CN1135737A - 车辆悬挂装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆悬挂装置。包括能由减振力特性变更机构将延伸侧和收缩侧的减振力特性多段转换，且把其减振系数比向1.0以下特性转换的减振器；有根据用车辆举动检测信号对各减振器的减振力特性进行可变控制的减振力特性控制机构；在用制动状态检测机构检测车辆的制动状态时，使延伸侧与收缩侧的减振系数比成为1.0以下特性地转换减振器的减振力特性变更机构的制动时补正控制机构。能根据制动时发生的车辆举动改变接地载荷，以确保制动力。

Description

车辆悬挂装置
技术领域
本发明涉及一种设置在车辆的车轮和车体之间的、含有弹簧和减振器的悬挂装置，尤其是那种在车辆制动时对减振器的减振力特性进行最合适控制的车辆悬挂装置。
背景技术
一般、汽车的支承车轮的悬挂装置都含有多个连杆、吸收从路面传递给车体的振动的弹簧、使振动衰减的减振器。而至今使用的是使减振力特性可变的减振器，它是根据车辆运转条件、在运转中能改变其减振力特性的。已知以前的对减振器的减振力特性进行控制的车辆悬挂装置有如日本专利公报特开平4-103420号记载的。
这份公报所记载的车辆悬挂装置是求出由减振器实际得到的减振力随时间的变化率(实际变化率)，将其与另一个给定的参照变化率进行比较，当实际变化率超过参照变化率时，把减振器的减振力特性从硬特性变换成软特性，由此，平时由硬特性确保良好的操纵稳定性；在路面凹凸不平的泥泞道路上行进时，由软特性确保良好的乘座感觉，这个车辆悬挂装置中是将制动操作时的参照变化率的值设定成比非制动操作时的大，而且在防滑***(ABS)动作时(即进行急刹车制动时)，将参照变化率的值设定成比通常制动时更大，由此使其能根据制动的程度抑制制动时车辆姿势的变化。
但是，在上述以前的装置中，虽然通过使制动时的减振器的减振力特性维持在硬特性，能抑制车辆姿势变化，但由于把延伸和收缩这两个行程中任何一个都形成硬特性，因而有如下所述的问题。
即，在制动时，当减振器的减振力特性为硬特性时，由于在收缩行程时轮胎的接地力(接地载荷)增大，因而制动力向增大方向作用，但在延伸行程时，相反地由于轮胎接地载荷朝变小方向作用，因而制动力变小，这样，尤其是在使减振器进行运动的泥泞道路上进行时，有使制动距离延长的问题。因而，由于车体重量的作用方向的关系，相对于收缩行程，把延伸行程的减振力增高地设定，因而会使上述倾向进一步加强。
图18是表示延伸行程的减振力(TEN)与收缩行程的减振力(COM)的比例TEN/COM(减振系数)超过1的场合下的接地载荷的变动(用虚线表示)和在1.0以下场合下的接地载荷变动(用实线表示)的比较，如图所示，在路面输入变为高频的泥泞道路上行进时，有与后者相比，前者会使接地载荷降低的问题。
图19(a)、(b)、(c)是表示减振系数比(TEN/COM)是4.0和1.5和0.8的各种情况下的接地载荷变动状态和载荷振幅中心的增减变动状态的图表，由图可见，随着减振系数比增大，载荷振幅中心向载荷减少方向的偏离增大。
本发明是为了解决上述问题而作出的，其目的是提供一种在制动时能根据所发生的车辆举动抑致接地载荷降低，能确保制动力的车辆悬挂装置。
发明的公开
为了达到上述目的而作出的本发明的车辆悬挂装置，如图1的方框图所示，是装在车体侧和各个车轮侧之间的，它设有由减振力特性变更机构a能将延伸侧和收缩侧的减振力特性多段地转换的，而且能把延伸侧与收缩侧的减振系数比向1.0以下特性转换的减振器b；检测车辆举动的车辆举动检测机构c；有根据车辆举动检测机构c检测的车辆举动信号、对各个减振器b的减振力特性进行可变控制的，有通常时控制机构d的减振力特性控制机构e；检测车辆的制动状态的制动状态检测机构f；设置在上述减振力特性控制机构e里、在用制动状态检测机构f检测车辆的制动状态时，使减振器b的减振力特性变更机构a转换到延伸侧与收缩侧的减振系数比成为1.0以下的位置上的制动时补正控制机构g。
如上所述，本发明的车辆悬挂装置在用制动状态检测机构f检测车辆的制动状态时，在制动时补正控制机构g中进行如下的制动时补正控制，即将减振器b的减振力特性变更机构a转换成延伸侧与收缩侧的减振系数比是1.0以下的位置上。
也即，在使减振器b动作的泥泞道路上行进时，通过把延伸侧与收缩侧的减振系数比向着成为1.0以下(延伸侧减振力＜收缩侧减振力)的方向设定，能防止因车体的举动而形成的接地载荷降低，从而能确保制动力。因为在减振器b的收缩行程，收缩侧的减振力设定得越高，轮胎的接地力(接地载荷)越朝增大方向作用，在延伸行程时，相反地，延伸侧的减振力越小、轮胎的接地载荷就越朝增大方向作用。
即使在使减振器动作的泥泞道路上行进，能抑制由制动时引起的车辆举动形成的接地载荷的降低，由此能有效地确保制动力。
在本发明的结构中，又如权利要求2那样地设有检测车辆间距比例的间距比例检测机构。在用这间距比例检测机构h检测的间距比例超过规定的阈值时，可使制动时补正控制机构g的动作停止。
在这种结构的车辆悬挂装置中，即使是车辆制动时，由间距检测机构h检测的车辆间距比例超过规定的阈值，使制动时补正控制机构g的动作停止，由此，通过通常时控制机构d的控制动作就能抑制制动时的间距。
附图的简单说明
图1是概念性地表示本发明的车辆悬挂装置的方框图；
图2是概略地表示本发明第1实施例的车辆悬挂装置的结构示意图；
图3是表示本发明第1实施例的车辆悬挂装置的控制装置的方框图；
图4是表示适用于第1实施例装置的减振器的断面图；
图5是表示上述减振器的主要部分的放大断面图；
图6是表示与上述减振器的活塞速度相对应的减振力特性的图；
图7是表示与上述减振器的脉冲马达的步骤位置相对应的减振力特性图；
图8是表示沿着表示上述减振器主要部分的图5的K-K线的断面图；
图9是表示沿着表示上述减振器主要部分的图5的L-L线的断面图；
图10是表示沿着表示上述减振器主要部分的图5的N-N线的断面图；
图11是上述减振器的延伸侧特性成为硬特性时的减振力特性图；
图12是上述减振器的延伸侧、收缩侧的特性成为软特性状态时的减振力特性图；
图13是上述减振器的收缩侧特性成为软特性状态的减振力特性图；
图14是表示第1实施例装置中的信号处理电路的一部分流程图；
图15是表示第1实施例装置中的控制器的控制动作的流程图；
图16是表示第1实施例装置中的控制器的控制动作的控制动作的时间图；
图17是表示第1实施例装置中的控制器的控制动作的控制动作中的通常时控制动作的时间图；
图18是表示延伸行程的减振力(TEN)与收缩行程的减振力(COM)的比例TEN/COM(减振系数比)超过1.0的以前场合下的接地载荷的变动，与系数比成为1.0以下的本实施例场合下的接地载荷的变动；
图19是表示接地载荷变动状态和载荷振幅中心的增减变动状态的图表，(a)、(b)、(c)分别表示减振系数比(TEN/COM)是4.0、1.5、0.8的情况；
图20是表示第2实施例装置中的控制器的控制动作流程图；
图21是表示第2实施例装置中的控制器的控制动作时间图；
图22是表示第2实施例装置的减振器的相对于活塞速度的减振力特性图；
图23是表示其它实施例的减振器中的脉冲马达相对于步骤位置的减振力特性图；
图24是表示求轮胎滑移率的信号处理电路的流程图。
实施本发明的最佳方式
下面，参照着附图来说明本发明的最佳实施例。图2是概略地表示本发明第1实施例的车辆悬挂装置的结构示意图。装在车体和4个车轮之间的各个悬挂装置在本实施例中是被做成含有弹簧和减振器SA的减振柱式的结构，相对于各个车轮分别设置减振器SAFL、SAFR、SARL、SARR(在说明减振器时，在将这4个车轮汇总的场合下和说明它们的共同结构时，简单地用SA表示)。而且在车体上的前轮侧的左右两个减振器SAFL、SAFR的中间位置和后轮侧的左右两个减振器SARL、SARR的中间位置上分别设置着检测上下方向加速度的前、后的上下方向加速度传感器(下面称为上下G传感器)1FS、1RS；在车体上的前车轮侧的左右两个减振器SAFL、SAFR的中间位置上设置看前后方向加速度传感器(下面称为前后G传感器)2，它是通过检测车辆上的前后方向加速度中的车辆减速方向的加速度来检测车辆的控制状态的作为控制状态检测机构的。在各个车轮位置上还分别设置着检测各个车轮的回转速度的车轮速度传感器5；还在图中省略表示的，但是在车辆的规定位置上设置检测车速的车速传感器6和检测刹车的接通、切断状态(即刹车踏板是否被踏入)的作为制动状态检测机构的刹车开关BS。还在司机座的附近部位设置着控制器4，它接受由两个上下G传感器1FS、1RS、前后G传感器2、车轮速度传感器5、车速传感器6和刹车开关BS输出的信号，并把驱动控制信号输出给各个减振器SA的脉冲马达3。
图3是表示上述控制装置的结构的***方框图，控制器4设有接口电路4a、CPU4b、驱动电路4c，从上述两个上下G传感器1FS、1RS、前后G传感器2、各个车轮速度传感器5、车速传感器6和刹车开关BS输出的信号被输入到上述接口电路4a。
在上述接口电路4a内设置着图14(a)、(b)、(c)所示的3种信号处理电路。
即，图14(a)所示的信号处理电路是用来求控制信号V的，每个都设置着前后各个上下G传感器1FS、1RS。在这个信号处理电路中，低通滤波器LPF1是将上下G传感器1输入的弹簧上的上下加速度信号G积分后变换成弹簧上的上下速度用的截止频率为0.05Hz的低通滤波器。而高通滤波器HPF是截止频率为0.7Hz高通滤波器，低通滤波器LPF2是截止频率为1.5Hz的低通滤波器，用这两个滤波器构成用来除去噪声和进行相位补正的带通滤波器BPF。
图14(b)所示的信号处理电路是用来求车辆的间距比例VP的，在这个信号处理电路中，电路E是运算电路，是求由前轮侧的上下G传感器1FS测得的前轮侧中央位置上的前轮侧上下加速度GFS和由后轮侧的上下G传感器1RS测得的后轮侧中央位置上的后轮侧上下加速度GRS的相对加速度差的。其中的低通滤波器、LPF1、高通滤波器HPF、低通滤波器LPF2中任意一个都是和上述14(a)所示信号电路中的相同的，也即，由相对加速度差求出基于相对速度差的车辆间距比例。
图14(c)所示的信号处理电路是用来由车辆的前后方向加速度GFR求作为制动时判断信号的车辆减速方向加速度GFR’的，由除去噪声和抽取DC成份的低通滤波器LPF3构成。
另外，上述控制器4还设有图上没表示的防滑移控制装置(ABS装置)和ABS动作状态检测机构，前者是根据各个车轮速度传感器5和车速传感器6输出的信号，防止刹车操作时车轮抱死锁紧状态而进行防滑移控制用的；后者是检测防滑移控制装置的动作状态的。
图4是表示含有减振器SA的减振柱式结构的断面，这个减振器SA设有油缸30、将油缸30分成上部室A和下部室B的活塞31、在油缸30的外周形成贮存室32的外筒33、分隔出下部室B和贮存室32的底座34、与活塞31相连接的对活塞杆7的滑动进行导引的导引构件35。还设有装在外筒33和车体之间的悬簧36和橡胶缓冲垫37，由上述这些构件分别构成减振柱式结构。
图5是表示上述活塞31的主要部分的放大断面图，如图所示，在活塞31上形成贯通孔31a、31b，而且设置着分别将各个贯通孔31a、31b开关的收缩侧减振阀20和延伸侧减振阀12。在活塞杆7的前端用螺纹拧紧着极限档块41，在这极限档块41上用螺纹拧紧固定着贯通活塞31的双头螺栓38；在这双头螺栓38上形成连通孔39，它是将贯通孔31a、31b旁路并形成使上部室A和下部室B连通的流路(下述的延伸侧第2流路E、延伸侧第3流路F、旁通流路G、收缩侧第2流路J)用的；在这连通孔39内能自由回转地设置着使上述流路的流路断面积变更用的调整件40。另外，在双头螺栓38的外周上设置着延伸侧单向阀17和收缩侧单向阀22，它们是根据流体流通的方向、容许或切断由上述连通孔39形成的流路流通的。上述的调整件40由脉冲马达3通过控制杆70使其回转(参照图4)。在双头螺栓38上，从上边开始按顺序形成第1孔口21、第2孔口13、第3孔口18、第4孔口14、第5孔口16。
另一方面，调整件40上形成中空部19，而且形成连通内外的径向的第1横孔24和第2横孔25，还在外周上形成沿轴向的纵槽23。
这样，在上述上部室A和下部室B之间、在延伸行程，作为流体能流通的流路有：通过贯通孔31b，使延伸侧减振阀12的内侧打开而通到下部室B的延伸侧第1流路D；经第2孔口13、纵槽23、第4孔口14，使延伸侧减振阀12的外周侧打开而通到下部室B的延伸侧第2流路E；经第2孔口13、纵槽23、第5孔口16，使延伸侧单向阀17打开而通到下部室B的延伸侧第3流路F；经第3孔口18、第2横孔25、中空部19而通到下部室B的旁通流路G等4条流路。而在收缩行程，作为流体能通过的流路有：通过贯通孔31a、使收缩侧减振阀20打开的收缩侧第1流路H；经中空部、第1横孔24、第1孔口21、使收缩侧单向阀22打开而通到上部室A的收缩侧第2流路J；经中空部19、第2横孔25、第3孔口18而通到上部室A的旁通流路G等3条流路。
即，减振器SA被做成通过使调整件40转动，无论延伸侧、收缩侧，都能用图6所示的特性将减振力特性多段地变更的。也即，形成这样的结构，如图7所示地，从作为延伸侧、收缩侧的任意一个软特性区域(下面，称为软区域SS)，当使调整件40反时针方向转动时，变成只有延伸侧能多段地变更减振力特性、收缩侧处于低减振力特性固定区域(下面，称为延伸侧硬区域HS)；相反，在使调整件40顺时针方向转动时，只有收缩侧能多段地变更减振力特性，而延伸侧处于低减振力特性固定区域(下面，称为收缩侧硬区域SH)。
顺便提一下，在图7中，把调整件40配置在①、②、③的各个位移位置(回转位置)时的、沿图5中的K-K线的断面分别如图8(a)、(b)、(c)所示。同样，沿L-L线和M-M线的断面分别如图9(a)、(b)、(c)所示；沿N-N线的断面如图10(a)、(b)、(c)所示。而且图11、12、13分别表示在各个位移位置上的减振力特性。
而且在这个减振器SA上，延伸侧特性是固定成软特性的，收缩侧特性是能变更成硬特性侧的收缩侧硬区域SH侧的；而且图7中用斜线表示的区域变成延伸行程的减振力(TEN)与收缩行程的减振力(COM)的比例TEN/COM(减振系数比)为1.0以下(即TEN/COM≤1.0)的区域。
下面，参照着图15的流程图和图16的时间图来说明控制器4的制动动作。
在图15所示的流程图中，先在步骤101判断是否处在刹车开关BS被接通并输出信号的状态；若刹车踏板是在被踏入状态(YES)，则进行步骤102。
在步骤102判断下述的制动时控制标志FLAG2是否被设定为1.0；若是NO，则进行步骤103。
在步骤103判断车辆的车速SV是否超过规定的车速ON阈值SON(例如30～40Km/h)；若是YES，则进行步骤104。
在步骤104判断间距比例VP是否超过规定的姿势控制ON阈值VP-ON；若是NO，则进行步骤105。
在步骤105判断ABS是否在动作中；若是YES，则进行步骤106。
在步骤106判断车辆的车速SV是否超过规定的车速OFF阈值SOFF(OKm/h)；若是YES，则进行步骤107，在上述制动时控制标志FLAG2被设定为1.0后，进行步骤108。
在步骤108，进行适于制动时的悬挂装置制动时控制。即，必须把前轮侧和后轮侧的各个减振器SA的减振力控制位置(参照图7)控制成延伸侧成为软特性的收缩侧为硬特性区域SH侧，而且延伸行程的减振力(TEN)与收缩行程的减振力(COM)的比例(TEN/COM)(减振系数比)为1.0以下的调整件回转位置(在图7中，用斜线所示区域)地驱动脉冲马达3，至此结束一次流程。
在步骤101被判断为NO场合下即(刹车开关BS被切断状态)进行步骤110，在制动时控制标志FLAG2设置成0.0之后，进行步骤111，进行适于非制动时的悬挂装置的通常时控制。即在步骤111是脉冲马达3朝向根据下式(1)，用控制信号V计算的目标减振力回转位置驱动，到此结束一次流程。
P＝Pmax(V-VNC)/(VH-VNC)…(1)
在上述式(1)中，Pmax是规定的最大减振力回转位置、VH是控制比例范围、VNC是控制不灵敏区。而且在控制信号V是正值时，最大减振力回转位置Pmax、控制比例范围VH和控制不灵敏区VNC分别被设定为延伸侧用最大减振力回转位置Pmax-T，延伸侧用控制比例范围VH-T，延伸侧用控制不灵敏区VNC-T；而在控制信号V是负值时，分别被设定为收缩侧用最大减振力回转位置Pmax-C，收缩侧用控制比例范围VH-C，收缩侧用控制不灵敏区VNC-C。
在上述步骤102判断为YES(制动时控制标志FLAG2被设定为1.0)场合下，进行步骤109。在这步骤109，判断作为制动时判断信号的，车辆在减速方向的加速度GFR’是否超过制动时判断阈值G-ON；若是YES，则进行上述步骤106；或是NO，则进行上述步骤110。
在上述步骤103被判断为NO(车速SV在车速ON阈值SON以下)时，进行上述步骤105。
在上述步骤104被判断为YES(间距比例VP是超过姿势控制ON阈值VP-ON)时，进行上述步骤110。
在上述步骤105被判断为NO(ABS不动作)时，进行上述步骤109。
在上述步骤106被判断为NO(车辆的车速SV在车速OFF阈值SOFF以下)时，进行步骤110。
到此，结束一次流程，以后，反复进行上述流程。
下面，参照图16表示的时间图来说明控制器4的控制动作。
(I)制动时控制
在刹车开关处在接通状态下，满足下列条件(i)～(iii)中一个时，则进行制动时控制。
(i)即使制动时控制标志FLAG2被设定为0.0，在车辆的车速SV超过车速ON阈值SON、间距比例VP是姿势控制ON阈值VP-ON以下，而且ABS动作时或者减速方向的加速度GFR’超过制动时判断阈值G-ON时，即，车速大、而且车辆间距小、处在急制动状态时。
(ii)即使制动时控制标志FLAG2被设定为0.0，而且车辆的车速SV是车速ON阈值SON以下，车辆的车速SV刚超过车速OFF阈值SOFF，而且ABS动作时或者减速方向的加速度GFR’超过制动时判断阈值G-ON时，即，虽然车速小、但处在急制动时。
(iii)在制动时控制标志FLAG2已被设定为1.0场合下，减速方向的加速度GFR’超过制动时判断阈值G-ON时，即，车速处在继续规定的减速状态的急制动状态。
而且，在这制动时控制中，前轮和后轮侧的各个减振器SA的减振力特性是延伸侧成为软特性的收缩侧为硬特性区域SH侧，通过控制成延伸行程的减振力(TEN)与收缩行程的减振力(COM)的比例TEN/COM(减振系数比)成为1.0以下的调整件位移位置(图7中用斜线表示的区域)，就能在制动时，路面输入变成高频的泥泞道路行进状场合下，根据车辆举动，抑制接地载荷的变动(降低)，从而能确保制动力。
即，图18表示延伸行程的减振力(TEN)与收缩行程的减振力(COM)的比例TEN/COM(减振系数比)超过1.0的以前例子场合下的接地载荷的变动(用虚线表示)以及比例TEN/COM成为1.0以下的本实施例场合下的接地载荷的变动(用实线表示)，由图可见，在路面输入为高频的泥泞道路上行进时，与以前例子相比，本实施例的结构能增加制动时的接地载荷。
图19(a)、(b)、(c)是表示减振系数比(TEN/COM)分别为4.0；1.5和0.8等各种场合下的接地载荷的变动状态和载荷振幅中心的增减变动状态图，由这图可见，如以前例子所示，在减振系数比是1.0以上时，载荷振幅中心向载荷减少方向的偏离较大，与此相对，在本实施例的减振系数比是1.0以下(例如0.8)的场合下，载荷振幅中心向载荷减少方向的偏离几乎没有。
(II)通常时控制
除了在刹车开关被切断状态下进行通常时控制外，即使在刹车开关接通状态下，但没满足上述(i)～(iii)条件时，仍进行通常时控制。
而且在这通常时控制中，使脉冲马达3朝根据上述式(1)运算的目标减振力回转位置P驱动。
下面，参照图17的时间图说明通常时控制的内容。
如图17的时间图所示，首先，在控制信号V超过延伸侧用控制不敏感区VNC-T时，各个减振器SA被控制在延伸侧硬特性区域HS侧，朝延伸侧的目标减振力回转位置P地驱动控制脉冲马达3。
而控制信号V是延伸侧用控制不敏感区VNC-T和收缩侧用控制不敏感区VNC-C之间的值时，要把各个减振器SA控制在软特性区SS里地驱动控制脉冲马达3。
在控制信号V不满收缩侧用控制不敏感区VNC-C时，各个减振器SA被控制在收缩侧硬特性区域SH里，朝收缩侧的目标减振力回转位置P地驱动控制脉冲马达3。
在图17的时间图中，区域a是根据弹簧上的上下速度、控制信号V从负值(向下)倒转成正值(向上)的状态，但由于这时是相对速度还处于负值的区域，因而这时根据控制信号V的方向，各个减振器SA被控制在延伸侧硬特性区域HS里，这样在这区域上，作为那时的减振器SA的行程的收缩行程侧就成为软特性。
由于区域b是控制信号V保持在正值(向上)，相对速度由负值转换成正值(减振器SA的行程是延伸行程侧)的区域，因而这时，根据控制信号V的方向，减振器SA被控制在延伸侧硬特性区域HS里，而且减振器的行程也是延伸行程，这样，在这区域上，作为那时的减振器SA的行程的延伸行程就成为与控制信号V的值成比例的硬特性。
由于区域C是控制信号V从正值(向上)倒转成负值(向下)的状态，但这时是相对速度成为正值(减振器SA的行程是延伸行程侧)的区域，因而这时根据控制信号V的方向而把减振器SA控制在收缩侧硬特性区域SH里，这样，在这区域上作为那时的减振器SA的行程的延伸行程侧就成为软特性。
由于区域d是控制信号V保持在负值(向下)、相对速度由正值变成负值(减振器SA行程是延伸行程侧)，因而这时，根据控制信号V的方向而把减振器SA控制在收缩侧硬特性区域里，而且减振器SA的行程也是收缩行程，这样，在这区域上、作为那时的减振器SA的行程的收缩行程侧就变成与控制信号V的值成比例的硬特性。
如上所述，在本实施中，是根据弹簧上的上下速度的控制信号和弹簧上与弹簧下之间的相对速度是相同符号时(区域b、区域d)，将那时的减振器SA的行程侧控制成硬特性；符号不同时(区域a、区域c)，将那时的减振器SA的行程侧控制成软特性的是进行与根据斯基夫柯理论的减振力特性控制相同的控制。而且在本实施例中，在从区域a移行到区域b)；从区域c移行到区域d时，不使脉冲马达3驱动地进行减振力特性转换。
如上所述、本实施例能取得下列效果。
①车辆制动时，控制在延伸侧与收缩侧的减振系数比成为1.0以下(延伸侧＜收缩侧)的收缩侧硬特性区域SH里，由此就能防止因车体的举动引起的接地载荷降低，从而能确保制动力。
②即使是车辆制动时，在车辆的间距比例超过规定的阈值场合下，通过从制动时控制转换成通常时控制，能抑制制动时车辆的间距。
③与以前的根据斯基夫柯理论的减振力特性控制相比，由于减振力特性的转换次数减少，因而能提高控制的反应性，使脉冲马达3的耐久性提高。
下面，说明本发明的第2实施例。
这个第2实施例的车辆悬挂装置与上述第1实施例的控制器4的控制内容不同，由于其他结构几乎都是和上述第1实施例相同的，因而同样的结构部分用同样的符号、并省略对其详细的说明，只说明不同点。
参照着图20的流程图和图21的时间图来说明第2实施例中的控制器4的控制动作。
在图20的流程图中，在步骤201判断刹车开关BS是否处在接通状态、并从其输出信号；若是yes、则进行步骤202。
在步骤202判断车辆的车速SV是否超过规定的车速ON阈值SON(例如30～40Km/n)；若是yes、则进行步骤203。
在步骤203判断ABS是否在动作中；若是yes、则进行步骤204。
在步骤204判断车辆的车速SV是否超过规定的车速OFF阈值SOFF(OKm/n)；若是yes、则进行步骤205。
在步骤205进行适宜于制动时的制动时控制。即：要把前轮侧和后轮侧的各个减振器SA的减振力控制位置、如图22的与活塞速度相对应的减振力特性图中的用虚线所示地、控制到与延伸行程的减振力(TEN)和收缩行程的减振力(COM)的比例TEN/COM(减振系数比)为1.0以下的HARD1相对应的调整件位置里地驱动脉冲马达3，到此结束1次流程。
在上述步骤201、若被判断为NO(即刹车开关切断状态)时，则进行步骤207；进行适于非制动时的通常时控制，此后结束1次流程。
在上述步骤202或步骤203、若被判断为NO(即车速SV是车速ON阈值SON以下、或者ABS没动作)的场合下，则进行步骤206；在这步骤206判断作为制动时判断信号的车辆减速方向的加速度GFR’是否超过制动判断阈值G-ON；若是yes、则进行步骤204；若是NO、则进行上述步骤207。
在上述步骤204若被判断为NO(车辆的车速SV是车速OFF阈值SOFF以下)的场合下、进步上述步骤207。
上面所述步骤经过后则结束1次流程，以后是反复以上的流程。
下面，根据图21的时间图说明控制器4的控制动作。
(I)制动时控制
在刹车开关接通状态下，满足下列条件(iv)或(v)中任何一个时进行制动时控制。
(iv)车辆的车速SV超过车速ON阈值SON，ABS动作时或者减速方向加速度GFR’超过制动时判断阈值G-ON时。即、在车速高而且处于急制动状态时。
(V)即使车辆的车速SV是车速ON阈值SON以下，仍超过车速OFF阈值SOFF，而且减速方向加速度GFR’超过制动时判断阈值G-ON时。即在车速虽低、但是处在急制动状态时。
(II)通常时控制
除了在刹车开关是在切断状态下、进行通常时控制以外，即使刹车开关是在接通状态下，上述(iv)和(v)的条件没被满足的场合下，也进行通常时控制。
这样，在这第2实施例中，虽然不能抑制制动时的车辆间距，但能防止由车体的举动形成的接地载荷的降低，从而能确保制动力。而且与上述第1实施例相比，由于能把控制内容简单化，因而能使成本降低。
上面，是对本发明实施例进行说明，但本发明的具体结构并不局限于这实施例，如本领域的技术人员清楚的那样，它还包括许多不超过本发明主题范围的设计变更等。
例如在实施例中，在图15所示的流程图中的步骤109、和图20所示的流程图中的步骤206中，都是判断作为制时判断信号的车辆的减速方向的加速度GFR’是否超过制动时阈值G-ON，但也可把这减速方向加速度GFR’替换成、用轮胎的滑移率TS来判断。
图24是表示求轮胎滑移率TS的信号处理电路的流程图，如图24所示，用F/V变换器把由车轮速度传感器5得到的车轮速度脉冲信号θP进行电压变换，而且用低通滤波器LPF除去噪声，用这样得到的信号算出车轮速度Vθ和设定车速VIM，根据下式(2)算出轮胎的滑移率TS。
TS＝(VIM-Vθ)/VIM……(2)
而且，如图21所示，可看出这点，即轮胎的滑移率TS是正值时、产生制动力；而TS是0时、产生驱动。
这样，在步骤109，通过判断轮胎的滑移率TS是否超过规定的滑移率阈值TSON(大致被设定为0)，就能判断处在制动状态。
上述轮胎的滑移率TS可原封不动地使用在防滑控制装置中所用的滑动率运算值。
在实施例中是表示把延伸行程的减振力(TEN)与收缩行程的减振力(COM)的比例TEN/COM减振系数比)成为1.0以下的调整件位移位置形成在收缩侧硬特性区域SH的范围内的情况下，但如图23所示，也可形成在从收缩侧硬特性区域SH过渡到与延伸侧硬特性区域HS的范围相关的广大区域里。
产业上利用的可能性
本发明的车辆悬挂装置能有效地用作客车的支承前轮或后轮的悬挂装置。

Claims (2)

1.车辆悬挂装置，它是装在车体侧和各个车轮侧之间的车辆用的悬挂装置，其特征是：它设有下列机构：
能将延伸侧和收缩侧的减振力特性多段转换，而且具有能得到延伸侧与收缩侧的减振系数比成1.0以下的特性的减振力变更机构、并由封入在内部的流体移动使车轮的振动衰减的减振器；
检测车辆举动的车辆举动检测机构；
具有根据上述车辆举动检测机检测的车辆举动信号、对各个减振器的减振力特性进行可变控制的通常的控制机构的减振力特性控制机构；
检测车辆的制动状态的制动状态检测机构；
设置在上述减振力特性控制机构上、在制动状态检测机构检测车辆的制动状态时，使延伸侧与收缩侧的减振系数比成为1.0以下特性地转换减振器的减振力特性变更机构的制动时补正控制机构。
2.如权利要求1所述的车辆悬挂装置，其特征是，它还设有检测车辆间距比例的间距比例检测机构，在由上述间距比例检测机构检测的间距比例超过规定的阈值场合下、使上述制动时补正控制机构停止动作。
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