JPH09309310A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH09309310A JPH09309310A JP13000196A JP13000196A JPH09309310A JP H09309310 A JPH09309310 A JP H09309310A JP 13000196 A JP13000196 A JP 13000196A JP 13000196 A JP13000196 A JP 13000196A JP H09309310 A JPH09309310 A JP H09309310A
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- JP
- Japan
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- damping force
- force characteristic
- characteristic
- braking state
- vehicle
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】少なくとも車両の制動時においては輪荷重変動
の中心を輪荷重増加方向にずらすことによりタイヤと路
面間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上させることがで
きる車両懸架装置の提供。 【解決手段】車体側と各車輪側の間に介在されていて減
衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段ａを有するシ
ョックアブソーバｂ1 ，ｂ2 のうち少なくとも前輪側シ
ョックアブソーバｂ1 の減衰力特性変更手段ａが伸行程
側減衰力特性よりも圧行程側減衰力特性の方が大きな値
となる第１特性とそれ以外の少なくとも１つの第２特性
との切り換えが可能な構造とし、車両の制動状態を検出
する制動状態検出手段ｃと、制動状態検出手段ｃで車両
の制動状態が検出されると少なくとも前輪側ショックア
ブソーバｂ1 の減衰力特性変更手段ａを第１特性側に切
り換え制御する減衰力特性制御手段ｄと、を備える。
の中心を輪荷重増加方向にずらすことによりタイヤと路
面間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上させることがで
きる車両懸架装置の提供。 【解決手段】車体側と各車輪側の間に介在されていて減
衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段ａを有するシ
ョックアブソーバｂ1 ，ｂ2 のうち少なくとも前輪側シ
ョックアブソーバｂ1 の減衰力特性変更手段ａが伸行程
側減衰力特性よりも圧行程側減衰力特性の方が大きな値
となる第１特性とそれ以外の少なくとも１つの第２特性
との切り換えが可能な構造とし、車両の制動状態を検出
する制動状態検出手段ｃと、制動状態検出手段ｃで車両
の制動状態が検出されると少なくとも前輪側ショックア
ブソーバｂ1 の減衰力特性変更手段ａを第１特性側に切
り換え制御する減衰力特性制御手段ｄと、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５０２４３９号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、車体の絶対速度（ばね上上
下速度）とダンパの相対的なピストン速度（ばね上ばね
下間相対速度）を検出し、ばね上上下速度とばね上ばね
下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域において
は、ショックアブソーバの減衰力特性をハード側に制御
することで車両の制振力を高めると共に、両者の方向判
別符号が不一致となる加振域においては、ショックアブ
ソーバの減衰力特性をソフト側に制御にすることで車両
の加振力を弱める、といったカルノップ制御理論（スカ
イフック制御理論）に基づいた減衰力特性の切り換え制
御を行なうようにしたものであった。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５０２４３９号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、車体の絶対速度（ばね上上
下速度）とダンパの相対的なピストン速度（ばね上ばね
下間相対速度）を検出し、ばね上上下速度とばね上ばね
下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域において
は、ショックアブソーバの減衰力特性をハード側に制御
することで車両の制振力を高めると共に、両者の方向判
別符号が不一致となる加振域においては、ショックアブ
ソーバの減衰力特性をソフト側に制御にすることで車両
の加振力を弱める、といったカルノップ制御理論（スカ
イフック制御理論）に基づいた減衰力特性の切り換え制
御を行なうようにしたものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両懸架装置では、スカイフック制御理論に基づいた減
衰力特性制御により、車両の乗り心地を向上させる効果
はあるもの、車両の制動時における制動効果を向上する
ことはできない場合がある。即ち、一般にショックアブ
ソーバの減衰力特性は、伸側の減衰力特性よりも圧側の
減衰力特性の方が小さくなるように設定されているた
め、ショックアブソーバが縮む方向（車高が低くなる方
向）に向かい、これにより、制動時における路面入力に
よって生じる輪荷重変動の中心が輪荷重減少方向にずれ
るため、タイヤと路面間の摩擦力が低下し、その結果制
動力が低下することになる。
車両懸架装置では、スカイフック制御理論に基づいた減
衰力特性制御により、車両の乗り心地を向上させる効果
はあるもの、車両の制動時における制動効果を向上する
ことはできない場合がある。即ち、一般にショックアブ
ソーバの減衰力特性は、伸側の減衰力特性よりも圧側の
減衰力特性の方が小さくなるように設定されているた
め、ショックアブソーバが縮む方向（車高が低くなる方
向）に向かい、これにより、制動時における路面入力に
よって生じる輪荷重変動の中心が輪荷重減少方向にずれ
るため、タイヤと路面間の摩擦力が低下し、その結果制
動力が低下することになる。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、少なくとも車両の制動時においては輪
荷重変動の中心を輪荷重増加方向にずらすことによりタ
イヤと路面間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上させる
ことができる車両懸架装置を提供することを目的とする
ものである。
なされたもので、少なくとも車両の制動時においては輪
荷重変動の中心を輪荷重増加方向にずらすことによりタ
イヤと路面間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上させる
ことができる車両懸架装置を提供することを目的とする
ものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手
段ａを有するショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 のうち少な
くとも前輪側ショックアブソーバｂ1の減衰力特性変更
手段ａが伸行程側減衰力特性よりも圧行程側減衰力特性
の方が大きな値となる第１特性とそれ以外の少なくとも
１つの第２特性との切り換えが可能な構造とし、車両の
制動状態を検出する制動状態検出手段ｃと、該制動状態
検出手段ｃで車両の制動状態が検出されると少なくとも
前記前輪側ショックアブソーバｂ1 の減衰力特性変更手
段ａを前記第１特性側に切り換え制御する減衰力特性制
御手段ｄと、を備えている手段とした。また、請求項２
記載の車両懸架装置では、少なくとも前記前輪側ショッ
クアブソーバｂ1 の減衰力特性変更手段ａの第１特性が
低ピストン速度域側においてのみ伸行程側減衰力特性よ
りも圧行程側減衰力特性の方が大きな値となるように構
成されている手段とした。また、請求項３記載の車両懸
架装置では、アンチスキッド制御装置を備え、前記制動
状態検出手段ｃが、アンチスキッド制御装置の作動から
制動状態を検出するように構成されている手段とした。
また、請求項４記載の車両懸架装置では、ブレーキスイ
ッチを備え、前記制動状態検出手段ｃが、ブレーキペダ
ルの操作状態から制動状態を検出するように構成されて
いる手段とした。また、請求項５記載の車両懸架装置で
は、ブレーキスイッチと車輪速度検出手段とを備え、前
記制動状態検出手段ｃが、ブレーキペダルの操作状態と
車輪速度の変化率から制動状態を検出するように構成さ
れている手段とした。また、請求項６記載の車両懸架装
置では、ブレーキ液圧検出手段を備え、前記制動状態検
出手段ｃが、ブレーキ液圧から制動状態を検出するよう
に構成されている手段とした。また、請求項７記載の車
両懸架装置では、前後方向加速度検出手段を備え、前記
制動状態検出手段ｃが、車両の前後方向加速度から制動
状態を検出するように構成されている手段とした。ま
た、請求項８記載の車両懸架装置では、車輪速度を検出
する車輪速度検出手段またはばね上上下挙動を検出する
ばね上上下挙動検出手段を備え、該車輪速度検出手段ま
たは上上下挙動検出手段で検出された車輪速度またはば
ね上上下挙動の１〜８Hz成分を抽出し、該成分が所定の
しきい値を越えた場合にのみ前記減衰力特性制御手段ｄ
による第１特性への切り換え制御を行なうようにした手
段とした。また、請求項９記載の車両懸架装置では、ば
ね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段を備
え、前記ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性変
更手段ａが、一方の行程側の減衰力特性を可変制御する
時はその逆行程側が低減衰力特性となる構造であり、前
記制動状態検出手段ｃで車両の制動状態が検出されない
時は、前記減衰力特性制御手段ｄにおいて、前記ばね上
上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号の方
向判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂ
1 ，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は
圧行程側の減衰力特性をばね上上下速度信号に基づいて
可変制御し、前記制動状態検出手段ｃで車両の制動状態
が検出された時は、少なくとも前輪側ショックアブソー
バｂ1 の減衰力特性変更手段ａを圧行程側の減衰力特性
が高減衰力特性となるように固定制御するようにした手
段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手
段ａを有するショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 のうち少な
くとも前輪側ショックアブソーバｂ1の減衰力特性変更
手段ａが伸行程側減衰力特性よりも圧行程側減衰力特性
の方が大きな値となる第１特性とそれ以外の少なくとも
１つの第２特性との切り換えが可能な構造とし、車両の
制動状態を検出する制動状態検出手段ｃと、該制動状態
検出手段ｃで車両の制動状態が検出されると少なくとも
前記前輪側ショックアブソーバｂ1 の減衰力特性変更手
段ａを前記第１特性側に切り換え制御する減衰力特性制
御手段ｄと、を備えている手段とした。また、請求項２
記載の車両懸架装置では、少なくとも前記前輪側ショッ
クアブソーバｂ1 の減衰力特性変更手段ａの第１特性が
低ピストン速度域側においてのみ伸行程側減衰力特性よ
りも圧行程側減衰力特性の方が大きな値となるように構
成されている手段とした。また、請求項３記載の車両懸
架装置では、アンチスキッド制御装置を備え、前記制動
状態検出手段ｃが、アンチスキッド制御装置の作動から
制動状態を検出するように構成されている手段とした。
また、請求項４記載の車両懸架装置では、ブレーキスイ
ッチを備え、前記制動状態検出手段ｃが、ブレーキペダ
ルの操作状態から制動状態を検出するように構成されて
いる手段とした。また、請求項５記載の車両懸架装置で
は、ブレーキスイッチと車輪速度検出手段とを備え、前
記制動状態検出手段ｃが、ブレーキペダルの操作状態と
車輪速度の変化率から制動状態を検出するように構成さ
れている手段とした。また、請求項６記載の車両懸架装
置では、ブレーキ液圧検出手段を備え、前記制動状態検
出手段ｃが、ブレーキ液圧から制動状態を検出するよう
に構成されている手段とした。また、請求項７記載の車
両懸架装置では、前後方向加速度検出手段を備え、前記
制動状態検出手段ｃが、車両の前後方向加速度から制動
状態を検出するように構成されている手段とした。ま
た、請求項８記載の車両懸架装置では、車輪速度を検出
する車輪速度検出手段またはばね上上下挙動を検出する
ばね上上下挙動検出手段を備え、該車輪速度検出手段ま
たは上上下挙動検出手段で検出された車輪速度またはば
ね上上下挙動の１〜８Hz成分を抽出し、該成分が所定の
しきい値を越えた場合にのみ前記減衰力特性制御手段ｄ
による第１特性への切り換え制御を行なうようにした手
段とした。また、請求項９記載の車両懸架装置では、ば
ね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段を備
え、前記ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性変
更手段ａが、一方の行程側の減衰力特性を可変制御する
時はその逆行程側が低減衰力特性となる構造であり、前
記制動状態検出手段ｃで車両の制動状態が検出されない
時は、前記減衰力特性制御手段ｄにおいて、前記ばね上
上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号の方
向判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂ
1 ，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は
圧行程側の減衰力特性をばね上上下速度信号に基づいて
可変制御し、前記制動状態検出手段ｃで車両の制動状態
が検出された時は、少なくとも前輪側ショックアブソー
バｂ1 の減衰力特性変更手段ａを圧行程側の減衰力特性
が高減衰力特性となるように固定制御するようにした手
段とした。
【０００６】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるので、前記制動状態検出手段ｃで車
両の制動状態が検出されると、減衰力特性制御手段ｄで
は、少なくとも前輪側ショックアブソーバｂ1 の減衰力
特性変更手段ａを伸行程側減衰力特性よりも圧行程側減
衰力特性の方が大きな値となる第１特性に切り換え制御
することで、輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向にずら
すことができ、これにより、タイヤと路面間の摩擦抵抗
が高まって制動性能を向上させることができる。
のように構成されるので、前記制動状態検出手段ｃで車
両の制動状態が検出されると、減衰力特性制御手段ｄで
は、少なくとも前輪側ショックアブソーバｂ1 の減衰力
特性変更手段ａを伸行程側減衰力特性よりも圧行程側減
衰力特性の方が大きな値となる第１特性に切り換え制御
することで、輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向にずら
すことができ、これにより、タイヤと路面間の摩擦抵抗
が高まって制動性能を向上させることができる。
【０００７】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
ばね上挙動が主成分となる低ピストン速度域側において
は、前述のように輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向に
ずらすことでタイヤと路面間の摩擦抵抗を高めて制動性
能を向上させる一方で、ばね下挙動が主成分となる高ピ
ストン速度域側においては、圧行程側だけでなく伸行程
側の減衰力特性も少なくとも圧行程側と同等もしくはそ
れ以上の減衰力特性とすることで、ばね下の挙動が抑制
され、これにより、タイヤの接地力が高まって制動性能
を向上させることができる。
ばね上挙動が主成分となる低ピストン速度域側において
は、前述のように輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向に
ずらすことでタイヤと路面間の摩擦抵抗を高めて制動性
能を向上させる一方で、ばね下挙動が主成分となる高ピ
ストン速度域側においては、圧行程側だけでなく伸行程
側の減衰力特性も少なくとも圧行程側と同等もしくはそ
れ以上の減衰力特性とすることで、ばね下の挙動が抑制
され、これにより、タイヤの接地力が高まって制動性能
を向上させることができる。
【０００８】また、請求項８記載の車両懸架装置では、
車輪速度またはばね上上下挙動の１〜８Hz成分が所定の
しきい値を越えた場合、即ち、制動時における輪荷重変
動への影響が大きいばね上挙動の周波数帯成分を検知し
た時にのみ前記減衰力特性制御手段ｄによる第１特性へ
の切り換え制御が行なわれるもので、これにより、ばね
上挙動が主成分となる場合においては、前述のように輪
荷重変動の中心を輪荷重増加方向にずらすことでタイヤ
と路面間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上させること
ができると共に、ばね上挙動は小さくて、ばね下挙動が
主成分となる場合においては、圧行程側だけでなく伸行
程側の減衰力特性も少なくとも圧行程側と同等もしくは
それ以上の減衰力特性とすることで、ばね下の挙動が抑
制され、これにより、タイヤの接地力が高まって制動性
能を向上させることができるようになる。
車輪速度またはばね上上下挙動の１〜８Hz成分が所定の
しきい値を越えた場合、即ち、制動時における輪荷重変
動への影響が大きいばね上挙動の周波数帯成分を検知し
た時にのみ前記減衰力特性制御手段ｄによる第１特性へ
の切り換え制御が行なわれるもので、これにより、ばね
上挙動が主成分となる場合においては、前述のように輪
荷重変動の中心を輪荷重増加方向にずらすことでタイヤ
と路面間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上させること
ができると共に、ばね上挙動は小さくて、ばね下挙動が
主成分となる場合においては、圧行程側だけでなく伸行
程側の減衰力特性も少なくとも圧行程側と同等もしくは
それ以上の減衰力特性とすることで、ばね下の挙動が抑
制され、これにより、タイヤの接地力が高まって制動性
能を向上させることができるようになる。
【０００９】また、請求項９記載の車両懸架装置では、
車両の通常走行時（非制動時）は、減衰力特性制御手段
ｄにおいて、ばね上上下速度の方向判別符号が上向きで
ある時はショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の伸行程側の減
衰力特性が、下向きである時は圧行程側の減衰力特性
が、ばね上上下速度信号に基づいて可変制御される一方
で、その逆行程側はそれぞれ低減衰力特性に固定制御さ
れた状態となるものであり、このため、ばね上上下速度
とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制
振域においては、その時のショックアブソーバｂ1 ，ｂ
2 の行程側を高減衰力特性側で可変制御することで車両
の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が不一致
となる加振域においては、その時のショックアブソーバ
ｂ1 ，ｂ2の行程側を低減衰力特性にすることで車両の
加振力を弱める、といったスカイフック理論に基づいた
基本的な減衰力特性の切り換え制御が行なわれ、これに
より、車両の通常走行時（非制動時）においては、ばね
上挙動を制振して車両の乗り心地および操縦安定性を確
保することができる。
車両の通常走行時（非制動時）は、減衰力特性制御手段
ｄにおいて、ばね上上下速度の方向判別符号が上向きで
ある時はショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の伸行程側の減
衰力特性が、下向きである時は圧行程側の減衰力特性
が、ばね上上下速度信号に基づいて可変制御される一方
で、その逆行程側はそれぞれ低減衰力特性に固定制御さ
れた状態となるものであり、このため、ばね上上下速度
とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制
振域においては、その時のショックアブソーバｂ1 ，ｂ
2 の行程側を高減衰力特性側で可変制御することで車両
の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が不一致
となる加振域においては、その時のショックアブソーバ
ｂ1 ，ｂ2の行程側を低減衰力特性にすることで車両の
加振力を弱める、といったスカイフック理論に基づいた
基本的な減衰力特性の切り換え制御が行なわれ、これに
より、車両の通常走行時（非制動時）においては、ばね
上挙動を制振して車両の乗り心地および操縦安定性を確
保することができる。
【００１０】なお、車両の制動時は、少なくとも前輪側
ショックアブソーバｂ1 の減衰力特性変更手段ａを圧行
程側の減衰力特性が高減衰力特性となるように固定制御
することで、その逆行程の伸行程側の減衰力特性が低減
衰力特性となるもので、これにより、輪荷重変動の中心
を輪荷重増加方向にずらすことができるため、タイヤと
路面間の摩擦抵抗が高まって制動性能を向上させること
ができる。
ショックアブソーバｂ1 の減衰力特性変更手段ａを圧行
程側の減衰力特性が高減衰力特性となるように固定制御
することで、その逆行程の伸行程側の減衰力特性が低減
衰力特性となるもので、これにより、輪荷重変動の中心
を輪荷重増加方向にずらすことができるため、タイヤと
路面間の摩擦抵抗が高まって制動性能を向上させること
ができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、各車輪位置には、上下方向の加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）を検出するばね上上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１（１FL，１FR，１RL，
１RR）が設けられ、また、前輪側左右各車輪には該前輪
側左右各車輪の車輪速度ＷV-FL，ＷV-FRを検出する車輪
速センサ２FL，２FRが設けられ、また、リアデフには後
輪側の車輪速度ＷV-RSを検出する車輪速度センサ２RSが
設けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセ
ンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）、および、各車輪速
センサ２（２FL，２FR，２RS）からの信号を入力し、各
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの
パルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロール
ユニット４が設けられている。
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、各車輪位置には、上下方向の加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）を検出するばね上上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１（１FL，１FR，１RL，
１RR）が設けられ、また、前輪側左右各車輪には該前輪
側左右各車輪の車輪速度ＷV-FL，ＷV-FRを検出する車輪
速センサ２FL，２FRが設けられ、また、リアデフには後
輪側の車輪速度ＷV-RSを検出する車輪速度センサ２RSが
設けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセ
ンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）、および、各車輪速
センサ２（２FL，２FR，２RS）からの信号を入力し、各
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの
パルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロール
ユニット４が設けられている。
【００１２】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
FL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、前記各車輪速センサ２
（２FL，２FR，２RS）からの車輪速度ＷV （ＷV-FL，Ｗ
V-FR，ＷV-RS）信号が入力され、コントロールユニット
４では、これらの入力信号に基づいて各ショックアブソ
ーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力
特性制御およびアンチスキッド制御が行なわれる。そし
て、前記コントロールユニット４内には、アンチスキッ
ド制御作動を検出するアンチスキッド制御作動検出回路
が設けられている。なお、アンチスキッド制御の具体的
内容についての説明は省略する。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
FL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、前記各車輪速センサ２
（２FL，２FR，２RS）からの車輪速度ＷV （ＷV-FL，Ｗ
V-FR，ＷV-RS）信号が入力され、コントロールユニット
４では、これらの入力信号に基づいて各ショックアブソ
ーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力
特性制御およびアンチスキッド制御が行なわれる。そし
て、前記コントロールユニット４内には、アンチスキッ
ド制御作動を検出するアンチスキッド制御作動検出回路
が設けられている。なお、アンチスキッド制御の具体的
内容についての説明は省略する。
【００１３】また、前記コントロールユニット４には、
前記各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
に基づいて、各車輪位置におけるばね上上下速度信号お
よびばね上ばね下間相対速度信号を求める信号処理回路
（図１４）が設けられている。なお、この信号処理回路
の詳細については後述する。また、前記コントロールユ
ニット内には、アンチスキッド制御装置の作動状態を検
出するアンチスキッド制御作動検出回路が設けられてい
る。
前記各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
に基づいて、各車輪位置におけるばね上上下速度信号お
よびばね上ばね下間相対速度信号を求める信号処理回路
（図１４）が設けられている。なお、この信号処理回路
の詳細については後述する。また、前記コントロールユ
ニット内には、アンチスキッド制御装置の作動状態を検
出するアンチスキッド制御作動検出回路が設けられてい
る。
【００１４】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１８】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２０】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
【００２１】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。
【００２２】なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達
関数式(1) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
関数式(1) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
【００２３】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態１ではγ＝１０に設定されている。そ
の結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ)における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯以
外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を行
なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次の
ハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパスフ
ィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共振
周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，Δ
ｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態１ではγ＝１０に設定されている。そ
の結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ)における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯以
外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を行
なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次の
ハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパスフ
ィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共振
周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，Δ
ｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００２４】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
【００２５】即ち、この発明の実施の形態１では、上下
Ｇセンサ１と図１４の信号処理回路とで、各車輪位置の
ばね上上下速度を検出する請求の範囲のばね上上下速度
検出手段を構成させている。
Ｇセンサ１と図１４の信号処理回路とで、各車輪位置の
ばね上上下速度を検出する請求の範囲のばね上上下速度
検出手段を構成させている。
【００２６】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による通常時制御の内容を図１６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、この通常時制御
は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による通常時制御の内容を図１６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、この通常時制御
は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RRごとに行なわれる。
【００２７】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００２８】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００２９】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００３０】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００３１】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋは、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲインで
ある。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋは、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲインで
ある。
【００３２】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
【００３３】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００３４】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００３５】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は
負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）に切り換わった領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である
伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード
特性となる。
の値（上向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は
負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）に切り換わった領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である
伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード
特性となる。
【００３６】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の
値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっ
ている領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード
領域ＳＨに制御されており、従って、この領域ではその
時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソ
フト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の
値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっ
ている領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード
領域ＳＨに制御されており、従って、この領域ではその
時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソ
フト特性となる。
【００３７】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は
正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）になる領域であるため、この時は、ばね上上下
速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧
側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側
が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード特性とな
る。
の値（下向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は
正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）になる領域であるため、この時は、ばね上上下
速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧
側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側
が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード特性とな
る。
【００３８】以上のように、この発明の実施の形態１で
は、ばね上上下速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）と
が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態１では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換
わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃか
ら領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。
は、ばね上上下速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）と
が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態１では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換
わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃか
ら領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。
【００３９】次に、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と制動時制御部による制動時制御との切り換え制
御の内容および制動時制御の内容を図１８のフローチャ
ートおよび図１９のタイムチャートに基づいて説明す
る。
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と制動時制御部による制動時制御との切り換え制
御の内容および制動時制御の内容を図１８のフローチャ
ートおよび図１９のタイムチャートに基づいて説明す
る。
【００４０】まず、図１８のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、前記アンチスキッド制御作動検出
回路で検出されるアンチスキッド制御作動状態により、
車両が制動状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳ（アンチ
スキッド制御作動＝制動状態）である時は、制動時制御
を行なうステップ２０２に進み、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨ側で、圧行程側の減衰力特性を
最大ポジションＰC-ma x に固定制御する（請求の範囲の
第１特性への切り換え）（図１３参照）。また、ＮＯ
（アンチスキッド制御非作動＝非制動状態）である時
は、通常時制御を行なうステップ２０３に進み、前記通
常時制御部による通常時制御（スカイフック制御）（請
求の範囲の第２特性への切り換え）が行なわれ、以上
で、一回の制御フローを終了し、以後は以上の制御フロ
ーを繰り返すものである。
ステップ２０１では、前記アンチスキッド制御作動検出
回路で検出されるアンチスキッド制御作動状態により、
車両が制動状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳ（アンチ
スキッド制御作動＝制動状態）である時は、制動時制御
を行なうステップ２０２に進み、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨ側で、圧行程側の減衰力特性を
最大ポジションＰC-ma x に固定制御する（請求の範囲の
第１特性への切り換え）（図１３参照）。また、ＮＯ
（アンチスキッド制御非作動＝非制動状態）である時
は、通常時制御を行なうステップ２０３に進み、前記通
常時制御部による通常時制御（スカイフック制御）（請
求の範囲の第２特性への切り換え）が行なわれ、以上
で、一回の制御フローを終了し、以後は以上の制御フロ
ーを繰り返すものである。
【００４１】即ち、前記制動時制御においては、図１９
に示すように、ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領
域ＳＨ側で、圧行程側の減衰力特性を最大ポジションＰ
C-ma x に固定制御することにより、図１３に示すよう
に、圧行程側の減衰力特性がハード特性でその逆行程で
ある伸行程側がソフト特性（伸行程側減衰力＜圧行程側
減衰力）となるもので、これにより、図２０の輪荷重特
性図の実線で示すように、輪荷重変動の中心が増加方向
にずれた状態となってタイヤと路面間の摩擦力（タイヤ
のグリップ力）を増加させるため、制動性能が向上し、
これにより、図２１の実線で示すように、同図点線で示
すコンベンショナルダンパCONV（伸行程側減衰力＞圧行
程側減衰力）の場合に比べ、制動距離を短縮することが
できるようになる。なお、図２２は、入力周波数に対す
る停止距離特性を示す図であり、この図方形点の折れ線
で示す示すコンベンショナルダンパCONV（伸行程側減衰
力＞圧行程側減衰力）の場合に比べ、菱形点の折れ線で
示すように、制動時における輪荷重変動への影響が大き
いばね上挙動の周波数帯（入力周波数１〜８Hz）におい
て停止距離を短縮することができるようになる。
に示すように、ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領
域ＳＨ側で、圧行程側の減衰力特性を最大ポジションＰ
C-ma x に固定制御することにより、図１３に示すよう
に、圧行程側の減衰力特性がハード特性でその逆行程で
ある伸行程側がソフト特性（伸行程側減衰力＜圧行程側
減衰力）となるもので、これにより、図２０の輪荷重特
性図の実線で示すように、輪荷重変動の中心が増加方向
にずれた状態となってタイヤと路面間の摩擦力（タイヤ
のグリップ力）を増加させるため、制動性能が向上し、
これにより、図２１の実線で示すように、同図点線で示
すコンベンショナルダンパCONV（伸行程側減衰力＞圧行
程側減衰力）の場合に比べ、制動距離を短縮することが
できるようになる。なお、図２２は、入力周波数に対す
る停止距離特性を示す図であり、この図方形点の折れ線
で示す示すコンベンショナルダンパCONV（伸行程側減衰
力＞圧行程側減衰力）の場合に比べ、菱形点の折れ線で
示すように、制動時における輪荷重変動への影響が大き
いばね上挙動の周波数帯（入力周波数１〜８Hz）におい
て停止距離を短縮することができるようになる。
【００４２】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態１の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得
られる。 車両の非制動時においてはスカイフック制御理論に
もとづいたショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御に
より車両の乗り心地と操縦安定性を確保しつつ、車両の
制動時においては制動性能を向上して制動距離を短縮す
ることができるようになる。
の形態１の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得
られる。 車両の非制動時においてはスカイフック制御理論に
もとづいたショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御に
より車両の乗り心地と操縦安定性を確保しつつ、車両の
制動時においては制動性能を向上して制動距離を短縮す
ることができるようになる。
【００４３】 スカイフック制御理論に基づく通常時
制御においては、ソフト特性とハード特性への切り換え
が時間遅れなく行なわれるので、高い制御応答性が得ら
れると共に、ハード特性からソフト特性への切り換えは
パルスモータ３を駆動させることなしに行なわれるもの
で、これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費
電力の節約が可能となる。
制御においては、ソフト特性とハード特性への切り換え
が時間遅れなく行なわれるので、高い制御応答性が得ら
れると共に、ハード特性からソフト特性への切り換えは
パルスモータ３を駆動させることなしに行なわれるもの
で、これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費
電力の節約が可能となる。
【００４４】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２の車両懸架装置は、前記発明の実施の形態１の車
両懸架装置とは、ショックアブソーバＳＡにおける減衰
力特性の切り換え段数を２段階のみとした点で相違した
もので、その他の点は前記発明の実施の形態１の車両懸
架装置とほぼ同様であるため、相違点についてのみ説明
する。
形態２の車両懸架装置は、前記発明の実施の形態１の車
両懸架装置とは、ショックアブソーバＳＡにおける減衰
力特性の切り換え段数を２段階のみとした点で相違した
もので、その他の点は前記発明の実施の形態１の車両懸
架装置とほぼ同様であるため、相違点についてのみ説明
する。
【００４５】即ち、この発明の実施の形態２の車両懸架
装置で用いられるショックアブソーバＳＡの減衰力特性
変更手段は、図２３（ピストン速度に対する減衰力特性
図）の点線で示すように、圧行程側よりも伸行程側の減
衰力特性が大きくなる通常時制御用減衰力特性ポジショ
ン（請求の範囲の第２特性）と、図２３の実線で示すよ
うに、伸行程側よりも圧行程側の減衰力特性が大となる
制動時制御用減衰力特性ポジション（請求の範囲の第１
特性）との２段階の切り換えが可能な構造となってい
る。
装置で用いられるショックアブソーバＳＡの減衰力特性
変更手段は、図２３（ピストン速度に対する減衰力特性
図）の点線で示すように、圧行程側よりも伸行程側の減
衰力特性が大きくなる通常時制御用減衰力特性ポジショ
ン（請求の範囲の第２特性）と、図２３の実線で示すよ
うに、伸行程側よりも圧行程側の減衰力特性が大となる
制動時制御用減衰力特性ポジション（請求の範囲の第１
特性）との２段階の切り換えが可能な構造となってい
る。
【００４６】そして、車両の通常走行時（非制動時）に
おいては、通常時制御用減衰力特性ポジションへの切り
換えが行なわれ、車両の制動時においては、制動時制御
用減衰力特性ポジションへの切り換えが行なわれる。
おいては、通常時制御用減衰力特性ポジションへの切り
換えが行なわれ、車両の制動時においては、制動時制御
用減衰力特性ポジションへの切り換えが行なわれる。
【００４７】従って、この発明の実施の形態２の車両懸
架装置においても、車両の非制動時においては車両の乗
り心地と操縦安定性を確保しつつ、車両の制動時におい
ては制動性能を向上して制動距離を短縮することができ
るようになる。
架装置においても、車両の非制動時においては車両の乗
り心地と操縦安定性を確保しつつ、車両の制動時におい
ては制動性能を向上して制動距離を短縮することができ
るようになる。
【００４８】（発明の実施の形態３）この発明の実施の
形態３の車両懸架装置は、前記発明の実施の形態１およ
び２の車両懸架装置とは、ショックアブソーバＳＡにお
ける制動時制御用減衰力特性ポジションの減衰力特性を
異にしたもので、その他の点は前記発明の実施の形態１
または２の車両懸架装置とほぼ同様であるため、相違点
についてのみ説明する。
形態３の車両懸架装置は、前記発明の実施の形態１およ
び２の車両懸架装置とは、ショックアブソーバＳＡにお
ける制動時制御用減衰力特性ポジションの減衰力特性を
異にしたもので、その他の点は前記発明の実施の形態１
または２の車両懸架装置とほぼ同様であるため、相違点
についてのみ説明する。
【００４９】即ち、図２４は、ショックアブソーバＳＡ
における制動時制御用減衰力特性ポジションにおけるピ
ストン速度に対する減衰力特性図であり、この減衰力特
性図に示すように、低ピストン速度域側においては伸行
程側減衰力特性よりも圧行程側減衰力特性の方が大きな
値となるが、高ピストン速度域側では圧行程側減衰力特
性よりも伸行程側減衰力特性の方が大きな値となる特性
となっている。
における制動時制御用減衰力特性ポジションにおけるピ
ストン速度に対する減衰力特性図であり、この減衰力特
性図に示すように、低ピストン速度域側においては伸行
程側減衰力特性よりも圧行程側減衰力特性の方が大きな
値となるが、高ピストン速度域側では圧行程側減衰力特
性よりも伸行程側減衰力特性の方が大きな値となる特性
となっている。
【００５０】以上のように構成されるため、ばね上挙動
が主成分となる低ピストン速度域側においては、前述の
ように輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向にずらすこと
でタイヤと路面間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上さ
せることができると共に、ばね下挙動が主成分となる高
ピストン速度域側においては、圧行程側だけでなく伸行
程側の減衰力特性も少なくとも圧行程側と同等もしくは
それ以上の減衰力特性とすることで、ばね下の挙動を抑
制することができ、これにより、タイヤの接地力が高ま
って制動性能を向上させることができるようになる。
が主成分となる低ピストン速度域側においては、前述の
ように輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向にずらすこと
でタイヤと路面間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上さ
せることができると共に、ばね下挙動が主成分となる高
ピストン速度域側においては、圧行程側だけでなく伸行
程側の減衰力特性も少なくとも圧行程側と同等もしくは
それ以上の減衰力特性とすることで、ばね下の挙動を抑
制することができ、これにより、タイヤの接地力が高ま
って制動性能を向上させることができるようになる。
【００５１】（発明の実施の形態４）この発明の実施の
形態４の車両懸架装置は、前記発明の実施の形態１およ
び２の車両懸架装置とは、通常時制御と制動時制御との
切り換え制御の内容を異にするもので、その他の点は前
記発明の実施の形態１または２の車両懸架装置とほぼ同
様であるため、相違点についてのみ説明する。
形態４の車両懸架装置は、前記発明の実施の形態１およ
び２の車両懸架装置とは、通常時制御と制動時制御との
切り換え制御の内容を異にするもので、その他の点は前
記発明の実施の形態１または２の車両懸架装置とほぼ同
様であるため、相違点についてのみ説明する。
【００５２】即ち、この発明の実施の形態４の車両懸架
装置では、前記上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１
RR）からのばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）信号、または、前記各車輪速センサ２（２FL，
２FR，２RS）からの車輪速度ＷV（ＷV-FL，ＷV-FR，Ｗ
V-RS）信号から、制動時における輪荷重変動への影響が
大きいばね上挙動の周波数帯成分（１〜８Hz）を抽出
し、車両の制動時であって、前記１〜８Hz周波数成分が
所定のしきい値を越えた場合にのみ、ショックアブソー
バＳＡの減衰力特性を制動時制御用減衰力特性ポジショ
ンに切り換え制御するようにしたものである。
装置では、前記上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１
RR）からのばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）信号、または、前記各車輪速センサ２（２FL，
２FR，２RS）からの車輪速度ＷV（ＷV-FL，ＷV-FR，Ｗ
V-RS）信号から、制動時における輪荷重変動への影響が
大きいばね上挙動の周波数帯成分（１〜８Hz）を抽出
し、車両の制動時であって、前記１〜８Hz周波数成分が
所定のしきい値を越えた場合にのみ、ショックアブソー
バＳＡの減衰力特性を制動時制御用減衰力特性ポジショ
ンに切り換え制御するようにしたものである。
【００５３】以上のように構成することで、ばね上挙動
が主成分となる場合においては、前述のように輪荷重変
動の中心を輪荷重増加方向にずらすことでタイヤと路面
間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上させることができ
ると共に、ばね上挙動は小さくて、ばね下挙動が主成分
となる場合においては、圧行程側だけでなく伸行程側の
減衰力特性も少なくとも圧行程側と同等もしくはそれ以
上の減衰力特性とすることで、ばね下の挙動を抑制する
ことができ、これにより、タイヤの接地力が高まって制
動性能を向上させることができるようになる。
が主成分となる場合においては、前述のように輪荷重変
動の中心を輪荷重増加方向にずらすことでタイヤと路面
間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上させることができ
ると共に、ばね上挙動は小さくて、ばね下挙動が主成分
となる場合においては、圧行程側だけでなく伸行程側の
減衰力特性も少なくとも圧行程側と同等もしくはそれ以
上の減衰力特性とすることで、ばね下の挙動を抑制する
ことができ、これにより、タイヤの接地力が高まって制
動性能を向上させることができるようになる。
【００５４】なお、図２５は、輪荷重の一輪モデル図で
あり、輪荷重Ｆは、次式(6) により求められる。 Ｆ＝ｍ1 ・Δ2 ｘ1 ＋ｍ2 ・Δ2 ｘ2 ＋（ｍ1 ＋ｍ2 ）・・・・・・・・・・・・・(6) なお、ｍ1 はばね上重量、ｍ2 はばね下重量、Δ2 ｘ1
はばね上加速度、Δ2 ｘ2 はばね下加速度である（ただ
し、Δ2 は２次微分である）。
あり、輪荷重Ｆは、次式(6) により求められる。 Ｆ＝ｍ1 ・Δ2 ｘ1 ＋ｍ2 ・Δ2 ｘ2 ＋（ｍ1 ＋ｍ2 ）・・・・・・・・・・・・・(6) なお、ｍ1 はばね上重量、ｍ2 はばね下重量、Δ2 ｘ1
はばね上加速度、Δ2 ｘ2 はばね下加速度である（ただ
し、Δ2 は２次微分である）。
【００５５】即ち、前記式(6) において、ばね下重量ｍ
2 よりばね上重量ｍ1 の方が大であるため、ばね下加速
度Δ2 ｘ2 よりもばね上加速度Δ2 ｘ1 の影響が大きい
周波数帯成分（１〜８Hz）が検出された時に、圧行程側
を伸行程側より大きくすることによる輪荷重変動の抑制
効果は大であるといえる。
2 よりばね上重量ｍ1 の方が大であるため、ばね下加速
度Δ2 ｘ2 よりもばね上加速度Δ2 ｘ1 の影響が大きい
周波数帯成分（１〜８Hz）が検出された時に、圧行程側
を伸行程側より大きくすることによる輪荷重変動の抑制
効果は大であるといえる。
【００５６】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。
【００５７】例えば、発明の実施の形態１では、制動状
態検出手段として、アンチスキッド制御装置の作動から
制動状態を検出するようにしたが、それ以外に、ブレー
キスイッチを設け、ブレーキペダルの操作状態から制動
状態を検出したり、ブレーキスイッチと車輪速度検出手
段とを設け、ブレーキペダルの操作状態と車輪速度の変
化率から制動状態を検出したり、ブレーキ液圧検出手段
を設け、ブレーキ液圧から制動状態を検出したり、前後
方向加速度検出手段を設け、車両の前後方向加速度から
制動状態を検出することもできる。
態検出手段として、アンチスキッド制御装置の作動から
制動状態を検出するようにしたが、それ以外に、ブレー
キスイッチを設け、ブレーキペダルの操作状態から制動
状態を検出したり、ブレーキスイッチと車輪速度検出手
段とを設け、ブレーキペダルの操作状態と車輪速度の変
化率から制動状態を検出したり、ブレーキ液圧検出手段
を設け、ブレーキ液圧から制動状態を検出したり、前後
方向加速度検出手段を設け、車両の前後方向加速度から
制動状態を検出することもできる。
【００５８】また、発明の実施の形態１では、ばね上上
下速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するよう
にしたが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感
帯の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力
特性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハ
ンチングを防止することができる。
下速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するよう
にしたが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感
帯の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力
特性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハ
ンチングを防止することができる。
【００５９】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰力特性を変更可能な減衰
力特性変更手段を有するショックアブソーバのうち少な
くとも前輪側ショックアブソーバの減衰力特性変更手段
が伸行程側減衰力特性よりも圧行程側減衰力特性の方が
大きな値となる第１特性とそれ以外の少なくとも１つの
第２特性との切り換えが可能な構造とし、車両の制動状
態を検出する制動状態検出手段と、該制動状態検出手段
で車両の制動状態が検出されると少なくとも前記前輪側
ショックアブソーバの減衰力特性変更手段を前記第１特
性側に切り換え制御する減衰力特性制御手段と、を備え
ている構成としたことで、車両の制動時においては少な
くとも前輪側の輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向にず
らすことができ、これにより、タイヤと路面間の摩擦抵
抗を高めて制動性能を向上させることができるようにな
るという効果が得られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰力特性を変更可能な減衰
力特性変更手段を有するショックアブソーバのうち少な
くとも前輪側ショックアブソーバの減衰力特性変更手段
が伸行程側減衰力特性よりも圧行程側減衰力特性の方が
大きな値となる第１特性とそれ以外の少なくとも１つの
第２特性との切り換えが可能な構造とし、車両の制動状
態を検出する制動状態検出手段と、該制動状態検出手段
で車両の制動状態が検出されると少なくとも前記前輪側
ショックアブソーバの減衰力特性変更手段を前記第１特
性側に切り換え制御する減衰力特性制御手段と、を備え
ている構成としたことで、車両の制動時においては少な
くとも前輪側の輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向にず
らすことができ、これにより、タイヤと路面間の摩擦抵
抗を高めて制動性能を向上させることができるようにな
るという効果が得られる。
【００６０】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
少なくとも前記前輪側ショックアブソーバの減衰力特性
変更手段の第１特性を低ピストン速度域側においてのみ
伸行程側減衰力特性よりも圧行程側減衰力特性の方が大
きな値となるように構成したことで、ばね上挙動が主成
分となる低ピストン速度域側においては、前述のように
少なくとも前輪側の輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向
にずらすことでタイヤと路面間の摩擦抵抗を高めて制動
性能を向上させる一方で、ばね下挙動が主成分となる高
ピストン速度域側においては、圧行程側だけでなく伸行
程側の減衰力特性も少なくとも圧行程側と同等もしくは
それ以上の減衰力特性とすることで、ばね下の挙動を抑
制し、これにより、タイヤの接地力を高めて制動性能を
高めることができるようになるという効果が得られる。
少なくとも前記前輪側ショックアブソーバの減衰力特性
変更手段の第１特性を低ピストン速度域側においてのみ
伸行程側減衰力特性よりも圧行程側減衰力特性の方が大
きな値となるように構成したことで、ばね上挙動が主成
分となる低ピストン速度域側においては、前述のように
少なくとも前輪側の輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向
にずらすことでタイヤと路面間の摩擦抵抗を高めて制動
性能を向上させる一方で、ばね下挙動が主成分となる高
ピストン速度域側においては、圧行程側だけでなく伸行
程側の減衰力特性も少なくとも圧行程側と同等もしくは
それ以上の減衰力特性とすることで、ばね下の挙動を抑
制し、これにより、タイヤの接地力を高めて制動性能を
高めることができるようになるという効果が得られる。
【００６１】また、請求項８記載の車両懸架装置では、
車輪速度またはばね上上下挙動の１〜８Hz成分が所定の
しきい値を越えた場合、即ち、制動時における輪荷重変
動への影響が大きいばね上挙動の周波数帯成分を検知し
た時にのみ減衰力特性制御手段による第１特性への切り
換え制御を行なうようにしたことで、ばね上挙動が主成
分となる場合においては、第１特性により、前述のよう
に輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向にずらすことでタ
イヤと路面間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上させる
ことができると共に、ばね上挙動は小さくて、ばね下挙
動が主成分となる場合においては、第２特性により、圧
行程側だけでなく伸行程側の減衰力特性も少なくとも圧
行程側と同等もしくはそれ以上の減衰力特性とすること
で、ばね下の挙動を抑制することができ、これにより、
タイヤの接地力が高まって制動性能を向上させることが
できるようになるという効果が得られる。
車輪速度またはばね上上下挙動の１〜８Hz成分が所定の
しきい値を越えた場合、即ち、制動時における輪荷重変
動への影響が大きいばね上挙動の周波数帯成分を検知し
た時にのみ減衰力特性制御手段による第１特性への切り
換え制御を行なうようにしたことで、ばね上挙動が主成
分となる場合においては、第１特性により、前述のよう
に輪荷重変動の中心を輪荷重増加方向にずらすことでタ
イヤと路面間の摩擦抵抗を高めて制動性能を向上させる
ことができると共に、ばね上挙動は小さくて、ばね下挙
動が主成分となる場合においては、第２特性により、圧
行程側だけでなく伸行程側の減衰力特性も少なくとも圧
行程側と同等もしくはそれ以上の減衰力特性とすること
で、ばね下の挙動を抑制することができ、これにより、
タイヤの接地力が高まって制動性能を向上させることが
できるようになるという効果が得られる。
【００６２】また、請求項９記載の車両懸架装置では、
ショックアブソーバの減衰力特性変更手段が、一方の行
程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低
減衰力特性となる構造であり、制動状態検出手段で車両
の制動状態が検出されない時は、前記減衰力特性制御手
段において、前記ばね上上下速度検出手段で検出された
ばね上上下速度信号の方向判別符号が上向きである時は
ショックアブソーバの伸行程側の減衰力特性を、下向き
である時は圧行程側の減衰力特性をばね上上下速度信号
に基づいて可変制御し、前記制動状態検出手段で車両の
制動状態が検出された時は、少なくとも前輪側ショック
アブソーバの減衰力特性変更手段を圧行程側の減衰力特
性が高減衰力特性となるように固定制御するようにした
ことで、車両の非制動時においては、スカイフック制御
理論に基づいた減衰力特性の切り換え制御により、車両
の乗り心地と操縦安定性を確保することができると共
に、車両の制動時は、少なくとも前輪側において輪荷重
変動の中心を輪荷重増加方向にずらすことができるた
め、タイヤと路面間の摩擦抵抗が高まって制動性能を向
上させることができるようになる。
ショックアブソーバの減衰力特性変更手段が、一方の行
程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低
減衰力特性となる構造であり、制動状態検出手段で車両
の制動状態が検出されない時は、前記減衰力特性制御手
段において、前記ばね上上下速度検出手段で検出された
ばね上上下速度信号の方向判別符号が上向きである時は
ショックアブソーバの伸行程側の減衰力特性を、下向き
である時は圧行程側の減衰力特性をばね上上下速度信号
に基づいて可変制御し、前記制動状態検出手段で車両の
制動状態が検出された時は、少なくとも前輪側ショック
アブソーバの減衰力特性変更手段を圧行程側の減衰力特
性が高減衰力特性となるように固定制御するようにした
ことで、車両の非制動時においては、スカイフック制御
理論に基づいた減衰力特性の切り換え制御により、車両
の乗り心地と操縦安定性を確保することができると共
に、車両の制動時は、少なくとも前輪側において輪荷重
変動の中心を輪荷重増加方向にずらすことができるた
め、タイヤと路面間の摩擦抵抗が高まって制動性能を向
上させることができるようになる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示す構
成説明図である。
成説明図である。
【図３】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示すシ
ステムブロック図である。
ステムブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態１の車両懸架装置に適用し
たショックアブソーバを示す断面図である。
たショックアブソーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るばね上上下加速度からばね上上下速度およびばね上ば
ね下間相対速度信号を求める信号処理回路を示すブロッ
ク図である。
るばね上上下加速度からばね上上下速度およびばね上ば
ね下間相対速度信号を求める信号処理回路を示すブロッ
ク図である。
【図１５】位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。
【図１６】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を
示すフローチャートである。
るコントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を
示すフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を
示すタイムチャートである。
るコントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を
示すタイムチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る通常時制御部による通常時制御とスリップ制御部によ
るスリップ時制御との切り換え制御の内容を示すフロー
チャートである。
る通常時制御部による通常時制御とスリップ制御部によ
るスリップ時制御との切り換え制御の内容を示すフロー
チャートである。
【図１９】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る制動時制御部による制動時制御の内容を示すタイムチ
ャートである。
る制動時制御部による制動時制御の内容を示すタイムチ
ャートである。
【図２０】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る輪荷重特性を示すタイムチャートである。
る輪荷重特性を示すタイムチャートである。
【図２１】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る入力周波数に対する停止距離特性図である。
る入力周波数に対する停止距離特性図である。
【図２２】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る制動距離特性を示すタイムチャートである。
る制動距離特性を示すタイムチャートである。
【図２３】本発明の実施の形態２の車両懸架装置に適用
したショックアブソーバのピストン速度に対する減衰力
特性図である。
したショックアブソーバのピストン速度に対する減衰力
特性図である。
【図２４】本発明の実施の形態３の車両懸架装置に適用
したショックアブソーバにおける制動時制御用減衰力特
性ポジションのピストン速度に対する減衰力特性図であ
る。
したショックアブソーバにおける制動時制御用減衰力特
性ポジションのピストン速度に対する減衰力特性図であ
る。
【図２５】本発明の実施の形態４の車両懸架装置におけ
る輪荷重変動の一輪モデル図である。
る輪荷重変動の一輪モデル図である。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ1 前輪側ショックアブソーバ ｂ2 後輪側ショックアブソーバ ｃ 制動状態検出手段 ｄ 減衰力特性制御手段
Claims (9)
- 【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて減
衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段を有するショ
ックアブソーバのうち少なくとも前輪側ショックアブソ
ーバの減衰力特性変更手段が伸行程側減衰力特性よりも
圧行程側減衰力特性の方が大きな値となる第１特性とそ
れ以外の少なくとも１つの第２特性との切り換えが可能
な構造とし、 車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、 該制動状態検出手段で車両の制動状態が検出されると少
なくとも前記前輪側ショックアブソーバの減衰力特性変
更手段を前記第１特性側に切り換え制御する減衰力特性
制御手段と、を備えていることを特徴とする車両懸架装
置。 - 【請求項２】少なくとも前記前輪側ショックアブソーバ
の減衰力特性変更手段の第１特性が低ピストン速度域側
においてのみ伸行程側減衰力特性よりも圧行程側減衰力
特性の方が大きな値となるように構成されていることを
特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】アンチスキッド制御装置を備え、前記制動
状態検出手段が、アンチスキッド制御装置の作動から制
動状態を検出するように構成されていることを特徴とす
る請求項１または２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】ブレーキスイッチを備え、前記制動状態検
出手段が、ブレーキペダルの操作状態から制動状態を検
出するように構成されていることを特徴とする請求項１
または２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】ブレーキスイッチと車輪速度検出手段とを
備え、前記制動状態検出手段が、ブレーキペダルの操作
状態と車輪速度の変化率から制動状態を検出するように
構成されていることを特徴とする請求項１または２に記
載の車両懸架装置。 - 【請求項６】ブレーキ液圧検出手段を備え、前記制動状
態検出手段が、ブレーキ液圧から制動状態を検出するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１または２
に記載の車両懸架装置。 - 【請求項７】前後方向加速度検出手段を備え、前記制動
状態検出手段が、車両の前後方向加速度から制動状態を
検出するように構成されていることを特徴とする請求項
１または２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項８】車輪速度を検出する車輪速度検出手段また
はばね上上下挙動を検出するばね上上下挙動検出手段を
備え、 該車輪速度検出手段または上上下挙動検出手段で検出さ
れた車輪速度またはばね上上下挙動の１〜８Hz成分を抽
出し、該成分が所定のしきい値を越えた場合にのみ前記
減衰力特性制御手段による第１特性への切り換え制御を
行なうようにしたことを特徴とする請求項１〜７に記載
の車両懸架装置。 - 【請求項９】ばね上上下速度を検出するばね上上下速度
検出手段を備え、 前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段が、一方
の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側
が低減衰力特性となる構造であり、 前記制動状態検出手段で車両の制動状態が検出されない
時は、前記減衰力特性制御手段において、前記ばね上上
下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバの伸行
程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰
力特性をばね上上下速度信号に基づいて可変制御し、前
記制動状態検出手段で車両の制動状態が検出された時
は、少なくとも前輪側ショックアブソーバの減衰力特性
変更手段を圧行程側の減衰力特性が高減衰力特性となる
ように固定制御するようにしたことを特徴とする請求項
１〜８に記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13000196A JPH09309310A (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13000196A JPH09309310A (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09309310A true JPH09309310A (ja) | 1997-12-02 |
Family
ID=15023701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13000196A Pending JPH09309310A (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09309310A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011635A (ja) * | 2001-04-27 | 2003-01-15 | Tokico Ltd | 車両統合制御装置 |
| JP2007153187A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパの制御装置 |
-
1996
- 1996-05-24 JP JP13000196A patent/JPH09309310A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011635A (ja) * | 2001-04-27 | 2003-01-15 | Tokico Ltd | 車両統合制御装置 |
| JP4596112B2 (ja) * | 2001-04-27 | 2010-12-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両統合制御装置 |
| JP2007153187A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパの制御装置 |
| JP4621582B2 (ja) * | 2005-12-07 | 2011-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 可変減衰力ダンパの制御装置 |
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