DE19650455A1 - Retardersteuerung - Google Patents
RetardersteuerungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur automati
schen Betätigung eines zusätzlichen Fahrzeugbremssystems.
Neben den Betriebsbremsen eines Fahrzeugs, insbesonde
re eines Nutzfahrzeugs, die im Regelfall einem Verschleiß
unterliegende Reibungsbremsen sind, werden zusätzliche Ver
zögerungseinrichtungen mehr und mehr auch vom Gesetzgeber
gefordert und von den Fahrzeugherstellern angeboten.
Derartige verschleiß freie zusätzliche Verzögerungsein
richtungen, wie Retarder und Motorbremsen, können dazu ver
wendet werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Gefälle kon
stant zu halten.
Zu den Retardern werden sowohl zusätzlich am Getriebe ange
ordnete hydrodynamische, hydrostatische oder elektrodynami
sche Bremseinrichtungen verstanden, als auch solche
Systeme, die in Form eines "Intarders" innerhalb des Ge
triebegehäuses vorgesehen sind.
Retarder werden des weiteren unterschieden in Primärretar
der, die in Abhängigkeit von der Motordrehzahl arbeiten,
und in Sekundärretarder, die in Abhängigkeit von der Fahr
zeuggeschwindigkeit arbeiten.
Für die Betätigung des Retarders werden verschiedene
Arten unterschieden. Die Bremswirkung kann im Rahmen der
maximalen Leistungsfähigkeit des Retarders in Stufen oder
stufenlos gesteuert werden.
Zunächst einmal weist die Betätigung durch einen Bremsstu
fenschalter, meist in Form eines Lenkstockhebels oder eines
Schalters, der in der unmittelbaren Nähe des Lenkrades für
den Fahrer griffgünstig angebracht ist, mehrere Bremsstufen
auf.
Verwendet wird ein Bremsstufenschalter auch in Verbin
dung mit einer Trittplatte, die im Fußraum vom Fahrer über
wiegend in Kombination mit den Betriebsbremsen als Bremspe
dal mit dem Fuß bedient werden kann.
Der Retarder wird in den unterschiedlichen Bremsstufen
unterschiedlich stark eingesetzt. In bekannten Systemen
wird die jeweils gewünschte Bremswirkung über den Bremsstu
fenschalter eingestellt und die erreichte Momentangeschwin
digkeit durch Betätigen eines zusätzlichen Schalters, bei
spielsweise eines Tasters am Bremsstufenschalter, gespei
chert.
Aus der EP 0 336 913 ist ein Verfahren und eine Anord
nung bekanntgeworden, bei der die Geschwindigkeit eines
Fahrzeuges bergab konstant gehalten werden kann. Hierbei
aktiviert der Fahrer die Bremse beispielsweise über das
Bremspedal. Die niedrigste Geschwindigkeit, die das Fahr
zeug während des Bremsvorganges erreicht, wird als Zielwert
in einer Kontrolleinheit gespeichert. Über das Bremspedal
werden sowohl Retarder als auch Betriebsbremse und Auspuff
bremse angesteuert. Je stärker das Bremspedal gedrückt
wird, um so stärker wird die Bremswirkung des Retarders
hinzugeschaltet. Ab einer vorgegebenen Bremspedalbetätigung
wird die Betriebsbremse hinzugeschaltet. Wird der Zielwert
erreicht, so kann das Bremspedal gelöst werden. Ein Ge
schwindigkeits-Kontrollsystem steuert Retarder und Auspuff
bremse. Die aktuelle Geschwindigkeit wird der Zielgeschwin
digkeit durch Aktivierung aller Bremsen angenähert.
Wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt, halten Retarder und
Auspuffbremse die Geschwindigkeit automatisch so lange, bis
wieder beschleunigt wird.
Aus der DE 37 09 388 A1 ist eine Fahrzeugbedien- und
Fahrtregeleinrichtung für ein automatisiertes Vorgelegege
triebe mit einer automatisierten Trocken- oder Naßkupplung
bekannt geworden, die mit je einem Beschleunigungs- und
Verzögerungspedal ausgerüstet ist und eine elektronische
Steuer- und Regeleinrichtung für den Motor, die Kupplung
und das Getriebe aufweist. Weiter beinhaltet diese Einrich
tung Mittel für das Einhalten einer nahezu konstanten Fahr
zeuggeschwindigkeit, wobei das Beschleunigungspedal nur
während einer gewünschten Beschleunigung und das Verzöge
rungspedal nur bei einer gewünschten Verzögerung betätigt
wird. Bei Nichtbetätigung beider Pedale wird die zuletzt
durch eines der Pedale erzielte Geschwindigkeit nahezu kon
stant gehalten. Die Fahrzeugverzögerung wird durch Be
triebsbremse (Reibungsbremse) des Fahrzeugs wie auch durch
eine zusätzlich angeordneten Strömungsbremse (Retarder)
vorgenommen. Des weiteren wird in die Getriebesteuerung
eingegriffen und zur zur Erzielung einer zusätzlichen
Bremswirkung das Getriebe heruntergeschaltet.
Aus der PCT/EP 95-02128 schließlich ist bekannt, neben
dem Retarder als Funktionselement auch eine Motorbremse
anzusteuern. Die Motorbremse kann als Auspuffklappenbremse
ausgebildet sein oder als eine Konstantdrossel oder als
eine Bremseinrichtung, die über den Ventiltrieb des Motors
gesteuert wird. Auch Kombinationen dieser Motorbremsein
richtungen sind möglich. Alle Einrichtungen und Kombinatio
nen können einstufig oder mehrstufig gesteuert werden. Auch
Eingriffe in die Getriebeschaltung zum zusätzlichen Abbrem
sen sind hieraus bekannt. Dazu kann durch das elektronische
Steuergerät eine automatische oder halbautomatische Getrie
beschaltung oder eine elektronische Getriebeschaltempfeh
lung angesteuert werden. Da die durch die Motorbremsein
richtungen zu erzielende Bremswirkung von der Motordrehzahl
abhängig ist, kann die Bremswirkung so durch einen Eingriff
in die Getriebesteuerung erhöht werden, daß beispielsweise
selbsttätig durch die elektronische Steuerung in einen
niedrigeren Gang geschaltet wird. Ebenso kann bei einem
hydrodynamischen Retarder durch eine erhöhte Motordrehzahl
die Wärmeabfuhr des Retarders in den Fahrzeugkühlkreislauf
gesteigert werden.
Diese verschiedenen Bremseinrichtungen erzielen in
ihrer Kombination ein gewünschtes Bremsmoment. Dabei kann
ein vom Motor durch entsprechende Motorbremseinrichtungen
erzieltes oder durch die Wahl der geeigneten Übersetzung
erreichbares Bremsmoment nur an die Fahrzeugräder weiterge
geben werden, wenn der Momentenfluß zwischen Motor und
Fahrzeugrädern nicht unterbrochen ist. Bei einem Schaltvor
gang in einem manuell oder automatisiert geschalteten Ge
triebe oder bei der Öffnung einer Kupplung zwischen Motor
und Getriebe wird der Momentenfluß aber unterbrochen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für einen
sekundärseitig betriebenen Retarder an einem manuell oder
automatisiert geschalteten Getriebe ein Steuerverfahren
bzw. eine Bremseinrichtung anzugeben, um der bei einem
Schaltvorgang zwischen Motor und Getriebeausgang entstehen
den Momentenunterbrechung zu begegnen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch eine
Verfahren nach den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Brem
seinrichtung nach Anspruch 4. Ausgestaltungen von Verfah
rens und Bremseinrichtung sind Gegenstand von Unteransprü
chen.
An einem Nutzfahrzeug sind Antriebsmotor und vielgän
giges Wechselgetriebe durch eine trennbare Kupplung verbun
den. Diese Kupplung kann während des Schaltvorganges im
Wechselgetriebe den Drehmomentenfluß zwischen Antriebsmotor
und Getriebe trennen. Dadurch werden in bekannter Weise
Synchronisiervorgänge im Getriebe erleichtert. Schaltvor
gänge sind grundsätzlich aber durch Eingriffe in die Motor
steuerung auch ohne Öffnen der Kupplung durchführbar. Das
Getriebe ist in ebenfalls bekannter Weise über drehmo
mentübertragende Wellen mit den Fahrzeugrädern verbunden.
Im Zugbetrieb des Fahrzeug wird bei geschlossener
Kupplung Antriebsmoment vom Antriebsmotor über das Wechsel
getriebe auf die Fahrzeugräder übertragen. Dieses Antriebs
moment wird während des Schaltvorganges unterbrochen. Die
ser Vorgang wird üblicherweise als Zugkraftunterbrechung
bezeichnet.
Im Schubbetrieb wird demgegenüber bei geschlossener
Kupplung ein vom Motor und zusätzlichen Bremseinrichtungen
erzeugtes Bremsmoment auf die Fahrzeugräder übertragen, was
zu einer gewünschten Verzögerung des Fahrzeuges führt. Mo
derne Fahrzeugmotoren verfügen neben der dem Motor immanen
ten Bremsfunktion bei reduzierter Treibstoffzufuhr über
sehr wirkungsvolle zusätzliche Motorbremseinrichtungen, die
auch in die Steuerung des Ventiltriebs eingreifen können.
Das von diesen dem Motor zugeordneten Bremseinrichtun
gen erzeugte Bremsmoment entfällt bei der Zugkraftunterbre
chung. Soll das Gesamtbremsmoment des Fahrzeugs erhalten
bleiben, muß auf die anderen Bremseinrichtungen des Fahr
zeug eingewirkt werden.
Zu den anderen Bremseinrichtungen insbesondere bei
Nutzfahrzeugen zählen Reibungsbremsen in Form von Trommel- oder
Scheibenbremsen und elektrische oder hydrodynamische
Retarder. Die üblicherweise vom Fahrer bedienten Reibungs
bremsen lassen sich im Schaltvorgang, in diesen Fällen im
Herunterschaltvorgang, nur sehr schwer bedienen. Zum einen
muß der Fahrer die Kupplung bedienen und zum anderen muß er
je nach Synchronisiersituation des Getriebes zur Unterstüt
zung des Synchronisiervorganges Zwischengas geben.
Nun sind moderne Wechselgetriebe mit Zugkraftunterbre
chung bekannt, die über eine automatisierte Trennkupplung
verfügen und bei denen eine Steuerung die Drehzahlanglei
chung zu synchronisierender Zahnräder im Getriebe durch
führt. Auch dort soll der Fahrer entlastet werden und seine
volle Konzentration den Gegebenheiten auf der Fahrbahn wid
men können. Eine Entlastung findet daher bei einem Eingriff
in die Steuereinrichtung des Retarders statt. Dabei wird
vorgeschlagen, den Retarder so anzusteuern, daß das bei der
Zugkraftunterbrechung während des Schaltvorganges entfalle
ne Bremsmoment durch ein gesteigertes Bremsmoment des Re
tarders ausgeglichen wird, so daß das Gesamtbremsmoment des
Fahrzeug erhalten bleibt.
Vorteilhafterweise ist die Steuerung des Retarders mit ei
ner Einrichtung zur Konstanthaltung des Fahrzeuggeschwin
digkeit kombiniert, so daß die insbesondere bei Gefälle
fahrt angestrebte Geschwindigkeit nicht überschritten wird.
Derartige Einrichtungen werde üblicherweise als Tempomat
bezeichnet.
Steuereinrichtung des Retarders und Tempomat sind vor
zugsweise mit den sonstigen Steuereinrichtungen des Fahr
zeugs über eine heute üblich gewordene Multiplex-
Kommunikationsleitung, beispielsweise einen CAN-Bus, ver
bunden. Um den eingeleiteten Schaltvorgang insbesondere bei
einem manuell geschalteten Getriebe registrieren zu können,
sind Einrichtungen in Form von Sensoren vorgesehen.
Die Erfindung wird anhand einer Figur weiter erläu
tert:
Die Figur zeigt einen Antriebsmotor 2, der über eine Kupplung 4 mit einem Wechselgetriebe 6 verbunden ist. An dem Getriebe 6 ist ein Retarder 8 angeordnet, der über eine Verbindungsleitung 10 mit einem CAN-Bus 12 verbunden ist. An den CAN-Bus 12 sind weiterhin über eine Verbindungslei tung 14 das Getriebe 6 und über eine Verbindungsleitung 16 die Kupplung 4, sowie über eine Verbindungsleitung 18 der Motor 2 angeschlossen. Ebenfalls an den CAN-BUS 12 sind über eine Verbindungsleitung 30 eine Steuerung 20 für den Motor 2, über eine Verbindungsleitung 22 eine Steuerung 24 für das Getriebe 6 und über eine Verbindungsleitung 26 eine Steuerung 28 für den Retarder 8 angeschlossen, sowie gege benenfalls die Kupplung 4 über eine Verbindungsleitung 16. Über eine Verbindungsleitung 32 ist eine Bedieneinrich tung 34 für einen Tempomaten mit dem CAN-Bus 12 verbunden und Sensoren 40 zur Erkennung eines Schaltvorganges sind über eine Verbindungsleitung 42 am CAN-Bus 12 angeschlos sen.
Die Figur zeigt einen Antriebsmotor 2, der über eine Kupplung 4 mit einem Wechselgetriebe 6 verbunden ist. An dem Getriebe 6 ist ein Retarder 8 angeordnet, der über eine Verbindungsleitung 10 mit einem CAN-Bus 12 verbunden ist. An den CAN-Bus 12 sind weiterhin über eine Verbindungslei tung 14 das Getriebe 6 und über eine Verbindungsleitung 16 die Kupplung 4, sowie über eine Verbindungsleitung 18 der Motor 2 angeschlossen. Ebenfalls an den CAN-BUS 12 sind über eine Verbindungsleitung 30 eine Steuerung 20 für den Motor 2, über eine Verbindungsleitung 22 eine Steuerung 24 für das Getriebe 6 und über eine Verbindungsleitung 26 eine Steuerung 28 für den Retarder 8 angeschlossen, sowie gege benenfalls die Kupplung 4 über eine Verbindungsleitung 16. Über eine Verbindungsleitung 32 ist eine Bedieneinrich tung 34 für einen Tempomaten mit dem CAN-Bus 12 verbunden und Sensoren 40 zur Erkennung eines Schaltvorganges sind über eine Verbindungsleitung 42 am CAN-Bus 12 angeschlos sen.
Das Getriebe treibt über eine Abtriebswelle 36 Fahrzeugrä
der 38 an.
Wird bei einer Gefällefahrt des Fahrzeug die Kupp
lung 4 manuell oder automatisiert geöffnet, wird der Momen
tenfluß zwischen Antriebsmotor 2 und Getriebe 6 unterbro
chen. Die Öffnung der Kupplung 4 findet während eines
Schaltvorganges statt, der über die Sensoren 40 erkannt und
über die Verbindungsleitungen 42 und 22 und den CAN-Bus 12
an die Steuerung 24 gemeldet wird. Eine über die Öffnung
der Kupplung 4 vorgenommene Unterbrechung des Drehmomenten
flusses zwischen Motor 2 und Getriebe 6 kann auch von der
Kupplung 4 direkt erkannt und über die Verbindungslei
tung 16 an den CAN-Bus 12 und die Steuerung 24 weitergelei
tet werden.
Ein Signal geht ebenfalls vom CAN-Bus 12 über die Verbin
dungsleitung 26 an die Retardersteuerung 28. Während die
Getriebesteuerung 24 ein Signal für den Schaltvorgang über
den CAN-Bus 12 an das Getriebe 6 absetzt, beeinflußt die
Retardersteuerung 28 das vom Retarder 8 erzeugte Bremsmo
ment derart, daß das entfallende Bremsmoment des Motors 2
und seiner ihm zugeordneten und hier nicht gezeigten primä
ren Bremseinrichtungen ausgeglichen wird.
Der Fahrer kann über die Bedieneinrichtung 34 des Tem
pomaten die Geschwindigkeit für das Fahrzeug in der bekann
ten Weise vorgeben, so daß das von den Bremseinrichtungen
des Fahrzeugs in der Summe erzeugte Bremsmoment bei Ge
fällefahrt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant hal
ten kann.
2
Antriebsmotor
4
Kupplung
6
Wechselgetriebe
8
Retarder
10,
14
Verbindungsleitung
16,
18
Verbindungsleitung
22,
26
Verbindungsleitung
30,
32
Verbindungsleitung
42
Verbindungsleitung
12
CAN-Bus
20,
24
Steuerung
28
Steuerung
34
Bedieneinrichtung
36
Abtriebswelle
38
Fahrzeugräder
40
Sensoren
Claims (6)
1. Retardersteuerverfahren für Nutzfahrzeuge mit einem
Antriebsmotor (2) und einem damit verbundenen mehrgängigen
Wechselgetriebe (6), wobei zwischen Antriebsmotor (2) und
Wechselgetriebe (6) Antriebs- und Bremsmomente übertragbar
sind, einem sekundärseitig angeordneten und von einer Steu
ereinrichtung (28) beeinflußbaren Retarder (8), mit dem bei
Gefällefahrt ein Bremsmoment erzeugbar ist, dadurch ge
kennzeichnet, daß von der Steuereinrich
tung (28) während eines Schaltvorganges in dem Wechselge
triebe (6) das zwischen Motor (2) und Wechselgetriebe (6)
entfallende Bremsmoment durch ein erhöhtes Bremsmoment des
Retarders (8) ausgeglichen wird.
2. Retardersteuerverfahren für Nutzfahrzeuge nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (28) das Bremsmoment des Retarders (8) so
erhöht, daß eine von einer Einrichtung (34) zur Konstant
haltung einer vorgegebenen Geschwindigkeit vorgegebene Ge
schwindigkeit beibehalten wird.
3. Retardersteuerverfahren für Nutzfahrzeuge nach An
spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet
daß zwischen der Steuereinrichtung (28) des Retarders (8)
und weiteren Steuereinrichtungen (20, 24, 34) des Fahrzeugs
Signale über eine Multiplex-Kommunikationsleitung (12)
übertragen werden.
4. Bremseinrichtung für Nutzfahrzeuge mit einem An
triebsmotor (2) und einem damit verbundenen mehrgängigen
Wechselgetriebe (6), wobei zwischen Antriebsmotor (2) und
Wechselgetriebe (6) Antriebs- und Bremsmomente übertragbar
sind und einem sekundärseitig angeordneten und von einer
Steuereinrichtung (28) beeinflußbaren Retarder (8), mit dem
bei Gefällefahrten ein Bremsmoment erzeugbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß Einrichtungen (40) vor
gesehen sind zur Erkennung eines Schaltvorganges in dem
Wechselgetriebe (6) und daß bei Erkennen eines Schaltvor
ganges von der Steuereinrichtung (28) der Retarder (8) so
steuerbar ist, daß während des Schaltvorganges das zwischen
Motor (2) und Wechselgetriebe (6) entfallende Bremsmoment
durch ein erhöhtes Bremsmoment des Retarders (8) ausgleich
bar ist.
5. Bremseinrichtung für Nutzfahrzeuge nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer
einrichtung (28) mit einer Einrichtung (34) zur Kon
stanthaltung einer vorgegebenen Geschwindigkeit verbunden
ist.
6. Bremseinrichtung für Nutzfahrzeuge nach Anspruch 4
oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (28) mit der Einrichtung (34) zur Kon
stanthaltung einer vorgegebenen Geschwindigkeit, den Ein
richtungen (40) zur Erkennung eines Schaltvorganges und mit
weiteren Einrichtungen (20, 24) des Fahrzeuges über eine
Multiplex-Kommunikationsleitung (12) verbunden ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1996150455 DE19650455A1 (de) | 1996-12-05 | 1996-12-05 | Retardersteuerung |
PCT/EP1997/006727 WO1998024668A1 (de) | 1996-12-05 | 1997-12-01 | Retardersteuerung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1996150455 DE19650455A1 (de) | 1996-12-05 | 1996-12-05 | Retardersteuerung |
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DE19650455A1 true DE19650455A1 (de) | 1998-06-10 |
Family
ID=7813720
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996150455 Withdrawn DE19650455A1 (de) | 1996-12-05 | 1996-12-05 | Retardersteuerung |
Country Status (2)
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Legal Events
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---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
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