JP3498414B2 - 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
により入出力間を直結したロックアップ状態にすること
ができるトルクコンバータを伝動系に有する自動変速機
を惰性走行時において適切に制御する自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、トルクコンバータによるトルク増
大機能、トルク変動吸収機能等が不要なロックアップ領
域での車両運転状態では、トルクコンバータを入出力間
が直結されたロックアップ状態にすることができるロッ
クアップ式の自動変速機が採用される傾向にあり、この
ような自動変速機により伝動効率を向上し、燃費を良く
するようにしている。

【０００３】従来、この種のトルクコンバータをロック
アップクラッチ制御するに当たり、例えば本願出願人に
よる「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子
制御オートマチックトランスミッション整備要領書」に
記載された自動変速機のように、スロットル開度ＴＶＯ
（エンジン運転負荷）及び車速Ｖから規定されたロック
アップ（Ｌ／Ｕ）領域と、コンバータ（Ｃ／Ｕ）領域と
のいずれの車両運転状態であるかを判別し、判別結果に
応じてトルクコンバータを、ロックアップ領域ではロッ
クアップクラッチを締結することにより入出力間が直結
されたロックアップ状態にし、コンバータ領域ではロッ
クアップクラッチを開放することによりこれらの直結が
解かれたコンバータ状態にするようにしているのが通常
である。

【０００４】車両の惰性走行中トルクコンバータを入出
力要素間が直結されたロックアップ状態にすることが多
くなりつつあるが、このような状態での走行中にブレー
キペダルを踏み込んで制動する場合、特に低摩擦路にお
いては、車輪が回転を急に停止されるため、トルクコン
バータの応答遅れが比較的大きくなり、ロックアップク
ラッチの解除がこれに追いつかず、車輪に駆動結合され
たエンジンが停止するおそれがある。

【０００５】このような低摩擦路におけるエンジンスト
ールを回避するために、実開昭64-21848号公報には、運
転者がブレーキペダルを踏み込む際にロックアップクラ
ッチの解除を行う自動変速機のロックアップクラッチ制
御装置が提案されている。しかしながら、このような自
動変速機のロックアップクラッチ制御装置ではエンジン
ストールの回避が必要な急制動時でなくてもロックアッ
プクラッチの解除が行われるために、燃費が悪化する。

【０００６】このような燃費の悪化を防ぐとともにエン
ジンストールの回避する自動変速機のロックアップクラ
ッチ制御装置として、車両の急減速を検知するとロック
アップクラッチの解除を行うものが特開昭57-192668 号
公報に掲載されている。しかしながら、このような自動
変速機のロックアップクラッチ制御装置ではブレーキの
作動に伴ってロックアップクラッチ制御を行う場合に比
べ、車両の急減速を検知するまでの遅れが生じる。した
がって、車両の急減速を検知してロックアップクラッチ
の解除を行う場合、この遅れを補うために、ロックアッ
プクラッチの締結容量を締結に必要な最小圧となるよう
に制御してロックアップクラッチの解放応答性を向上さ
せる装置と、エンジンの出力トルクを増大させてエンジ
ンストールの発生を予防する装置とが必要となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンストールの回避と燃費の向上を両立するために上記対
策を講じたとしても、センサ、アクチュエータ等の異常
の発生や、ハードの経時変化、ばらつき等を抑制するた
めのトルクフェーズフィードバック、学習制御等が原因
のフェールモードにより、このような対策が効果を発揮
しない場合がある。

【０００８】本発明の目的は、惰性走行中にロックアッ
プ制御を行うに当たり、フェールモードが発生してもエ
ンジンストールの回避と燃費の向上を両立することがで
きる自動変速機のロックアップ制御装置を提供すること
である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明による請求項１の
自動変速機のロックアップ制御装置は、ロックアップク
ラッチにより入出力間を直結したロックアップ状態にす
ることができるトルクコンバータ１０１を伝動系に有す
る自動変速機１０２のロックアップクラッチ制御装置に
おいて、車両１０３が惰性走行中であることを検知する
惰性走行検知手段１０４と、該惰性走行検知手段１０４
の検知信号に基づいて車両１０３が惰性走行中であるこ
とを検知すると、前記ロックアップクラッチの締結容量
を締結に必要な最小圧になるように設定するロックアッ
プクラッチ締結容量制御手段１０５と、運転者のブレー
キペダルの踏み込み動作を検知するブレーキ踏み込み検
知手段１０６と、車両１０３の急減速を検知する急減速
検知手段１０７と、車両１０３の惰性走行中に、前記ブ
レーキ踏み込み検知手段１０６の検知信号に基づいてブ
レーキペダルが踏み込まれたことを検知し又は前記急減
速検知手段１０７の検知信号に基づいて車両１０３が急
減速したことを検知すると、前記ロックアップクラッチ
を解除するロックアップクラッチ解除手段１０８及びエ
ンジン１０９の出力トルクを増大させるエンジントルク
アップ制御手段１１０と、前記ロックアップクラッチ解
除手段１０８又はエンジントルクアップ制御手段１１０
の異常を判別する異常判別手段１１０と、前記異常判別
手段１１０の検出信号に基づいて異常が検知された場
合、前記ブレーキ踏み込み検知手段１０６からの信号に
応答してロックアップクラッチの解除を行い、かつ、前
記異常が検知されない場合には前記急減速検知手段１０
７からの信号に応答してロックアップクラッチの解除を
行うロックアップクラッチ解除制御手段１１２とを設け
たことを特徴とするものである。

【００１０】本発明による請求項２の自動変速機のロッ
クアップ制御装置は、前記異常判別手段１１０は、エン
ジン１０９或いは自動変速機１０２の環境条件が変化し
たことを示す第１フェールモードと、エンジン１０９或
いは自動変速機１０２の経時変化や故障を示す第２フェ
ールモードとに区別して異常を判別することを特徴とす
るものである。

【００１１】

【作用】上記構成により、本発明による請求項１の自動
変速機のロックアップクラッチ制御装置では、車両１０
３の惰性走行中ロックアップクラッチ解除手段１０８又
はエンジントルクアップ制御手段１１０からの信号に応
答して異常を検知すると、ブレーキ踏み込み検知手段１
０６からの信号に応答してロックアップクラッチの解除
を行う。それに対して、故障を検知しない場合には、急
減速検知手段１０７からの信号に応答してロックアップ
クラッチの解除を行う。このような制御により、異常が
発生してもエンジンストールの回避と燃費の向上を両立
することができる。

【００１２】本発明による請求項２の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置では、異常を、エンジン１０
９或いは自動変速機１０２の環境条件の変化と、エンジ
ン１０９或いは自動変速機１０２の経時変化、故障等と
に区別して判別することにより、車両１０３の制御状態
が故障状態のままになることを防止する。

【００１３】

【実施例】本発明による自動変速機のロックアップクラ
ッチ制御装置の実施例を図面を参照して詳細に説明す
る。図２は、本発明による自動変速機のロックアップク
ラッチ制御装置の一実施例を示すシステム図である。自
動変速機１はトルクコンバータ２を経てエンジン３の動
力が入力され、選択変速段に応じたギヤ比で入力回転を
変速し、出力軸４に伝達する。

【００１４】ここで自動変速機１は、コントロールバル
ブ５内におけるシフトソレノイド６，７のオンオフの組
合せにより選択変速段を決定され、また、トルクコンバ
ータ２は、コントロールバルブ５内におけるロックアッ
プクラッチ締結容量制御手段としてのロックアップソレ
ノイド８のデューティ制御により、入出力要素間を直結
しないコンバータ状態又は入出力要素間を図示しないロ
ックアップクラッチにより直結したロックアップ状態に
することができるものとする。なお、ロックアップソレ
ノイド８は、駆動デューティＤが０％の時トルクコンバ
ータ３をロックアップクラッチ（図示せず）の解放によ
りコンバータ状態とし、駆動デューティＤが１００％の
時トルクコンバータ３をロックアップクラッチ（図示せ
ず）の締結によりロックアップ状態にするものとする。

【００１５】シフトソレノイド６，７のオンオフ及びロ
ックアップソレノイド８の駆動デューティＤは、ロック
アップクラッチ解除手段、トルクアップ制御手段、ロッ
クアップクラッチ解除制御手段及び故障判別手段として
の機能も有する変速機コントローラ９により制御され
る。この変速機コントローラ９には、車両の動作状態を
示す情報信号が、後に説明する各種センサ及びアクチュ
エータから入力される。

【００１６】エンジン３に近接して設けられた惰性走行
検知手段としてのスロットル開度センサ１０、アイドル
回転センサ１１及び異常燃焼検出センサ１２は、スロッ
トル開度ＴＶＯ、アイドル回転数Ｎｉ及びエンジン３が
異常燃焼していることを示す異常燃焼信号Ｅをそれぞれ
検出する。

【００１７】トルクコンバータ２に近接して設けられた
エンジン回転センサ１３及びタービン回転センサ１４
は、エンジン回転数Ｎｅ及び自動変速機入力回転数すな
わちトルクコンバータ出力回転数Ｎｔをそれぞれ検出す
る。

【００１８】変速機出力軸４に近接して設けられた変速
機出力軸回転センサ１５（急減速検知手段に相当）は、
変速機出力軸回転数Ｎｏを検出する。また、エンジン３
を制御するエンジンコントローラ１６から変速機コント
ローラ９には、電制スロットルに異常が発生したことを
示す電制スロットル異常信号ＥＣが入力される。

【００１９】さらに、自動変速機１又はエンジン３の経
時変化や故障を示す車両の第２フェールモードを検出す
るセンサ及びアクチュエータとして、ブレーキ踏み込み
検知手段としてのブレーキスイッチ１７、アイドルスイ
ッチ１８、点火装置１９、補機２０、アンチスキッド２
１及びトラクションコントロールシステム２２を設け、
かつ、自動変速機１又はエンジン３の環境条件が変化し
たことを示す第１フェールモードを検出するセンサ及び
アクチュエータとして、油温センサ２３、エアフローメ
ータ２４及び水温センサ２５を設ける。

【００２０】ブレーキスイッチ１７は、ブレーキペダル
を踏み込む制動時のオン状態が検出されたことを示すブ
レーキ制動信号Ｂを発生する。アイドルスイッチ１８
は、アイドルスイッチのオン状態を検出したことを示す
アイドルスイッチ信号Ｉを発生する。点火装置１９は点
火状態を示す点火信号ＩＧを発生する。補機２０は補機
の状態を示す補機信号Ｈを発生する。アンチスキッド２
１は、アンチスキッドの状態を示すアンチスキッド信号
ＡＢＳを発生する。トラクションコントロールシステム
２２は、トラクションコントロールシステムの状態を示
すトラクションコントロール信号ＴＣＳを発生する。

【００２１】油温センサ２３は変速機１の作動油温Ｃを
測定し、エアフローメータ２４はエンジン３の負荷状態
を検出するために吸入空気量Ｑを測定し、水温センサ２
５はラジエータ（図示せず）の水温Ｗを測定する。

【００２２】変速機コントローラ９はこれらの入力情報
に基づき、図示しない周知の演算により以下の変速制御
を行う。すなわち、変速制御の際変速機コントローラ９
は、スロットル開度ＴＶＯと、変速機出力軸回転数Ｎｏ
から演算した車速Ｖとから、現在の運転状態に最適な変
速段を例えばテーブルデータからルックアップ方式によ
り求め、この最適変速段が選択されるようにシフトソレ
ノイド６，７をオンオフさせて所定の変速を行う。

【００２３】また、ロックアップクラッチの締結中に車
両が惰性走行に移行したとき、車速Ｖ、作動油温Ｃ等か
らギヤ位置ごとのマップを基にして惰性走行用のロック
アップクラッチ締結容量を検索し、このロックアップク
ラッチ締結容量を達成するための駆動デューティを演算
し、演算された値をロックアップソレノイド８の駆動デ
ューティＤにセットする。この際、惰性走行用のロック
アップクラッチ締結容量は、トルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチ（図示せず）がスリップしない範囲で
最も小さなロックアップクラッチ締結容量とし、車速Ｖ
及び作動油温Ｃの２次元テーブルデータとしてギヤ位置
ごとに実験などにより求めておく。

【００２４】このようにして求められた惰性走行用の駆
動デューティＤはロックアップソレノイド８に出力さ
れ、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ（図示
せず）を、スリップしない範囲で最も小さなロックアッ
プクラッチ締結容量により締結させることができる。

【００２５】本発明による自動変速機のロックアップク
ラッチ制御装置の動作を説明する。本発明による自動変
速機のロックアップクラッチ制御装置の制御ルーチンの
第１のフローチャートである。本ルーチンは、例えば１
０ｍｓｅｃごどの定時割り込みにより実行される。この
制御ルーチンは、スロットル開度センサ１０（図２）か
ら検出されたスロットル開度ＴＶＯにより車両が惰性走
行中であると判断された後に実行される。

【００２６】先ずステップ３１において、変速機コント
ローラ９（図２）の第２フェールモードフラグＦＬＡＧ
（これについては後に説明する）が１にセットされてい
るか否か、すなわち現在の車両の制御状態がハード事態
の経時変化による第２フェールモードであるか否か判断
する。

【００２７】第２フェールモードであると判断された場
合、ステップ３２においてブレーキスイッチ１７（図
２）からのブレーキ制動信号Ｂ（図２）に応答してロッ
クアップクラッチ解除制御を行うために、車両の急制動
の発生を待ちつつ本ルーチンを終了する。

【００２８】ステップ３１において第２フェールモード
でないと判断された場合、ステップ３３において、エン
ジンストールを回避するために使用されている各種セン
サ及びアクチュエータの動作状態を検査し、現在第２フ
ェールモードが発生していないか否か判断する。

【００２９】本例ではステップ３３において、以下のこ
とが判断される。 （１）惰性走行中にロックアップソレノイド８（図２）
の駆動デューティＤ（図２）の設定値が応答性限界を示
す値を超えているか否か。 （２）スロットル開度センサ１０（図２）に異常が発生
しているか否か。 （３）アイドル回転センサ１１（図２）から検出された
アイドル回転数Ｎｉ（図２により求められたアイドルコ
ントロールバルブ（ＩＳＣ）のデューティに異常が発生
しているか否か。 （４）異常燃焼検出センサ１２（図２）に異常が発生し
ているか否か。 （５）変速機出力軸回転センサ１５（図２）に異常が発
生しているか否か。 （６）エンジンコントローラ１６（図２）から電制スロ
ットル異常信号ＥＣ（図２）が変速機コントローラ９
（図２）に入力されたか否か。 （７）アイドルスイッチ１７（図２）に異常が発生して
いるか否か。 （８）点火装置１９（図２）から点火信号ＩＧ（図２）
が発生したか否か。 （９）補機２０（図２）に異常が発生したか否か。 （１０）アンチスキッド２１（図２）に異常が発生した
か否か。 （１１）トラクションコントロールシステム２２（図
２）に異常が発生したか否か。

【００３０】これらの判断のうちの一つでも異常である
と判断すると、現在第２フェールモードが発生している
と判断され、変速機コントローラ９（図２）の第２フェ
ールモードフラグＦＬＡＧに１をセットし（ステップ３
４）、次いでステップ３２においてブレーキスイッチ１
７（図２）からのブレーキ制動信号Ｂに応答してロック
アップクラッチの解除を行うために、車両の急制動の発
生を待ちつつ本ルーチンを終了する。

【００３１】なお、ステップ３４で一旦第２フェールモ
ードフラグＦＬＡＧに１がセットされると、修理、補修
等に際して外部から０にリセットされない限り第２フェ
ールモードが解除されない。

【００３２】ステップ３３で現在第２フェールモードが
発生していないと判断されると、ステップ３５において
エンジンストールを回避するための条件すなわち環境条
件の変化による第１フェールモードが現在発生している
か否か判断する。

【００３３】本例ではステップ３５において、以下のこ
とが判断される。 （１）変速機コントローラ９（図２）の電源電圧がばら
つき限界を示す値より小さいか否か。 （２）油温センサ２３（図２）によって測定された変速
機１（図２）の作動油温Ｃ（図２）が応答性限界を示す
値より小さいか否か。 （３）油温センサ２３（図２）によって測定された変速
機１（図２）の作動油温Ｃ（図２）がばらつき限界を示
す値より大きいか否か。 （４）エアフローメータ２４（図２）によって測定され
た吸入空気量Ｑ（図２）がエンジンストールを回避する
限界の値より小さいか否か。 （５）水温センサ２５（図２）により測定されたエンジ
ン１（図２）の水温Ｗ（図２）がエンジンストールを回
避する限界の値より小さいか否か。

【００３４】これらの判断のうちの一つでも異常である
と判断すると、現在第１フェールモードが発生している
と判断され、ステップ３２においてブレーキスイッチ１
７（図２）からのブレーキ制動信号Ｂ（図２）に応答し
てロックアップクラッチの解除を行うために、車両の急
制動を待ちつつ本ルーチンを終了する。

【００３５】ステップ３５において現在第１フェールモ
ードが発生していないと判断された場合、変速機出力軸
回転数Ｎｏ（図２）から演算した車速Ｖにより車両の急
減速が検知されるとロックアップクラッチの解除を行う
（ステップ３６）ために、車両の急制動の発生を待ちつ
つ本ルーチンを終了する。

【００３６】図４は、本発明による自動変速機のロック
アップクラッチ制御装置の制御ルーチンの第２のフロー
チャートである。本ルーチンは、第２フェールモードが
発生しているか否かの基準として、惰性走行中にロック
アップソレノイド８（図２）の駆動デューティＤ（図
２）の設定値が応答性限界を示す値を超えているか否か
を判断するものであり、例えば１０ｍｓｅｃごどの定時
割り込みにより実行される。この制御ルーチンは、スロ
ットル開度センサ１０（図２）から検出されたスロット
ル開度ＴＶＯにより車両が惰性走行中であると判断され
た後に実行される。

【００３７】先ずステップ４１において、変速機コント
ローラ９（図２）の第２フェールモードフラグＦＬＡＧ
が１にセットされているか否か、すなわち現在の車両の
制御状態が第２フェールモードであるか否か判断する。

【００３８】第２フェールモードであると判断された場
合、ステップ４２において、アイドル回転センサ１１
（図２）から検出されたアイドル回転数Ｎｉ（図２）に
より求められたＩＳＣのデューティを、通常の惰性走行
中の制御時よりも増加させ、エンジンストールの発生の
予防をより向上させるとともに、リカバリショックを悪
化させるすなわちショックなどを運転者が認識しやすい
跳ね返りのある制御を行い、運転者に駆動系の異常を認
識させるようにする。

【００３９】その後、ステップ４３においてブレーキス
イッチ１７（図２）からのブレーキ制動信号Ｂ（図２）
に応答してロックアップクラッチの解除を行うために、
車両の急制動の発生を待ちつつ本ルーチンを終了する。

【００４０】ステップ４１において第２フェールモード
でないと判断された場合、ステップ４４において、クラ
ッチや油圧回路の製造ばらつきや経年変化に起因したロ
ックアップクラッチのスリップ発生に対応させるために
惰性走行中にロックアップクラッチ締結容量の学習制御
を行った結果、惰性走行中のロックアップソレノイド８
（図２）の駆動デューティＤ（図２）の設定値が応答性
限界を示す値を超えているか否か、すなわち現在第２フ
ェールモードが発生していないか否か判断する。

【００４１】この際のロックアップクラッチ締結容量の
増加量により、車両の急減速時に要求されるロックアッ
プクラッチ解放応答性異常のロックアップクラッチ締結
容量になったか否かが検査される。

【００４２】ステップ４４において駆動デューティＤ
（図２）の設定値が応答性限界を示す値を超えていると
判断された場合、車両の急減速を検知する設定値を通常
よりも下げ、ある程度の誤動作を容認した上で車両の急
減速の検知応答性を向上させ、エンジンストールの発生
の予防をより向上させる。

【００４３】車両の急減速の検知精度の面から見て、ブ
レーキスイッチ１７（図２）によるロックアップクラッ
チの解放とほとんど差がなくなる場合、第２フェールモ
ードにするかどうかを判断する必要がある。したがっ
て、ステップ４５の後、車両の急減速を検知する設定値
が検知精度限界より上か否か判断する（ステップ４
６）。

【００４４】ステップ４６において、車両の急減速を検
知する設定値が検知精度限界より上でないと判断された
場合、環境条件がロックアップクラッチの締結力のばら
つきの大きい領域になっているか否かを判断するため
に、変速機コントローラ９（図２）の電源電圧がばらつ
き限界を示す値より小さいか否か、及び、油温センサ２
３（図２）によって測定された変速機１（図２）の作動
油温Ｃ（図２）がばらつき限界を示す値より小さいか否
か判断する（ステップ４７）。

【００４５】ステップ４７において、環境条件がロック
アップクラッチの締結力のばらつきの大きい領域になっ
ていると判断された場合、今回の学習の結果駆動デュー
ティＤ（図２）の設定値が応答性限界を示す値を超えて
いても、必ずしも第２フェールモードであるとは断定で
きない。したがって、環境条件がロックアップクラッチ
の締結力のばらつきの大きい領域にある間は第２フェー
ルモードの設定をせず、すなわち変速機コントローラ９
（図２）の第２フェールモードフラグＦＬＡＧに１をセ
ットせず、ステップ４３においてブレーキスイッチ１７
（図２）からのブレーキ制動信号Ｂ（図２）に応答して
ロックアップクラッチの解除を行うために、車両の急制
動の発生を待ちつつ本ルーチンを終了する。

【００４６】ステップ４８において、環境条件がロック
アップクラッチの締結力のばらつきの小さい領域になっ
ていると判断された場合、現在第２フェールモードが発
生していると判断され、変速機コントローラ９（図２）
の第２フェールモードフラグＦＬＡＧに１をセットする
（ステップ４８）。

【００４７】なお、ステップ３４（図３）と同様に、ス
テップ４８で一旦第２フェールモードフラグＦＬＡＧに
１がセットされると、修理、補修等に際して外部から０
にリセットされない限り第２フェールモードが解除され
ない。

【００４８】次いでステップ４２においてアイドル回転
センサ１１（図２）から検出されたアイドル回転数Ｎｉ
（図２）により求められたＩＳＣのデューティを、通常
の惰性走行中の制御時よりも増加させ、エンジンストー
ルの発生の予防をより向上させるとともに、リカバリシ
ョックを悪化させるすなわちショックなどを運転者が認
識しやすい跳ね返りのある制御を行い、運転者に駆動系
の異常を認識させるようにする。

【００４９】その後ステップ４３において、ブレーキス
イッチ１７（図２）からのブレーキ制動信号Ｂに応答し
てロックアップクラッチ解除制御を行うために、車両の
急制動の発生を待ちつつ本ルーチンを終了する。

【００５０】ステップ４４において駆動デューティＤ
（図２）の設定値が応答性限界を示す値を超えていない
と判断された場合、すなわちエンジンストールを回避す
るために使用されている各種センサ及びアクチュエータ
に現在第２フェールモードが発生していない場合、ステ
ップ４９において、油温センサ２３（図２）によって測
定された変速機１（図２）の作動油温Ｃ（図２）が応答
性限界を示す値より小さいか否か、及び、水温センサ２
５（図２）により測定されたはエンジン１（図２）の水
温Ｗ（図２）がエンジンストールを回避する限界の値よ
り小さいか否か判断して、現在第１フェールモードが発
生しているか否かを判断する。

【００５１】第１フェールモードが発生していると判断
された場合、ステップ４３において、ブレーキスイッチ
１７（図２）からのブレーキ制動信号Ｂに応答してロッ
クアップクラッチ解除制御を行うために、車両の急制動
の発生を待ちつつ本ルーチンを終了する。

【００５２】ステップ４９において現在第１フェールモ
ードが発生していないと判断された場合、変速機出力軸
回転数Ｎｏ（図２）から演算した車速Ｖにより車両の急
減速が検知されるとロックアップクラッチの解除を行う
（ステップ５０）ために、車両の急制動の発生を待ちつ
つ本ルーチンを終了する。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明による請求
項１の自動変速機のロックアップクラッチ制御装置によ
れば、異常が検知される場合にはブレーキの制動を検知
してロックアップクラッチの解除を行い、それに対して
異常が検知されない場合には車両１０３の急減速を検知
してロックアップクラッチの制御を行うことにより、異
常が発生してもエンジンストールの回避と燃費の向上を
両立することができる。

【００５４】本発明による請求項２の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置によれば、異常を第１フェー
ルモードと第２フェールモードとに区別して判別するこ
とにより、車両１０３の制御状態が故障状態のままにな
ることを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による自動変速機のロックアップクラ
ッチ制御装置の概念図である。

【図２】 本発明による自動変速機のロックアップクラ
ッチ制御装置の一実施例を示すシステム図である。

【図３】 本発明による自動変速機のロックアップクラ
ッチ制御装置の制御ルーチンの第１のフローチャートで
ある。

【図４】 本発明による自動変速機のロックアップクラ
ッチ制御装置の制御ルーチンの第２のフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２ トルクコンバータ ３ エンジン ４ 出力軸 ５ コントロールバルブ ６，７ シフトソレノイド ８ ロックアップソレノイド ９ 変速機コントローラ １０ スロットル開度センサ １１ アイドル回転センサ １２ 異常燃焼検出センサ １３ エンジン回転センサ １４ タービン回転センサ １５ 変速機出力軸回転センサ １６ エンジンコントローラ １７ ブレーキスイッチ １８ アイドルスイッチ １９ 点火装置 ２０ 補機 ２１ アンチスキッド ２２ トラクションコントロールシステム ２３ 油温センサ ２４ エアフローメータ ２５ 水温センサ ＡＢＳ アンチスキッド信号 Ｂ ブレーキスイッチ信号 Ｃ 作動油温 Ｄ 駆動デューティ Ｅ 異常燃焼信号 ＥＣ 電制スロットル異常信号 Ｈ 補機信号 Ｉ アイドルスイッチ信号 ＩＧ 点火信号 Ｎｅ エンジン回転数 Ｎｉ アイドル回転数 Ｎｏ 変速機出力回転数 Ｎｔ タービン回転数 Ｑ 吸入空気量 ＴＣＳ トラクションコントロール信号 ＴＶＯ スロットル開度 Ｗ 水温

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−79557（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−141525（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−81692（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−42827（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−370465（ＪＰ，Ａ) 実開 平７−14262（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−21142（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップクラッチにより入出力間を
   直結したロックアップ状態にすることができるトルクコ
   ンバータを伝動系に有する自動変速機のロックアップク
   ラッチ制御装置において、 車両が惰性走行中であることを検知する惰性走行検知手
   段と、 該惰性走行検知手段の検知信号に基づいて車両が惰性走
   行中であることを検知すると、前記ロックアップクラッ
   チの締結容量を締結に必要な最小圧になるように設定す
   るロックアップクラッチ締結容量制御手段と、 運転者のブレーキペダルの踏み込み動作を検知するブレ
   ーキ踏み込み検知手段と、車両の急減速を検知する急減
   速検知手段と、 車両の惰性走行中に、前記ブレーキ踏み込み検知手段の
   検知信号に基づいてブレーキペダルが踏み込まれたこと
   を検知し又は前記急減速検知手段の検知信号に基づいて
   車両が急減速したことを検知すると、前記ロックアップ
   クラッチを解除するロックアップクラッチ解除手段及び
   エンジンの出力トルクを増大させるエンジントルクアッ
   プ制御手段と、 前記ロックアップクラッチ解除手段又はエンジントルク
   アップ制御手段の異常を判別する異常判別手段と、 前記異常判別手段の検出信号に基づいて異常が検知され
   た場合、前記ブレーキ踏み込み検知手段からの信号に応
   答してロックアップクラッチの解除を行い、かつ、前記
   異常が検知されない場合には前記急減速検知手段からの
   信号に応答してロックアップクラッチの解除を行うロッ
   クアップクラッチ解除制御手段とを設けたことを特徴と
   する自動変速機のロックアップクラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 前記異常判別手段は、エンジン或いは自
   動変速機の環境条件が変化したことを示す第１フェール
   モードと、エンジン或いは自動変速機の経時変化や故障
   を示す第２フェールモードとに区別して異常を判別する
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機のロックア
   ップクラッチ制御装置。