieb mit dem Retarder 31/32 ist die Belastung der Schaltelemente (Kupplungen und Bremsen) gering.
Als Beispiel sei angenommen, der Retarderbetrieb beginne
bei hoher Fahrgeschwindigkeit, also wenn Gang IV eingeschaltet ist. Hierbei ist nur die Bremse B 4 belastet.
Die beiden Kupplungen K 3 und K 4 sind vom Retardermoment unberührt. Beim Umschalten von Gang
IV nach Gang III wird die Kupplung K 4 eingeschaltet Das Moment an KA und K 3 ist kleiner als das Retardermoment
Da K 3 bereits vom Gang IV her eingeschaltet war, tritt nur an K 4 eine thermische Belastung
auf. Beim Umschalten von Gang III nach Gang II wird die Bremse B 2 eingeschaltet, die dadurch eine gewisse
thermische Belastung erfährt Jedoch beim Umschalten von Gang II nach Gang ! bleibt die Bremse B 2 unverändert
eingeschaltet und ist das einzige vom Retarder belastete Schaltelement Hierbei wird also thermische Belastung
vermieden. Die Kupplung K 4 wird nur mit dem Schleppmoment der Antriebsmaschine belastet.
Ähnliche Verhältnisse liegen vor, wenn das Getriebe während des Retarder-Betriebes in einen höheren Gane
umschaltet, so daß eine wirtschaftliche Anwendung des Getriebes in Nutzfahrzeugen, /.. B. Omnibussen, gegeben
ist.
Weiterhin ist i.n Geschwindigkcilsbcreich des Ganges
I eine weitere Brcnismöglichkcit gegeben, bei der
bis /um Stillstand mit einem Moment gebremst werden kann. Dieser Rclardcrbetrieb wird erreicht, indem nur
die Kwplung KA eingeschaltet wird und der Retarder
gefüllt wird. Hierbei stützt sich das Bremsmoment und das Moiormoment im Retarder ab. Da der Motor auch
bei Fahrzeugstillstand ein Moment abgib., ist auch im Stillstand ein Bremsmoment an der Abtriebswelle vorhanden.
Das Bremsmoment ist hierbei auch über das Motormoment steuerbar. Dieser Schaltzustand gestattet
auch einen in seinem Traktionsverhalten beschränkten Rückwärtsgang. Sollten diese beschränkten Traktionsverhältnisse
ausreichen, so kann auf die mechanische Feststellbremse BZ verzichtet werden. Im übrigen
benachbarte mittlere Gänge handeln. Im übrigen sind noch weitere Abwandlungen der dargestellten Gelriebe
möglich, /.. B. solche, bei denen die I lochgiingbrem.se H 2
in den drei untersten Gängen wirksam ist. Kin Beispiel -> hierfür ist in den Fig. Il bis 13 dargestellt.
In F'ig. Il ist wieder der Balken 10' erkennbar, der
den Planetenradsat/. PX darstellt und der mit den entsprechenden
Balken 10' in Fig. 3 und Fig. 9 übereinstimmt.
Sodann ist ein Balken 10a vorhanden, der den
ίο Planetenradsatz P2 repräsentiert und der in zwei unterschiedlichen
Größen dargestellt ist, einmal in Form einer gestrichelten Linie und einmal in Form einer strichpunktierten
Linie. Es ist zu beachten, daß es sich in beiden Fällen um den gleichen Planetenradsatz P2 handelt,
umfassend ein Sonnenrad 52, Planetenträger T2 und Hohlrad H2. In beiden Fällen ist in Fig. 11 das
Verhältnis zwischen den Strecken 52-Γ2 und T2-H2 gleich; außerdem ist in beiden Fällen das Sonnenrad an
entfallen kann. Beispiel: Das Getriebe sei für ein Schienenfahrzeug
vorgesehen, das in beiden Fahrtrichtungen Höchstgeschwindigkeit erreichen soll. Dann wird zwischen
dem Getriebe und den Treibrädern ein Wendegetriebe vorgesehen. Dabei ist der Retarder in beiden
l-'al'.i'trichtungen einset/bar.
In den Fig. 5 und 6 ist dargestellt, wie ein weiteres
Getriebe aus dem Balken 10 der F i g. I und 2 hergeleitet werden kann. Dieses Getriebe umfaßt zwei voneinander
unabhängige Sonnenräder 53 und 54 mit unterschiedlichen Durchmessern. Das größere Sonnenrad kämmt
mit P .inetenrädern 29, denen ein Hohlrad HA zugeordnet
ist. Das kleinere Sonnenrad kämmt mit Planetenrädern 28. Diesen ist kein Hohlrad zugeordnet. Stattdessen
sind die zuerst genannten Planetenräder 29 so lang, daß sie zugleich mit den Planetenrädern 28 kämmen.
In diesem Getriebe ist das Hohlrad H Adas 1. Getriebeglied 11. an das die Antriebswelle 30 gekuppelt ist.
Ferner ist hier das Sonnenrad 53 das 2. Getriebeglied 12. Der (für die Planetenräder 28 und 29 gemeinsame)
Planetenträger T ist das 3. Getriebeglied 13 und das Sonnenrad 54 das 4. Getriebeglied 14. Der Retarder
31/32. die Bremsen 52, BZ und B4 und die Kupplungen
K 3 und KA sind prinzipiell in der gleichen Weise mit
den Getriebegliedern 11 bis 14 verknüpft wie in F i g. 4.
Die Fig. 7 bis 10 entsprechen den Fig. I bis 4. In
F i g. 7 ist gegenüber F i g. 1 auf dem Balken 10 ein weiteres Gelriebeglied 15 mit einer Bremse B5 angeordnet,
und /war zwischen dem 1. und dem 2. Getriebeglied 11 bzw. 12. Aus F i g. 8 ist ersichtlich, daß bei angezogener
Bremse B 5 und bei eingerückter Kupplung K 4 die Abtriebswelle mit einer Drehzahl n' umläuft, die kleiner als
die Drehzahl n/ ist. Es liegt also ein Fünf-Gang-Getriebe
vor. Jedoch kann man auch die Bremse BA weglassen, um ein Vier-Gang-Getriebe ohne Schnellgang zu erhalten,
d. h. ein Getriebe, in dem die Abtriebswelle 30 im höchsten Gang mit der Eingangsdrehzahl ng>
umläuft. Die F i g. 9 ist gegenüber der F i g. 3 um einen zusätzlichen Balken 10'" ergänzt, der einen dritten Planetenradsatz
PZ darstellt. Dieser weist gemäß Fig. 10 Doppelplanetcn
auf. deren Planetenträger an die Abtriebswelle 30 gekoppelt ist Das Sonnenrad ist an das 2. Getriebeglicd
12 gekoppelt, und das Hohlrad ist das 5. Getriebeglicd
15.
Das zuvor beschriebene Beispiel zeigt, daß das zweite
Getriebeglied 12 nicht unbedingt in den beiden untersten
Gängen mittels der Bremse B 2 festsetzbar sein muß. damit das Getriebe einen Hochgang für den Retarder
bildet. Vielmehr kann es sich hierbei auch um zwei Diese Art de.- Darstellung resultiert daraus, daß es
zwischen den beiden Planetenradsätzen Pi und P2, abweichend
von den Fig. 3 und 9, nur ein einziges festes Koppelglied 13 gibt. Die andere Kopplung ist dagegen
variabel bzw. vollkommen lösbar, wobei es die folgenden vier Möglichkeiten gibt:
1. Die Kupplung K 2 koppelt das Hohlrad H 2 bei gelöster Kupplung K 1 an das Sonnenrad 51. Dann
liegt das in F i g. 11 linke Ende des Balkens 10a mit dem Antrieb im Punkt 14 (Gang I. siehe F i g. 12).
2. Die Kupplung K 1 koppelt das Hohlrad H 2 (bei gelöster Kupplung K 2) an den Planetenträger Tl.
Dann liegt das linke Ende des Balkens 10a mit dem Antrieb im Punkt 14' (Gang II).
3. Wenn von den drei Kupplungen K 1, K 2 und KS
nur die letztere geschlossen ist, dann läuft der Planetenradsatz P2 als Block um, so daß nun das Koppelglied
13 mit der Eingangsdrehzahl n-o umläuft
(Gang III).
4. Wenn zusätzlich noch eine der Kupplungen K 1, K 2 geschlossen wird, dann läuft auch der Planetenradsatz
P\ als Block um. Dies bedeutet, daß die Abtriebswelle 30 mit der Drehzahl Πιν = Π2ο umläuft.
Durch Schließen der Kupplung K 2 und der Bremse ß3 kann der Rückwärtsgang eingelegt werden. Ähnlich
wie die anderen Getriebe kann auch dieses durch zusätzliche Schaltelemente und ggf. einen zusätzlichen
Planetenradsatz ergänzt werden, um die Zahl der Gänge zu erhöhen.
In Fig. 12 sind die Drehzahlen des 3. Getriebegliedes
13, an das der Retarder-Rotor 31 gekoppelt ist, mit n, n\ und fin bezeichnet, entsprechend den Gängen I bis III.
Man sieht, daß nunmehr in drei Gängen das Verhältnis zwischen Retarder-Drehzahl und Abtriebsdrehzahl
gleich ist und daß dieses Verhältnis wiederum größer als + 1 ist. Mit anderen Worten: Es besteht in allen drei
Gängen I bis III die gleiche Übersetzung ins Schnelle.
wodurch eine besonders geeignete Ausführungsform geschaffen wird.
Ein der Fig. 12 ähnlicher Drehzahlplan kann aus F i g. 2 abgeleitet werden, indem man an deren linkes
Ende noch ein weiteres Getriebeglied anfügt Dies bedeutet in F i g. 4, daß zwischen die Antriebswelle 20 und
die Kupplungen K 3 und KA ein weiterer Planetensatz
eingeschoben werden muß. der mittels einer zusätzlichen Kupplung mit der Antriebswelle 20 verbindbar ist.
;: J Mittels einer zusätzlichen Bremse können Schnellgänge
?.j geschaltet werden. Die Bremse BZ ist in Fig. 13 als
;■*, Forrriichiüßbrsmse dargestellt, Ji-j r.ur ϊίη S;i;;3iu;:J ein·
ψ rückbar ist.
ijl' In allen dargestellten Ausführungsbeispielen ist ange- 5
;;i nommen, daß der Retarder 31/32 durch Füllen mit Ar-
''^ beitsflüssigkeit eingeschaltet und durch Entleeren aus-
W1 geschaltet wi;J. Damit hierbei im entleerten Zustand
jig das durch Luft erzeugte Restmoment so klein wie mög-
;■*■ lieh ist, können an sich bekannte Einrichtungen zur Stö- io
ψ rung der Luftströmung vorgesehen werden. Eine andere
]'■· Möglichkeit zum Ein- und Ausschalten des Retarders
besteht darin, den Retarder-Rotor mittels einer zusätzlichen lösbaren Schaltkupplung mit dem 3. Getriebeglied
13 zu verbinden. 15
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
20
25
30
1M 35
"o
50
55
60
65
Claims (1)
1. Lastschaltgetriebe mit Retarder, insbesondere für Fahrzeuge, das folgende Merkmale aufweist:
a) ein zwischen An- und Abtriebswelle (20 bzw. 30) angeordnetes und mindestens vier Getriebeglieder
(erstes bis viertes Getriebeglied 11 bis 14) aufweisendes Planetengetriebe, dessen erstes
Getriebeglied (11) mit der Abtriebswelle (30) fest verbunden ist,
b) schaltbare Kupplungen und Bremsen für unterschiedliche Drehzahlverhältnisse (Gänge) zwischen
An- und Abtriebswelle,
c) das den Retarder-Rotor (31) antreibende Getriebeglied
(13) weist zumindest in allen Vorwärts-Gängen die gleiche Drehrichtung auf.
10
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3134259A DE3134259C2 (de) | 1981-08-29 | 1981-08-29 | Lastschaltgetriebe mit integriertem Retarder |
IT22159/82A IT1152276B (it) | 1981-08-29 | 1982-06-30 | Cambio,azionabile sotto carico,munito di un ritardatore |
GB08220575A GB2107007B (en) | 1981-08-29 | 1982-07-15 | A power shift gear system with a retarder |
US06/408,054 US4497219A (en) | 1981-08-29 | 1982-08-16 | Planetary gear control system with retarder |
FR8214909A FR2512153A1 (fr) | 1981-08-29 | 1982-08-25 | Changement de vitesse en charge avec retardateur |
SE8204883A SE446216B (sv) | 1981-08-29 | 1982-08-26 | Lastkopplingsvexel med retardationsanordning |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3134259A DE3134259C2 (de) | 1981-08-29 | 1981-08-29 | Lastschaltgetriebe mit integriertem Retarder |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3134259A1 DE3134259A1 (de) | 1983-03-17 |
DE3134259C2 true DE3134259C2 (de) | 1985-08-01 |
Family
ID=6140443
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3134259A Expired DE3134259C2 (de) | 1981-08-29 | 1981-08-29 | Lastschaltgetriebe mit integriertem Retarder |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4497219A (de) |
DE (1) | DE3134259C2 (de) |
FR (1) | FR2512153A1 (de) |
GB (1) | GB2107007B (de) |
IT (1) | IT1152276B (de) |
SE (1) | SE446216B (de) |
Families Citing this family (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB8419219D0 (en) * | 1984-07-27 | 1984-08-30 | Northern Eng Ind | Epicyclic transmission gear arrangement |
DE3535494A1 (de) * | 1985-10-04 | 1987-04-16 | Voith Gmbh J M | Hydrodynamischer retarder |
US4869128A (en) * | 1986-04-30 | 1989-09-26 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Planetary gear train for automatic transmission |
DE3616236C1 (de) * | 1986-05-14 | 1987-06-25 | Porsche Ag | Allrad-Sperrsystem im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges |
WO1988006990A1 (en) * | 1987-03-10 | 1988-09-22 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Braking system for full-track vehicles |
US4768401A (en) * | 1987-06-23 | 1988-09-06 | General Motors Corporation | Vehicle retarder system and control |
GB9017921D0 (en) * | 1990-08-15 | 1990-09-26 | Massey Ferguson Services Nv | Planetary gear units |
DE4140979C2 (de) * | 1991-12-12 | 1995-05-18 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges |
JP3471149B2 (ja) * | 1995-10-11 | 2003-11-25 | ジヤトコ株式会社 | 補助ブレーキ装置 |
CA2288848C (en) * | 1998-03-06 | 2007-05-29 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Hydrodynamic mechanical compound transmission |
US6561938B1 (en) * | 1998-03-06 | 2003-05-13 | Die Voith Turbo Gmbh & Co Kg | Hydrodynamic-mechanical multi-speed compound transmission, especially a six-speed torque-converter transmission |
DE19817865A1 (de) * | 1998-04-22 | 1999-10-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Getriebe mit Retarder |
DE19907037C2 (de) * | 1999-02-19 | 2002-10-17 | Voith Turbo Kg | Hydrodynamisch, mechanisches Verbundgetriebe |
DE102011120614A1 (de) * | 2011-12-09 | 2013-06-13 | Voith Patent Gmbh | Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder und Steuerungsverfahren hierfür |
CN103195903B (zh) * | 2013-04-01 | 2015-09-02 | 西安双特智能传动有限公司 | 一种集成了电控液力缓速器的商用车液力自动变速器 |
DE102013226479B4 (de) * | 2013-12-18 | 2022-08-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe |
DE102013226473B4 (de) | 2013-12-18 | 2022-02-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe |
CN105370767B (zh) * | 2014-08-08 | 2018-09-11 | 中国第一汽车股份有限公司 | 集成行星排的水介质缓速器组件及包含其的车辆 |
CN105485289B (zh) * | 2014-09-19 | 2018-03-30 | 西安双特智能传动有限公司 | 一种商用车辆自动变速器 |
DE102014220436A1 (de) * | 2014-10-09 | 2016-04-14 | Voith Patent Gmbh | Antriebsvorrichtung |
DE102016208201A1 (de) * | 2016-05-12 | 2017-11-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe für Tunnelbohrmaschine mit schaltbar überlagerter Planetenstufe |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CA615366A (en) * | 1961-02-28 | W. Christenson Howard | Transmission | |
US2813437A (en) * | 1956-09-25 | 1957-11-19 | Borg Warner | Planetary gear design |
US3088339A (en) * | 1957-11-04 | 1963-05-07 | Gen Motors Corp | Transmission |
US2947199A (en) * | 1957-11-26 | 1960-08-02 | Gen Motors Corp | Transmission |
US3049945A (en) * | 1958-11-28 | 1962-08-21 | Gen Motors Corp | Transmission |
US3181677A (en) * | 1960-11-03 | 1965-05-04 | Gen Motors Corp | Transmission |
US3146630A (en) * | 1961-08-31 | 1964-09-01 | Borg Warner | Transmission mechanism |
DE1780591A1 (de) * | 1966-03-17 | 1970-07-16 | Glamann Dr Ing Paul Wilhelm | Anordnung eines hydrodynamischen Bremsgeraets an der Kraftuebertragung eines Antriebsblocks fuer Fahrzeuge,besonders fuer Nutzfahrzeuge |
DE1780593A1 (de) * | 1966-03-17 | 1970-07-16 | Glamann Dr Ing Paul Wilhelm | Einen Foettingerwandler mit umlaufendem Gehaeuse enthaltender Zwischenteil in der Kraftuebertragung eines Antriebsblocks fuer Fahrzeuge,insbesondere Nutzfahrzeuge |
DE1926977A1 (de) * | 1969-03-14 | 1970-11-26 | Heinz Noack | Stufenloses hydrodynamisches Getriebe |
DE2156002A1 (de) * | 1971-11-11 | 1973-05-17 | Daimler Benz Ag | Automatisches getriebe mit retarder |
AT340803B (de) | 1974-02-06 | 1978-01-10 | Blum Gmbh | Hohen- und tiefeneinstellbares scharnier mit einer auf einem mobelteil od.dgl. anschlagbaren grundplatte und einem zwischenstuck |
DE2518186C2 (de) | 1975-04-24 | 1977-06-08 | Voith Getriebe Kg | Hydrodynamisch-mechanischer fahrzeugantrieb |
DE2521831A1 (de) * | 1975-05-16 | 1976-11-25 | Daimler Benz Ag | Gangwechselgetriebe fuer fahrzeuge mit mindestens einem planetenraeder- getriebe |
DE2656669B1 (de) * | 1976-12-15 | 1978-03-09 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Lastschaltgetriebe mit einer hydrodynamischen Einheit und einem hydrodynamischen Retarder |
US4077280A (en) * | 1976-12-21 | 1978-03-07 | Deere & Company | Transmission |
DE2743583A1 (de) * | 1977-09-28 | 1979-04-05 | Volkswagenwerk Ag | Hydrodynamisch-mechanisches getriebe fuer kraftfahrzeuge |
-
1981
- 1981-08-29 DE DE3134259A patent/DE3134259C2/de not_active Expired
-
1982
- 1982-06-30 IT IT22159/82A patent/IT1152276B/it active
- 1982-07-15 GB GB08220575A patent/GB2107007B/en not_active Expired
- 1982-08-16 US US06/408,054 patent/US4497219A/en not_active Expired - Lifetime
- 1982-08-25 FR FR8214909A patent/FR2512153A1/fr active Granted
- 1982-08-26 SE SE8204883A patent/SE446216B/sv not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE8204883D0 (sv) | 1982-08-26 |
IT8222159A0 (it) | 1982-06-30 |
US4497219A (en) | 1985-02-05 |
IT1152276B (it) | 1986-12-31 |
DE3134259A1 (de) | 1983-03-17 |
FR2512153B1 (de) | 1985-04-12 |
GB2107007B (en) | 1985-11-27 |
FR2512153A1 (fr) | 1983-03-04 |
SE446216B (sv) | 1986-08-18 |
GB2107007A (en) | 1983-04-20 |
SE8204883L (sv) | 1983-03-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3134259C2 (de) | Lastschaltgetriebe mit integriertem Retarder | |
DE2749137C2 (de) | ||
DE68907338T2 (de) | Automatisches Umlaufgetriebe. | |
EP2002146B1 (de) | Lastschaltbares getriebe für ein nutzfahrzeug | |
DE3935570C2 (de) | Gangwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE1555071C3 (de) | Planetenräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge | |
WO2000057082A1 (de) | Automatisch schaltbares kraftfahrzeuggetriebe | |
WO2008116449A1 (de) | Lastschaltbares mehrstufengetriebe | |
DE102005022528B4 (de) | Fahrzeugantriebsstrang mit Zweirad- und Vierradantriebs-Übersetzungsverhältnissen | |
EP0248899B1 (de) | Stufenschaltgetriebe | |
DE2936969A1 (de) | Planetenraeder-gangwechselgetriebe mit einem vorschalt- und einem hauptgetriebe fuer fahrzeuge | |
DE10162888A1 (de) | Mehrstufengetriebe | |
DE10162883A1 (de) | Mehrstufengetriebe | |
DE68907319T2 (de) | Planetengetriebe für Kraftfahrzeuge. | |
EP2982884A1 (de) | Kraftfahrzeuggruppengetriebe | |
DE602004000852T2 (de) | Getriebe mit parallelen Wellen | |
DE4238025A1 (de) | Getriebe mit mehreren schaltbaren Gängen | |
DE1630852B2 (de) | Aus Brennkraftmaschine und hydrodynamisch-mechanischem Getriebe bestehender Antriebsblock für Fahrzeuge | |
DE19758193A1 (de) | 5-Gang-Automatikgetriebe | |
DE69003826T2 (de) | Automatisches Getriebe. | |
DE102004008962B4 (de) | Zweigang-Verteilergetriebe mit Zentraldifferential | |
DE60006207T2 (de) | Sechsgang-Planetengetriebe | |
DE19758202B4 (de) | Automatisch schaltbares Fünfganggetriebe | |
EP3100889A1 (de) | Getriebe für ein kraftfahrzeug, sowie antriebstrang für ein hybridfahrzeug mit einem solchen getriebe | |
WO2020244703A1 (de) | Elektrische achsantriebseinheit mit einer zweigängigen getriebeeinrichtung; sowie kraftfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |