JPS6064011A - 車両におけるサスペンション制御装置 - Google Patents
車両におけるサスペンション制御装置Info
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- JPS6064011A JPS6064011A JP58171878A JP17187883A JPS6064011A JP S6064011 A JPS6064011 A JP S6064011A JP 58171878 A JP58171878 A JP 58171878A JP 17187883 A JP17187883 A JP 17187883A JP S6064011 A JPS6064011 A JP S6064011A
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の属する技術分野〕
この発明は、車両等を制動状態としたときにお＆Ｊる、
その制動開始時のノースダイブを抑制すると共に、制動
終了時の揺り戻しを抑制することができる車両におげろ
サスペンション制御方式に関する。
その制動開始時のノースダイブを抑制すると共に、制動
終了時の揺り戻しを抑制することができる車両におげろ
サスペンション制御方式に関する。
走行中に車両を制動すると、車体が１１１ｊ方に沈め込
む、いわゆるノーズダイブを／Ｌ−Ｊ’る。このような
ノーズダイブ現象は、一般に、車両のサスペンションの
特性により生ずるものである。
む、いわゆるノーズダイブを／Ｌ−Ｊ’る。このような
ノーズダイブ現象は、一般に、車両のサスペンションの
特性により生ずるものである。
このノーズダイブを防止するために、制動時において、
ショックアブソーバの減衰力を制御することが提案され
ている。
ショックアブソーバの減衰力を制御することが提案され
ている。
この種の従来例としては、本出願人が先に提案した実開
昭５６−１１１００９号公報（考案の名称二車両用サス
ペンション）がある。このものは、要約すると、ショッ
クアブソーバを（Ｊ’ｎｉえた重両用ザスペンションに
おいて、前輪側、ｌ＆輪側の各ショックアブソーハの少
なくとも一方を可変減衰力特性構造のショックアブソー
バに゛Ｃ構成すると共に、車両の制動時を検１１１する
センサを設げ、このセンサ出力によって車両制動時に前
記ショックアブソーバの減衰力を高めるように構成した
ことを特徴とするものである。
昭５６−１１１００９号公報（考案の名称二車両用サス
ペンション）がある。このものは、要約すると、ショッ
クアブソーバを（Ｊ’ｎｉえた重両用ザスペンションに
おいて、前輪側、ｌ＆輪側の各ショックアブソーハの少
なくとも一方を可変減衰力特性構造のショックアブソー
バに゛Ｃ構成すると共に、車両の制動時を検１１１する
センサを設げ、このセンサ出力によって車両制動時に前
記ショックアブソーバの減衰力を高めるように構成した
ことを特徴とするものである。
しかしながら、このような従来のボ両用ザスペンション
にあっ−では、第１図に示すように、制動１榮作を行っ
°Ｃいる間のめショックアブソーバの減衰力を高めるよ
うにしているので、制動燥作開始時のノーズダイブを抑
制することはできるが、制動を榮作終了時のｌｉ！り戻
しＳを抑制することはできず、このため、制動状態にお
りる車両の揺動を確実に抑制することはできないという
未解決の問題点があった。
にあっ−では、第１図に示すように、制動１榮作を行っ
°Ｃいる間のめショックアブソーバの減衰力を高めるよ
うにしているので、制動燥作開始時のノーズダイブを抑
制することはできるが、制動を榮作終了時のｌｉ！り戻
しＳを抑制することはできず、このため、制動状態にお
りる車両の揺動を確実に抑制することはできないという
未解決の問題点があった。
この発明は、このような従来技術の問題点に着目してな
されたものであり、制動開始時のノーズダイブを抑制す
ると共に、制動終了時０月；１１り戻しを抑制すること
によって、上記問題点を１５ｖ決することを目的として
いる。
されたものであり、制動開始時のノーズダイブを抑制す
ると共に、制動終了時０月；１１り戻しを抑制すること
によって、上記問題点を１５ｖ決することを目的として
いる。
上記目的を達成するために、この発明は、駆動回路によ
り減衰力又はばね定数を変化させ車両の前後方向の揺動
を抑制するザスペンション装置を、前輪又は後輪の少な
（とも一方にｔ、ｉ＋ｉえた車両において、該車両の制
動状態を検出する制動動作検出手段と、当該制動動作検
出手段からの信号に基づき制動開始時及び制動終了時を
固定し、当該制動開始時及び制動終了時に人々一時的に
ｉ’＋ｉｉ記サスペンション装置を前記１；ｉ；動を抑
制するよ・）に前記駆動回路を作動制御する′１１１１
ｊ御回路とを設りたことを特徴とする車両におけるザス
ペンション制御方式この発明は、減衰力又はばね定数を
変化さ・Ｕることにより、車両の前後方向の１，１：動
を抑制するザスペンション装置を前輪又は後輪の少なく
とも一方に備えた車両におい′ζ、制動状態を検出して
、制動開始時及び制動終了１１！１に人々−・１１）的
に前記ザスペンション装置をｉ；」記１，１）動を抑制
するように制御することによって、制動状態となってノ
ースダイブを発生ずる時点及びその１：１１り戻しを牛
しる時点での車両の揺動を抑制−３−るようにしたもの
である。
り減衰力又はばね定数を変化させ車両の前後方向の揺動
を抑制するザスペンション装置を、前輪又は後輪の少な
（とも一方にｔ、ｉ＋ｉえた車両において、該車両の制
動状態を検出する制動動作検出手段と、当該制動動作検
出手段からの信号に基づき制動開始時及び制動終了時を
固定し、当該制動開始時及び制動終了時に人々一時的に
ｉ’＋ｉｉ記サスペンション装置を前記１；ｉ；動を抑
制するよ・）に前記駆動回路を作動制御する′１１１１
ｊ御回路とを設りたことを特徴とする車両におけるザス
ペンション制御方式この発明は、減衰力又はばね定数を
変化さ・Ｕることにより、車両の前後方向の１，１：動
を抑制するザスペンション装置を前輪又は後輪の少なく
とも一方に備えた車両におい′ζ、制動状態を検出して
、制動開始時及び制動終了１１！１に人々−・１１）的
に前記ザスペンション装置をｉ；」記１，１）動を抑制
するように制御することによって、制動状態となってノ
ースダイブを発生ずる時点及びその１：１１り戻しを牛
しる時点での車両の揺動を抑制−３−るようにしたもの
である。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図乃至第４図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。
る。
第２図において、ＩＬ、ＩＲは、左右の前輪２Ｌ、２Ｒ
と上体（図示せず）との間に介挿されたサスペンション
を構成する減衰力可変シヨツクアブソーバ、３Ｌ、３Ｒ
は、左１−ｉの後輪４Ｌ、４Ｒと車体との間に介挿され
た同様にサスペンションを構成する減衰力が一定のショ
ックアブソーバである。
と上体（図示せず）との間に介挿されたサスペンション
を構成する減衰力可変シヨツクアブソーバ、３Ｌ、３Ｒ
は、左１−ｉの後輪４Ｌ、４Ｒと車体との間に介挿され
た同様にサスペンションを構成する減衰力が一定のショ
ックアブソーバである。
５は、車両の制動動作を行うブレーキペダルであって、
このブレーキペダル５に、車体側に固定された制動動作
検出手段としてのブレーキスイッチ６が文１接されてい
る。フル−キスイノチロは、ブレーキペダル８を踏め込
んでいないときには、オン（又はオフ）状態と、この状
態からブレーキペダル５を踏め込んだときには、オフ（
又はオン）状態となる。したがって、このブレーキスイ
ッチ６のスイッチ信号がオン（又はオフ）状態であると
き、制動状態であることを判定することができる。
このブレーキペダル５に、車体側に固定された制動動作
検出手段としてのブレーキスイッチ６が文１接されてい
る。フル−キスイノチロは、ブレーキペダル８を踏め込
んでいないときには、オン（又はオフ）状態と、この状
態からブレーキペダル５を踏め込んだときには、オフ（
又はオン）状態となる。したがって、このブレーキスイ
ッチ６のスイッチ信号がオン（又はオフ）状態であると
き、制動状態であることを判定することができる。
７ば、駆動回路であって、後述する制御装置８からの制
御信号ＣＳが供給され、この制御信号Ｃ５が論理値“１
″のとき、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲを
高減衰力状態に制御し、逆に、制御信号ＣＳが論理値“
０”のとき、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ｌＲ
を低減衰力に制御する。
御信号ＣＳが供給され、この制御信号Ｃ５が論理値“１
″のとき、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲを
高減衰力状態に制御し、逆に、制御信号ＣＳが論理値“
０”のとき、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ｌＲ
を低減衰力に制御する。
８は制御装置であって、制動動作検出手段としてのブレ
ーキスイッチ６からのスイッチ信号が供給されでいると
共に、前記減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲＯ
減ｒ；ｒ力を制御する制御信号ＣＳ−′ｆ−駆動回路７
に出力する。
ーキスイッチ６からのスイッチ信号が供給されでいると
共に、前記減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲＯ
減ｒ；ｒ力を制御する制御信号ＣＳ−′ｆ−駆動回路７
に出力する。
減衰力可変ショックアブソーバＩ Ｌ、Ｉ Ｉ？の一例
は、第３図に示すように、内筒１０及び外筒ｌｌによっ
て構成されるシリンダ１２と、その内部にＪＵ ！’Ｊ
Ｊ自在のビストンロノＦ ｌ ３と、シリンダ１２の底
部に配設された減衰力発生ボトムバルブ１４とを有して
構成され°ζいる。ピストンロッド１３は軸方向に、ア
ソバピストンロｙ ｌ” ｌ ５とロワーピストンロッ
ド１６とに分割され、ロワーピストンロット用６には、
ピストンとなる減衰力発生メインバルブ１７をバイパス
して、油室ＢとＣとを直接連通させるバイパス路１８を
形成する一方、アッパピストンロソド１５には、ソレノ
イド１９とプランジャ２０とを有するアクチュエータ２
１を内装している。さらに、プランジャ２０を前記バイ
パス路１日内に侵入させるように位置付けて、アクチュ
エータ２１におレノるソレノイド１９の通電、非通電に
応じてプランジャ２０を作動させ、もって、バイパス路
１８を開閉し゛Ｃ浦油室３及び０間を直接連通させたり
、遮…１さ−Ｕたりするものである。ここに、ソレノイ
ド１９は、前記駆動回路７にリーＩＸ線２９を介し−ご
接続され、制御回路８からの制御信昂Ｃ８に応してプラ
ンジャ２０を作動さ・已ることにより、その減衰力を高
、低に切り換え制御をすることが可能となる。なお、図
中、２２．２３及び２４．２５は、夫々縮み側及び伸び
側の各減衰力発生オリフィス、２６．２７は、ノンリタ
ーンバルブ、２８は、復帰スプリングである。
は、第３図に示すように、内筒１０及び外筒ｌｌによっ
て構成されるシリンダ１２と、その内部にＪＵ ！’Ｊ
Ｊ自在のビストンロノＦ ｌ ３と、シリンダ１２の底
部に配設された減衰力発生ボトムバルブ１４とを有して
構成され°ζいる。ピストンロッド１３は軸方向に、ア
ソバピストンロｙ ｌ” ｌ ５とロワーピストンロッ
ド１６とに分割され、ロワーピストンロット用６には、
ピストンとなる減衰力発生メインバルブ１７をバイパス
して、油室ＢとＣとを直接連通させるバイパス路１８を
形成する一方、アッパピストンロソド１５には、ソレノ
イド１９とプランジャ２０とを有するアクチュエータ２
１を内装している。さらに、プランジャ２０を前記バイ
パス路１日内に侵入させるように位置付けて、アクチュ
エータ２１におレノるソレノイド１９の通電、非通電に
応じてプランジャ２０を作動させ、もって、バイパス路
１８を開閉し゛Ｃ浦油室３及び０間を直接連通させたり
、遮…１さ−Ｕたりするものである。ここに、ソレノイ
ド１９は、前記駆動回路７にリーＩＸ線２９を介し−ご
接続され、制御回路８からの制御信昂Ｃ８に応してプラ
ンジャ２０を作動さ・已ることにより、その減衰力を高
、低に切り換え制御をすることが可能となる。なお、図
中、２２．２３及び２４．２５は、夫々縮み側及び伸び
側の各減衰力発生オリフィス、２６．２７は、ノンリタ
ーンバルブ、２８は、復帰スプリングである。
前記制御装置８の一例は、制動開始状ｊ１４４ｒｌＪ定
手段３０と、高減衰力状態を判定する高減衰力判定手段
３１と、制動終了状態判定手段３２と、高減衰力判定手
段３３と、減衰力切換手段３４．３５と、所定時間を計
測する時間計測手段３６．３７と、低減衰力判定手段３
８とを備えている。ここて、減衰力切換手段３４．３５
の夫々は、高減衰力判定手段３１．３３からの出力信司
により制御信号Ｃ８を論理値” １”として減衰力可変
ショソクアブソーハ１１．、ｌ Ｒの減衰力を＋！’Ｉ
Ｊめると共に、低減衰力判定手段３８からの出力信号に
より制御信号ＣＳを論理値“′０”として減衰力１４Ｊ
変シヨソクアブソーハＩ Ｌ 、Ｉ Ｒ０）ｊ、＋）：
衰力を低めるように切り換え制御する。また、時間計測
手段３６，３７は、後述するノーズダイブ及びその反力
としての揺り戻しを抑制するために必要な時間Ｔ” ｌ
、 ｉ”２を設定するためのものであり、これらの設
定時間Ｔ１．１’２は、車両のづスペンションＩＩ！ｉ
性に応じて適宜設定する。
手段３０と、高減衰力状態を判定する高減衰力判定手段
３１と、制動終了状態判定手段３２と、高減衰力判定手
段３３と、減衰力切換手段３４．３５と、所定時間を計
測する時間計測手段３６．３７と、低減衰力判定手段３
８とを備えている。ここて、減衰力切換手段３４．３５
の夫々は、高減衰力判定手段３１．３３からの出力信司
により制御信号Ｃ８を論理値” １”として減衰力可変
ショソクアブソーハ１１．、ｌ Ｒの減衰力を＋！’Ｉ
Ｊめると共に、低減衰力判定手段３８からの出力信号に
より制御信号ＣＳを論理値“′０”として減衰力１４Ｊ
変シヨソクアブソーハＩ Ｌ 、Ｉ Ｒ０）ｊ、＋）：
衰力を低めるように切り換え制御する。また、時間計測
手段３６，３７は、後述するノーズダイブ及びその反力
としての揺り戻しを抑制するために必要な時間Ｔ” ｌ
、 ｉ”２を設定するためのものであり、これらの設
定時間Ｔ１．１’２は、車両のづスペンションＩＩ！ｉ
性に応じて適宜設定する。
次に、制御装置８としてマ・イクロコンピュータを適用
した場合の前記各手段をマイクロプロセ・ノザを主体と
したプログラムにて実現した場合の処理手順について説
明する。
した場合の前記各手段をマイクロプロセ・ノザを主体と
したプログラムにて実現した場合の処理手順について説
明する。
第５図（ａｔ、 （ｂｌ、 （ｃ）ば、この処理手順を
示すものであって、第５図（ａｔにおいて、ブレーキス
イッチ６からのオフ状態からオン状態への立ら上がり入
力信号により、メインプログムに対する制動開始割込プ
１コグラムがスタートし、ステップ■で、まず、減衰力
可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力が高いか否
かを判定する。この場合の減衰力の高低は、例えば減衰
力切換手段３４の制御信号Ｃ８が論理値゛１”であるか
論理値“０”であるかを１゛り定するごとにより行う。
示すものであって、第５図（ａｔにおいて、ブレーキス
イッチ６からのオフ状態からオン状態への立ら上がり入
力信号により、メインプログムに対する制動開始割込プ
１コグラムがスタートし、ステップ■で、まず、減衰力
可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力が高いか否
かを判定する。この場合の減衰力の高低は、例えば減衰
力切換手段３４の制御信号Ｃ８が論理値゛１”であるか
論理値“０”であるかを１゛り定するごとにより行う。
このステップ■の判定結果が、低減衰力であるときは、
ステップ■に移行し、減衰力ｊ’Ｊ 変ショックアブソ
ーバＩＬ、ＩＲを高減衰力状態に切り換え、その後ステ
ップ■で、タイマを時間ＴＩにセントして、メインプロ
グラムに復帰する。また、ステップ■の判定結果が、高
減衰力であるときは、ステップ■に移行する。
ステップ■に移行し、減衰力ｊ’Ｊ 変ショックアブソ
ーバＩＬ、ＩＲを高減衰力状態に切り換え、その後ステ
ップ■で、タイマを時間ＴＩにセントして、メインプロ
グラムに復帰する。また、ステップ■の判定結果が、高
減衰力であるときは、ステップ■に移行する。
また、第５図（ｂｌにおいζ、ブレー；１−ス・イッチ
６からのオン状態からオフ状態への立下がり入力信号に
より、メインプログラムに対する制動終了割込プログラ
ムがスター１−シ、ステップ■で、まず、減衰力可変シ
ョックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力が高いか否かを判
定する。この場合の減衰力の高低は、例えば減衰力切換
手段３５の制御信号Ｃ８が論理値“１”であるか論理値
“０”であるかを判定することにより行う。
６からのオン状態からオフ状態への立下がり入力信号に
より、メインプログラムに対する制動終了割込プログラ
ムがスター１−シ、ステップ■で、まず、減衰力可変シ
ョックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力が高いか否かを判
定する。この場合の減衰力の高低は、例えば減衰力切換
手段３５の制御信号Ｃ８が論理値“１”であるか論理値
“０”であるかを判定することにより行う。
このステップ■の判定結果が、低減衰力であるときは、
ステップ■に移行し、減衰力可変ショックアブソーバＩ
Ｌ、ＩＲを高減衰力状！息に切り換え、その後ステップ
■で、タイマを時間′１゛２にセットして、メインプロ
グラムに復帰する。また、ステップ■の判定結果が、高
減衰力であるときは、ステ・ノブ■に移行する。
ステップ■に移行し、減衰力可変ショックアブソーバＩ
Ｌ、ＩＲを高減衰力状！息に切り換え、その後ステップ
■で、タイマを時間′１゛２にセットして、メインプロ
グラムに復帰する。また、ステップ■の判定結果が、高
減衰力であるときは、ステ・ノブ■に移行する。
ここで、ステップ■及び■においてセットしたタイマが
時間Ｔ１又はＴ ２のカウントを終了してタイムアツプ
すると、次に、第５図（ｅ）に示ずタイマ割込ブーコグ
ラムが起動される。すなわち、ステップ■において、タ
イマ割込みが行われる。そしζ、ステップ■にて、減衰
力可変ショソクアブソーハＩＬ、ＩＲに刻して制御信号
ＣＳが出力されているかどうかに基づき減衰力が低い側
か否かを判定する。
時間Ｔ１又はＴ ２のカウントを終了してタイムアツプ
すると、次に、第５図（ｅ）に示ずタイマ割込ブーコグ
ラムが起動される。すなわち、ステップ■において、タ
イマ割込みが行われる。そしζ、ステップ■にて、減衰
力可変ショソクアブソーハＩＬ、ＩＲに刻して制御信号
ＣＳが出力されているかどうかに基づき減衰力が低い側
か否かを判定する。
ここに、ステップ■又は■で、すでに、減衰力が高い側
にセットされているので、ここで、ステップ■に移り、
前記制御信号Ｏ８を論理値“０”とし°ζ、減衰力可変
ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力を低い側にりＪ
り換える。そして、この処理を終了する。
にセットされているので、ここで、ステップ■に移り、
前記制御信号Ｏ８を論理値“０”とし°ζ、減衰力可変
ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力を低い側にりＪ
り換える。そして、この処理を終了する。
なお、他の条件によりメインプログラムの指令等で、減
衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力がすで
に低い側に戻されているときには、ステップ■において
減衰力が低いものと判定されて、その処理がここで終了
することになる。
衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力がすで
に低い側に戻されているときには、ステップ■において
減衰力が低いものと判定されて、その処理がここで終了
することになる。
このようにしζ、ステップ■又は■で減衰力が高い側に
設定された減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲは
、制動動作が終了してから一定時間ＴＯ後にもとの“減
衰力が低い状態”に復帰させられる。
設定された減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲは
、制動動作が終了してから一定時間ＴＯ後にもとの“減
衰力が低い状態”に復帰させられる。
ところで、第５図（ａｌにおりるステップ■の処理は、
前記第４図におりる１［ＩＩ減衰力刊定手段３１の具体
例であり、ステップ■及び■；ステップ■及び■の処理
は、夫々減衰力切換手段３４ｉ３５の具体例であり、ス
テップ■；（ｉ９とステップ■との処理は、時間測定手
段３Ｇ；３７の具体例であり、ステップ■の処理は、低
減衰力測定手段３５の具体例である。一方、制動開始状
！ぷ判定手段３０及び制動終了状態判定手段３２４．１
、ブレーキスイッチ６の状態を測定するごとにより行わ
れ、特に、フローの中では示されていない。
前記第４図におりる１［ＩＩ減衰力刊定手段３１の具体
例であり、ステップ■及び■；ステップ■及び■の処理
は、夫々減衰力切換手段３４ｉ３５の具体例であり、ス
テップ■；（ｉ９とステップ■との処理は、時間測定手
段３Ｇ；３７の具体例であり、ステップ■の処理は、低
減衰力測定手段３５の具体例である。一方、制動開始状
！ぷ判定手段３０及び制動終了状態判定手段３２４．１
、ブレーキスイッチ６の状態を測定するごとにより行わ
れ、特に、フローの中では示されていない。
次に、動作について説明すると、運転者がブレーキペダ
ル５を踏み込んで制Ｆ、ＪＪ Ｉ榮作に入ると、まず、
ブレーキスイッチ６が作動して、例えば、これが第６図
（ａｊに示すように、オフ状態からオン状態となる。こ
のブレーキスイッチ６からの入力信号を受け、制御装置
８は、その制動開始状態判定手段３０により制動動作に
入ったことを検出して、第５図（ａｌの割込処理を実行
する。
ル５を踏み込んで制Ｆ、ＪＪ Ｉ榮作に入ると、まず、
ブレーキスイッチ６が作動して、例えば、これが第６図
（ａｊに示すように、オフ状態からオン状態となる。こ
のブレーキスイッチ６からの入力信号を受け、制御装置
８は、その制動開始状態判定手段３０により制動動作に
入ったことを検出して、第５図（ａｌの割込処理を実行
する。
したがって、まず、ステップので減衰力可変ショソクア
ブソーハＩＬ、ＩＲの減衰力が高められているか否かを
判定し、減衰力が低い場合には、ステップ■に移行して
減衰力を１１゛ｂめる論理値“１”の制御信号Ｃ３を減
衰力可変ショソクアブソーハＩＬ、ＩＲの駆動回路７に
送出し、その後ステップ■でタイマをセットしてから割
込処理を終了する。このように、制御装置８から論理値
“ｌ”の制御信号Ｃ８が送出されると、駆動回路７から
減京力可変ショソクアブソーハ１１．、、ＩＲに、その
ソレノイド１９を励磁する励磁電流が出力される。
ブソーハＩＬ、ＩＲの減衰力が高められているか否かを
判定し、減衰力が低い場合には、ステップ■に移行して
減衰力を１１゛ｂめる論理値“１”の制御信号Ｃ３を減
衰力可変ショソクアブソーハＩＬ、ＩＲの駆動回路７に
送出し、その後ステップ■でタイマをセットしてから割
込処理を終了する。このように、制御装置８から論理値
“ｌ”の制御信号Ｃ８が送出されると、駆動回路７から
減京力可変ショソクアブソーハ１１．、、ＩＲに、その
ソレノイド１９を励磁する励磁電流が出力される。
このため、ソレノイＩ”１９が励磁されて、プランジャ
２０かｆＪｊ １ｍスプリング２８に抗して下方に摺動
し、バイパス通路１８を閉塞Ｊ−る。その結果、油室１
３及び０間が減衰力発生オリフィス２２．２３のみによ
って連通されるので、画室間の作動油の移動が制限され
、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲが第６図（
Ｃ１に示すように、その減衰力が高められる。このため
、第６図（ｂｌで実線図示のように、鎖線図示の減衰力
を１１°Ｇめない場合の制動開始時に生じる主として車
体の重心を中心として前側が沈み込むノーズダイブ川に
比較してこのノーズダイブ量を抑制することができる。
２０かｆＪｊ １ｍスプリング２８に抗して下方に摺動
し、バイパス通路１８を閉塞Ｊ−る。その結果、油室１
３及び０間が減衰力発生オリフィス２２．２３のみによ
って連通されるので、画室間の作動油の移動が制限され
、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲが第６図（
Ｃ１に示すように、その減衰力が高められる。このため
、第６図（ｂｌで実線図示のように、鎖線図示の減衰力
を１１°Ｇめない場合の制動開始時に生じる主として車
体の重心を中心として前側が沈み込むノーズダイブ川に
比較してこのノーズダイブ量を抑制することができる。
そして、ステップ■でセットしたタイマがタイムアンプ
すると、第５図（ぼ−）に示すタイマ割込処理が実行さ
れる。ずなわら、まず、ステップ■で減衰力可変ショッ
クアブソー／” １１．、、Ｊ Ｒが低減衰力であるか
否かを判定する。このとき、ｒｉｉｆ記ステップ■で減
衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲは、高減衰力に
設定され°ζいるので、ステップ■に移行し、制御信号
ＣＳを論理値” ｏ ”とし、割込処理を終了する。こ
のように、制御信号ＣＳを論理値“０”とすると、駆動
回路７がらの励磁電流が遮断されるので、減衰力ｉ’ｊ
Ｊ変ショックアブソーバＬＬ、ＩＲのソ【／ノー（１”
Ｉ ９が非ｊ）ＩＩＪ磁状態となって、プランジャ２
０が復帰スプリング２８の力によって原位置に（夏１ｍ
する。その結果、油室Ｂ及び０間のバイパス通路１８が
１９４放状態となって、画室間の作動油の流通が容易と
なり、ショックアブソーバの減衰力が低下され、通常走
行状態に復帰する。また、ステップ■において、高減衰
力と１′ｊ１定された場合は、ステ・７ブ■に移行して
タイマを時間１゛■にセソトシてから割込処理を終了す
る。
すると、第５図（ぼ−）に示すタイマ割込処理が実行さ
れる。ずなわら、まず、ステップ■で減衰力可変ショッ
クアブソー／” １１．、、Ｊ Ｒが低減衰力であるか
否かを判定する。このとき、ｒｉｉｆ記ステップ■で減
衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲは、高減衰力に
設定され°ζいるので、ステップ■に移行し、制御信号
ＣＳを論理値” ｏ ”とし、割込処理を終了する。こ
のように、制御信号ＣＳを論理値“０”とすると、駆動
回路７がらの励磁電流が遮断されるので、減衰力ｉ’ｊ
Ｊ変ショックアブソーバＬＬ、ＩＲのソ【／ノー（１”
Ｉ ９が非ｊ）ＩＩＪ磁状態となって、プランジャ２
０が復帰スプリング２８の力によって原位置に（夏１ｍ
する。その結果、油室Ｂ及び０間のバイパス通路１８が
１９４放状態となって、画室間の作動油の流通が容易と
なり、ショックアブソーバの減衰力が低下され、通常走
行状態に復帰する。また、ステップ■において、高減衰
力と１′ｊ１定された場合は、ステ・７ブ■に移行して
タイマを時間１゛■にセソトシてから割込処理を終了す
る。
而して、ブレーキペダル５を戻して制動動作を終了する
と、ブレーキスイッチロが第６１１ｉＪｆａ）に示すよ
うに、オン状態からオフ状態に移行するので、これが制
動終了状態判定手段３２で判定されて、第５図（ｂｌに
示す制動終了割込処理が実行される。
と、ブレーキスイッチロが第６１１ｉＪｆａ）に示すよ
うに、オン状態からオフ状態に移行するので、これが制
動終了状態判定手段３２で判定されて、第５図（ｂｌに
示す制動終了割込処理が実行される。
この場合の制動終了割込処理は、ステップ■でタイマを
時間１゛２にセットすることを除いては、前記制動開始
割込処理と同様の処理を実行する。
時間１゛２にセットすることを除いては、前記制動開始
割込処理と同様の処理を実行する。
そして、ステップ■でセットしたタイマがタイムアツプ
すると、前記と同様に、第５図（Ｃ）に示すタイマ割込
処理が実行され、減衰力可変ショックアブソーバの減衰
力が低−トされ、通常走行状態に復帰する。このように
、制動動作を終了してから所定時間Ｔ２間減衰力可変シ
ョンクアブソーハ１Ｌ、ＩＲの減衰力を高めた状態に卸
：持しておくことにより、第６図ｆｂ）で実線図示のよ
うに、制動動作終了とともに減衰力を低下さ氾た鎖線図
示の制動動作を終了した際に生しる、ノースダイブの反
力としての揺り戻し量に比較しζこれを確実に抑制する
ことができる。
すると、前記と同様に、第５図（Ｃ）に示すタイマ割込
処理が実行され、減衰力可変ショックアブソーバの減衰
力が低−トされ、通常走行状態に復帰する。このように
、制動動作を終了してから所定時間Ｔ２間減衰力可変シ
ョンクアブソーハ１Ｌ、ＩＲの減衰力を高めた状態に卸
：持しておくことにより、第６図ｆｂ）で実線図示のよ
うに、制動動作終了とともに減衰力を低下さ氾た鎖線図
示の制動動作を終了した際に生しる、ノースダイブの反
力としての揺り戻し量に比較しζこれを確実に抑制する
ことができる。
なお、タイマのタイムーノ′ツブ時に、メインプｌ」ダ
ラムの他の処理によって、減衰力可変ショックアブソー
バＬＬ、ＩＲの減衰力が低下されζいる場合には、その
ままタイ７？；ｑ込処１Ｊｌｊを終了する。
ラムの他の処理によって、減衰力可変ショックアブソー
バＬＬ、ＩＲの減衰力が低下されζいる場合には、その
ままタイ７？；ｑ込処１Ｊｌｊを終了する。
なお、上記実施例においては、制御装置８をマイクロコ
ンピュータで構成した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、第７図に示すように、ブレー
キスイッチ５のスイッチ信号をトリガパルスを形成する
（哉う３回１／８４０に供給し、この微分回路４０から
スイッチ（６号の立上がり時点での正極性のｉ・リカパ
ルス及びスイッチ信号の立下がり時点での１１１θｉｆ
！Ｊ−のトリガパルスを出力し、これらトリガパルスを
時定数を′１゛ｌに設定した正入力単安定回路４１及び
時定数をＴ ２に設定した負入力単安定回路４２に供給
し、各単安定回路４１．４２の出力をオアゲート４３を
介して駆動回ｒｌＩＩ７に（Ｊ（給するようにしても前
記実施例と同様の作用を得ることができ、その他任意の
電子回路で構成することができる。
ンピュータで構成した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、第７図に示すように、ブレー
キスイッチ５のスイッチ信号をトリガパルスを形成する
（哉う３回１／８４０に供給し、この微分回路４０から
スイッチ（６号の立上がり時点での正極性のｉ・リカパ
ルス及びスイッチ信号の立下がり時点での１１１θｉｆ
！Ｊ−のトリガパルスを出力し、これらトリガパルスを
時定数を′１゛ｌに設定した正入力単安定回路４１及び
時定数をＴ ２に設定した負入力単安定回路４２に供給
し、各単安定回路４１．４２の出力をオアゲート４３を
介して駆動回ｒｌＩＩ７に（Ｊ（給するようにしても前
記実施例と同様の作用を得ることができ、その他任意の
電子回路で構成することができる。
また、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲとして
は、上記実施例Ｃζ限定されるものではなく、磁性流体
を使用して、その磁性流体の通路に磁界を形成する励磁
コイルを配設して、励磁コイルの磁界により磁性流体の
流動抵抗を変化させるようにしてもよく、要は、ショッ
クアブソーバの減衰力を変化させることができる構成で
あればよい。
は、上記実施例Ｃζ限定されるものではなく、磁性流体
を使用して、その磁性流体の通路に磁界を形成する励磁
コイルを配設して、励磁コイルの磁界により磁性流体の
流動抵抗を変化させるようにしてもよく、要は、ショッ
クアブソーバの減衰力を変化させることができる構成で
あればよい。
さらに、上記実施例においては、車両の前後方向の動ｆ
ｔ＝’を抑制するサスペンシミ１ン装置として減衰力可
変ショックアブソーバＩ １．、、Ｉ Ｒを通用した場
合につい゛ζ説明したが、これに１（ＩＶ！定されるも
のではなく、第８図に示すように、ばね定数を変化さ・
Ｕるものであってもよい。すなわち、第８１図におりる
サスペンション装置４５は、ショックアブソーバ４Ｇと
、このショックアブソーバ４６の上部に一体に形成され
かつ上下刃向に伸縮可能な空気室４７とから構成されて
いる。そして、このサスペンション装置４５が、車両に
ショックアブソーバ４Ｇのビスｊ・ンＬ：１ソト４８の
上品１及ヒ空気室４７の上端を車体側の部Ｈに取（＝Ｊ
りると共に、ショックアブソーバ４Ｇの下Ｍｉｉｉを車
体側の部祠に取伺けることにより、装着されている。
ｔ＝’を抑制するサスペンシミ１ン装置として減衰力可
変ショックアブソーバＩ １．、、Ｉ Ｒを通用した場
合につい゛ζ説明したが、これに１（ＩＶ！定されるも
のではなく、第８図に示すように、ばね定数を変化さ・
Ｕるものであってもよい。すなわち、第８１図におりる
サスペンション装置４５は、ショックアブソーバ４Ｇと
、このショックアブソーバ４６の上部に一体に形成され
かつ上下刃向に伸縮可能な空気室４７とから構成されて
いる。そして、このサスペンション装置４５が、車両に
ショックアブソーバ４Ｇのビスｊ・ンＬ：１ソト４８の
上品１及ヒ空気室４７の上端を車体側の部Ｈに取（＝Ｊ
りると共に、ショックアブソーバ４Ｇの下Ｍｉｉｉを車
体側の部祠に取伺けることにより、装着されている。
ここで、開閉弁４９が閉している場合には、サスペンシ
ョン装置４５のばね定数（、［、空気室４７の容積のの
によって決定される。一方、開閉弁４９を開いて空気室
４７とリザーバタンク５ｏとを連通させると、空気室４
７の容「Ｉにリザーバタンク５０の容積を加えた容積に
よって、サスペンション装置４５のばね定数が決定さイ
ｌ、る。したがって、開閉弁４９を開閉することに、１
、す、このサスペンション装置４５の空気ばねのばね定
数を人。
ョン装置４５のばね定数（、［、空気室４７の容積のの
によって決定される。一方、開閉弁４９を開いて空気室
４７とリザーバタンク５ｏとを連通させると、空気室４
７の容「Ｉにリザーバタンク５０の容積を加えた容積に
よって、サスペンション装置４５のばね定数が決定さイ
ｌ、る。したがって、開閉弁４９を開閉することに、１
、す、このサスペンション装置４５の空気ばねのばね定
数を人。
小に切り換え変更することができる。そしζ、このばね
定数の変更は、第１図におＣ）る制（Ｊ１１装置８から
の制御信号Ｃ３が供給されノコ駆動回路７にょり開閉弁
４９を開閉することによりなされ、制御信号ＣＳが論理
値“１”のときに、開閉弁４９を開状態とし、ばね定数
を大きくし、一方、制御信号Ｃ８が前記とは逆の論理値
“０”のときに、開閉弁４９を開状態として、ばね定数
を小さくすることによりなされる。
定数の変更は、第１図におＣ）る制（Ｊ１１装置８から
の制御信号Ｃ３が供給されノコ駆動回路７にょり開閉弁
４９を開閉することによりなされ、制御信号ＣＳが論理
値“１”のときに、開閉弁４９を開状態とし、ばね定数
を大きくし、一方、制御信号Ｃ８が前記とは逆の論理値
“０”のときに、開閉弁４９を開状態として、ばね定数
を小さくすることによりなされる。
なお、図中、５２ば、ゴム等の弾性体、５３は、通路、
５４は、他のサスペンション装置に連通ずる通路、５５
は、吸排気弁、５６は、空気供給装置である。
５４は、他のサスペンション装置に連通ずる通路、５５
は、吸排気弁、５６は、空気供給装置である。
またさらに、上記実施例においては、左右の前輪２Ｌ、
２Ｒに減衰力可変ショックアブソーバを装着して車両の
前後方向の揺動を抑制する場合について説明したが、ノ
ーズダイブ及びその揺り戻しは、車両がその重心位置近
傍を中心として前後に揺動することにより生じるので、
左右の後輪４Ｌ、４Ｒに減衰力又はばね定数を変化させ
るサスペンション装置を設レノるようにしてもよく、さ
らには、前輪側及び後輪側の水力に減衰力又はばね定数
を変化さ−ヒるサスペンション装置を設けるようにして
もよい。 さらに、制動動作検出手段としては、ブレー
キスイッチ６に限らず、マスターシリンダの作動油圧変
化、プレー・トカ伝達系の張力変化等を検出して制動動
作を検出するようにしてもよい。また、制動終了状態は
、車速か、はぼ零となったことを検出してＡ・状態とみ
なし、制動終了時の制御を行うこともできる。
２Ｒに減衰力可変ショックアブソーバを装着して車両の
前後方向の揺動を抑制する場合について説明したが、ノ
ーズダイブ及びその揺り戻しは、車両がその重心位置近
傍を中心として前後に揺動することにより生じるので、
左右の後輪４Ｌ、４Ｒに減衰力又はばね定数を変化させ
るサスペンション装置を設レノるようにしてもよく、さ
らには、前輪側及び後輪側の水力に減衰力又はばね定数
を変化さ−ヒるサスペンション装置を設けるようにして
もよい。 さらに、制動動作検出手段としては、ブレー
キスイッチ６に限らず、マスターシリンダの作動油圧変
化、プレー・トカ伝達系の張力変化等を検出して制動動
作を検出するようにしてもよい。また、制動終了状態は
、車速か、はぼ零となったことを検出してＡ・状態とみ
なし、制動終了時の制御を行うこともできる。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、駆動回路によ
り減衰力又はばね定数を変化させ車両の前後方向の揺動
を抑制するサスペンション装置を、前輪又は後輪の少な
くとも一方にｆｉｈえた車両において、該車両の制動状
態を検出する制動動作検出手段と、当該制動動作検出手
段からの信号に基づき制動開始時及び制動終了時を判定
し、当該制動開始時及び制動終了Ｉ）に夫々−１１ｉ５
的に１１１ｊ記ザスペンシヨン装置を前記１：Ｂ動を抑
制するように前記駆動回路を作動制御する制御１１回路
とを設りた構成とした。このため、車両の制動開始時の
ノーズダイブを抑制することができると共に、制動終了
時に生しるノーズダイブの反力としての揺り戻しを確実
に抑制することができるという効果が得られる。また、
制動開始時と制動終了時以外の制動状態では、通常の走
行状態となるので、乗心地の悪化を招くことがない。、
り減衰力又はばね定数を変化させ車両の前後方向の揺動
を抑制するサスペンション装置を、前輪又は後輪の少な
くとも一方にｆｉｈえた車両において、該車両の制動状
態を検出する制動動作検出手段と、当該制動動作検出手
段からの信号に基づき制動開始時及び制動終了時を判定
し、当該制動開始時及び制動終了Ｉ）に夫々−１１ｉ５
的に１１１ｊ記ザスペンシヨン装置を前記１：Ｂ動を抑
制するように前記駆動回路を作動制御する制御１１回路
とを設りた構成とした。このため、車両の制動開始時の
ノーズダイブを抑制することができると共に、制動終了
時に生しるノーズダイブの反力としての揺り戻しを確実
に抑制することができるという効果が得られる。また、
制動開始時と制動終了時以外の制動状態では、通常の走
行状態となるので、乗心地の悪化を招くことがない。、
第１図は、従来例の説明に供する信号シーケンス図、第
２図は、この発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
は、この発明に適用し得る減衰力可変ショックアブソー
バの一例を示す断面図、第４図は、この発明に適用し得
る制御装置の一例を示すブロック図、第５図（ａｌ〜ｆ
ｃｌは、夫々制御装置の処理内容を示す流れ図、第６図
は、この発明の詳細な説明に供する信号波形図、第７図
は、この発明に通用しｆｌる制御装置の他の実施例を示
すブロック図、第８図は、この発明に適用し得るサスペ
ンション装置の他の実施例を示す…ｊ断面図ある。 ＩＬ、ＩＲ・・・・・・ＭＷ力可変ショックアブソーバ
（サスペンション装置）、５・・・・・・ブレーキペダ
ル、６・・・・・・ブレーキスイッチ（制動動作検出手
段）、７・・・・・・駆動回路、８・・・・・・制御装
置、１８・・・・・・バイパス通路、１９・・・・・・
ソレノイド、２０・・・・・・プランジャ、３０・・・
・・・制動開始状ｆｉ ：１′ｌＪ定手段、３１，３３
・・・・・・高減衰力判定手段、３２・・・・・・制動
終了状態判定手段、３４．３５・・・・・・減衰力切換
手段、３６゜３７・・・・・・時間測定手段、３８・・
・・・・低減衰力判定手段、４０・・・・・・微分回路
、４１．４２・・・・・・小安定回路、４３・・・・・
・オアゲート、４５・・・・・・サスペンション装置７
．４６・・・・・・ショック°Ｊ′ブソーバ、４７・・
・・・・空気室。 特許出願人 目産自動車株式会社 代理人 弁理士 台 哲也 代理人 弁理士 内腔 嘉昭 代理人 弁理士 清水 正 代理人 弁理士 提出 侍是 第１図 谷゛ゴ ２１ン］
２図は、この発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
は、この発明に適用し得る減衰力可変ショックアブソー
バの一例を示す断面図、第４図は、この発明に適用し得
る制御装置の一例を示すブロック図、第５図（ａｌ〜ｆ
ｃｌは、夫々制御装置の処理内容を示す流れ図、第６図
は、この発明の詳細な説明に供する信号波形図、第７図
は、この発明に通用しｆｌる制御装置の他の実施例を示
すブロック図、第８図は、この発明に適用し得るサスペ
ンション装置の他の実施例を示す…ｊ断面図ある。 ＩＬ、ＩＲ・・・・・・ＭＷ力可変ショックアブソーバ
（サスペンション装置）、５・・・・・・ブレーキペダ
ル、６・・・・・・ブレーキスイッチ（制動動作検出手
段）、７・・・・・・駆動回路、８・・・・・・制御装
置、１８・・・・・・バイパス通路、１９・・・・・・
ソレノイド、２０・・・・・・プランジャ、３０・・・
・・・制動開始状ｆｉ ：１′ｌＪ定手段、３１，３３
・・・・・・高減衰力判定手段、３２・・・・・・制動
終了状態判定手段、３４．３５・・・・・・減衰力切換
手段、３６゜３７・・・・・・時間測定手段、３８・・
・・・・低減衰力判定手段、４０・・・・・・微分回路
、４１．４２・・・・・・小安定回路、４３・・・・・
・オアゲート、４５・・・・・・サスペンション装置７
．４６・・・・・・ショック°Ｊ′ブソーバ、４７・・
・・・・空気室。 特許出願人 目産自動車株式会社 代理人 弁理士 台 哲也 代理人 弁理士 内腔 嘉昭 代理人 弁理士 清水 正 代理人 弁理士 提出 侍是 第１図 谷゛ゴ ２１ン］
Claims (1)
- 駆動回路により減衰力又はぽね定数を変化させ車両の前
後方向の揺動を抑制するサスペンション装置を、前輪又
は後輪の少なくとも一方に備えた車両において、該車両
の制動状態を検出する制動動作検出手段と、当該制動動
作検出手段からの信号に基づき制動開始時及び制動終了
時を判定し、当該制動開始時及び制動終了時に夫々一時
的に前記サスペンション装置を前記揺動を抑制するよう
に前記駆動回路を作動制御する制御回路とを設ＧＪたこ
とを特徴とする車両におりるサスペンション制御方式。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58171878A JPS6064011A (ja) | 1983-09-17 | 1983-09-17 | 車両におけるサスペンション制御装置 |
| EP84111016A EP0135902B1 (en) | 1983-09-17 | 1984-09-14 | Pitching-suppressive control system and method for an automotive vehicle suspension |
| DE8484111016T DE3469869D1 (en) | 1983-09-17 | 1984-09-14 | Pitching-suppressive control system and method for an automotive vehicle suspension |
| US06/919,602 US4686626A (en) | 1983-09-17 | 1986-10-14 | Pitching-suppressive control system and method for an automotive vehicle suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58171878A JPS6064011A (ja) | 1983-09-17 | 1983-09-17 | 車両におけるサスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6064011A true JPS6064011A (ja) | 1985-04-12 |
| JPH0462888B2 JPH0462888B2 (ja) | 1992-10-08 |
Family
ID=15931465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58171878A Granted JPS6064011A (ja) | 1983-09-17 | 1983-09-17 | 車両におけるサスペンション制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4686626A (ja) |
| EP (1) | EP0135902B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6064011A (ja) |
| DE (1) | DE3469869D1 (ja) |
Cited By (4)
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|---|---|---|---|---|
| JPS6210U (ja) * | 1985-06-18 | 1987-01-06 | ||
| US5193845A (en) * | 1990-07-31 | 1993-03-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle vibration damping force control system |
| FR2832102A1 (fr) * | 2001-11-13 | 2003-05-16 | Volkswagen Ag | Procede de reglage d'amortisseurs |
| JP2014234120A (ja) * | 2013-06-04 | 2014-12-15 | アイシン精機株式会社 | 車両制御装置 |
Families Citing this family (43)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60259513A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
| JPS61287808A (ja) * | 1985-06-14 | 1986-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
| DE3532293C2 (de) * | 1985-09-11 | 1994-09-22 | Fichtel & Sachs Ag | Schwingungsdämpfer mit verstellbarer Dämpfkraft |
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| DE3768968D1 (de) * | 1986-01-30 | 1991-05-08 | Toyota Motor Co Ltd | Steuerungsverfahren fuer das fahrzeugverhalten. |
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