JPH0624224A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH0624224A JPH0624224A JP33074491A JP33074491A JPH0624224A JP H0624224 A JPH0624224 A JP H0624224A JP 33074491 A JP33074491 A JP 33074491A JP 33074491 A JP33074491 A JP 33074491A JP H0624224 A JPH0624224 A JP H0624224A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pitch
- roll
- rate
- damping coefficient
- shock absorber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 路面入力に対する乗り心地を悪化させること
なく、慣性モーメントに対する十分な制振性が得られて
操縦安定性を向上できる車両懸架装置の提供。 【構成】 各ショックアブソーバｂ近傍のばね上上下速
度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、ピッチレー
トを検出するピッチレート検出手段ｄと、ロールレート
を検出するロールレート検出手段ｅと、車両の急加減速
状態を検出する急加減速状態検出手段ｆと、車両の操舵
状態を検出する操舵状態検出手段ｇと、各ショックアブ
ソーバｂの減衰係数を、ばね上上下速度とピッチレート
とロールレートとにより求めた制御信号に基づき制御す
る減衰係数制御部ｈを有する制御手段ｊと、制御手段ｊ
に設けられ、車両が急加減速状態にある時は、ピッチレ
ートを増幅するピッチ補正部ｋと、制御手段ｊに設けら
れ、車両が所定の操舵状態にある時は、ロールレートを
増幅するロール補正部ｍとを備えている。
なく、慣性モーメントに対する十分な制振性が得られて
操縦安定性を向上できる車両懸架装置の提供。 【構成】 各ショックアブソーバｂ近傍のばね上上下速
度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、ピッチレー
トを検出するピッチレート検出手段ｄと、ロールレート
を検出するロールレート検出手段ｅと、車両の急加減速
状態を検出する急加減速状態検出手段ｆと、車両の操舵
状態を検出する操舵状態検出手段ｇと、各ショックアブ
ソーバｂの減衰係数を、ばね上上下速度とピッチレート
とロールレートとにより求めた制御信号に基づき制御す
る減衰係数制御部ｈを有する制御手段ｊと、制御手段ｊ
に設けられ、車両が急加減速状態にある時は、ピッチレ
ートを増幅するピッチ補正部ｋと、制御手段ｊに設けら
れ、車両が所定の操舵状態にある時は、ロールレートを
増幅するロール補正部ｍとを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰係数制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度およびばね
上−ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号のとき
には、減衰係数をハードとし、両者が異符号のときには
減衰係数をソフトにするといった減衰係数制御を、４輪
独立に行うものであった。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度およびばね
上−ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号のとき
には、減衰係数をハードとし、両者が異符号のときには
減衰係数をソフトにするといった減衰係数制御を、４輪
独立に行うものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
構成になる従来装置にあっては、車体がバウンス方向に
運動している場合に適したハードの特性とした場合、バ
ウンスとピッチングとが連成した車体運動に対しては、
ばね上マスに対し車体中央の重心まわりの車体慣性モー
メントが加わるため、減衰力（制御力）が不足し、操縦
安定性が十分でなく、また、車体慣性モーメントによる
減衰力（制御力）不足を解消すべく制御ゲインを高く設
定すると、路面入力による車体のバウンス方向の運動に
対する減衰力が過剰となって車両の乗り心地を悪化させ
るという問題点があった。
構成になる従来装置にあっては、車体がバウンス方向に
運動している場合に適したハードの特性とした場合、バ
ウンスとピッチングとが連成した車体運動に対しては、
ばね上マスに対し車体中央の重心まわりの車体慣性モー
メントが加わるため、減衰力（制御力）が不足し、操縦
安定性が十分でなく、また、車体慣性モーメントによる
減衰力（制御力）不足を解消すべく制御ゲインを高く設
定すると、路面入力による車体のバウンス方向の運動に
対する減衰力が過剰となって車両の乗り心地を悪化させ
るという問題点があった。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、路面入力に対する車両の乗り心地を悪
化させることなく、慣性モーメントに対する十分な制振
性が得られて操縦安定性を向上できる車両懸架装置を提
供することを目的とするものである。
なされたもので、路面入力に対する車両の乗り心地を悪
化させることなく、慣性モーメントに対する十分な制振
性が得られて操縦安定性を向上できる車両懸架装置を提
供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ば
ね上上下速度とピッチレートとロールレートにより制御
信号を求め、この制御信号に基づき減衰係数を制御する
と共に、車両が急加減速状態にある時は、ピッチレート
を増幅し、また、車両が所定の操舵状態にある時は、ロ
ールレートを増幅することで、前記目的を達成するよう
にした。
ね上上下速度とピッチレートとロールレートにより制御
信号を求め、この制御信号に基づき減衰係数を制御する
と共に、車両が急加減速状態にある時は、ピッチレート
を増幅し、また、車両が所定の操舵状態にある時は、ロ
ールレートを増幅することで、前記目的を達成するよう
にした。
【０００６】すなわち、本発明請求項１記載の車両懸架
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と
各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａにより減
衰係数を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上上下
速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車体のピ
ッチレートを検出するピッチレート検出手段ｄと、車体
のロールレートを検出するロールレート検出手段ｅと、
車両の急加減速状態を検出する急加減速状態検出手段ｆ
と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段ｇと、
各ショックアブソーバｂの減衰係数を、ばね上上下速度
とピッチレートとロールレートとにより求めた制御信号
に基づき制御する減衰係数制御部ｈを有する制御手段ｊ
と、制御手段ｊに設けられ、車両が急加減速状態にある
時は、ピッチレートを増幅するピッチ補正部ｋと、制御
手段ｊに設けられ、車両が所定の操舵状態にある時は、
ロールレートを増幅するロール補正部ｍとを備えてい
る。
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と
各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａにより減
衰係数を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上上下
速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、車体のピ
ッチレートを検出するピッチレート検出手段ｄと、車体
のロールレートを検出するロールレート検出手段ｅと、
車両の急加減速状態を検出する急加減速状態検出手段ｆ
と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段ｇと、
各ショックアブソーバｂの減衰係数を、ばね上上下速度
とピッチレートとロールレートとにより求めた制御信号
に基づき制御する減衰係数制御部ｈを有する制御手段ｊ
と、制御手段ｊに設けられ、車両が急加減速状態にある
時は、ピッチレートを増幅するピッチ補正部ｋと、制御
手段ｊに設けられ、車両が所定の操舵状態にある時は、
ロールレートを増幅するロール補正部ｍとを備えてい
る。
【０００７】なお、前記ピッチレート検出手段は、前記
ばね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基
づき車体前後のばね上上下速度差からピッチレートを検
出する手段とし、前記ロールレート検出手段は、前記ば
ね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づ
き車体左右のばね上上下速度差からロールレートを検出
する手段としてもよい。
ばね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基
づき車体前後のばね上上下速度差からピッチレートを検
出する手段とし、前記ロールレート検出手段は、前記ば
ね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づ
き車体左右のばね上上下速度差からロールレートを検出
する手段としてもよい。
【０００８】また、前記ショックアブソーバは、伸側が
減衰係数可変で圧側が低減衰係数に固定の伸側ハード領
域と、圧側が減衰係数可変で伸側が低減衰係数に固定の
圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰係数のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、かつ、前記
減衰係数制御手段は、制御信号が正のしきい値以上のと
きショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制
御信号が負のしきい値以下のときショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間のときショックアブソーバをソフト領域に制御する
ように構成してもよい。
減衰係数可変で圧側が低減衰係数に固定の伸側ハード領
域と、圧側が減衰係数可変で伸側が低減衰係数に固定の
圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰係数のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、かつ、前記
減衰係数制御手段は、制御信号が正のしきい値以上のと
きショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制
御信号が負のしきい値以下のときショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間のときショックアブソーバをソフト領域に制御する
ように構成してもよい。
【０００９】また、前記制御信号を求めるにあたって、
ばね上上下方向速度は、前後輪それぞれにおけるばね上
共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用
い、ピッチレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパ
スフィルタを通した信号を用い、ロールレートは、ロー
ル共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を
用いてもよい。
ばね上上下方向速度は、前後輪それぞれにおけるばね上
共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用
い、ピッチレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパ
スフィルタを通した信号を用い、ロールレートは、ロー
ル共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を
用いてもよい。
【００１０】また、前記制御信号を求めるにあたって、
ばね上上下方向速度に掛ける第１の比例定数と、ピッチ
レートにかける第２の比例定数と、ロールレートに掛け
る第３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、前記第１の
比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値とし、第２
の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、第３の比例
定数をロール剛性に応じた数値としてもよい。
ばね上上下方向速度に掛ける第１の比例定数と、ピッチ
レートにかける第２の比例定数と、ロールレートに掛け
る第３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、前記第１の
比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値とし、第２
の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、第３の比例
定数をロール剛性に応じた数値としてもよい。
【００１１】
【作用】各ばね上速度検出手段，ピッチレート検出手
段，ロールレート検出手段によって、ばね上の上下移動
（バウンシング），ピッチング，ロールが検出された
ら、減衰係数制御部では、ばね上上下速度とピッチレー
トとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御信
号に応じてショックアブソーバの減衰係数を制御する。
そして、車両が急加減速状態にある時は、ピッチ補正部
でピッチレートを増幅し、また、車両が所定の操舵状態
にある時は、ロール補正部でロールレートを増幅する。
段，ロールレート検出手段によって、ばね上の上下移動
（バウンシング），ピッチング，ロールが検出された
ら、減衰係数制御部では、ばね上上下速度とピッチレー
トとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御信
号に応じてショックアブソーバの減衰係数を制御する。
そして、車両が急加減速状態にある時は、ピッチ補正部
でピッチレートを増幅し、また、車両が所定の操舵状態
にある時は、ロール補正部でロールレートを増幅する。
【００１２】したがって、路面入力に対する車両の乗り
心地を悪化させることなく、ピッチ，ロールに対しては
充分な制御力が得られて、車両の操縦安定性を向上させ
ることができる。
心地を悪化させることなく、ピッチ，ロールに対しては
充分な制御力が得られて、車両の操縦安定性を向上させ
ることができる。
【００１３】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、構成について説明する。
【００１４】図２は、請求項１，２，３，４，５に記載
の発明の実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す
構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ
3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの
共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、ステアリングＳＴ部には操舵
角を検出するステアリングセンサ２が設けられている。
また、運転席の近傍位置には、各センサからの信号を入
力して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に
駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設け
られている。
の発明の実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す
構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ
3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの
共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、ステアリングＳＴ部には操舵
角を検出するステアリングセンサ２が設けられている。
また、運転席の近傍位置には、各センサからの信号を入
力して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に
駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設け
られている。
【００１５】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１及
びステアリングセンサ２と、車両の急減速状態を予測的
に検出するブレーキセンサ５と、燃料ポンプの燃料供給
パルス幅を検出することにより車両の急加速状態を予測
的に検出する燃料ポンプセンサ６、及び、車速を検出す
る車速センサ８からの信号が入力される。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１及
びステアリングセンサ２と、車両の急減速状態を予測的
に検出するブレーキセンサ５と、燃料ポンプの燃料供給
パルス幅を検出することにより車両の急加速状態を予測
的に検出する燃料ポンプセンサ６、及び、車速を検出す
る車速センサ８からの信号が入力される。
【００１６】なお、前記インタフェース回路４ａ内に
は、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が各上下Ｇ
センサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１は、
上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域（30
Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィルタ回
路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１
を通過した加速度を示す信号を積分してばね上上下速度
に変換するためのローパスフィルタ回路である。ＢＰＦ
１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させてバ
ウンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 なお、
1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置に対
応している。以下も同様である。）を形成するバンドパ
スフィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周波数
を含む周波数域を通過させてピッチ成分信号ｖ’（ｖ
1 ’，ｖ2 ’，ｖ3 ’，ｖ4 ’）を形成するバンドパス
フィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波数を
含む周波数域を通過させてロール成分信号ｖ”（ｖ
1 ”，ｖ2 ”，ｖ3 ”，ｖ4 ”）を形成するバンドパス
フィルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上
共振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合
を例にとっているが、これらの共振周波数が近似してい
る場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよ
い。
は、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が各上下Ｇ
センサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１は、
上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域（30
Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィルタ回
路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１
を通過した加速度を示す信号を積分してばね上上下速度
に変換するためのローパスフィルタ回路である。ＢＰＦ
１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させてバ
ウンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 なお、
1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置に対
応している。以下も同様である。）を形成するバンドパ
スフィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周波数
を含む周波数域を通過させてピッチ成分信号ｖ’（ｖ
1 ’，ｖ2 ’，ｖ3 ’，ｖ4 ’）を形成するバンドパス
フィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波数を
含む周波数域を通過させてロール成分信号ｖ”（ｖ
1 ”，ｖ2 ”，ｖ3 ”，ｖ4 ”）を形成するバンドパス
フィルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上
共振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合
を例にとっているが、これらの共振周波数が近似してい
る場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよ
い。
【００１７】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１８】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
【００１９】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２０】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００２１】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で圧側が低減
衰係数に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で伸側が低減
衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で圧側が低減
衰係数に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で伸側が低減
衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
【００２２】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２３】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５および図
１６のフローチャートに基づき説明する。なお、この制
御は、各ショックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
ントロールユニット４の作動について、図１５および図
１６のフローチャートに基づき説明する。なお、この制
御は、各ショックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
【００２４】まず、図１５に示すメインルーチンの制御
フローについて説明する。
フローについて説明する。
【００２５】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロー
ル成分信号ｖ”を求める処理を行うステップであり、そ
の後、サブルーチン２００へ進む。
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロー
ル成分信号ｖ”を求める処理を行うステップであり、そ
の後、サブルーチン２００へ進む。
【００２６】このサブルーチン２００は、制御信号Ｖを
求めるルーチンで、その制御内容は後述する。
求めるルーチンで、その制御内容は後述する。
【００２７】ステップ１０２は、サブルーチン２００で
求められた制御信号Ｖが、所定のしきい値δT 以上であ
るか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ
１０３に進み、ＮＯでステップ１０４に進む。
求められた制御信号Ｖが、所定のしきい値δT 以上であ
るか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ
１０３に進み、ＮＯでステップ１０４に進む。
【００２８】ステップ１０３は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
【００２９】ステップ１０４は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０５に進
み、ＮＯでステップ１０６に進む。
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０５に進
み、ＮＯでステップ１０６に進む。
【００３０】ステップ１０５は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
【００３１】ステップ１０６は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０２およびステップ１０５で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δC 以下であり、この場合、ステップ１０７に進
む。
テップであり、ステップ１０２およびステップ１０５で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δC 以下であり、この場合、ステップ１０７に進
む。
【００３２】ステップ１０７は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
【００３３】次に、図１６に示すサブルーチン２００の
制御フローについて説明する。
制御フローについて説明する。
【００３４】ステップ２０１は、ブレーキセンサ５から
の信号に基づき、ブレーキスイッチがＯＮ（ピッチ条件
ＯＮ）か否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ２０２に進み、ＮＯでステップ２０３に進む。
の信号に基づき、ブレーキスイッチがＯＮ（ピッチ条件
ＯＮ）か否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ２０２に進み、ＮＯでステップ２０３に進む。
【００３５】ステップ２０２は、ピッチ条件ＯＮで、ピ
ッチ成分信号ｖ’を増幅するステップで、その後、ステ
ップ２０８に進む。
ッチ成分信号ｖ’を増幅するステップで、その後、ステ
ップ２０８に進む。
【００３６】ステップ２０３は、ブレーキスイッチがＯ
ＦＦになった後、所定の時間が経過したか否（ピッチ条
件ＯＮ）かを判定するステップであり、ＮＯでステップ
２０２に進み、ＹＥＳでステップ２０４に進む。
ＦＦになった後、所定の時間が経過したか否（ピッチ条
件ＯＮ）かを判定するステップであり、ＮＯでステップ
２０２に進み、ＹＥＳでステップ２０４に進む。
【００３７】ステップ２０４は、燃料ポンプセンサ６か
らの信号に基づき、燃料を送り込む燃料噴射ポンプの燃
料パルス幅Ｐが所定のしきい値ａ以上（ピッチ条件Ｏ
Ｎ）であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳで
ステップ２０２に進み、ＮＯでステップ２０５に進む。
らの信号に基づき、燃料を送り込む燃料噴射ポンプの燃
料パルス幅Ｐが所定のしきい値ａ以上（ピッチ条件Ｏ
Ｎ）であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳで
ステップ２０２に進み、ＮＯでステップ２０５に進む。
【００３８】ステップ２０５は、燃料パルス幅Ｐが所定
のしきい値ａ未満に低下した後、所定の時間が経過した
か否（ピッチ条件ＯＮ）かを判定するステップであり、
ＮＯでステップ２０２に進み、ＹＥＳでステップ２０６
に進む。
のしきい値ａ未満に低下した後、所定の時間が経過した
か否（ピッチ条件ＯＮ）かを判定するステップであり、
ＮＯでステップ２０２に進み、ＹＥＳでステップ２０６
に進む。
【００３９】ステップ２０６は、図１７の操舵条件マッ
プに基づき、ステアリングセンサ２からの操舵角信号
θ、及びこの操舵角信号θから演算で求められた操舵角
速度ωが、共に所定のしきい値ｂ以上（操舵条件ＯＮ）
であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ２０９に進み、ＮＯでステップ２０７に進む。な
お、前記操舵条件マップは、横軸に操舵角θを、また、
縦軸に操舵角速度ωをそれぞれ表わしていて、ロール制
御を開始するための条件として、相互に両値θ，ωの一
方の値に対応する他方の最低値がしきい値ｂとしてマッ
プ化されている。そして、このしきい値ｂは車速センサ
８で検出された車速の増加に反比例して低くなる方向に
変化するように設定されている。
プに基づき、ステアリングセンサ２からの操舵角信号
θ、及びこの操舵角信号θから演算で求められた操舵角
速度ωが、共に所定のしきい値ｂ以上（操舵条件ＯＮ）
であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ２０９に進み、ＮＯでステップ２０７に進む。な
お、前記操舵条件マップは、横軸に操舵角θを、また、
縦軸に操舵角速度ωをそれぞれ表わしていて、ロール制
御を開始するための条件として、相互に両値θ，ωの一
方の値に対応する他方の最低値がしきい値ｂとしてマッ
プ化されている。そして、このしきい値ｂは車速センサ
８で検出された車速の増加に反比例して低くなる方向に
変化するように設定されている。
【００４０】ステップ２０７は、操舵角信号θ、及び、
操舵角速度ωが、共に所定のしきい値ｂ未満に低下した
後、所定の時間が経過したか否（操舵条件ＯＮ）かを判
定するステップであり、ＮＯでステップ２０９に進み、
ＹＥＳでステップ２０８に進む。
操舵角速度ωが、共に所定のしきい値ｂ未満に低下した
後、所定の時間が経過したか否（操舵条件ＯＮ）かを判
定するステップであり、ＮＯでステップ２０９に進み、
ＹＥＳでステップ２０８に進む。
【００４１】ステップ２０８は、制御信号Ｖが０（操舵
条件ＯＦＦ）になったか否（操舵条件ＯＮ）かを判定す
るステップであり、ＮＯでステップ２０９に進み、ＹＥ
Ｓでステップ２１０に進む。
条件ＯＦＦ）になったか否（操舵条件ＯＮ）かを判定す
るステップであり、ＮＯでステップ２０９に進み、ＹＥ
Ｓでステップ２１０に進む。
【００４２】ステップ２０９は、操舵条件ＯＮで、ロー
ル成分信号ｖ”を増幅するステップで、その後、ステッ
プ２１０に進む。
ル成分信号ｖ”を増幅するステップで、その後、ステッ
プ２１０に進む。
【００４３】ステップ２１０は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて各輪の位置の制御
信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算するステップ
である。
各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて各輪の位置の制御
信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算するステップ
である。
【００４４】
【数１】 なお、αf ，βf ，γf は、前輪の各比例定数 αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数 ｍf ，ｋf 、ｍr ，ｋr は、比例定数βf ，γf 、β
r ，γr の増幅係数（但し、ｍf ，ｋf 、ｍr ，ｋr ＞
1.0 ） ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号である。
r ，γr の増幅係数（但し、ｍf ，ｋf 、ｍr ，ｋr ＞
1.0 ） ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号である。
【００４５】また、各式において、最初のαf ，αr で
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ・ｍ
f ，βr ・ｍf でくくっている部分がピッチレートであ
り、γf ・ｋf ，γr ・ｋf でくくっている部分がロー
ルレートである。このように、上下Ｇセンサ１からの信
号により、バウンスレート（ばね上上下速度），ピッチ
レート，ロールレートを求めるようにしており、上下Ｇ
センサ１およびコントロールユニット４においてこれら
を求める部分が、請求の範囲のばね上上下速度検出手
段，ピッチレート検出手段，ロールレート検出手段を構
成している。
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ・ｍ
f ，βr ・ｍf でくくっている部分がピッチレートであ
り、γf ・ｋf ，γr ・ｋf でくくっている部分がロー
ルレートである。このように、上下Ｇセンサ１からの信
号により、バウンスレート（ばね上上下速度），ピッチ
レート，ロールレートを求めるようにしており、上下Ｇ
センサ１およびコントロールユニット４においてこれら
を求める部分が、請求の範囲のばね上上下速度検出手
段，ピッチレート検出手段，ロールレート検出手段を構
成している。
【００４６】なお、図１８は、前記ステップ２０６から
ステップ２０８までの操舵条件判断部分の作動を示して
おり、この図に示すように、操舵条件は、操舵角信号
θ、及び、操舵角速度ωが、共に所定のしきい値ｂを越
えることでＯＮとなり、その後、操舵角信号θ、及び、
操舵角速度ωが、共に所定のしきい値ｂ未満に低下した
後、制御信号Ｖが０になった時点でＯＦＦとなる。
ステップ２０８までの操舵条件判断部分の作動を示して
おり、この図に示すように、操舵条件は、操舵角信号
θ、及び、操舵角速度ωが、共に所定のしきい値ｂを越
えることでＯＮとなり、その後、操舵角信号θ、及び、
操舵角速度ωが、共に所定のしきい値ｂ未満に低下した
後、制御信号Ｖが０になった時点でＯＦＦとなる。
【００４７】次に、実施例装置の作動を図１９のタイム
チャートにより説明する。
チャートにより説明する。
【００４８】ばね上上下速度が、この図の制御信号Ｖに
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値であるときに
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値であるときに
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。
【００４９】また、制御信号Ｖがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰係
数に固定する一方、伸側の減衰係数を制御信号Ｖに比例
させて変更する。このとき、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ
となるように制御する。
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰係
数に固定する一方、伸側の減衰係数を制御信号Ｖに比例
させて変更する。このとき、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ
となるように制御する。
【００５０】また、制御信号Ｖがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
係数に固定する一方、圧側の減衰係数を制御信号Ｖに比
例させて変更する。このときも、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ
・Ｖとなるように制御するものである。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
係数に固定する一方、圧側の減衰係数を制御信号Ｖに比
例させて変更する。このときも、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ
・Ｖとなるように制御するものである。
【００５１】以上説明した第１実施例にあっては、以下
に列挙する効果が得られる。
に列挙する効果が得られる。
【００５２】 バウンスのみでなくロール，ピッチに
対しても独立して十分な制御力を発生することができる
ことから、路面入力に対する乗り心地を悪化させること
なく、慣性モーメントに対する十分な制振性が得られて
操縦安定性の向上を図ることができる。
対しても独立して十分な制御力を発生することができる
ことから、路面入力に対する乗り心地を悪化させること
なく、慣性モーメントに対する十分な制振性が得られて
操縦安定性の向上を図ることができる。
【００５３】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
【００５４】（第２実施例）第２実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、すな
わち、この第２実施例では、制御信号Ｖを求めるにあた
り、下記の数式２に示す演算式を用いる。
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、すな
わち、この第２実施例では、制御信号Ｖを求めるにあた
り、下記の数式２に示す演算式を用いる。
【００５５】
【数２】 この第２実施例では、バウンス成分ｖを求める部分が異
なっていて、バウンス成分ｖは各ショックアブソーバＳ
Ａの位置の成分のみを入力する。したがって、この第２
実施例は、第１実施例と比較して、各輪のバウンス成分
を強調した制御となって、ロールおよびピッチに対する
制振性は抑えた特性となる。
なっていて、バウンス成分ｖは各ショックアブソーバＳ
Ａの位置の成分のみを入力する。したがって、この第２
実施例は、第１実施例と比較して、各輪のバウンス成分
を強調した制御となって、ロールおよびピッチに対する
制振性は抑えた特性となる。
【００５６】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５７】例えば、実施例において、ピッチレート
は、前後のばね上上下速度の差により求め、また、ロー
ルレートは、左右のばね上上下速度の差により求めるよ
うにしたが、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を
検出するセンサやロール角度変化を検出するセンサを用
いてもよい。
は、前後のばね上上下速度の差により求め、また、ロー
ルレートは、左右のばね上上下速度の差により求めるよ
うにしたが、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を
検出するセンサやロール角度変化を検出するセンサを用
いてもよい。
【００５８】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰係数制御部で、ばね上上下速度とピッチ
レートとロールレートにより制御信号を求め、この制御
信号に基づきショックアブソーバの減衰係数を制御する
と共に、車両が急加減速状態にある時は、ピッチ補正部
でピッチレートを増幅し、また、車両が所定の操舵状態
にある時は、ロール補正部でロールレートを増幅するよ
うにしたため、路面入力に対する乗り心地を悪化させる
ことなく、慣性モーメントに対する十分な制振性が得ら
れて操縦安定性を向上できるという効果が得られる。
架装置は、減衰係数制御部で、ばね上上下速度とピッチ
レートとロールレートにより制御信号を求め、この制御
信号に基づきショックアブソーバの減衰係数を制御する
と共に、車両が急加減速状態にある時は、ピッチ補正部
でピッチレートを増幅し、また、車両が所定の操舵状態
にある時は、ロール補正部でロールレートを増幅するよ
うにしたため、路面入力に対する乗り心地を悪化させる
ことなく、慣性モーメントに対する十分な制振性が得ら
れて操縦安定性を向上できるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。
−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動の内、サブルーチンの作動を示すフローチャート
である。
御作動の内、サブルーチンの作動を示すフローチャート
である。
【図１７】第１実施例装置の操舵条件マップである。
【図１８】第１実施例装置の操舵条件判断部分の作動を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
【図１９】第１実施例装置の減衰係数制御作動を示すタ
イムチャートである。
イムチャートである。
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ ピッチレート検出手段 ｅ ロールレート検出手段 ｆ 急加減速状態検出手段 ｇ 操舵状態検出手段 ｈ 減衰係数制御部 ｊ 制御手段 ｋ ピッチ補正部 ｍ ロール補正部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１月２８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４４】
【数１】 なお、αf ，βf ，γf は、前輪の各比例定数 αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数 ｍf ，ｋf ，ｍr ，ｋr は、比例定数βf ，γf ，β
r ，γr の増幅係数（但し、ｍf ，ｋf ，ｍr ，ｋr ＞
1.0 ） ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号である。 ─────────────────────────────────────────────────────
r ，γr の増幅係数（但し、ｍf ，ｋf ，ｍr ，ｋr ＞
1.0 ） ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号である。 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年５月８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１０月１５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５５】
【数２】 この第２実施例では、バウンス成分ｖを求める部分が異
なっていて、バウンス成分ｖは各ショックアブソーバＳ
Ａの位置の成分のみを入力する。したがって、この第２
実施例は、第１実施例と比較して、各輪のバウンス成分
を強調した制御となって、ロールおよびピッチに対する
制振性は抑えた特性となる。
なっていて、バウンス成分ｖは各ショックアブソーバＳ
Ａの位置の成分のみを入力する。したがって、この第２
実施例は、第１実施例と比較して、各輪のバウンス成分
を強調した制御となって、ロールおよびピッチに対する
制振性は抑えた特性となる。
フロントページの続き (72)発明者 佐々木 光雄 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内 (72)発明者 高橋 哲 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内 (72)発明者 木村 誠 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内
Claims (5)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段により減衰係数を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 車体のピッチレートを検出するピッチレート検出手段
と、 車体のロールレートを検出するロールレート検出手段
と、 車両の急加減速状態を検出する急加減速状態検出手段
と、 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰係数を、ばね上上下速度と
ピッチレートとロールレートとにより求めた制御信号に
基づき制御する減衰係数制御部を有する制御手段と、 制御手段に設けられ、車両が急加減速状態にある時は、
ピッチレートを増幅するピッチ補正部と、 制御手段に設けられ、車両が所定の操舵状態にある時
は、ロールレートを増幅するロール補正部と、を備えて
いることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記ピッチレート検出手段を、前記ばね
上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づき
車体前後のばね上上下速度差からピッチレートを検出す
る手段とし、 前記ロールレート検出手段を、前記ばね上上下速度検出
手段が検出するばね上上下速度に基づき車体左右のばね
上上下速度差からロールレートを検出する手段としたこ
とを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
係数可変で圧側が低減衰係数に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰係数可変で伸側が低減衰係数に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰係数のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰係数制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
のときショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御
し、制御信号が負のしきい値以下のときショックアブソ
ーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負し
きい値の間のときショックアブソーバをソフト領域に制
御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の
車両懸架装置。 - 【請求項４】 前記制御信号を求めるにあたって、ばね
上上下方向速度は、前後輪それぞれにおけるばね上共振
周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、
ピッチレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパスフ
ィルタを通した信号を用い、ロールレートは、ロール共
振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い
たことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】 前記制御信号を求めるにあたって、ばね
上上下方向速度に掛ける第１の比例定数と、ピッチレー
トにかける第２の比例定数と、ロールレートに掛ける第
３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、 前記第１の比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値
とし、第２の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、
第３の比例定数をロール剛性に応じた数値としたことを
特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33074491A JPH0624224A (ja) | 1991-12-13 | 1991-12-13 | 車両懸架装置 |
| US07/968,496 US5398184A (en) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Apparatus for controlling damping coefficient of vehicular shock absorber |
| FR9212939A FR2683185B1 (fr) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Appareil de reglage du coefficient d'amortissement des amortisseurs d'un vehicule. |
| DE4236805A DE4236805C2 (de) | 1991-11-01 | 1992-10-30 | Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten von Fahrzeugstoßdämpfern |
| GB9222810A GB2261491B (en) | 1991-11-01 | 1992-10-30 | Apparatus for controlling damping coefficient of vehicular shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33074491A JPH0624224A (ja) | 1991-12-13 | 1991-12-13 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0624224A true JPH0624224A (ja) | 1994-02-01 |
Family
ID=18236073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33074491A Pending JPH0624224A (ja) | 1991-11-01 | 1991-12-13 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624224A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996008385A1 (fr) * | 1994-09-14 | 1996-03-21 | Unisia Jecs Corporation | Appareil de suspension de vehicule |
| JP2003011634A (ja) * | 2001-06-29 | 2003-01-15 | Tokico Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2012071630A (ja) * | 2010-09-27 | 2012-04-12 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車体姿勢制御装置 |
-
1991
- 1991-12-13 JP JP33074491A patent/JPH0624224A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996008385A1 (fr) * | 1994-09-14 | 1996-03-21 | Unisia Jecs Corporation | Appareil de suspension de vehicule |
| JP2003011634A (ja) * | 2001-06-29 | 2003-01-15 | Tokico Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP4716071B2 (ja) * | 2001-06-29 | 2011-07-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
| JP2012071630A (ja) * | 2010-09-27 | 2012-04-12 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車体姿勢制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3066445B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3182021B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0920120A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06183238A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0624224A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3121925B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0672120A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3133129B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06183237A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3194451B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3075494B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0655920A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3080254B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH05104926A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0624226A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0664433A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2000280882A (ja) | 車両の旋回状態判断装置 | |
| JPH11198624A (ja) | 車両挙動演算装置および車両懸架装置 | |
| JP2584967Y2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0648148A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3121922B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3194437B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3148401B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06227229A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0672121A (ja) | 車両懸架装置 |