JPH09249016A - 車両懸架装置 - Google Patents

車両懸架装置

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JPH09249016A
JPH09249016A JP5947596A JP5947596A JPH09249016A JP H09249016 A JPH09249016 A JP H09249016A JP 5947596 A JP5947596 A JP 5947596A JP 5947596 A JP5947596 A JP 5947596A JP H09249016 A JPH09249016 A JP H09249016A
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braking
damping force
control signal
force characteristic
vehicle
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JP5947596A
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Mitsuo Sasaki
光雄 佐々木
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Hitachi Unisia Automotive Ltd
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Unisia Jecs Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の通常走行時（非制動時）においてはスカ
イフック理論に基づいたばね上挙動に対する制振効果を
発揮しつつ、車両の制動時においては車輪荷重変動の抑
制により制動性能を向上させて制動距離を短縮すること
ができる車両懸架装置の提供。 【解決手段】ばね上上下速度検出手段ｃで検出されたば
ね上上下速度信号に基づく基本制御信号により各ショッ
クアブソーバｂの減衰力特性を制御する基本制御部ｄを
有する減衰力特性制御手段ｅと、アンチスキッド制御手
段ｈと、各車輪のスリップ量反転値を求めるスリップ量
反転値演算手段ｉと、制動状態検出手段ｊで車両の制動
状態が検出されると少なくともスリップ量反転値に基づ
く制動時補正制御信号により各ショックアブソーバｂの
減衰力特性を制御する制動時補正制御部ｋとを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平５−
３１９０５１号公報、または、特開平５−２２９３２８
号公報にそれぞれ記載されたものが知られている。これ
ら従来の車両懸架装置は、車輪速度センサで検出された
車輪速度信号の低周波成分を抽出し、この低周波成分が
基準値を越えた時はショックアブソーバの減衰力特性を
ハードに切り換えるようにしたものであった。即ち、ア
ンチスキッド制御装置を備えた車両において、車体の挙
動を車輪速度センサを用いて検出し、これに基づいてシ
ョックアブソーバの減衰力特性制御を行なうことで、車
輪速度センサ以外の車両挙動検出手段を用いることなく
車両の乗り心地と操縦安定性を確保することができると
いうものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、車輪速度セン
サは、アンチスキッド制御のためのセンサであり、車輪
速度センサを備えるということは、アンチスキッド制御
装置が搭載されているということになるが、前記従来装
置では、あくまでも、この車輪速度センサで検出された
車輪速度信号に基づいて、車両の乗り心地および操縦安
定性を確保するようにしたものであり、アンチスキッド
制御作動時（車両制動時）における制動性能の向上を意
図するものではなかった。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の通常走行時（非制動時）におい
てはスカイフック理論に基づいたばね上挙動に対する制
振効果を発揮しつつ、車両の制動時においては車輪荷重
変動の抑制により制動性能を向上させて制動距離を短縮
することができる車両懸架装置を提供することを目的と
するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて一方の行程側の減衰力特性を可変制御する
時はその逆行程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更
手段ａを有するショックアブソーバｂと、ばね上上下速
度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、該ばね上上
下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度に基づく
基本制御信号により、各ショックアブソーバｂの減衰力
特性制御を行なう基本制御部ｄを有する減衰力特性制御
手段ｅと、各車輪速度を検出する車輪速度検出手段ｆ
と、車体速度を検出する車体速度検出手段ｇと、該車体
速度検出手段ｇで検出された車体速度と前記車輪速度検
出手段ｆで検出された各車輪速度から車輪のスリップ率
を求め、このスリップ率が所定の範囲内に納まるように
ブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御手段ｈと、
前記車体速度検出手段ｇで検出された車体速度と前記車
輪速度検出手段ｆで検出された各車輪速度から車輪のス
リップ量の正負反転値を求めるスリップ量反転値演算手
段ｉと、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段ｊ
と、該制動状態検出手段ｊで車両の制動状態が検出され
ると少なくとも前記スリップ量反転値演算手段ｉで演算
されたスリップ量の正負反転値に基づく制動時補正制御
信号により各ショックアブソーバｂの減衰力特性を制御
する制動時補正制御部ｋと、を備え、前記減衰力特性制
御手段ｅにおいて、基本制御信号または制動時補正制御
信号の方向判別符号が上向きである時はショックアブソ
ーバｂの伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧
行程側の減衰力特性を、基本制御信号または制動時補正
制御信号に基づいて可変制御するようにした手段とし
た。
【０００６】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記制動時補正制御部ｋにおいて、前記ばね上上下速度
検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号に前記スリ
ップ量反転値演算手段ｉで演算されたスリップ量の正負
反転値を合成した制動時補正制御信号を用いるようにし
た。また、請求項３記載の車両懸架装置では、前記制動
状態検出手段ｊを、アンチスキッド制御作動から制動状
態を検出するアンチスキッド制御状態検出手段で構成し
た。また、請求項４記載の車両懸架装置では、前記制動
状態検出手段ｊを、ブレーキペダルの操作状態から制動
状態を検出するブレーキスイッチで構成した。
【０００７】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
前記制動状態検出手段ｊを、ブレーキ液圧から制動状態
を検出するブレーキ液圧検出手段で構成した。
【０００８】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるので、車両の通常走行時（非制動
時）は、減衰力特性制御手段ｅの基本制御部ｄにおい
て、ばね上上下速度の方向判別符号が上向きである時は
ショックアブソーバｂの伸行程側の減衰力特性が、下向
きである時は圧行程側の減衰力特性が、基本制御信号に
基づいて可変制御される一方で、その逆行程側はそれぞ
れ低減衰力特性に固定制御された状態となるものであ
り、このため、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速
度の方向判別符号が一致する制振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を高減衰力特性側で可
変制御することで車両の制振力を高めると共に、両者の
方向判別符号が不一致となる加振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われ、これにより、ばね上挙動を制振して車両の乗り心
地および操縦安定性を確保することができる。
【０００９】また、アンチスキッド制御作動時（制動
時）は、減衰力特性制御手段ｅにおいて、スリップ量の
正負反転値に基づく制動時補正制御信号により各ショッ
クアブソーバｂの減衰力特性の制御が行なわれる。即
ち、アンチスキッド制御手段ｈによるブレーキ液圧の増
圧行程時（制動によるスリップ量増加時）には、各ショ
ックアブソーバｂにおける圧行程側の減衰力特性がスリ
ップ量正負反転値の値に応じたハード特性に制御される
もので、これにより、その時のショックアブソーバｂの
行程が圧行程方向である時は、圧行程側ハード特性によ
り路面に対するタイヤ接地力が高められ、また、その時
のショックアブソーバｂの行程が伸行程方向である時
は、逆行程である伸行程側ソフト特性によりタイヤの持
ち上げによるタイヤ接地力の低下が防止される。
【００１０】従って、車輪荷重変動の抑制により制動性
能を向上させて制動距離を短縮することができる。
【００１１】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
アンチスキッド制御作動時（制動時）は、減衰力特性制
御手段ｅにおいて、ばね上上下速度信号にスリップ量の
正負反転値を合成した制動時補正制御信号が用いられ
る。即ち、前記請求項１の作用に加え、低周波路面入力
が大きい場合、アンチスキッド制御手段ｈによるブレー
キ液圧の減圧行程時（制動解除によるスリップ量減少
時）においては、前記スカイフック理論に基づく減衰力
特性制御により、特にばね上の上向きの挙動をばね上上
下速度信号の値に応じた伸行程側ハード特性により抑制
することができるため、ばね上の挙動を制振させること
ができ、これにより、車輪荷重の変動を抑制して制動性
を向上させ、制動距離をさらに短縮することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、前輪側左右と後輪側右の各ショックアブソーバＳＡ
FL，ＳＡFR，ＳＡRR近傍位置の車体には、上下方向の加
速度を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇ
センサという）１FL，１FR，１RR（なお、右下の記
号FL，FR，RR は各ショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRRの位置に対応している。以下も同様であ
る。）が設けられ、また、左右前輪およびリアデフには
左右前輪側の車輪速度ＷV-FL，ＷV-FRおよび後輪側の車
輪速度ＷV-RSを検出する車輪速センサ２（２FL，２FR，
２RS）が設けられ、また、ステアリングＳＴには操舵角
θを検出するステアリングセンサ５が設けられ、また、
この図では図示を省略したがブレーキペダルの操作から
車両の制動状態を検出するブレーキスイッチＢＳが設け
られ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR，１RR）、車輪速センサ２（２FL，
２FR，２RS）、ステアリングセンサ５、および、ブレー
キスイッチＢＳからの信号を入力して、各ショックアブ
ソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力する
コントロールユニット４が設けられている。
【００１３】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ信号、
各車輪速センサ２（２FL，２FR，２RS）からの車輪速度
ＷV （ＷV-FL，ＷV-FR，ＷV-RS）信号、および、ステア
リングセンサ５からの操舵角θ信号、および、ブレーキ
スイッチＢＳからのＯＮ−ＯＦＦ信号が入力され、コン
トロールユニット４では、前記各入力信号に基づいて各
ショックアブソーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，Ｓ
ＡRR）の減衰力特性制御を行なうための制御信号Ｖ（Ｖ
FL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）がそれぞれ求められる。なお、
この制御信号Ｖを作成するための信号処理回路の内容に
ついては後述する。
【００１４】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１８】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２０】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１４のフローチャートに基づい
て説明する。
【００２１】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の制
御不感帯ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０２へ進んで各ショックアブソーバＳＡ
を伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ
１０３へ進む。
【００２２】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の制
御不感帯−ＶNCを下回っているか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０４へ進んで各ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステ
ップ１０５へ進む。
【００２３】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯Ｖ
NCまでの範囲内にある時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００２４】次に、減衰力特性制御の作動を図１５のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Ｖn に基
づく制御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、
図に示すように、制御信号Ｖの値が負の制御不感帯−Ｖ
NCから正の制御不感帯ＶNCまでの範囲内にある時には、
ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００２５】また、制御信号Ｖの値が正の制御不感帯Ｖ
NCを越えると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を
低減衰力特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（＝目
標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(1) に基づき、
制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝（（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC））・Ｐmax-T ・・・・・・・・・・・・(1) なお、Ｐmax-T は伸側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は制御不感帯、ＶH は比例範囲である。
【００２６】また、制御信号Ｖの値が負の制御不感帯−
ＶNCを下回ると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側
を低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（＝
目標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(2) に基づ
き、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝（（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC））・Ｐmax-C ・・・・・・・・・・・・(2) なお、Ｐmax-C は圧側最大減衰力特性ポジションであ
る。
【００２７】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００２８】図１５のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Ｖn に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であ
る、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００２９】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
【００３０】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
【００３１】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
【００３２】以上のように、この発明の実施の形態１で
は、ばね上上下速度Ｖn 基づく制御信号Ｖと相対速度と
が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態１では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換
わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃか
ら領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。
【００３３】次に、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動の内容を、図１６のブロック図に
基づいて説明する。まず、Ａ１では、各上下Ｇセンサ１
（１FR，１FL，１RR）から得られるばね上上下加速度信
号Ｇ（ＧFR，ＧFL，ＧRR）をばね上上下速度Ｖn （Ｖn
FR ，ＶnFL，ＶnRR ）信号に変換するための速度変換処
理が行なわれる。即ち、この速度変換処理部は、積分に
より速度に変換するハイパスフィルタＨＰＦと、ばね上
共振周波数帯以外の周波数をカットするバンドパスフィ
ルタを構成するローパスフィルタＬＰＦおよびハイパス
フィルタＨＰＦとで構成されている。なお、左側後輪位
置のばね上上下速度ＶnRL 信号は、演算により求められ
る。
【００３４】続くＡ２では、前記ばね上上下速度信号Ｖ
nFR ，ＶnFL ，ＶnRR ，ＶnRL から、バウンス成分とピ
ッチ成分とロール成分の抽出が行なわれる。即ち、前記
各ばね上上下速度ＶnFR ，ＶnFL ，ＶnRR ，ＶnRL 信号
は各車輪位置におけるバウンス成分ＶB （ＶB-FR，Ｖ
B-FL，ＶB-RR，ＶB-RL）を構成し、ピッチ成分ＶP は右
側前輪位置におけるばね上上下速度ＶnFR 信号と、右側
後輪位置におけるばね上上下速度ＶnRR 信号との差から
求められ（次式(3) ）、ロール成分ＶR は左右前輪位置
におけるばね上上下速度ＶnFL ，ＶnFR 信号の差から求
められる（次式(4) ）。そして、この実施の形態では、
ピッチ成分ＶP は、車両がスカット方向の時には正の値
で、ダイブ方向の時には負の値で得られる。また、ロー
ル成分ＶRは、車体が左方向に傾斜する方向では正の値
で、右方向に傾斜する方向では負の値で得られる。
【００３５】ＶP ＝ＶnFR −ＶnRR ・・・・・・・・・・・・(3) ＶR ＝ＶnFR −ＶnFL ・・・・・・・・・・・・(4) 一方、Ｂ１では、ステアリングセンサ５から得られる操
舵角θ信号を微分（ｄθ／ｄｔ）することにより舵角速
度θV に変換し、これを続くＢ２においてローパスフィ
ルタＬＰＦで処理することにより、車両のロールレート
とゲインおよび位相を一致させたロールレートを求め
る。
【００３６】また、Ｂ３では、ステアリングセンサ５か
ら得られる操舵角θ信号をローパスフィルタＬＰＦで処
理することにより、車両のロール角とゲインおよび位相
を一致させたロール角を求め、続くＢ４では、前輪側と
後輪側とで合成比率を決定するためのゲイン調整を行な
う。
【００３７】そして、Ｂ５では、前記Ｂ１およびＢ２で
形成されたロールレートに、前記Ｂ３，Ｂ４で形成され
たロール角を合成することにより、前輪側および後輪側
のステアリング成分STRF，STRRが求められる。なお、こ
のステアリング成分STRF，STRRは、右転舵方向では正の
値で、左転舵方向では負の値で得られる。
【００３８】一方、Ｃ１（Ｆ／Ｖ変換）では、各車輪速
センサ２（２FL，２FR，２RS）からの速度パルス信号を
車輪速度ＷV （ＷV-FL，ＷV-FR，ＷV-RS）信号に変換し
（図１８の）、Ｃ２（車体速度演算）では、各車輪速
度ＷV （ＷV-FL，ＷV-FR，ＷV-RS）の信号からその最大
値を求め、これに基づいて（疑似）車体速度ＢV を演算
する（図１８の）。
【００３９】前記Ｃ１、Ｃ２に続くＣ３では、スリップ
量（＝車体速度ＢV −車輪速度ＷV）Ｗ（ＷFL，ＷFR，
ＷRS）が求められ、続くＣ４では、このスリップ量Ｗ
（ＷFL，ＷFR，ＷRS）に−１ を乗じることにより負の
スリップ量SLP （SLP-FR，SLP- FL，SLP-RR）に変換する
（図１８の）。
【００４０】続くＣ５では、前記負のスリップ量SLP
（SLP-FR，SLP-FL，SLP-RR）が０以下である時は、その
スリップ量SLP の値をそのまま用いるが、０を越えてい
る時は、スリップ量SLP の値を０に変更設定する。即
ち、車両の制動時においては車輪速度ＷV が車体速度Ｂ
V を越えることはないが、窪み通過時等のように車輪速
度ＷV が車体速度ＢV を越える場合もあり得るため、こ
のような場合でも負のスリップ量SLP が正の値になるの
を禁止するために成されるものである。
【００４１】続くＣ６では、必要な周波数帯以外の成分
を除去するためのバンドパスフィルタ処理が行なわれる
もので、１次のハイパスフィルタＨＰＦ（0.5 Hz）と１
次のローパスフィルタＬＰＦ（1.2 Hz）が用いられる。
【００４２】そして、前記Ａ２，Ｂ５，Ｃ６に続くＡ３
では、次式(5) 〜(8) に基づいて各ショックアブソーバ
ＳＡの減衰力特性制御に用いられる制御信号Ｖ（ＶFR，
ＶFL，ＶRR，ＶRL）を作成する。 ＶFR =αf・ＶnFR ＋βf・ＶP ＋ｒf・ＶR ＋ηf・STRF＋εf・SLP-FR・・(5) ＶFL =αf・ＶnFL ＋βf・ＶP −ｒf・ＶR −ηf・STRF＋εf・SLP-FL・・(6) ＶRR =αr・ＶnRR −βr・ＶP ＋ｒr・ＶR ＋ηr・STRR＋εr・SLP-RR・・(7) ＶRL =αr・ＶnRL −βr・ＶP −ｒr・ＶR −ηr・STRR＋εr・SLP-RR・・(8) なお、αf ，βf ，γf ，ηf ，εf は、前輪の各ゲイ
ン αr ，βr ，γr ，ηr ，εr・は、後輪の各ゲインであ
る。
【００４３】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、通常走行時（非制動時）と制動時に
おけるスリップ量ゲインの切り換え制御の内容を、図１
７のフローチャートおよび図１８のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００４４】まず、図１７のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、ブレーキスイッチＢＳからの信号
がＯＮ状態か否か、即ち、車両が制動状態にあるか否か
を判定し、ＹＥＳ（制動状態）である時は、ステップ２
０３に進み、前記スリップ量ゲインεf ，εr を所定の
値Ａ（Ａ＞０）に設定した後、これで一回の制御フロー
を終了し、また、ＮＯ（非制動状態）である時は、ステ
ップ２０２に進み、前記スリップ量ゲインεf ，εr を
０に設定した後、前記ステップ２０１に戻る。即ち、車
両が通常走行状態（非制動状態）にある時は、コントロ
ールユニット４の基本制御部において、前記スリップ量
ゲインεf ，εr を０に設定することにより、前記制御
信号作成式(5) 〜(8) におけるスリップ量成分加算項目
（ε・SLP）の値を０に設定するもので、これにより、バ
ウンス成分ＶB 、ピッチ成分ＶP 、ロール成分ＶR 、お
よび、ステアリング成分STR に基づいて基本制御信号Ｖ
（図１８の）が作成され、この基本制御信号Ｖによ
り、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性が前述のよ
うなスカイフック理論に基づいて制御される。
【００４５】従って、バウンスのみでなく、バウンスに
ピッチと定常ロールとが練成した車両挙動に対しても十
分な制振性を発揮することができ、これにより、通常の
直進走行時における車両の乗り心地と操縦安定性とを確
保することができると共に、ステアリング操舵時におけ
る車両の過渡ロールを十分に抑制し、操舵時における車
両の操縦安定性を確保することができる。
【００４６】また、車両が制動状態にある時は、コント
ロールユニット４の制動時補正制御部において、前記ス
リップ量ゲインεf ，εr を所定の値Ａ（Ａ＞０）に設
定することにより、前記制御信号作成式(5) 〜(8) にお
けるスリップ量成分加算項目（ε・SLP）の値を負のスリ
ップ量SLP に比例した所定の値に設定するもので、これ
により、図１８のタイムチャートに示すように、前記バ
ウンス成分ＶB 、ピッチ成分ＶP 、ロール成分ＶR 、お
よび、ステアリング成分STR に、さらに、スリップ量Ｗ
より作成した負のスリップ量SLP 成分を合成した制動時
補正制御信号Ｖ（図１８の）が形成され、この制動時
補正制御信号Ｖにより、各ショックアブソーバＳＡの減
衰力特性が前述のようなスカイフック理論に基づいて制
御されることになる。
【００４７】即ち、アンチスキッド制御装置によるブレ
ーキ液圧の増圧行程時（制動によるスリップ量増加時）
には、各ショックアブソーバＳＡにおける圧行程側の減
衰力特性が負のスリップ量SLP 成分を合成した制動時補
正制御信号Ｖに応じたハード特性に制御されるもので、
これにより、その時のショックアブソーバＳＡの行程が
圧行程方向である時は、圧側ハード特性により路面に対
するタイヤ接地力が高められ、また、その時のショック
アブソーバＳＡの行程が伸行程方向である時は、逆行程
である伸行程側ソフト特性によりタイヤの持ち上げによ
るタイヤ接地力の低下が防止される。
【００４８】従って、車輪荷重変動の抑制により制動性
能を向上させて制動距離を短縮することができる。
【００４９】また、低周波路面入力が大きい場合、アン
チスキッド制御装置によるブレーキ液圧の減圧行程時
（制動解除によるスリップ量減少時）においては、前記
スカイフック理論に基づく減衰力特性制御により、特に
ばね上の上向きの挙動をばね上上下速度信号に基づく基
本制御信号Ｖの値に応じた伸側ハード特性により抑制す
ることができるため、ばね上の挙動を制振させることが
できると共に、ばね上挙動が制振されることで、車輪荷
重の変動を抑制して制動性をさらに向上させることがで
きるようになる。
【００５０】なお、図１９は、入力路面距離に対する車
両の制動距離を示すシュミレーション結果を示す図であ
り、実線は、本発明の実施の形態１の場合、鎖線は、前
記制御信号作成式(3) 〜(6) におけるスリップ量成分加
算項目（ε・SLP）を合成しない場合、点線は、通常のコ
ンベンショナルサスペンションを用いた場合をそれぞれ
示している。
【００５１】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態１の車両懸架装置では、車両の通常走行時（非制
動時）においてはスカイフック理論に基づいた減衰力特
性制御により車両の乗り心地と操縦安定性を確保しつ
つ、車両の制動時においては制動性能を向上し、これに
より、制動距離を短縮することができるようになるとい
う効果が得られる。
【００５２】以上、発明の実施の形態１について説明し
てきたが具体的な構成はこの発明の実施の形態１に限ら
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設
計変更等があっても本発明に含まれる。
【００５３】例えば、発明の実施の形態では、上下Ｇセ
ンサを前輪側左右と後輪側右の３個所に設け、残りの車
輪位置のばね上上下加速度は伝達関数等により推定する
ようにしたが、その設置個数は任意であり、各車輪位置
にそれぞれ設けたり、前輪側左右２個所のみ設け、後輪
側左右車輪位置のばね上上下加速度は伝達関数等により
推定するようにしてもよい。
【００５４】また、発明の実施の形態では、ばね上上下
速度信号にスリップ量の正負反転値を合成した制動時補
正制御信号を用いるようにしたが、スリップ量の正負反
転値を単独で用いるようにしても、制動性能の向上によ
る制動距離の短縮が可能である。
【００５５】また、発明の実施の形態では、制動状態検
出手段をブレーキペダルの操作状態から制動状態を検出
するブレーキスイッチで構成したが、アンチスキッド制
御作動から制動状態を検出するアンチスキッド制御状態
検出手段で構成し、または、、ブレーキ液圧から制動状
態を検出するブレーキ液圧検出手段で構成することもで
きる。なお、この場合は、前記図１７のフローチャート
におけるステップ２０１において、アンチスキッド制御
ＯＮか否か、または、ブレーキ液圧が所定値以上か否か
の判定が行なわれることになる。
【００５６】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて一方の行程側の減衰力特性を
可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性となる減
衰力特性変更手段を有するショックアブソーバと、ばね
上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度に基づ
く基本制御信号により、各ショックアブソーバの減衰力
特性制御を行なう基本制御部を有する減衰力特性制御手
段と、車体速度検出手段で検出された車体速度と車輪速
度検出手段で検出された各車輪速度から車輪のスリップ
量の正負反転値を求めるスリップ量反転値演算手段と、
制動状態検出手段で車両の制動状態が検出されると少な
くとも前記スリップ量反転値演算手段で演算されたスリ
ップ量の正負反転値に基づく制動時補正制御信号により
各ショックアブソーバの減衰力特性を制御する制動時補
正制御部と、を備え、前記減衰力特性制御手段におい
て、基本制御信号または制動時補正制御信号の方向判別
符号が上向きである時はショックアブソーバの伸行程側
の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰力特
性を、基本制御信号または制動時補正制御信号に基づい
て可変制御するようにしたことで、車両の通常走行時
（非制動時）においてはスカイフック理論に基づいたば
ね上挙動に対する制振効果を発揮しつつ、車両の制動時
においては車輪荷重変動の抑制により制動性能を向上さ
せて制動距離を短縮することができるようになるという
効果が得られる。
【００５７】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
制動時補正制御部において、前記ばね上上下速度検出手
段で検出されたばね上上下速度信号に前記スリップ量反
転値演算手段で演算されたスリップ量の正負反転値を合
成した制動時補正制御信号を用いるようにしたことで、
前記請求項１の作用に加え、低周波路面入力が大きい場
合、アンチスキッド制御手段によるブレーキ液圧の減圧
行程時（制動解除によるスリップ量減少時）において
は、前記スカイフック理論に基づく減衰力特性制御によ
り、特にばね上の上向きの挙動をばね上上下速度信号の
値に応じた伸行程側ハード特性により抑制することがで
きるため、ばね上の挙動を制振させることができ、これ
により、車輪荷重の変動を抑制して制動性を向上させ、
制動距離をさらに短縮することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
【図２】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示す構
成説明図である。
【図３】発明の実施の形態１の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。
【図４】発明の実施の形態１に適用したショックアブソ
ーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
【図１４】発明の実施の形態１におけるコントロールユ
ニットの減衰力特性制御作動を示すフローチャートであ
る。
【図１５】発明の実施の形態１におけるコントロールユ
ニットの減衰力特性制御作動を示すタイムチャートであ
る。
【図１６】発明の実施の形態１における信号処理回路を
示すブロック図である。
【図１７】発明の実施の形態１におけるコントロールユ
ニット４の減衰力特性制御作動のうち、通常走行時（非
制動時）と制動時におけるスリップ量ゲインの切り換え
制御の内容を示すフローチャートである。
【図１８】コントロールユニット４の減衰力特性制御作
動のうち、通常走行時（非制動時）と制動時におけるス
リップ量ゲインの切り換え制御の内容を示すタイムチャ
ートである。
【図１９】入力路面距離に対する車両の制動距離を示す
シュミレーション結果を示す図である。
【符号の説明】
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ 車輪速度検出手段 ｇ 車体速度検出手段 ｈ アンチスキッド制御手段 ｉ スリップ量反転値演算手段 ｊ 制動状態検出手段 ｋ 制動時補正制御部

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて一
    方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程
    側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有するシ
    ョックアブソーバと、 ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 該ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度
    に基づく基本制御信号により、各ショックアブソーバの
    減衰力特性制御を行なう基本制御部を有する減衰力特性
    制御手段と、 各車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 車体速度を検出する車体速度検出手段と、 該車体速度検出手段で検出された車体速度と前記車輪速
    度検出手段で検出された各車輪速度から車輪のスリップ
    率を求め、このスリップ率が所定の範囲内に納まるよう
    にブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御手段と、 前記車体速度検出手段で検出された車体速度と前記車輪
    速度検出手段で検出された各車輪速度から車輪のスリッ
    プ量の正負反転値を求めるスリップ量反転値演算手段
    と、 車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、 該制動状態検出手段で車両の制動状態が検出されると少
    なくとも前記スリップ量反転値演算手段で演算されたス
    リップ量の正負反転値に基づく制動時補正制御信号によ
    り各ショックアブソーバの減衰力特性を制御する制動時
    補正制御部と、を備え、 前記減衰力特性制御手段において、基本制御信号または
    制動時補正制御信号の方向判別符号が上向きである時は
    ショックアブソーバの伸行程側の減衰力特性を、下向き
    である時は圧行程側の減衰力特性を、基本制御信号また
    は制動時補正制御信号に基づいて可変制御するようにし
    たことを特徴とする車両懸架装置。
  2. 【請求項２】前記制動時補正制御部において、前記ばね
    上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号に
    前記スリップ量反転値演算手段で演算されたスリップ量
    の正負反転値を合成した制動時補正制御信号を用いるよ
    うにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装
    置。
  3. 【請求項３】前記制動状態検出手段が、アンチスキッド
    制御作動から制動状態を検出するアンチスキッド制御状
    態検出手段で構成されていることを特徴とする請求項１
    または２に記載の車両懸架装置。
  4. 【請求項４】前記制動状態検出手段が、ブレーキペダル
    の操作状態から制動状態を検出するブレーキスイッチで
    構成されていることを特徴とする請求項１または２に記
    載の車両懸架装置。
  5. 【請求項５】前記制動状態検出手段が、ブレーキ液圧か
    ら制動状態を検出するブレーキ液圧検出手段で構成され
    ていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両
    懸架装置。
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