JPH0840232A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- JPH0840232A JPH0840232A JP6195912A JP19591294A JPH0840232A JP H0840232 A JPH0840232 A JP H0840232A JP 6195912 A JP6195912 A JP 6195912A JP 19591294 A JP19591294 A JP 19591294A JP H0840232 A JPH0840232 A JP H0840232A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/08—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw
- G05D1/0891—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw specially adapted for land vehicles
-
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輌の旋回挙動をより一層高精度に推定し、
車輌の旋回挙動をより一層適正に且つ効果的に制御す
る。 【構成】 車体の横加速度Ｇy 、車速Ｖ、車体のヨーレ
ートγを検出し、偏差Ｇy −Ｖγを所定の積分時間にて
積分することにより車輌の横すべり速度Ｖy を求め、少
なくとも横すべり速度Ｖy に基づき車輌の旋回挙動を推
定し、推定された旋回挙動に基づき車輌の旋回挙動を制
御する車輌の挙動制御装置。車輌の安定な旋回挙動が推
定されるときには積分時間を短く設定して誤差の蓄積を
低減し、車輌の不安定な旋回挙動が推定されるときには
積分時間を長く設定し、挙動制御を確実に実行する。
車輌の旋回挙動をより一層適正に且つ効果的に制御す
る。 【構成】 車体の横加速度Ｇy 、車速Ｖ、車体のヨーレ
ートγを検出し、偏差Ｇy −Ｖγを所定の積分時間にて
積分することにより車輌の横すべり速度Ｖy を求め、少
なくとも横すべり速度Ｖy に基づき車輌の旋回挙動を推
定し、推定された旋回挙動に基づき車輌の旋回挙動を制
御する車輌の挙動制御装置。車輌の安定な旋回挙動が推
定されるときには積分時間を短く設定して誤差の蓄積を
低減し、車輌の不安定な旋回挙動が推定されるときには
積分時間を長く設定し、挙動制御を確実に実行する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平５−２７８６
２４号公報に記載されている如く、車体のヨーレートの
変化速度を求める手段と、車体のスリップ角を求める手
段と、ヨーレートの変化速度及びスリップ角に基づき車
輌の旋回挙動を推定する手段と、推定された旋回挙動に
基づき車輌の旋回挙動を安定側に制御する制御手段とを
有する挙動制御装置が従来より知られている。
制御する装置の一つとして、例えば特開平５−２７８６
２４号公報に記載されている如く、車体のヨーレートの
変化速度を求める手段と、車体のスリップ角を求める手
段と、ヨーレートの変化速度及びスリップ角に基づき車
輌の旋回挙動を推定する手段と、推定された旋回挙動に
基づき車輌の旋回挙動を安定側に制御する制御手段とを
有する挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌が走行
する路面の摩擦係数の影響を受け易い車体の横加速度等
に基づき車輌の旋回挙動が推定される場合に比して走行
路面の摩擦係数に拘らず車輌の旋回挙動を高精度に推定
することができ、これにより車輌の旋回時に於ける挙動
を適正に制御することができる。
する路面の摩擦係数の影響を受け易い車体の横加速度等
に基づき車輌の旋回挙動が推定される場合に比して走行
路面の摩擦係数に拘らず車輌の旋回挙動を高精度に推定
することができ、これにより車輌の旋回時に於ける挙動
を適正に制御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公開公報に記載さ
れた従来の挙動制御装置に於ては、車体の横加速度、車
速、車体のヨーレートが検出され、それらの検出値より
車輌の旋回挙動が求められるようになっているが、各検
出値に含まれる誤差が蓄積することや、車輌の走行条件
等によって旋回挙動を判定するための比較基準値の最適
値が変動することなどに起因して旋回挙動の判定が正確
に行われないことがある。特に旋回挙動としてスピンを
推定し、推定されるスピンの状態量に基づき例えば制動
力を制御する挙動制御手段を作動させる場合には、スピ
ンの判定が正確に行われないと却ってスピンが助長さ
れ、また判定誤差を見込んで挙動制御の不感帯が大きく
設定されると車輌の旋回挙動を効果的に安定側に制御す
ることができなくなる。
れた従来の挙動制御装置に於ては、車体の横加速度、車
速、車体のヨーレートが検出され、それらの検出値より
車輌の旋回挙動が求められるようになっているが、各検
出値に含まれる誤差が蓄積することや、車輌の走行条件
等によって旋回挙動を判定するための比較基準値の最適
値が変動することなどに起因して旋回挙動の判定が正確
に行われないことがある。特に旋回挙動としてスピンを
推定し、推定されるスピンの状態量に基づき例えば制動
力を制御する挙動制御手段を作動させる場合には、スピ
ンの判定が正確に行われないと却ってスピンが助長さ
れ、また判定誤差を見込んで挙動制御の不感帯が大きく
設定されると車輌の旋回挙動を効果的に安定側に制御す
ることができなくなる。
【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の旋回挙動をより一層高精度に推定
し、不必要な挙動制御を防止すると共に必要な挙動制御
を確実に実行することにより、車輌の旋回挙動をより一
層適正に且つ効果的に制御することである。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の旋回挙動をより一層高精度に推定
し、不必要な挙動制御を防止すると共に必要な挙動制御
を確実に実行することにより、車輌の旋回挙動をより一
層適正に且つ効果的に制御することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、（１）車体の横加速度Ｇy を検出
する手段と、車速Ｖを検出する手段と、前記車体のヨー
レートγを検出する手段と、偏差Ｇy −Ｖγを所定の積
分時間にて積分することにより前記車輌の横すべり速度
Ｖy を求め、少なくとも前記横すべり速度Ｖy に基づき
前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段と、推定さ
れた旋回挙動に基づき前記車輌の旋回挙動を制御する挙
動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記
挙動推定手段は前記車輌の安定な旋回挙動が推定される
ときには前記積分時間を短く設定し前記車輌の不安定な
旋回挙動が推定されるときには前記積分時間を長く設定
する積分時間変更手段を含んでいることを特徴とする車
輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、（２）車体の横
加速度Ｇy を検出する手段と、車速Ｖを検出する手段
と、前記車体のヨーレートγを検出する手段と、偏差Ｇ
y −Ｖγを積分することにより前記車輌の横すべり速度
Ｖy を求め、少なくとも前記横すべり速度Ｖy に基づき
前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段と、推定さ
れた旋回挙動に基づき前記車輌の旋回挙動を制御する挙
動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記
挙動推定手段は前記横すべり速度Ｖy の方向が運動力学
的に見て前記車輌の他の状態量の方向と矛盾するときに
は前記横すべり速度Ｖy の大きさを低減補正する横すべ
り速度補正手段を含んでいることを特徴とする車輌の挙
動制御装置（請求項２の構成）、（３）車体の横加速度
Ｇy を検出する手段と、少なくとも前記横加速度Ｇy に
基づき前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段と、
推定された旋回挙動に基づき前記車輌の旋回挙動を制御
する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於
て、前記挙動推定手段は車速Ｖを検出する手段と、前記
車体のヨーレートγを検出する手段と、偏差Ｇy −Ｖγ
を演算する手段と、前記偏差Ｇy −Ｖγの低周波数成分
をカント補正値として演算する手段と、前記横加速度Ｇ
y を前記カント補正値にて補正する手段とを含み、補正
された横加速度Ｇyaに基づき前記車輌の旋回挙動を推定
するよう構成されていることを特徴とする車輌の挙動制
御装置（請求項３の構成）、（４）車体の横加速度Ｇy
を検出する手段と、車速Ｖを検出する手段と、前記車体
のヨーレートγを検出する手段と、偏差Ｇy −Ｖγを積
分することにより前記車輌の横すべり速度Ｖy を求め、
少なくとも前記横すべり速度Ｖy に基づき前記車輌の旋
回挙動を推定する挙動推定手段と、推定された旋回挙動
に基づき前記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段と
を有する車輌の挙動制御装置に於て、前記挙動推定手段
は｜Ｇy ｜＜｜Ｖγ｜であり且つ｜Ｇy ｜が減少する過
程にあるときには前記横すべり速度Ｖy を求める際に於
ける前記横加速度Ｇy をその時間変化率が減少するよう
補正する手段を含んでいることを特徴とする車輌の挙動
制御装置（請求項５の構成）、（５）車体の横加速度Ｇ
y を検出する手段と、少なくとも前記横加速度Ｇy に基
づき前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段と、推
定された旋回挙動に基づき前記車輌の旋回挙動を制御す
る挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、
前記挙動推定手段は走行路の曲率半径を求める手段と、
前記曲率半径より路面のバンク角を推定する手段と、推
定されたバンク角に応じて前記横加速度Ｇy を補正する
手段とを含み、補正された横加速度に基づき前記車輌の
旋回挙動を推定するよう構成されていることを特徴とす
る車輌の挙動制御装置（請求項６の構成）、（６）車体
の横加速度Ｇy を検出する手段と、車速Ｖを検出する手
段と、前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、操
舵角θを検出する手段と、前記横加速度Ｇy 、前記車速
Ｖ及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべりを表
す第一の評価値を演算する手段と、前記操舵角θ及び前
記車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと前記実ヨーレー
トとの偏差Δγを表す第二の評価値を演算する手段と、
少なくとも各々重みづけされた前記第一及び第二の評価
値に基づき前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段
と、推定された旋回挙動に基づき前記車輌の旋回挙動を
制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に
於て、前記挙動推定手段は前記車輌の安定な旋回挙動が
推定されるときには前記第二の評価値の重みを高く設定
し前記車輌の不安定な旋回挙動が推定されるときには前
記第一の評価値の重みを高く設定する重み変更手段を含
んでいることを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項
７の構成）、（７）車体の横加速度Ｇy を検出する手段
と、車速Ｖを検出する手段と、前記車体の実ヨーレート
γを検出する手段と、操舵角θを検出する手段と、前記
横加速度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγより
前記車輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段
と、前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標ヨー
レートと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評
価値を演算する手段と、少なくとも前記第一及び第二の
評価値に基づき前記車輌のスピンを推定する挙動推定手
段と、推定されたスピンに基づきスピンを低減するよう
前記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する
車輌の挙動制御装置に於て、前記第二の評価値を演算す
る手段は所定のサイクル毎に目標ヨーレートを演算し、
前記挙動推定手段によりスピンが推定され且つ操舵角θ
が切り増し方向に変化しているときには現サイクルの目
標ヨーレートを前サイクルの目標ヨーレートに置き換え
て第二の評価値を演算するよう構成されていることを特
徴とする車輌の挙動制御装置（請求項８の構成）、
（８）車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、車速Ｖを
検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを検出する
手段と、操舵角θを検出する手段と、前記横加速度Ｇy
、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγより前記車輌の
横すべりを表す第一の評価値を演算する手段と、前記操
舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと前
記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値を演算
する手段と、少なくとも前記第一及び第二の評価値に基
づき前記車輌のスピンを推定する挙動推定手段と、推定
されたスピンに基づきスピンを低減するよう前記車輌の
旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動
制御装置に於て、前記挙動推定手段は前記実ヨーレート
の大きさが前記目標ヨーレートの大きさよりも小さいと
きには前記第二の評価値の大きさを所定値以下に制限す
る手段を含んでいることを特徴とする車輌の挙動制御装
置（請求項９の構成）、（９）車体の横加速度Ｇy を検
出する手段と、車速Ｖを検出する手段と、前記車体の実
ヨーレートγを検出する手段と、操舵角θを検出する手
段と、前記横加速度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレ
ートγより前記車輌の横すべりを表す第一の評価値を演
算する手段と、前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求ま
る目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表
す第二の評価値を演算する手段と、少なくとも前記第一
及び第二の評価値に基づき前記車輌のスピンを推定する
挙動推定手段と、推定されたスピンに基づきスピンを低
減するよう前記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段
とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記第二の評価
値を演算する手段は前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより
求まる前記目標ヨーレートを一次遅れ処理する手段と、
一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一次遅れ処理前の目
標ヨーレートと前記実ヨーレートとの間にないときには
前記一次遅れ処理後の目標ヨーレートが前記一次遅れ処
理前の目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの間にある
ときよりも前記一次遅れ処理の時定数を小さく設定する
時定数変更手段とを含んでいることを特徴とする車輌の
挙動制御装置（請求項１０の構成）、（１０）車体の横
加速度Ｇy を検出する手段と、車速Ｖを検出する手段
と、前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、操舵
角θを検出する手段と、前記横加速度Ｇy 、前記車速Ｖ
及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべりを表す
第一の評価値を演算する手段と、前記操舵角θ及び前記
車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと前記実ヨーレート
との偏差Δγを表す第二の評価値を演算する手段と、少
なくとも前記第一及び第二の評価値に応じた最終評価値
に基づき前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段
と、推定された前記車輌の旋回挙動に基づき前記最終評
価値に応じた制御量にて前記車輌の旋回挙動を制御する
挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、左
右前輪の車輪速度を検出する手段と、前記車輌の実前後
加速度Ｇx を検出する手段と、前記左右前輪の車輪速度
より前記車体の推定ヨーレートγhat を演算する手段
と、前記左右前輪の車輪速度より推定前後加速度Ｇxhat
を演算する手段と、前記実ヨーレートγと前記推定ヨー
レートγhat との偏差及び前記実前後加速度Ｇx と前記
推定前後加速度Ｇxhatとの偏差より路面外乱レベルを推
定する手段と、前記路面外乱レベルに応じて前記制御量
を変更する制御量変更手段とを有していることを特徴と
する車輌の挙動制御装置（請求項１１の構成）、（１
１）車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、前記車体の
実ヨーレートγを検出する手段と、前記横加速度Ｇy 及
び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべりを表す評
価値を演算する手段と、少なくとも前記評価値に基づき
前記車輌のスピンを推定する挙動推定手段と、推定され
たスピンに基づきスピンを低減するよう前記車輌の旋回
挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御
装置に於て、車速Ｖを検出する手段と、操舵角θを検出
する手段と、前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる
目標ヨーレートγt を演算する手段と、前記操舵角θ及
び前記車速Ｖにより求まる目標横加速度Ｇytを演算する
手段と、前記目標ヨーレートγt と前記実ヨーレートγ
との偏差の大きさ又は前記目標横加速度Ｇytと前記横加
速度Ｇy との偏差の大きさが所定の敷居値以下であるか
否かを判定する手段と、前記ヨーレートの偏差の大きさ
又は前記横加速度の偏差の大きさが前記所定の敷居値以
下であるときには前記挙動制御手段による前記車輌の挙
動制御を禁止する挙動制御禁止手段とを有していること
を特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項１４の構
成）、又は（１２）車体の横加速度Ｇy を検出する手段
と、前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、前記
横加速度Ｇy 及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横
すべりを表す評価値を演算する手段と、少なくとも前記
評価値に基づき前記車輌のスピンを推定する挙動推定手
段と、推定されたスピンに基づきスピンを低減するよう
前記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する
車輌の挙動制御装置に於て、制動及び旋回が同時に行わ
れる第一の状態であるか否かを判定する手段と、アンダ
ーステアの状況にてアクセル操作が行われる第二の状態
であるか否かを判定する手段と、前記第一の状態又は前
記第二の状態が判定されたときには前記挙動制御手段に
よる前記車輌の挙動制御を早める手段とを有しているこ
とを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項１５の構
成）、によって達成される。
は、本発明によれば、（１）車体の横加速度Ｇy を検出
する手段と、車速Ｖを検出する手段と、前記車体のヨー
レートγを検出する手段と、偏差Ｇy −Ｖγを所定の積
分時間にて積分することにより前記車輌の横すべり速度
Ｖy を求め、少なくとも前記横すべり速度Ｖy に基づき
前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段と、推定さ
れた旋回挙動に基づき前記車輌の旋回挙動を制御する挙
動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記
挙動推定手段は前記車輌の安定な旋回挙動が推定される
ときには前記積分時間を短く設定し前記車輌の不安定な
旋回挙動が推定されるときには前記積分時間を長く設定
する積分時間変更手段を含んでいることを特徴とする車
輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、（２）車体の横
加速度Ｇy を検出する手段と、車速Ｖを検出する手段
と、前記車体のヨーレートγを検出する手段と、偏差Ｇ
y −Ｖγを積分することにより前記車輌の横すべり速度
Ｖy を求め、少なくとも前記横すべり速度Ｖy に基づき
前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段と、推定さ
れた旋回挙動に基づき前記車輌の旋回挙動を制御する挙
動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記
挙動推定手段は前記横すべり速度Ｖy の方向が運動力学
的に見て前記車輌の他の状態量の方向と矛盾するときに
は前記横すべり速度Ｖy の大きさを低減補正する横すべ
り速度補正手段を含んでいることを特徴とする車輌の挙
動制御装置（請求項２の構成）、（３）車体の横加速度
Ｇy を検出する手段と、少なくとも前記横加速度Ｇy に
基づき前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段と、
推定された旋回挙動に基づき前記車輌の旋回挙動を制御
する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於
て、前記挙動推定手段は車速Ｖを検出する手段と、前記
車体のヨーレートγを検出する手段と、偏差Ｇy −Ｖγ
を演算する手段と、前記偏差Ｇy −Ｖγの低周波数成分
をカント補正値として演算する手段と、前記横加速度Ｇ
y を前記カント補正値にて補正する手段とを含み、補正
された横加速度Ｇyaに基づき前記車輌の旋回挙動を推定
するよう構成されていることを特徴とする車輌の挙動制
御装置（請求項３の構成）、（４）車体の横加速度Ｇy
を検出する手段と、車速Ｖを検出する手段と、前記車体
のヨーレートγを検出する手段と、偏差Ｇy −Ｖγを積
分することにより前記車輌の横すべり速度Ｖy を求め、
少なくとも前記横すべり速度Ｖy に基づき前記車輌の旋
回挙動を推定する挙動推定手段と、推定された旋回挙動
に基づき前記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段と
を有する車輌の挙動制御装置に於て、前記挙動推定手段
は｜Ｇy ｜＜｜Ｖγ｜であり且つ｜Ｇy ｜が減少する過
程にあるときには前記横すべり速度Ｖy を求める際に於
ける前記横加速度Ｇy をその時間変化率が減少するよう
補正する手段を含んでいることを特徴とする車輌の挙動
制御装置（請求項５の構成）、（５）車体の横加速度Ｇ
y を検出する手段と、少なくとも前記横加速度Ｇy に基
づき前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段と、推
定された旋回挙動に基づき前記車輌の旋回挙動を制御す
る挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、
前記挙動推定手段は走行路の曲率半径を求める手段と、
前記曲率半径より路面のバンク角を推定する手段と、推
定されたバンク角に応じて前記横加速度Ｇy を補正する
手段とを含み、補正された横加速度に基づき前記車輌の
旋回挙動を推定するよう構成されていることを特徴とす
る車輌の挙動制御装置（請求項６の構成）、（６）車体
の横加速度Ｇy を検出する手段と、車速Ｖを検出する手
段と、前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、操
舵角θを検出する手段と、前記横加速度Ｇy 、前記車速
Ｖ及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべりを表
す第一の評価値を演算する手段と、前記操舵角θ及び前
記車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと前記実ヨーレー
トとの偏差Δγを表す第二の評価値を演算する手段と、
少なくとも各々重みづけされた前記第一及び第二の評価
値に基づき前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段
と、推定された旋回挙動に基づき前記車輌の旋回挙動を
制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に
於て、前記挙動推定手段は前記車輌の安定な旋回挙動が
推定されるときには前記第二の評価値の重みを高く設定
し前記車輌の不安定な旋回挙動が推定されるときには前
記第一の評価値の重みを高く設定する重み変更手段を含
んでいることを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項
７の構成）、（７）車体の横加速度Ｇy を検出する手段
と、車速Ｖを検出する手段と、前記車体の実ヨーレート
γを検出する手段と、操舵角θを検出する手段と、前記
横加速度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγより
前記車輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段
と、前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標ヨー
レートと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評
価値を演算する手段と、少なくとも前記第一及び第二の
評価値に基づき前記車輌のスピンを推定する挙動推定手
段と、推定されたスピンに基づきスピンを低減するよう
前記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する
車輌の挙動制御装置に於て、前記第二の評価値を演算す
る手段は所定のサイクル毎に目標ヨーレートを演算し、
前記挙動推定手段によりスピンが推定され且つ操舵角θ
が切り増し方向に変化しているときには現サイクルの目
標ヨーレートを前サイクルの目標ヨーレートに置き換え
て第二の評価値を演算するよう構成されていることを特
徴とする車輌の挙動制御装置（請求項８の構成）、
（８）車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、車速Ｖを
検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを検出する
手段と、操舵角θを検出する手段と、前記横加速度Ｇy
、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγより前記車輌の
横すべりを表す第一の評価値を演算する手段と、前記操
舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと前
記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値を演算
する手段と、少なくとも前記第一及び第二の評価値に基
づき前記車輌のスピンを推定する挙動推定手段と、推定
されたスピンに基づきスピンを低減するよう前記車輌の
旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動
制御装置に於て、前記挙動推定手段は前記実ヨーレート
の大きさが前記目標ヨーレートの大きさよりも小さいと
きには前記第二の評価値の大きさを所定値以下に制限す
る手段を含んでいることを特徴とする車輌の挙動制御装
置（請求項９の構成）、（９）車体の横加速度Ｇy を検
出する手段と、車速Ｖを検出する手段と、前記車体の実
ヨーレートγを検出する手段と、操舵角θを検出する手
段と、前記横加速度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレ
ートγより前記車輌の横すべりを表す第一の評価値を演
算する手段と、前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求ま
る目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表
す第二の評価値を演算する手段と、少なくとも前記第一
及び第二の評価値に基づき前記車輌のスピンを推定する
挙動推定手段と、推定されたスピンに基づきスピンを低
減するよう前記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段
とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記第二の評価
値を演算する手段は前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより
求まる前記目標ヨーレートを一次遅れ処理する手段と、
一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一次遅れ処理前の目
標ヨーレートと前記実ヨーレートとの間にないときには
前記一次遅れ処理後の目標ヨーレートが前記一次遅れ処
理前の目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの間にある
ときよりも前記一次遅れ処理の時定数を小さく設定する
時定数変更手段とを含んでいることを特徴とする車輌の
挙動制御装置（請求項１０の構成）、（１０）車体の横
加速度Ｇy を検出する手段と、車速Ｖを検出する手段
と、前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、操舵
角θを検出する手段と、前記横加速度Ｇy 、前記車速Ｖ
及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべりを表す
第一の評価値を演算する手段と、前記操舵角θ及び前記
車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと前記実ヨーレート
との偏差Δγを表す第二の評価値を演算する手段と、少
なくとも前記第一及び第二の評価値に応じた最終評価値
に基づき前記車輌の旋回挙動を推定する挙動推定手段
と、推定された前記車輌の旋回挙動に基づき前記最終評
価値に応じた制御量にて前記車輌の旋回挙動を制御する
挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、左
右前輪の車輪速度を検出する手段と、前記車輌の実前後
加速度Ｇx を検出する手段と、前記左右前輪の車輪速度
より前記車体の推定ヨーレートγhat を演算する手段
と、前記左右前輪の車輪速度より推定前後加速度Ｇxhat
を演算する手段と、前記実ヨーレートγと前記推定ヨー
レートγhat との偏差及び前記実前後加速度Ｇx と前記
推定前後加速度Ｇxhatとの偏差より路面外乱レベルを推
定する手段と、前記路面外乱レベルに応じて前記制御量
を変更する制御量変更手段とを有していることを特徴と
する車輌の挙動制御装置（請求項１１の構成）、（１
１）車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、前記車体の
実ヨーレートγを検出する手段と、前記横加速度Ｇy 及
び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべりを表す評
価値を演算する手段と、少なくとも前記評価値に基づき
前記車輌のスピンを推定する挙動推定手段と、推定され
たスピンに基づきスピンを低減するよう前記車輌の旋回
挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御
装置に於て、車速Ｖを検出する手段と、操舵角θを検出
する手段と、前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる
目標ヨーレートγt を演算する手段と、前記操舵角θ及
び前記車速Ｖにより求まる目標横加速度Ｇytを演算する
手段と、前記目標ヨーレートγt と前記実ヨーレートγ
との偏差の大きさ又は前記目標横加速度Ｇytと前記横加
速度Ｇy との偏差の大きさが所定の敷居値以下であるか
否かを判定する手段と、前記ヨーレートの偏差の大きさ
又は前記横加速度の偏差の大きさが前記所定の敷居値以
下であるときには前記挙動制御手段による前記車輌の挙
動制御を禁止する挙動制御禁止手段とを有していること
を特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項１４の構
成）、又は（１２）車体の横加速度Ｇy を検出する手段
と、前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、前記
横加速度Ｇy 及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横
すべりを表す評価値を演算する手段と、少なくとも前記
評価値に基づき前記車輌のスピンを推定する挙動推定手
段と、推定されたスピンに基づきスピンを低減するよう
前記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する
車輌の挙動制御装置に於て、制動及び旋回が同時に行わ
れる第一の状態であるか否かを判定する手段と、アンダ
ーステアの状況にてアクセル操作が行われる第二の状態
であるか否かを判定する手段と、前記第一の状態又は前
記第二の状態が判定されたときには前記挙動制御手段に
よる前記車輌の挙動制御を早める手段とを有しているこ
とを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項１５の構
成）、によって達成される。
【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記（３）の構成、即ち請求項３
の構成に於て、前記挙動推定手段は前記補正された横加
速度ＧyaとＶγとの偏差Ｇya−Ｖγを積分することによ
り前記車輌の横すべり速度Ｖy を演算する手段と、前記
横すべり速度Ｖy に基づき前記車輌のスピンを推定する
手段と、前記車輌のスピンが推定される状況に於て前記
カント補正値による補正が前記横すべり速度Ｖy の大き
さを増大させるときには前記カント補正値を０に修正す
る手段とを有するよう構成される（請求項４の構成）。
効果的に達成すべく、上記（３）の構成、即ち請求項３
の構成に於て、前記挙動推定手段は前記補正された横加
速度ＧyaとＶγとの偏差Ｇya−Ｖγを積分することによ
り前記車輌の横すべり速度Ｖy を演算する手段と、前記
横すべり速度Ｖy に基づき前記車輌のスピンを推定する
手段と、前記車輌のスピンが推定される状況に於て前記
カント補正値による補正が前記横すべり速度Ｖy の大き
さを増大させるときには前記カント補正値を０に修正す
る手段とを有するよう構成される（請求項４の構成）。
【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記（１０）の構成、即ち請求項
１１の構成に於て、前記制御量変更手段は前記路面外乱
レベルに応じて前記最終評価値を補正することにより前
記制御量を変更するよう構成され（請求項１２の構
成）、また前記挙動制御手段は前記最終評価値が敷居値
を越える場合に前記最終評価値に応じた制御量にて前記
車輌の旋回挙動を制御し、前記制御量変更手段は前記路
面外乱レベルに応じて敷居値を変更することにより前記
制御量を変更するよう構成される（請求項１３の構
成）。
効果的に達成すべく、上記（１０）の構成、即ち請求項
１１の構成に於て、前記制御量変更手段は前記路面外乱
レベルに応じて前記最終評価値を補正することにより前
記制御量を変更するよう構成され（請求項１２の構
成）、また前記挙動制御手段は前記最終評価値が敷居値
を越える場合に前記最終評価値に応じた制御量にて前記
車輌の旋回挙動を制御し、前記制御量変更手段は前記路
面外乱レベルに応じて敷居値を変更することにより前記
制御量を変更するよう構成される（請求項１３の構
成）。
【０００９】
【作用】周知の如く、車輌が旋回する場合には車輌には
求心加速度としての横加速度Ｇy が作用し、この横加速
度は車速Ｖ及び車体のヨーレートγの積Ｖγにより推定
することが可能である。車輌に横すべりが生じていなけ
れば横加速度Ｇy の大きさと推定横加速度Ｖγの大きさ
とは同一であり、偏差Ｇy −Ｖγは０である。これに対
し車輌に横すべりが生じると、偏差Ｇy −Ｖγ、即ち横
すべり加速度は０以外の値になり、この横すべり加速度
を積分することにより求まる車輌の横すべり速度Ｖy も
０以外の値になり、車速Ｖに対する横すべり速度Ｖy の
比Ｖy ／Ｖは車体のスリップ角βを表す。また車体のヨ
ーレートγは車速Ｖ及び操舵角θより推定ヨーレートγ
hat として推定することが可能である。車輌に横すべり
が生じていなければヨーレートγの大きさと推定ヨーレ
ートγhat の大きさとは同一であり、偏差Δγ＝γhat
−γ、即ち車体のスリップ角速度は０である。これに対
し車輌に横すべりが生じると、偏差Δγは０以外の値に
なる。
求心加速度としての横加速度Ｇy が作用し、この横加速
度は車速Ｖ及び車体のヨーレートγの積Ｖγにより推定
することが可能である。車輌に横すべりが生じていなけ
れば横加速度Ｇy の大きさと推定横加速度Ｖγの大きさ
とは同一であり、偏差Ｇy −Ｖγは０である。これに対
し車輌に横すべりが生じると、偏差Ｇy −Ｖγ、即ち横
すべり加速度は０以外の値になり、この横すべり加速度
を積分することにより求まる車輌の横すべり速度Ｖy も
０以外の値になり、車速Ｖに対する横すべり速度Ｖy の
比Ｖy ／Ｖは車体のスリップ角βを表す。また車体のヨ
ーレートγは車速Ｖ及び操舵角θより推定ヨーレートγ
hat として推定することが可能である。車輌に横すべり
が生じていなければヨーレートγの大きさと推定ヨーレ
ートγhat の大きさとは同一であり、偏差Δγ＝γhat
−γ、即ち車体のスリップ角速度は０である。これに対
し車輌に横すべりが生じると、偏差Δγは０以外の値に
なる。
【００１０】従って積Ｖγとの対比に於ける車体の横加
速度Ｇy （例えば偏差Ｇy −Ｖγ）、横すべり速度Ｖy
、車体のスリップ角β、車体のスリップ角速度の偏差
Δγ等に基づきドリフトアウトやスピンの如き車輌の旋
回挙動を推定することができ、また推定結果に基づき例
えば制動力を制御することによって車輌の旋回挙動を制
御することによりスピンの如き不安定な挙動を低減し抑
制することができる。
速度Ｇy （例えば偏差Ｇy −Ｖγ）、横すべり速度Ｖy
、車体のスリップ角β、車体のスリップ角速度の偏差
Δγ等に基づきドリフトアウトやスピンの如き車輌の旋
回挙動を推定することができ、また推定結果に基づき例
えば制動力を制御することによって車輌の旋回挙動を制
御することによりスピンの如き不安定な挙動を低減し抑
制することができる。
【００１１】一般に加速度センサの如き手段により検出
される車体の横加速度Ｇy には種々の誤差が含まれ易
く、従って偏差Ｇy −Ｖγを積分することにより車輌の
横すべり速度Ｖy が求められる場合には誤差が蓄積され
易く、そのため車輌の挙動が誤って推定され易い。
される車体の横加速度Ｇy には種々の誤差が含まれ易
く、従って偏差Ｇy −Ｖγを積分することにより車輌の
横すべり速度Ｖy が求められる場合には誤差が蓄積され
易く、そのため車輌の挙動が誤って推定され易い。
【００１２】上述の（１）の構成（請求項１の構成）に
よれば、挙動推定手段により偏差Ｇy −Ｖγを所定の積
分時間にて積分することにより車輌の横すべり速度Ｖy
が求められ、少なくとも横すべり速度Ｖy に基づき車輌
の旋回挙動が推定され、推定された旋回挙動に基づき挙
動制御手段により車輌の旋回挙動が制御されるが、挙動
推定手段は車輌の安定な旋回挙動が推定されるときには
積分時間を短く設定し、車輌の不安定な旋回挙動が推定
されるときには積分時間を長く設定する積分時間変更手
段を含んでいるので、車輌の旋回挙動が安定であるとき
には誤差の蓄積を低減し、これにより誤差の蓄積に起因
して車輌の旋回挙動が誤って推定されることが防止さ
れ、また車輌の旋回挙動が不安定であり誤差の蓄積が問
題とならず車輌の旋回挙動を速やかに安定化させる必要
があるときには積分時間が長く設定されることによって
車輌の横すべり速度Ｖy が確実に求められ、これにより
車輌の不安定な旋回挙動が確実に且つ効果的に是正され
る。
よれば、挙動推定手段により偏差Ｇy −Ｖγを所定の積
分時間にて積分することにより車輌の横すべり速度Ｖy
が求められ、少なくとも横すべり速度Ｖy に基づき車輌
の旋回挙動が推定され、推定された旋回挙動に基づき挙
動制御手段により車輌の旋回挙動が制御されるが、挙動
推定手段は車輌の安定な旋回挙動が推定されるときには
積分時間を短く設定し、車輌の不安定な旋回挙動が推定
されるときには積分時間を長く設定する積分時間変更手
段を含んでいるので、車輌の旋回挙動が安定であるとき
には誤差の蓄積を低減し、これにより誤差の蓄積に起因
して車輌の旋回挙動が誤って推定されることが防止さ
れ、また車輌の旋回挙動が不安定であり誤差の蓄積が問
題とならず車輌の旋回挙動を速やかに安定化させる必要
があるときには積分時間が長く設定されることによって
車輌の横すべり速度Ｖy が確実に求められ、これにより
車輌の不安定な旋回挙動が確実に且つ効果的に是正され
る。
【００１３】また上述の（２）の構成（請求項２の構
成）によれば、挙動推定手段により偏差Ｇy −Ｖγを所
定の積分時間にて積分することにより車輌の横すべり速
度Ｖyが求められ、少なくとも横すべり速度Ｖy に基づ
き車輌の旋回挙動が推定され、推定された旋回挙動に基
づき挙動制御手段により車輌の旋回挙動が制御される
が、横すべり速度Ｖy の方向が運動力学的に見て車輌の
他の状態量の方向と矛盾するときには、即ち車体の横加
速度Ｇy に含まれる誤差及び積分に起因して横すべり速
度Ｖy に大きい誤差が含まれているときには、横すべり
速度補正手段により横すべり速度Ｖy の大きさが低減補
正されるので、横すべり速度Ｖy に大きい誤差が含まれ
ていることに起因して車輌の旋回挙動が誤って推定され
ることが確実に防止される。
成）によれば、挙動推定手段により偏差Ｇy −Ｖγを所
定の積分時間にて積分することにより車輌の横すべり速
度Ｖyが求められ、少なくとも横すべり速度Ｖy に基づ
き車輌の旋回挙動が推定され、推定された旋回挙動に基
づき挙動制御手段により車輌の旋回挙動が制御される
が、横すべり速度Ｖy の方向が運動力学的に見て車輌の
他の状態量の方向と矛盾するときには、即ち車体の横加
速度Ｇy に含まれる誤差及び積分に起因して横すべり速
度Ｖy に大きい誤差が含まれているときには、横すべり
速度補正手段により横すべり速度Ｖy の大きさが低減補
正されるので、横すべり速度Ｖy に大きい誤差が含まれ
ていることに起因して車輌の旋回挙動が誤って推定され
ることが確実に防止される。
【００１４】一般に自動車等の車輌が走行する路面には
道路の中央部が高く両側部が低くなるようカントが与え
られており、そのため車輌がカントを有する路面を旋回
する場合には、車体には旋回に起因する横力に加えてカ
ントに起因する横力が作用し、そのため旋回に起因する
横加速度Ｇy を正確に検出することができず、これに起
因して車輌の旋回挙動を正確に推定することができな
い。
道路の中央部が高く両側部が低くなるようカントが与え
られており、そのため車輌がカントを有する路面を旋回
する場合には、車体には旋回に起因する横力に加えてカ
ントに起因する横力が作用し、そのため旋回に起因する
横加速度Ｇy を正確に検出することができず、これに起
因して車輌の旋回挙動を正確に推定することができな
い。
【００１５】上述の（３）の構成（請求項３の構成）に
よれば、挙動推定手段により少なくとも横加速度Ｇy に
基づき車輌の旋回挙動が推定され、推定された旋回挙動
に基づき挙動制御手段により車輌の旋回挙動が制御され
るが、挙動推定手段は車速Ｖを検出する手段と、車体の
ヨーレートγを検出する手段と、偏差Ｇy −Ｖγを演算
する手段と、偏差Ｇy −Ｖγの低周波数成分をカント補
正値として演算する手段と、横加速度Ｇy をカント補正
値にて補正する手段とを含み、補正された横加速度Ｇya
に基づき車輌の旋回挙動を推定するよう構成されている
ので、路面のカントの有無や大小に拘らず車輌の旋回に
起因する横加速度が正確に演算され、これにより車輌の
旋回挙動が正確に推定される。
よれば、挙動推定手段により少なくとも横加速度Ｇy に
基づき車輌の旋回挙動が推定され、推定された旋回挙動
に基づき挙動制御手段により車輌の旋回挙動が制御され
るが、挙動推定手段は車速Ｖを検出する手段と、車体の
ヨーレートγを検出する手段と、偏差Ｇy −Ｖγを演算
する手段と、偏差Ｇy −Ｖγの低周波数成分をカント補
正値として演算する手段と、横加速度Ｇy をカント補正
値にて補正する手段とを含み、補正された横加速度Ｇya
に基づき車輌の旋回挙動を推定するよう構成されている
ので、路面のカントの有無や大小に拘らず車輌の旋回に
起因する横加速度が正確に演算され、これにより車輌の
旋回挙動が正確に推定される。
【００１６】また例えば左旋回時の如く車輌がその旋回
外輪側の路面の高さが旋回内輪側の路面の高さよりも高
い路面を旋回する場合には、上述の如く横加速度Ｇy を
カント補正値にて補正することにより車輌の旋回挙動を
正確に推定することができるが、車輌がその旋回外輪側
の路面の高さが旋回内輪の路面の高さよりも低い路面を
旋回する場合にはカント補正値による補正によって横す
べり速度Ｖy の大きさが増大され、そのため車輌がスピ
ンを生じていないにも拘らず車輌がスピンしていると誤
って推定される虞れがある。
外輪側の路面の高さが旋回内輪側の路面の高さよりも高
い路面を旋回する場合には、上述の如く横加速度Ｇy を
カント補正値にて補正することにより車輌の旋回挙動を
正確に推定することができるが、車輌がその旋回外輪側
の路面の高さが旋回内輪の路面の高さよりも低い路面を
旋回する場合にはカント補正値による補正によって横す
べり速度Ｖy の大きさが増大され、そのため車輌がスピ
ンを生じていないにも拘らず車輌がスピンしていると誤
って推定される虞れがある。
【００１７】上述の請求項４の構成によれば、請求項３
の構成に於て、挙動推定手段は補正された横加速度Ｇya
とＶγとの偏差Ｇya−Ｖγを積分することにより車輌の
横すべり速度Ｖy を演算する手段と、横すべり速度Ｖy
に基づき車輌のスピンを推定する手段と、車輌のスピン
が推定される状況に於てカント補正値による補正が横す
べり速度Ｖy の大きさを増大させるときにはカント補正
値を０に修正する手段とを有しているので、車輌が実際
にはスピンを生じていないにも拘らず横加速度Ｇy がカ
ント補正値にて補正されることに起因して誤ってスピン
であると推定されることが確実に防止される。
の構成に於て、挙動推定手段は補正された横加速度Ｇya
とＶγとの偏差Ｇya−Ｖγを積分することにより車輌の
横すべり速度Ｖy を演算する手段と、横すべり速度Ｖy
に基づき車輌のスピンを推定する手段と、車輌のスピン
が推定される状況に於てカント補正値による補正が横す
べり速度Ｖy の大きさを増大させるときにはカント補正
値を０に修正する手段とを有しているので、車輌が実際
にはスピンを生じていないにも拘らず横加速度Ｇy がカ
ント補正値にて補正されることに起因して誤ってスピン
であると推定されることが確実に防止される。
【００１８】また一般に車輌がスピンする場合にはヨー
レートの大きさが急激に増大し、そのため積Ｖγの大き
さが横加速度Ｇy の大きさに比して急激に大きくなる。
これに対しＶγの大きさに比してＧy の大きさが急激に
減少する場合にはＧy に路面外乱の成分が含まれている
ものと考えられ、路面外乱の成分を含む横加速度Ｇyに
基づき車輌の横すべり速度Ｖy が演算されると、車輌の
旋回挙動が正確に推定されなくなってしまう。
レートの大きさが急激に増大し、そのため積Ｖγの大き
さが横加速度Ｇy の大きさに比して急激に大きくなる。
これに対しＶγの大きさに比してＧy の大きさが急激に
減少する場合にはＧy に路面外乱の成分が含まれている
ものと考えられ、路面外乱の成分を含む横加速度Ｇyに
基づき車輌の横すべり速度Ｖy が演算されると、車輌の
旋回挙動が正確に推定されなくなってしまう。
【００１９】上述の（４）の構成（請求項５の構成）に
よれば、挙動推定手段により偏差Ｇy −Ｖγを所定の積
分時間にて積分することにより車輌の横すべり速度Ｖy
が求められ、少なくとも横すべり速度Ｖy に基づき車輌
の旋回挙動が推定され、推定された旋回挙動に基づき挙
動制御手段により車輌の旋回挙動が制御されるが、挙動
推定手段は｜Ｇy ｜＜｜Ｖγ｜であり且つ｜Ｇy ｜が減
少する過程にあるときには横すべり速度Ｖy を求める際
に於ける横加速度Ｇy をその時間変化率が減少するよう
補正する手段を含んでいるので、路面の外乱に起因して
車輌の旋回挙動が誤って推定される虞れが低減される。
よれば、挙動推定手段により偏差Ｇy −Ｖγを所定の積
分時間にて積分することにより車輌の横すべり速度Ｖy
が求められ、少なくとも横すべり速度Ｖy に基づき車輌
の旋回挙動が推定され、推定された旋回挙動に基づき挙
動制御手段により車輌の旋回挙動が制御されるが、挙動
推定手段は｜Ｇy ｜＜｜Ｖγ｜であり且つ｜Ｇy ｜が減
少する過程にあるときには横すべり速度Ｖy を求める際
に於ける横加速度Ｇy をその時間変化率が減少するよう
補正する手段を含んでいるので、路面の外乱に起因して
車輌の旋回挙動が誤って推定される虞れが低減される。
【００２０】また自動車等の車輌が走行する道路の湾曲
部には車輌が良好に旋回することができるよう例えば道
路構造令に基づきバンク角が与えられており、そのため
路面のカントの場合と同様横加速度センサ等により検出
される車体の横加速度Ｇy にはバンク角に起因する成分
が含まれ、これに起因して車輌の旋回挙動を正確に推定
することができない場合がある。尚バンク角の概略値は
例えば制限車速及び走行路の曲率半径より推定可能であ
り、走行路の曲率半径の概略値は例えば車速及び車体の
ヨーレートより推定可能である。
部には車輌が良好に旋回することができるよう例えば道
路構造令に基づきバンク角が与えられており、そのため
路面のカントの場合と同様横加速度センサ等により検出
される車体の横加速度Ｇy にはバンク角に起因する成分
が含まれ、これに起因して車輌の旋回挙動を正確に推定
することができない場合がある。尚バンク角の概略値は
例えば制限車速及び走行路の曲率半径より推定可能であ
り、走行路の曲率半径の概略値は例えば車速及び車体の
ヨーレートより推定可能である。
【００２１】上述の（５）の構成（請求項６の構成）に
よれば、挙動推定手段により偏差Ｇy −Ｖγを所定の積
分時間にて積分することにより車輌の横すべり速度Ｖy
が求められ、少なくとも横すべり速度Ｖy に基づき車輌
の旋回挙動が推定され、推定された旋回挙動に基づき挙
動制御手段により車輌の旋回挙動が制御されるが、挙動
推定手段は走行路の曲率半径を求める手段と、曲率半径
より路面のバンク角を推定する手段と、推定されたバン
ク角に応じて横加速度Ｇy を補正する手段とを含み、補
正された横加速度に基づき車輌の旋回挙動を推定するよ
う構成されているので、車輌がバンク角を有する道路を
旋回する場合にも横加速度Ｇy がバンク角に応じて補正
されない場合に比して正確に車輌の旋回挙動が推定され
る。
よれば、挙動推定手段により偏差Ｇy −Ｖγを所定の積
分時間にて積分することにより車輌の横すべり速度Ｖy
が求められ、少なくとも横すべり速度Ｖy に基づき車輌
の旋回挙動が推定され、推定された旋回挙動に基づき挙
動制御手段により車輌の旋回挙動が制御されるが、挙動
推定手段は走行路の曲率半径を求める手段と、曲率半径
より路面のバンク角を推定する手段と、推定されたバン
ク角に応じて横加速度Ｇy を補正する手段とを含み、補
正された横加速度に基づき車輌の旋回挙動を推定するよ
う構成されているので、車輌がバンク角を有する道路を
旋回する場合にも横加速度Ｇy がバンク角に応じて補正
されない場合に比して正確に車輌の旋回挙動が推定され
る。
【００２２】また車輌の旋回挙動が安定な状況に於て
は、横加速度Ｇy をパラメータとする横すべり評価値に
基づく車輌の旋回挙動推定の精度は路面のカント等の誤
差の影響を受け易く、他方スピン発生状態の如く車輌の
旋回挙動が不安定になると、車速及び操舵角に基づく目
標ヨーレートの信頼性が低くなりヨーレートの偏差Δγ
の信頼性も低くなるので、ヨーレートの偏差に基づく車
輌の旋回挙動の推定精度が悪化する。
は、横加速度Ｇy をパラメータとする横すべり評価値に
基づく車輌の旋回挙動推定の精度は路面のカント等の誤
差の影響を受け易く、他方スピン発生状態の如く車輌の
旋回挙動が不安定になると、車速及び操舵角に基づく目
標ヨーレートの信頼性が低くなりヨーレートの偏差Δγ
の信頼性も低くなるので、ヨーレートの偏差に基づく車
輌の旋回挙動の推定精度が悪化する。
【００２３】上述の（６）の構成（請求項７の構成）に
よれば、横加速度Ｇy 、車速Ｖ及び実ヨーレートγより
車輌の横すべりを表す第一の評価値が演算され、操舵角
θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと実ヨーレー
トとの偏差Δγを表す第二の評価値が演算され、少なく
とも各々重みづけされた第一及び第二の評価値に基づき
挙動推定手段により車輌の旋回挙動が推定され、推定さ
れた旋回挙動に基づき挙動制御手段により車輌の旋回挙
動が制御されるが、挙動推定手段は車輌の安定な旋回挙
動が推定されるときには第二の評価値の重みを高く設定
し車輌の不安定な旋回挙動が推定されるときには第一の
評価値の重みを高く設定する重み変更手段を含んでいる
ので、車輌の旋回挙動が安定であるときにはヨーレート
の偏差Δγを表す第二の評価値の重みが高く設定された
状態で車輌の旋回挙動が推定され、逆に車輌の旋回挙動
が不安定になると横加速度Ｇy 等に基づく第一の評価値
の重みが高くされた状態で車輌の旋回挙動が推定され、
これにより車輌の旋回挙動が適切に推定され効果的に制
御される。
よれば、横加速度Ｇy 、車速Ｖ及び実ヨーレートγより
車輌の横すべりを表す第一の評価値が演算され、操舵角
θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと実ヨーレー
トとの偏差Δγを表す第二の評価値が演算され、少なく
とも各々重みづけされた第一及び第二の評価値に基づき
挙動推定手段により車輌の旋回挙動が推定され、推定さ
れた旋回挙動に基づき挙動制御手段により車輌の旋回挙
動が制御されるが、挙動推定手段は車輌の安定な旋回挙
動が推定されるときには第二の評価値の重みを高く設定
し車輌の不安定な旋回挙動が推定されるときには第一の
評価値の重みを高く設定する重み変更手段を含んでいる
ので、車輌の旋回挙動が安定であるときにはヨーレート
の偏差Δγを表す第二の評価値の重みが高く設定された
状態で車輌の旋回挙動が推定され、逆に車輌の旋回挙動
が不安定になると横加速度Ｇy 等に基づく第一の評価値
の重みが高くされた状態で車輌の旋回挙動が推定され、
これにより車輌の旋回挙動が適切に推定され効果的に制
御される。
【００２４】また一般に車輌が過剰にスピンすることを
未然に防止し効果的に制御するためには車輌の横すべり
が発生し始めた段階に於て車速を低減し操舵角を低減す
ることが好ましいが、実際には車輌の運転者が慌ててス
テアリングホイールを旋回方向に切増し操舵することが
あり、かかる状況に於ても検出された操舵角θをそのま
ま用いて目標ヨーレートが演算されるとヨーレートの偏
差Δγの大きさが非常に大きくなり、そのため車輌の旋
回挙動が正確に推定されないばかりか、却ってスピンが
助長されることがある。
未然に防止し効果的に制御するためには車輌の横すべり
が発生し始めた段階に於て車速を低減し操舵角を低減す
ることが好ましいが、実際には車輌の運転者が慌ててス
テアリングホイールを旋回方向に切増し操舵することが
あり、かかる状況に於ても検出された操舵角θをそのま
ま用いて目標ヨーレートが演算されるとヨーレートの偏
差Δγの大きさが非常に大きくなり、そのため車輌の旋
回挙動が正確に推定されないばかりか、却ってスピンが
助長されることがある。
【００２５】上述の（７）の構成（請求項８の構成）に
よれば、横加速度Ｇy 、車速Ｖ及び実ヨーレートγより
車輌の横すべりを表す第一の評価値が演算され、操舵角
θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと実ヨーレー
トとの偏差Δγを表す第二の評価値が演算され、少なく
とも第一及び第二の評価値に基づき挙動推定手段により
車輌のスピンが推定され、推定されたスピンに基づき挙
動制御手段によりスピンを低減するよう車輌の旋回挙動
が制御されるが、第二の評価値を演算する手段は所定の
サイクル毎に目標ヨーレートを演算し、挙動推定手段に
よりスピンが推定され且つ操舵角θが切り増し方向に変
化しているときには現サイクルの目標ヨーレートを前サ
イクルの目標ヨーレートに置き換えて第二の評価値を演
算するよう構成されているので、車輌の旋回時に運転者
が慌ててステアリングホイールを旋回方向へ切増し操作
する場合にも、車輌の旋回挙動が正確に推定されると共
に、挙動制御装置によって車輌の旋回挙動がスピン助長
方向へ制御されることが確実に防止される。
よれば、横加速度Ｇy 、車速Ｖ及び実ヨーレートγより
車輌の横すべりを表す第一の評価値が演算され、操舵角
θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと実ヨーレー
トとの偏差Δγを表す第二の評価値が演算され、少なく
とも第一及び第二の評価値に基づき挙動推定手段により
車輌のスピンが推定され、推定されたスピンに基づき挙
動制御手段によりスピンを低減するよう車輌の旋回挙動
が制御されるが、第二の評価値を演算する手段は所定の
サイクル毎に目標ヨーレートを演算し、挙動推定手段に
よりスピンが推定され且つ操舵角θが切り増し方向に変
化しているときには現サイクルの目標ヨーレートを前サ
イクルの目標ヨーレートに置き換えて第二の評価値を演
算するよう構成されているので、車輌の旋回時に運転者
が慌ててステアリングホイールを旋回方向へ切増し操作
する場合にも、車輌の旋回挙動が正確に推定されると共
に、挙動制御装置によって車輌の旋回挙動がスピン助長
方向へ制御されることが確実に防止される。
【００２６】また車輌の横すべりが発生すると車輌の運
転者が慌ててステアリングホイールを旋回方向とは逆方
向に転舵することがあり、かかる状況に於ても検出され
た操舵角θをそのまま用いて目標ヨーレートが演算され
るとヨーレートの偏差Δγが車輌の実際の旋回挙動に対
応しなくなり、そのため車輌の旋回挙動が正確に推定さ
れなくなる。
転者が慌ててステアリングホイールを旋回方向とは逆方
向に転舵することがあり、かかる状況に於ても検出され
た操舵角θをそのまま用いて目標ヨーレートが演算され
るとヨーレートの偏差Δγが車輌の実際の旋回挙動に対
応しなくなり、そのため車輌の旋回挙動が正確に推定さ
れなくなる。
【００２７】上述の（８）の構成（請求項９の構成）に
よれば、横加速度Ｇy 、車速Ｖ及び実ヨーレートγより
車輌の横すべりを表す第一の評価値が演算され、操舵角
θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと実ヨーレー
トとの偏差Δγを表す第二の評価値が演算され、少なく
とも第一及び第二の評価値に基づき挙動推定手段により
車輌のスピンが推定され、推定されたスピンに基づき挙
動制御手段によりスピンを低減するよう車輌の旋回挙動
が制御されるが、挙動推定手段は前記実ヨーレートの大
きさが前記目標ヨーレートの大きさよりも小さいときに
は前記第二の評価値の大きさを所定値以下に制限する手
段を含んでいるので、第一の評価値は車輌のスピンを推
定する値であるにも拘らず第二の評価値がこれをキャン
セルすることが確実に防止され、これにより車輌の旋回
時に運転者が慌ててステアリングホイールを旋回方向と
は逆方向へ転舵する場合にも、車輌の旋回挙動が正確に
推定される。
よれば、横加速度Ｇy 、車速Ｖ及び実ヨーレートγより
車輌の横すべりを表す第一の評価値が演算され、操舵角
θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと実ヨーレー
トとの偏差Δγを表す第二の評価値が演算され、少なく
とも第一及び第二の評価値に基づき挙動推定手段により
車輌のスピンが推定され、推定されたスピンに基づき挙
動制御手段によりスピンを低減するよう車輌の旋回挙動
が制御されるが、挙動推定手段は前記実ヨーレートの大
きさが前記目標ヨーレートの大きさよりも小さいときに
は前記第二の評価値の大きさを所定値以下に制限する手
段を含んでいるので、第一の評価値は車輌のスピンを推
定する値であるにも拘らず第二の評価値がこれをキャン
セルすることが確実に防止され、これにより車輌の旋回
時に運転者が慌ててステアリングホイールを旋回方向と
は逆方向へ転舵する場合にも、車輌の旋回挙動が正確に
推定される。
【００２８】また一般に車輌の実際の旋回運動はステア
リングホイールの操作に対し遅れを伴なうので、ヨーレ
ートの偏差Δγの演算に供される操舵角θ及び車速Ｖに
より定まる目標ヨーレートは一次遅れ処理されることが
好ましい。また車輌の旋回時にはタイヤの弾性変形等に
起因する過渡的なオーバステアが生じるので、これがタ
イヤのスリップによるオーバステア（スピン）と誤認推
定される場合がある。更に目標ヨーレートに対する一次
遅れ処理の時定数が適正に設定されなければ車輌がスピ
ンを生じているにも拘らずヨーレートの偏差Δγの大き
さが小さくなってスピンの推定が遅れてしまうことがあ
る。
リングホイールの操作に対し遅れを伴なうので、ヨーレ
ートの偏差Δγの演算に供される操舵角θ及び車速Ｖに
より定まる目標ヨーレートは一次遅れ処理されることが
好ましい。また車輌の旋回時にはタイヤの弾性変形等に
起因する過渡的なオーバステアが生じるので、これがタ
イヤのスリップによるオーバステア（スピン）と誤認推
定される場合がある。更に目標ヨーレートに対する一次
遅れ処理の時定数が適正に設定されなければ車輌がスピ
ンを生じているにも拘らずヨーレートの偏差Δγの大き
さが小さくなってスピンの推定が遅れてしまうことがあ
る。
【００２９】上述の（９）の構成（請求項１０の構成）
によれば、横加速度Ｇy 、車速Ｖ及び実ヨーレートγよ
り車輌の横すべりを表す第一の評価値が演算され、操舵
角θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと実ヨーレ
ートとの偏差Δγを表す第二の評価値が演算され、少な
くとも第一及び第二の評価値に基づき挙動推定手段によ
り車輌のスピンが推定され、推定されたスピンに基づき
挙動制御手段によりスピンを低減するよう車輌の旋回挙
動が制御されるが、第二の評価値を演算する手段は操舵
角θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートを一次遅れ
処理する手段と、一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一
次遅れ処理前の目標ヨーレートと実ヨーレートとの間に
ないときには一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一次遅
れ処理前の目標ヨーレートと実ヨーレートとの間にある
ときよりも一次遅れ処理の時定数を小さく設定する時定
数変更手段とを含んでいるので、目標ヨーレートが操舵
角及び車速に応答して発生すべき車体のヨーレートに対
応して変化するようになり、これにより車輌の旋回挙動
が適切に推定される。
によれば、横加速度Ｇy 、車速Ｖ及び実ヨーレートγよ
り車輌の横すべりを表す第一の評価値が演算され、操舵
角θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと実ヨーレ
ートとの偏差Δγを表す第二の評価値が演算され、少な
くとも第一及び第二の評価値に基づき挙動推定手段によ
り車輌のスピンが推定され、推定されたスピンに基づき
挙動制御手段によりスピンを低減するよう車輌の旋回挙
動が制御されるが、第二の評価値を演算する手段は操舵
角θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートを一次遅れ
処理する手段と、一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一
次遅れ処理前の目標ヨーレートと実ヨーレートとの間に
ないときには一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一次遅
れ処理前の目標ヨーレートと実ヨーレートとの間にある
ときよりも一次遅れ処理の時定数を小さく設定する時定
数変更手段とを含んでいるので、目標ヨーレートが操舵
角及び車速に応答して発生すべき車体のヨーレートに対
応して変化するようになり、これにより車輌の旋回挙動
が適切に推定される。
【００３０】また横加速度センサ等により検出される車
体の横加速度Ｇy の如き状態量は路面の凹凸の如き外乱
の影響を受け易く、そのため例えば車輌が悪路にて旋回
するような場合には、車輌の旋回挙動が路面の外乱に起
因して誤って推定される虞れがある。
体の横加速度Ｇy の如き状態量は路面の凹凸の如き外乱
の影響を受け易く、そのため例えば車輌が悪路にて旋回
するような場合には、車輌の旋回挙動が路面の外乱に起
因して誤って推定される虞れがある。
【００３１】上述の（１０）の構成（請求項１１の構
成）によれば、横加速度Ｇy 、車速Ｖ及び実ヨーレート
γより車輌の横すべりを表す第一の評価値が演算され、
操舵角θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと実ヨ
ーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値が演算され、
少なくとも第一及び第二の評価値に応じた最終評価値に
基づき挙動推定手段により車輌の旋回挙動が推定され、
推定された前記車輌の旋回挙動挙動に基づき制御手段に
より最終評価値に応じた制御量にて車輌の旋回挙動が制
御されるが、左右前輪の車輪速度を検出する手段と、車
輌の実前後加速度Ｇx を検出する手段と、左右前輪の車
輪速度より車体の推定ヨーレートγhat を演算する手段
と、左右前輪の車輪速度より推定前後加速度Ｇxhatを演
算する手段と、実ヨーレートγと推定ヨーレートγhat
との偏差及び実前後加速度Ｇx と推定前後加速度Ｇxhat
との偏差より路面外乱レベルを推定する手段と、路面外
乱レベルに応じて制御量を変更する制御量変更手段とを
有しているので、路面に凹凸等があり、横加速度Ｇy 等
が路面の影響を受ける場合にも誤って車輌の挙動制御が
行われることが確実に防止される。
成）によれば、横加速度Ｇy 、車速Ｖ及び実ヨーレート
γより車輌の横すべりを表す第一の評価値が演算され、
操舵角θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートと実ヨ
ーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値が演算され、
少なくとも第一及び第二の評価値に応じた最終評価値に
基づき挙動推定手段により車輌の旋回挙動が推定され、
推定された前記車輌の旋回挙動挙動に基づき制御手段に
より最終評価値に応じた制御量にて車輌の旋回挙動が制
御されるが、左右前輪の車輪速度を検出する手段と、車
輌の実前後加速度Ｇx を検出する手段と、左右前輪の車
輪速度より車体の推定ヨーレートγhat を演算する手段
と、左右前輪の車輪速度より推定前後加速度Ｇxhatを演
算する手段と、実ヨーレートγと推定ヨーレートγhat
との偏差及び実前後加速度Ｇx と推定前後加速度Ｇxhat
との偏差より路面外乱レベルを推定する手段と、路面外
乱レベルに応じて制御量を変更する制御量変更手段とを
有しているので、路面に凹凸等があり、横加速度Ｇy 等
が路面の影響を受ける場合にも誤って車輌の挙動制御が
行われることが確実に防止される。
【００３２】特に請求項１２の構成によれば、請求項１
１の構成に於て、制御量変更手段は路面外乱レベルに応
じて最終評価値を補正することにより制御量を変更する
よう構成されており、また請求項１３の構成によれば、
請求項１１の構成に於て、挙動制御手段は最終評価値が
敷居値を越える場合に最終評価値に応じた制御量にて車
輌の旋回挙動を制御し、制御量変更手段は路面外乱レベ
ルに応じて敷居値を変更することにより制御量を変更す
るよう構成されているので、請求項１１の構成による作
用が確実に得られる。
１の構成に於て、制御量変更手段は路面外乱レベルに応
じて最終評価値を補正することにより制御量を変更する
よう構成されており、また請求項１３の構成によれば、
請求項１１の構成に於て、挙動制御手段は最終評価値が
敷居値を越える場合に最終評価値に応じた制御量にて車
輌の旋回挙動を制御し、制御量変更手段は路面外乱レベ
ルに応じて敷居値を変更することにより制御量を変更す
るよう構成されているので、請求項１１の構成による作
用が確実に得られる。
【００３３】また車輌の旋回時に於て車輌が安定な旋回
挙動状態にある場合には、操舵角θ及び車速Ｖにより定
まる目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の大きさは
小さく、また操舵角及び車速により求まる目標横加速度
と実横加速度との偏差の大きさも小さく、従ってこれら
の偏差の大きさが小さい状況に於て車輌の横すべりを表
す評価値が高い場合にはそのことは外乱に起因するもの
と考えられる。
挙動状態にある場合には、操舵角θ及び車速Ｖにより定
まる目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の大きさは
小さく、また操舵角及び車速により求まる目標横加速度
と実横加速度との偏差の大きさも小さく、従ってこれら
の偏差の大きさが小さい状況に於て車輌の横すべりを表
す評価値が高い場合にはそのことは外乱に起因するもの
と考えられる。
【００３４】上述の（１１）の構成（請求項１４の構
成）によれば、横加速度Ｇy 及び実ヨーレートγより車
輌の横すべりを表す評価値が演算され、少なくとも評価
値に基づき挙動推定手段により車輌のスピンが推定さ
れ、推定されたスピンに基づき挙動制御手段によりスピ
ンを低減するよう車輌の旋回挙動が制御されるが、車速
Ｖを検出する手段と、操舵角θを検出する手段と、操舵
角θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートγt を演算
する手段と、操舵角θ及び車速Ｖにより求まる目標横加
速度Ｇytを演算する手段と、目標ヨーレートγt と実ヨ
ーレートγとの偏差の大きさ又は目標横加速度Ｇytと横
加速度Ｇy との偏差の大きさが所定の敷居値以下である
か否かを判定する手段と、ヨーレートの偏差の大きさ又
は横加速度の偏差の大きさが所定の敷居値以下であると
きには挙動制御手段による車輌の挙動制御を禁止する挙
動制御禁止手段とを有しているので、外乱に起因して車
輌の横すべりを表す評価値が高い値になっても誤って車
輌の挙動制御が行われることが確実に防止される。
成）によれば、横加速度Ｇy 及び実ヨーレートγより車
輌の横すべりを表す評価値が演算され、少なくとも評価
値に基づき挙動推定手段により車輌のスピンが推定さ
れ、推定されたスピンに基づき挙動制御手段によりスピ
ンを低減するよう車輌の旋回挙動が制御されるが、車速
Ｖを検出する手段と、操舵角θを検出する手段と、操舵
角θ及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートγt を演算
する手段と、操舵角θ及び車速Ｖにより求まる目標横加
速度Ｇytを演算する手段と、目標ヨーレートγt と実ヨ
ーレートγとの偏差の大きさ又は目標横加速度Ｇytと横
加速度Ｇy との偏差の大きさが所定の敷居値以下である
か否かを判定する手段と、ヨーレートの偏差の大きさ又
は横加速度の偏差の大きさが所定の敷居値以下であると
きには挙動制御手段による車輌の挙動制御を禁止する挙
動制御禁止手段とを有しているので、外乱に起因して車
輌の横すべりを表す評価値が高い値になっても誤って車
輌の挙動制御が行われることが確実に防止される。
【００３５】また一般に制動及び旋回が同時に行われる
場合やアンダステアの状況にてアクセル操作が行われる
場合に車輌がスピンに陥る可能性が高く、従ってこれら
の場合にはスピンの発生と同時に旋回挙動の制御が開始
されるよう挙動制御が行われ易くすることが好ましく、
逆にこれら以外の場合には誤って挙動制御が実行されな
いよう挙動制御が行われ難くすることが好ましい。
場合やアンダステアの状況にてアクセル操作が行われる
場合に車輌がスピンに陥る可能性が高く、従ってこれら
の場合にはスピンの発生と同時に旋回挙動の制御が開始
されるよう挙動制御が行われ易くすることが好ましく、
逆にこれら以外の場合には誤って挙動制御が実行されな
いよう挙動制御が行われ難くすることが好ましい。
【００３６】上述の（１２）の構成（請求項１５の構
成）によれば、横加速度Ｇy 及び実ヨーレートγより車
輌の横すべりを表す評価値が演算され、少なくとも評価
値に基づき挙動推定手段により車輌のスピンが推定さ
れ、推定されたスピンに基づき挙動制御手段によりスピ
ンを低減するよう車輌の旋回挙動が制御されるが、車輌
の挙動制御装置は制動及び旋回が同時に行われる第一の
状態であるか否かを判定する手段と、アンダステアの状
況にてアクセル操作が行われる第二の状態であるか否か
を判定する手段と、第一の状態又は第二の状態が判定さ
れたときには挙動制御手段による車輌の挙動制御を早め
る手段とを有しているので、車輌がスピンに陥る可能性
が高い状況に於てはスピンの発生と同時に車輌の旋回挙
動の制御が開始され、これにより車輌の旋回挙動を効果
的に制御することが可能になり、また車輌がスピンに陥
る可能性が低い状況に於ては挙動制御手段による車輌の
挙動制御が行われ難くすることができ、これにより車輌
の旋回挙動が安定である場合に誤って挙動制御が実行さ
れる虞れが低減される。
成）によれば、横加速度Ｇy 及び実ヨーレートγより車
輌の横すべりを表す評価値が演算され、少なくとも評価
値に基づき挙動推定手段により車輌のスピンが推定さ
れ、推定されたスピンに基づき挙動制御手段によりスピ
ンを低減するよう車輌の旋回挙動が制御されるが、車輌
の挙動制御装置は制動及び旋回が同時に行われる第一の
状態であるか否かを判定する手段と、アンダステアの状
況にてアクセル操作が行われる第二の状態であるか否か
を判定する手段と、第一の状態又は第二の状態が判定さ
れたときには挙動制御手段による車輌の挙動制御を早め
る手段とを有しているので、車輌がスピンに陥る可能性
が高い状況に於てはスピンの発生と同時に車輌の旋回挙
動の制御が開始され、これにより車輌の旋回挙動を効果
的に制御することが可能になり、また車輌がスピンに陥
る可能性が低い状況に於ては挙動制御手段による車輌の
挙動制御が行われ難くすることができ、これにより車輌
の旋回挙動が安定である場合に誤って挙動制御が実行さ
れる虞れが低減される。
【００３７】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００３８】図１は本発明による挙動制御装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気制御装置を示す概略構
成図である。
れる車輌の制動装置及びその電気制御装置を示す概略構
成図である。
【００３９】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧
制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置
１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロポ
ーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制
御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２
６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリザ
ーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧の
オイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４
を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置
１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中には
アキュムレータ３６が接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧
制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置
１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロポ
ーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制
御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２
６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリザ
ーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧の
オイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４
を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置
１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中には
アキュムレータ３６が接続されている。
【００４０】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。
【００４１】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。
【００４２】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。
【００４３】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。
【００４４】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。
【００４５】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ６２より
操舵角θを示す信号、車輪速センサ６４FL〜６４RRより
それぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速ＶFL、ＶFR、Ｖ
RL、ＶRRを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ６６より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号が入力されるようになっている。尚横加速度センサ
５８等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出
するようになっている。
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ６２より
操舵角θを示す信号、車輪速センサ６４FL〜６４RRより
それぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速ＶFL、ＶFR、Ｖ
RL、ＶRRを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ６６より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号が入力されるようになっている。尚横加速度センサ
５８等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出
するようになっている。
【００４６】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を判定するためのスピンバリューＳＶを求め、ス
ピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定すると共に
車輌の旋回挙動を安定化させるための制御量を演算し、
その演算結果に基づき左前輪又は右前輪の制動力を制御
し車輌の旋回挙動を安定化させるようになっている。
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を判定するためのスピンバリューＳＶを求め、ス
ピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定すると共に
車輌の旋回挙動を安定化させるための制御量を演算し、
その演算結果に基づき左前輪又は右前輪の制動力を制御
し車輌の旋回挙動を安定化させるようになっている。
【００４７】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して第一の実施例による車輌の旋回挙動制御の
概要について説明する。尚図２に示されたフローチャー
トによる制御は図には示されていないイグニッションス
イッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実
行される。
トを参照して第一の実施例による車輌の旋回挙動制御の
概要について説明する。尚図２に示されたフローチャー
トによる制御は図には示されていないイグニッションス
イッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実
行される。
【００４８】まずステップ１００に於ては車速センサ５
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２００に於ては車体の横加速度Ｇy に対す
るカント補正値Ｃ、即ち路面のカントに起因する横力を
補正するための補正値が図３に示されたフローチャート
に従って演算され、ステップ３００に於ては後述のステ
ップ５００に於ける車体の横すべり速度Ｖy の演算に於
ける積分時間Ｔi が図４に示されたフローチャートに従
って決定され、ステップ４００に於てはカント補正値Ｃ
にて補正された車体の実横加速度Ｇya（＝Ｇy −Ｃ）
と、車速Ｖ及びヨーレートγにより定まる車体の横加速
度Ｖγとの偏差Ｖydが図５に示されたフローチャートに
従って演算され、ステップ５００に於ては車体のスリッ
プ角βが図６に示されたフローチャートに従って推定に
より演算される。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２００に於ては車体の横加速度Ｇy に対す
るカント補正値Ｃ、即ち路面のカントに起因する横力を
補正するための補正値が図３に示されたフローチャート
に従って演算され、ステップ３００に於ては後述のステ
ップ５００に於ける車体の横すべり速度Ｖy の演算に於
ける積分時間Ｔi が図４に示されたフローチャートに従
って決定され、ステップ４００に於てはカント補正値Ｃ
にて補正された車体の実横加速度Ｇya（＝Ｇy −Ｃ）
と、車速Ｖ及びヨーレートγにより定まる車体の横加速
度Ｖγとの偏差Ｖydが図５に示されたフローチャートに
従って演算され、ステップ５００に於ては車体のスリッ
プ角βが図６に示されたフローチャートに従って推定に
より演算される。
【００４９】ステップ６００に於てはヨーレートセンサ
６０により検出される車体の実ヨーレートγと、車速Ｖ
及び操舵角θにより定まる目標ヨーレートγt との偏差
Δγが図７及び図８に示されたフローチャートに従って
演算され、ステップ７００に於ては図９に示されたフロ
ーチャートに従ってカウンタステア、即ち車輌の旋回方
向とは反対方向の操舵が行われているか否かの判定が行
われ、ステップ８００に於ては図１０に示されたフロー
チャートに従って車輌がドリフトアウトの状態にあるか
否かの判定が行われる。
６０により検出される車体の実ヨーレートγと、車速Ｖ
及び操舵角θにより定まる目標ヨーレートγt との偏差
Δγが図７及び図８に示されたフローチャートに従って
演算され、ステップ７００に於ては図９に示されたフロ
ーチャートに従ってカウンタステア、即ち車輌の旋回方
向とは反対方向の操舵が行われているか否かの判定が行
われ、ステップ８００に於ては図１０に示されたフロー
チャートに従って車輌がドリフトアウトの状態にあるか
否かの判定が行われる。
【００５０】ステップ９００に於てはステップ６００に
於て演算されたヨーレート偏差Δγに対する重みＷが図
１１に示されたフローチャートに従って演算され、ステ
ップ１０００に於ては図１２に示されたフローチャート
に従ってスピンバリューＳＶが演算され、ステップ１１
００に於てはスピンバリューＳＶに基づき図１３に示さ
れたフローチャートに従って車輌の挙動が判定され、ス
テップ１２００に於ては挙動の判定結果及びスピンバリ
ューＳＶに基づき図１４に示されたフローチャートに従
って左前輪又は右前輪の制動力を制御するための制御量
が演算されると共に、該制御量により左前輪又は右前輪
の制動力が制御され、しかる後ステップ１００へ戻る。
於て演算されたヨーレート偏差Δγに対する重みＷが図
１１に示されたフローチャートに従って演算され、ステ
ップ１０００に於ては図１２に示されたフローチャート
に従ってスピンバリューＳＶが演算され、ステップ１１
００に於てはスピンバリューＳＶに基づき図１３に示さ
れたフローチャートに従って車輌の挙動が判定され、ス
テップ１２００に於ては挙動の判定結果及びスピンバリ
ューＳＶに基づき図１４に示されたフローチャートに従
って左前輪又は右前輪の制動力を制御するための制御量
が演算されると共に、該制御量により左前輪又は右前輪
の制動力が制御され、しかる後ステップ１００へ戻る。
【００５１】次に図３乃至図１４に示された各ルーチン
のフローチャート及び図１５以降の対応するグラフを参
照してステップ２００〜１２００の各ルーチンについて
詳細に説明する。
のフローチャート及び図１５以降の対応するグラフを参
照してステップ２００〜１２００の各ルーチンについて
詳細に説明する。
【００５２】ステップ２００のカント補正値Ｃ演算ルー
チン（図３） このルーチンに於けるステップ２０５に於てはフラグＦ
s が１であるか否かの判別、即ち１サイクル前のステッ
プ１１００に於ける車輌の旋回挙動の推定結果がスピン
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２１０に於て図１５に示されたグラフに対
応するマップより時定数Ｔc が演算されると共に、下記
の数１に従って車体の横加速度の偏差Ｇy −Ｖγがロー
パスフィルタ処理されることによって横加速度の偏差の
低周波成分がカント補正値Ｃとして演算され、肯定判別
が行われたときにはステップ２１５に於てカント補正値
Ｃの大きさが例えば等差的に又は等比的に低減されるこ
とにより各サイクル毎にカント補正値Ｃの大きさが減衰
される。尚数１に於てＳはラプラス演算子であり、この
ことは後述の他の数式についても同様である。
チン（図３） このルーチンに於けるステップ２０５に於てはフラグＦ
s が１であるか否かの判別、即ち１サイクル前のステッ
プ１１００に於ける車輌の旋回挙動の推定結果がスピン
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２１０に於て図１５に示されたグラフに対
応するマップより時定数Ｔc が演算されると共に、下記
の数１に従って車体の横加速度の偏差Ｇy −Ｖγがロー
パスフィルタ処理されることによって横加速度の偏差の
低周波成分がカント補正値Ｃとして演算され、肯定判別
が行われたときにはステップ２１５に於てカント補正値
Ｃの大きさが例えば等差的に又は等比的に低減されるこ
とにより各サイクル毎にカント補正値Ｃの大きさが減衰
される。尚数１に於てＳはラプラス演算子であり、この
ことは後述の他の数式についても同様である。
【数１】Ｃ＝（Ｇy −γＶ）／（１＋Ｔc Ｓ）
【００５３】ステップ２２０に於てはカント補正値Ｃの
変化率、即ち現サイクルのカント補正値Ｃと所定サイク
ル前のカント補正値との偏差ΔＣの絶対値が制限値Ｃ1
（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ２２５に於てカント補正
値の変化率ΔＣの絶対値が制限値Ｃ1 に制限されるよう
カント補正値Ｃが設定される。
変化率、即ち現サイクルのカント補正値Ｃと所定サイク
ル前のカント補正値との偏差ΔＣの絶対値が制限値Ｃ1
（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ２２５に於てカント補正
値の変化率ΔＣの絶対値が制限値Ｃ1 に制限されるよう
カント補正値Ｃが設定される。
【００５４】ステップ２３０に於てはカント補正値Ｃの
絶対値が制限値Ｃ2 （正の定数）以上であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３
５に於てカント補正値の上下値がそれぞれＣ2 、−Ｃ2
にクリップされる。ステップ２４０に於てはステップ２
１０又は２２５又は２３５に於て演算されたカント補正
値Ｃの符号がステップ５００に於て演算される車体のス
リップ角βの絶対値を増大させる符号、即ち１サイクル
前のステップ５００に於て演算された車体の横速度Ｖy
の符号と同一の符号であるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ２４５に於てカント補
正値Ｃが０にリセットされる。
絶対値が制限値Ｃ2 （正の定数）以上であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３
５に於てカント補正値の上下値がそれぞれＣ2 、−Ｃ2
にクリップされる。ステップ２４０に於てはステップ２
１０又は２２５又は２３５に於て演算されたカント補正
値Ｃの符号がステップ５００に於て演算される車体のス
リップ角βの絶対値を増大させる符号、即ち１サイクル
前のステップ５００に於て演算された車体の横速度Ｖy
の符号と同一の符号であるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ２４５に於てカント補
正値Ｃが０にリセットされる。
【００５５】かくしてステップ２００のカント補正値演
算ルーチン、特にステップ２０５〜２３５は請求項３の
構成の一部に対応しており、路面のカントに起因する横
力、即ちカント補正値Ｃとして車体の横加速度の偏差Ｇ
y −Ｖγの低周波成分が演算され、後述の横加速度偏差
演算ルーチン（図５）のステップ４６０に於て車体の横
加速度Ｇy がカント補正値Ｃにて補正されることにより
横加速度の偏差Ｖydがカントの有無や大小に拘らず正確
に演算され、これにより車体のスリップ角βが正確に演
算される。
算ルーチン、特にステップ２０５〜２３５は請求項３の
構成の一部に対応しており、路面のカントに起因する横
力、即ちカント補正値Ｃとして車体の横加速度の偏差Ｇ
y −Ｖγの低周波成分が演算され、後述の横加速度偏差
演算ルーチン（図５）のステップ４６０に於て車体の横
加速度Ｇy がカント補正値Ｃにて補正されることにより
横加速度の偏差Ｖydがカントの有無や大小に拘らず正確
に演算され、これにより車体のスリップ角βが正確に演
算される。
【００５６】特にこの場合ステップ２１０に於けるカン
ト補正値Ｃの演算に於ては、ローパスフィルタの時定数
Ｔc は図１５に示されたグラフに対応するマップより車
輌の旋回挙動が不安定になるにつれて大きくなるよう設
定されるので、車輌の旋回挙動が安定であるときにはカ
ントに起因して車輌の旋回挙動の推定及び挙動制御が正
確に行われなくなることが確実に防止され、車輌の旋回
挙動が不安定になるとカント補正値Ｃが小さく演算さ
れ、これにより必要な挙動制御が早めに開始される状態
が確保される。更に車輌がスピン状態に陥ると、ステッ
プ２０５に於て肯定判別が行われステップ２１５に於て
カント補正値Ｃが減衰されるので、横加速度Ｇy がカン
ト補正値Ｃにて補正されることによって挙動制御に間断
が生じることが確実に防止され、車輌の旋回挙動が安定
化するまで必要な挙動制御が確実に継続的に実行され
る。
ト補正値Ｃの演算に於ては、ローパスフィルタの時定数
Ｔc は図１５に示されたグラフに対応するマップより車
輌の旋回挙動が不安定になるにつれて大きくなるよう設
定されるので、車輌の旋回挙動が安定であるときにはカ
ントに起因して車輌の旋回挙動の推定及び挙動制御が正
確に行われなくなることが確実に防止され、車輌の旋回
挙動が不安定になるとカント補正値Ｃが小さく演算さ
れ、これにより必要な挙動制御が早めに開始される状態
が確保される。更に車輌がスピン状態に陥ると、ステッ
プ２０５に於て肯定判別が行われステップ２１５に於て
カント補正値Ｃが減衰されるので、横加速度Ｇy がカン
ト補正値Ｃにて補正されることによって挙動制御に間断
が生じることが確実に防止され、車輌の旋回挙動が安定
化するまで必要な挙動制御が確実に継続的に実行され
る。
【００５７】またステップ２２０〜２３５に於てカント
補正値の変化率｜ΔＣ｜若しくはカント補正値の絶対値
｜Ｃ｜が所定値以上であるときにはそれぞれカント補正
値の変化率及びカント補正値の大きさが所定値に制限さ
れるので、路面よりの外乱その他に起因してカント補正
値Ｃが実際のカントに対応しない異常な値に演算され、
これに起因して車体の横加速度の偏差Ｖydや車体のスリ
ップ角βが異常な値に演算されることが確実に防止され
る。
補正値の変化率｜ΔＣ｜若しくはカント補正値の絶対値
｜Ｃ｜が所定値以上であるときにはそれぞれカント補正
値の変化率及びカント補正値の大きさが所定値に制限さ
れるので、路面よりの外乱その他に起因してカント補正
値Ｃが実際のカントに対応しない異常な値に演算され、
これに起因して車体の横加速度の偏差Ｖydや車体のスリ
ップ角βが異常な値に演算されることが確実に防止され
る。
【００５８】またステップ２４０及び２４５は請求項４
の構成の一部に対応しており、カント補正値Ｃの符号が
車体の横すべり速度Ｖy の符号と同一の符号であるとき
にはカント補正値が強制的に０にリセットされる。従っ
て例えば旋回外輪の路面の高さが旋回内輪の路面の高さ
よりも低い湾曲走行路を車輌が旋回する場合の如く、車
輌が実際にはスピンを生じていないにも拘らず横加速度
Ｇy がカント補正値Ｃにて補正されることに起因して誤
ってスピンであると推定されることが確実に防止され
る。
の構成の一部に対応しており、カント補正値Ｃの符号が
車体の横すべり速度Ｖy の符号と同一の符号であるとき
にはカント補正値が強制的に０にリセットされる。従っ
て例えば旋回外輪の路面の高さが旋回内輪の路面の高さ
よりも低い湾曲走行路を車輌が旋回する場合の如く、車
輌が実際にはスピンを生じていないにも拘らず横加速度
Ｇy がカント補正値Ｃにて補正されることに起因して誤
ってスピンであると推定されることが確実に防止され
る。
【００５９】ステップ３００の積分時間Ｔi 決定ルーチ
ン（図４） このルーチンのステップ３１０に於ては車速Ｖが例えば
１０km／h の如き所定値Ｖo 以下であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２０に
於てスピンバリューＳＶの符号がヨーレートγの符号と
同一であるか否かの判別が行われる。ステップ３２０に
於て否定判別が行われたときにはステップ３３０に於て
後述の車体のスリップ角β演算ルーチン（図６）のステ
ップ５１０に於ける車体の横加速度偏差Ｖydの積分演算
に於ける時定数Ｔi が図１６に示されたグラフに対応す
るマップよりスピンバリューＳＶの絶対値に応じて演算
され、ステップ３１０又はステップ３２０に於て肯定判
別が行われたときにはステップ３４０に於て時定数Ｔi
がその最小値Ｔiminに設定される。
ン（図４） このルーチンのステップ３１０に於ては車速Ｖが例えば
１０km／h の如き所定値Ｖo 以下であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２０に
於てスピンバリューＳＶの符号がヨーレートγの符号と
同一であるか否かの判別が行われる。ステップ３２０に
於て否定判別が行われたときにはステップ３３０に於て
後述の車体のスリップ角β演算ルーチン（図６）のステ
ップ５１０に於ける車体の横加速度偏差Ｖydの積分演算
に於ける時定数Ｔi が図１６に示されたグラフに対応す
るマップよりスピンバリューＳＶの絶対値に応じて演算
され、ステップ３１０又はステップ３２０に於て肯定判
別が行われたときにはステップ３４０に於て時定数Ｔi
がその最小値Ｔiminに設定される。
【００６０】かくしてステップ３００の積分時間Ｔi 決
定ルーチンは請求項１の構成の一部に対応しており、ス
テップ３３０に於てスピンバリューＳＶの絶対値が大き
いほど、即ち車輌の挙動が不安定なほど積分時間が長く
なるよう時定数Ｔi が大きく設定されるので、車輌の旋
回挙動が安定であるときには積分による誤差の蓄積を低
減し、これにより誤差の蓄積に起因して車輌の旋回挙動
が誤って推定されることが防止され、また車輌の旋回挙
動が不安定であり誤差の蓄積が問題とならず車輌の旋回
挙動を速やかに安定化させる必要があるときには積分時
間Ｔi が長く設定されることによって車輌の横すべり速
度Ｖy が確実に演算され、これにより車輌の不安定な旋
回挙動が確実に且つ効果的に是正される。
定ルーチンは請求項１の構成の一部に対応しており、ス
テップ３３０に於てスピンバリューＳＶの絶対値が大き
いほど、即ち車輌の挙動が不安定なほど積分時間が長く
なるよう時定数Ｔi が大きく設定されるので、車輌の旋
回挙動が安定であるときには積分による誤差の蓄積を低
減し、これにより誤差の蓄積に起因して車輌の旋回挙動
が誤って推定されることが防止され、また車輌の旋回挙
動が不安定であり誤差の蓄積が問題とならず車輌の旋回
挙動を速やかに安定化させる必要があるときには積分時
間Ｔi が長く設定されることによって車輌の横すべり速
度Ｖy が確実に演算され、これにより車輌の不安定な旋
回挙動が確実に且つ効果的に是正される。
【００６１】ステップ４００の横加速度偏差演算ルーチ
ン（図５） このルーチンのステップ４１０に於ては横加速度Ｇy の
絶対値が車速Ｖとヨーレートγとの積Ｖγの絶対値より
も小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ４２０に於て横加速度Ｇy の大きさが減
少しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ４３０に於て横加速度Ｇy がローパス
フィルタ処理される。ステップ４４０に於ては横加速度
Ｇy の変化率、即ち現サイクルに於ける横加速度と所定
サイクル前の横加速度との偏差ΔＧy の絶対値が基準値
Ｇyo（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ４５０に於て横加
速度の変化率ΔＧy の大きさが基準値Ｇyoに制限される
よう横加速度Ｇy が補正されると共にフラグＦg が１に
セットされ、否定判別が行われたときにはステップ４８
０に於て横加速度Ｇy が前回値にホールドされる。
ン（図５） このルーチンのステップ４１０に於ては横加速度Ｇy の
絶対値が車速Ｖとヨーレートγとの積Ｖγの絶対値より
も小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ４２０に於て横加速度Ｇy の大きさが減
少しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ４３０に於て横加速度Ｇy がローパス
フィルタ処理される。ステップ４４０に於ては横加速度
Ｇy の変化率、即ち現サイクルに於ける横加速度と所定
サイクル前の横加速度との偏差ΔＧy の絶対値が基準値
Ｇyo（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ４５０に於て横加
速度の変化率ΔＧy の大きさが基準値Ｇyoに制限される
よう横加速度Ｇy が補正されると共にフラグＦg が１に
セットされ、否定判別が行われたときにはステップ４８
０に於て横加速度Ｇy が前回値にホールドされる。
【００６２】ステップ４６０に於てはフラグＦg が１で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ４７０に於て偏差Ｇy −Ｖγの絶対値が基準
値Ｇye（正の定数）を越えているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ４８０に於て
横加速度Ｇy が前回値にホールドされ、否定判別が行わ
れたときにはステップ４８５に於てフラグＦg が０にリ
セットされる。ステップ４９０に於ては下記の数２に従
って車体の横加速度の偏差（横すべり加速度）Ｖydが演
算される。
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ４７０に於て偏差Ｇy −Ｖγの絶対値が基準
値Ｇye（正の定数）を越えているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ４８０に於て
横加速度Ｇy が前回値にホールドされ、否定判別が行わ
れたときにはステップ４８５に於てフラグＦg が０にリ
セットされる。ステップ４９０に於ては下記の数２に従
って車体の横加速度の偏差（横すべり加速度）Ｖydが演
算される。
【数２】Ｖyd＝Ｇy −Ｃ−Ｖγ
【００６３】かくしてステップ４００の横加速度偏差演
算ルーチンは請求項５の構成の一部に対応している。図
１８（ａ）は横加速度Ｇy の大きさが急激に減少するこ
とにより車体の推定横加速度Ｖγの大きさよりも小さく
なる場合であり、これは路面の凹凸の如き外乱に起因す
るものである。この場合にはステップ４１０及び４２０
に於て肯定判別が行われ、横加速度Ｇy の大きさの減少
率が大きい場合にはステップ４４０に於て肯定判別が行
われ、ステップ４５０に於て横加速度Ｇy の大きさの減
少率が低減補正され、横加速度Ｇy の大きさの減少率が
小さい場合及び横加速度の大きさが増大に転じても横加
速度Ｇy と積Ｖγの差の大きさが基準値Ｇyeを越えてい
る場合には横加速度が前回値にホールドされ、これによ
り路面の外乱に起因して車輌の旋回挙動が誤って推定さ
れる虞れが低減される。
算ルーチンは請求項５の構成の一部に対応している。図
１８（ａ）は横加速度Ｇy の大きさが急激に減少するこ
とにより車体の推定横加速度Ｖγの大きさよりも小さく
なる場合であり、これは路面の凹凸の如き外乱に起因す
るものである。この場合にはステップ４１０及び４２０
に於て肯定判別が行われ、横加速度Ｇy の大きさの減少
率が大きい場合にはステップ４４０に於て肯定判別が行
われ、ステップ４５０に於て横加速度Ｇy の大きさの減
少率が低減補正され、横加速度Ｇy の大きさの減少率が
小さい場合及び横加速度の大きさが増大に転じても横加
速度Ｇy と積Ｖγの差の大きさが基準値Ｇyeを越えてい
る場合には横加速度が前回値にホールドされ、これによ
り路面の外乱に起因して車輌の旋回挙動が誤って推定さ
れる虞れが低減される。
【００６４】また図１８（ｂ）はヨーレートγの大きさ
が急激に増大することにより車体の横加速度Ｇy の大き
さよりも大きくなる場合であり、これは車輌のスピンに
起因するものである。この場合にはステップ４１０に於
て肯定判別が行われるがステップ４２０及び４６０に於
て否定判別が行われ、横加速度Ｇy の大きさの減少率が
低減補正されることなくステップ４９０に於て車体の横
加速度の偏差Ｖydが演算され、これにより車輌の旋回挙
動が正確に推定され適正に制御される。
が急激に増大することにより車体の横加速度Ｇy の大き
さよりも大きくなる場合であり、これは車輌のスピンに
起因するものである。この場合にはステップ４１０に於
て肯定判別が行われるがステップ４２０及び４６０に於
て否定判別が行われ、横加速度Ｇy の大きさの減少率が
低減補正されることなくステップ４９０に於て車体の横
加速度の偏差Ｖydが演算され、これにより車輌の旋回挙
動が正確に推定され適正に制御される。
【００６５】更に図１８（ｃ）は横加速度Ｇy の大きさ
が急激に増大することにより車体の推定横加速度Ｖγの
大きさよりも大きくなる場合であり、これも路面の凹凸
の如き外乱に起因するものであるが、この場合は車輌の
旋回挙動の制御が不要な場合であるので、横加速度Ｇy
の大きさの増大率も低減補正されない。
が急激に増大することにより車体の推定横加速度Ｖγの
大きさよりも大きくなる場合であり、これも路面の凹凸
の如き外乱に起因するものであるが、この場合は車輌の
旋回挙動の制御が不要な場合であるので、横加速度Ｇy
の大きさの増大率も低減補正されない。
【００６６】尚図示の実施例に於ては、ステップ４４０
に於て肯定判別が行われると、即ち横加速度Ｇy の大き
さの減少率が大きい場合にはステップ４５０に於て横加
速度Ｇy の大きさの減少率がΔＧy に制限されるように
なっているが、ステップ４４０に於て肯定判別が行われ
たときにはステップ４３０に於けるローパスフィルタ処
理の時定数が大きく設定され、これにより横加速度Ｇy
の大きさが積Ｖγの大きさよりも所定値以上小さくなる
ことが防止されるよう構成されてもよい。
に於て肯定判別が行われると、即ち横加速度Ｇy の大き
さの減少率が大きい場合にはステップ４５０に於て横加
速度Ｇy の大きさの減少率がΔＧy に制限されるように
なっているが、ステップ４４０に於て肯定判別が行われ
たときにはステップ４３０に於けるローパスフィルタ処
理の時定数が大きく設定され、これにより横加速度Ｇy
の大きさが積Ｖγの大きさよりも所定値以上小さくなる
ことが防止されるよう構成されてもよい。
【００６７】ステップ５００の車体のスリップ角β演算
ルーチン（図６） このルーチンのステップ５１０に於ては下記の数３に従
って横加速度の偏差Ｖydがステップ３３０に於て演算さ
れた時定数Ｔi にて積分演算されることにより車体の横
すべり速度Ｖy が演算され、ステップ５２０に於ては車
速Ｖが１０km／h の如き所定値Ｖo 以下であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５
３０に於て車体の横すべり速度Ｖy の符号が横加速度Ｇ
y の符号と同一であるか否かの判別が行われる。
ルーチン（図６） このルーチンのステップ５１０に於ては下記の数３に従
って横加速度の偏差Ｖydがステップ３３０に於て演算さ
れた時定数Ｔi にて積分演算されることにより車体の横
すべり速度Ｖy が演算され、ステップ５２０に於ては車
速Ｖが１０km／h の如き所定値Ｖo 以下であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５
３０に於て車体の横すべり速度Ｖy の符号が横加速度Ｇ
y の符号と同一であるか否かの判別が行われる。
【数３】Ｖy ＝Ｖyd／（１／Ｔi ＋Ｓ）
【００６８】ステップ５２０又は５３０に於て肯定判別
が行われたときにはΔt を図２に示されたゼネラルフロ
ーチャートのサイクルタイムとして下記の数４又は数５
に従って車体の横すべり速度Ｖy が各サイクル毎に漸減
されることによってリセットされる。尚数５に於てΔＶ
y は横すべり速度Ｖy が正のときには正の微小な定数で
あり、Ｖy が負のときには負の微小な定数である。
が行われたときにはΔt を図２に示されたゼネラルフロ
ーチャートのサイクルタイムとして下記の数４又は数５
に従って車体の横すべり速度Ｖy が各サイクル毎に漸減
されることによってリセットされる。尚数５に於てΔＶ
y は横すべり速度Ｖy が正のときには正の微小な定数で
あり、Ｖy が負のときには負の微小な定数である。
【００６９】
【数４】Ｖy ←Ｖy （１−Δt ／Ｔi ）
【数５】Ｖy ←Ｖy −ΔＶy
【００７０】ステップ５５０に於ては車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算され、ステッ
プ５６０に於てはスリップ角βの絶対値が１を越えてい
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ５７０に於てスリップ角βが正のときには１に
負のときには−１に設定される。
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算され、ステッ
プ５６０に於てはスリップ角βの絶対値が１を越えてい
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ５７０に於てスリップ角βが正のときには１に
負のときには−１に設定される。
【００７１】かくしてステップ５００の車体のスリップ
角β演算ルーチンは請求項２の構成の一部に対応してお
り、ステップ５３０に於て横すべり速度Ｖy の方向が運
動力学的に見て車輌の他の状態量としての車体の横加速
度Ｇy の方向と矛盾すると判定されると、即ち車体の横
加速度Ｇy に含まれる誤差及び積分に起因して横すべり
速度Ｖy に大きい誤差が含まれているときには、ステッ
プ５４０に於て横すべり速度Ｖy の大きさが低減補正さ
れるので、横すべり速度Ｖy に大きい誤差が含まれてい
ることに起因して車輌の旋回挙動が誤って推定されるこ
とが確実に防止される。
角β演算ルーチンは請求項２の構成の一部に対応してお
り、ステップ５３０に於て横すべり速度Ｖy の方向が運
動力学的に見て車輌の他の状態量としての車体の横加速
度Ｇy の方向と矛盾すると判定されると、即ち車体の横
加速度Ｇy に含まれる誤差及び積分に起因して横すべり
速度Ｖy に大きい誤差が含まれているときには、ステッ
プ５４０に於て横すべり速度Ｖy の大きさが低減補正さ
れるので、横すべり速度Ｖy に大きい誤差が含まれてい
ることに起因して車輌の旋回挙動が誤って推定されるこ
とが確実に防止される。
【００７２】ステップ６００のヨーレート偏差Δγ演算
ルーチン（図７） このルーチンのステップ６１０に於てはフラグＦs が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ６２０に於て操舵角θに基づきステアリン
グホイールが旋回方向に切り増しされているか否かの判
別が行われる。ステップ６１０又は６２０に於て否定判
別が行われたときにはステップ６３０に於て図８に示さ
れたフローチャートに従って目標ヨーレートγt が演算
され、ステップ６２０に於て肯定判別が行われたときに
はステップ６３０が実行されることなく、即ち目標ヨー
レートγt が前回値に維持されたままステップ６５０へ
進む。
ルーチン（図７） このルーチンのステップ６１０に於てはフラグＦs が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ６２０に於て操舵角θに基づきステアリン
グホイールが旋回方向に切り増しされているか否かの判
別が行われる。ステップ６１０又は６２０に於て否定判
別が行われたときにはステップ６３０に於て図８に示さ
れたフローチャートに従って目標ヨーレートγt が演算
され、ステップ６２０に於て肯定判別が行われたときに
はステップ６３０が実行されることなく、即ち目標ヨー
レートγt が前回値に維持されたままステップ６５０へ
進む。
【００７３】ステップ６５０に於ては目標ヨーレートγ
t と実ヨーレートγとの偏差としてヨーレート偏差Δγ
が演算され、ステップ６６０に於ては車輌の旋回状態が
アンダステア状態であるか否か、即ち実ヨーレートの絶
対値が目標ヨーレートγt の絶対値より小さいか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６
７０に於てヨーレート偏差Δγの上下値がΔγc を正の
定数としてそれぞれΔγc 、−Δγc にクリップされ
る。
t と実ヨーレートγとの偏差としてヨーレート偏差Δγ
が演算され、ステップ６６０に於ては車輌の旋回状態が
アンダステア状態であるか否か、即ち実ヨーレートの絶
対値が目標ヨーレートγt の絶対値より小さいか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６
７０に於てヨーレート偏差Δγの上下値がΔγc を正の
定数としてそれぞれΔγc 、−Δγc にクリップされ
る。
【００７４】上述のステップ６３０、即ち図８に示され
た目標ヨーレート演算ルーチンのステップ６３１に於て
は、Ｋh をスタビリティファクタとしＬをホイールベー
スとして下記の数６又は数７に従って基準目標ヨーレー
トγtoが演算される。
た目標ヨーレート演算ルーチンのステップ６３１に於て
は、Ｋh をスタビリティファクタとしＬをホイールベー
スとして下記の数６又は数７に従って基準目標ヨーレー
トγtoが演算される。
【００７５】
【数６】γto＝Ｖθ／（１＋Ｋh Ｖ2 ）Ｌ
【数７】γto＝Ｖθ／Ｌ−Ｋh ＶＧy
【００７６】ステップ６３２に於ては１サイクル前のス
テップ６３６に於て演算された第一の目標ヨーレートγ
t1が基準目標ヨーレートγtoより大きく且つ実ヨーレー
トγより小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにステップ６３３に於て１サイクル前の第一の
目標ヨーレートγt1が実ヨーレートγより大きく且つ基
準目標ヨーレートγtoより小さいか否かの判別が行われ
る。ステップ６３３に於て否定判別が行われたときには
ステップ６３４に於てステップ６３６の第一の目標ヨー
レートγt1の演算に於ける時定数τがτ2 に設定され、
ステップ６３２又は６３３に於て肯定判別が行われたと
きにはステップ６３５に於て時定数τがτ1 （＜τ2 ）
に設定され、ステップ６３６に於ては下記の数８に従っ
て第一の目標ヨーレートγt1が演算される。
テップ６３６に於て演算された第一の目標ヨーレートγ
t1が基準目標ヨーレートγtoより大きく且つ実ヨーレー
トγより小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにステップ６３３に於て１サイクル前の第一の
目標ヨーレートγt1が実ヨーレートγより大きく且つ基
準目標ヨーレートγtoより小さいか否かの判別が行われ
る。ステップ６３３に於て否定判別が行われたときには
ステップ６３４に於てステップ６３６の第一の目標ヨー
レートγt1の演算に於ける時定数τがτ2 に設定され、
ステップ６３２又は６３３に於て肯定判別が行われたと
きにはステップ６３５に於て時定数τがτ1 （＜τ2 ）
に設定され、ステップ６３６に於ては下記の数８に従っ
て第一の目標ヨーレートγt1が演算される。
【数８】γt1＝γto／（１＋τＳ）
【００７７】ステップ６３７に於ては１サイクル前のス
テップ６４１に於て演算された第二の目標ヨーレートγ
t2が第一の目標ヨーレートγt1より大きく且つ実ヨーレ
ートγより小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにステップ６３８に於て１サイクル前の第二
の目標ヨーレートγt2が実ヨーレートγより大きく且つ
第一の目標ヨーレートγt1より小さいか否かの判別が行
われる。ステップ６３８に於て否定判別が行われたとき
にはステップ６３９に於てステップ６４１の第二の目標
ヨーレートγt2の演算に於ける時定数τがτ2 に設定さ
れ、ステップ６３７又は６３８に於て肯定判別が行われ
たときにはステップ６４０に於て時定数τがτ1 に設定
され、ステップ６４１に於ては下記の数９に従って第二
の目標ヨーレートγt2が演算される。
テップ６４１に於て演算された第二の目標ヨーレートγ
t2が第一の目標ヨーレートγt1より大きく且つ実ヨーレ
ートγより小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにステップ６３８に於て１サイクル前の第二
の目標ヨーレートγt2が実ヨーレートγより大きく且つ
第一の目標ヨーレートγt1より小さいか否かの判別が行
われる。ステップ６３８に於て否定判別が行われたとき
にはステップ６３９に於てステップ６４１の第二の目標
ヨーレートγt2の演算に於ける時定数τがτ2 に設定さ
れ、ステップ６３７又は６３８に於て肯定判別が行われ
たときにはステップ６４０に於て時定数τがτ1 に設定
され、ステップ６４１に於ては下記の数９に従って第二
の目標ヨーレートγt2が演算される。
【数９】γt2＝γt1／（１＋τＳ）
【００７８】ステップ６４２に於てはステップ６３６に
於て演算された第一の目標ヨーレートγt1及びステップ
６４１に於て演算された第二の目標ヨーレートγt2のう
ち実ヨーレートγに近い方の値が目標ヨーレートγt と
して設定される。
於て演算された第一の目標ヨーレートγt1及びステップ
６４１に於て演算された第二の目標ヨーレートγt2のう
ち実ヨーレートγに近い方の値が目標ヨーレートγt と
して設定される。
【００７９】かくしてステップ６００のヨーレート偏差
Δγ演算ルーチンのステップ６１０及び６２０は請求項
８の構成の一部に対応しており、車輌の旋回時に運転者
が慌ててステアリングホイールを旋回方向へ切増し操作
する場合には、目標ヨーレートγt が前回値に維持され
ることによってその大きさが低減されることによりヨー
レート偏差Δγの大きさが低減補正されるので、車輌の
旋回挙動がスピン助長方向へ制御されることが確実に防
止される。
Δγ演算ルーチンのステップ６１０及び６２０は請求項
８の構成の一部に対応しており、車輌の旋回時に運転者
が慌ててステアリングホイールを旋回方向へ切増し操作
する場合には、目標ヨーレートγt が前回値に維持され
ることによってその大きさが低減されることによりヨー
レート偏差Δγの大きさが低減補正されるので、車輌の
旋回挙動がスピン助長方向へ制御されることが確実に防
止される。
【００８０】またステップ６５０〜６７０は請求項９の
構成の一部に対応しており、第一の評価値としての横加
速度の偏差Ｖydの大きさは車輌がスピンしていると推定
するような値であるにも拘らず第二の評価値としてのヨ
ーレート偏差Δγがこれをキャンセルすることが確実に
防止され、これにより車輌の旋回時に運転者が慌ててス
テアリングホイールを旋回方向とは逆方向へ転舵する場
合にも、車輌の旋回挙動が正確に推定される。
構成の一部に対応しており、第一の評価値としての横加
速度の偏差Ｖydの大きさは車輌がスピンしていると推定
するような値であるにも拘らず第二の評価値としてのヨ
ーレート偏差Δγがこれをキャンセルすることが確実に
防止され、これにより車輌の旋回時に運転者が慌ててス
テアリングホイールを旋回方向とは逆方向へ転舵する場
合にも、車輌の旋回挙動が正確に推定される。
【００８１】またステップ６３１〜６４２は請求項１０
の構成の一部に対応しており、ステップ６３１に於て操
舵角θ及び車速により求まる目標ヨーレートとして基準
目標ヨーレートγtoが演算され、ステップ６３６に於て
基準目標ヨーレートが一次遅れ処理されることにより第
一の目標ヨーレートγt1が演算され、ステップ６４１に
於て第一の目標ヨーレートが一次遅れ処理されることに
より第二の目標ヨーレートγt2が演算され、ステップ６
４２に於て第一及び第二の目標ヨーレートのうち実ヨー
レートγに近い方の値が目標ヨーレートγt として設定
される。
の構成の一部に対応しており、ステップ６３１に於て操
舵角θ及び車速により求まる目標ヨーレートとして基準
目標ヨーレートγtoが演算され、ステップ６３６に於て
基準目標ヨーレートが一次遅れ処理されることにより第
一の目標ヨーレートγt1が演算され、ステップ６４１に
於て第一の目標ヨーレートが一次遅れ処理されることに
より第二の目標ヨーレートγt2が演算され、ステップ６
４２に於て第一及び第二の目標ヨーレートのうち実ヨー
レートγに近い方の値が目標ヨーレートγt として設定
される。
【００８２】またステップ６３２〜６３５及びステップ
６３７〜６４０に於て一次遅れ処理後の目標ヨーレート
が一次遅れ処理前の目標ヨーレートと実ヨーレートとの
間にないときには一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一
次遅れ処理前の目標ヨーレートと実ヨーレートとの間に
あるときよりも一次遅れ処理の時定数τが小さく設定さ
れる。従って図１９に示されている如く、目標ヨーレー
トγt 、即ち一次遅れフィルタの出力値は一次遅れ処理
されない場合（一次遅れフィルタの入力値）よりも良好
に操舵角及び車速に応答して発生すべき車体のヨーレー
トに対応して変化し、これによりヨーレート偏差が正確
に演算され、車輌の旋回挙動が適切に推定される。
６３７〜６４０に於て一次遅れ処理後の目標ヨーレート
が一次遅れ処理前の目標ヨーレートと実ヨーレートとの
間にないときには一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一
次遅れ処理前の目標ヨーレートと実ヨーレートとの間に
あるときよりも一次遅れ処理の時定数τが小さく設定さ
れる。従って図１９に示されている如く、目標ヨーレー
トγt 、即ち一次遅れフィルタの出力値は一次遅れ処理
されない場合（一次遅れフィルタの入力値）よりも良好
に操舵角及び車速に応答して発生すべき車体のヨーレー
トに対応して変化し、これによりヨーレート偏差が正確
に演算され、車輌の旋回挙動が適切に推定される。
【００８３】ステップ７００のカウンタステア判定ルー
チン（図９） このルーチンのステップ７１０に於てはフラグＦs が１
であるか否かの判別、即ち車輌がスピン状態にあるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ７２０に於て操舵角θの符号が実ヨーレートγの符号
とは逆であるか否か、即ちステアリングホイールが車輌
の実際の旋回方向とは逆方向に操舵操作されるカウンタ
ステア状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ７３０に於てカウンタステアの
フラグＦc が０にリセットされ、肯定判別が行われたと
きにはステップ７４０に於てフラグＦc が１にセットさ
れる。
チン（図９） このルーチンのステップ７１０に於てはフラグＦs が１
であるか否かの判別、即ち車輌がスピン状態にあるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ７２０に於て操舵角θの符号が実ヨーレートγの符号
とは逆であるか否か、即ちステアリングホイールが車輌
の実際の旋回方向とは逆方向に操舵操作されるカウンタ
ステア状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ７３０に於てカウンタステアの
フラグＦc が０にリセットされ、肯定判別が行われたと
きにはステップ７４０に於てフラグＦc が１にセットさ
れる。
【００８４】ステップ８００のドリフトアウト判定ルー
チン（図１０） このルーチンのステップ８１０に於てはフラグＦs が１
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ８２０に於て係数ｋを例えば１／２の如き
１よりも小さい正の定数として実ヨーレートγの絶対値
が係数ｋと目標ヨーレートγt の絶対値との積よりも小
さいか否かの判別、即ち目標ヨーレートの大きさに対す
る実ヨーレートの大きさの比が所定の値（ｋ）よりも小
さいドリフトアウト状態にあるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ８３０に於てドリ
フトアウトのフラグＦd が０にリセットされ、肯定判別
が行われたときにはフラグＦd が１にセットされる。
チン（図１０） このルーチンのステップ８１０に於てはフラグＦs が１
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ８２０に於て係数ｋを例えば１／２の如き
１よりも小さい正の定数として実ヨーレートγの絶対値
が係数ｋと目標ヨーレートγt の絶対値との積よりも小
さいか否かの判別、即ち目標ヨーレートの大きさに対す
る実ヨーレートの大きさの比が所定の値（ｋ）よりも小
さいドリフトアウト状態にあるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ８３０に於てドリ
フトアウトのフラグＦd が０にリセットされ、肯定判別
が行われたときにはフラグＦd が１にセットされる。
【００８５】ステップ９００のヨーレート偏差Δγの重
みＷ決定ルーチン（図１１） このルーチンのステップ９１０に於てはステップ６００
に於て演算されたヨーレート偏差Δγに対する重みＷが
例えば０．８の如く１に近い第一の重みＷ1 に設定さ
れ、ステップ９２０に於てはフラグＦs が１であるか否
かの判別、即ち車輌がスピン状態にあるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９３０に
於て重みＷが例えば０．６の如く第一の重みＷ1 よりも
小さい第二の重みＷ2 に設定される。
みＷ決定ルーチン（図１１） このルーチンのステップ９１０に於てはステップ６００
に於て演算されたヨーレート偏差Δγに対する重みＷが
例えば０．８の如く１に近い第一の重みＷ1 に設定さ
れ、ステップ９２０に於てはフラグＦs が１であるか否
かの判別、即ち車輌がスピン状態にあるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９３０に
於て重みＷが例えば０．６の如く第一の重みＷ1 よりも
小さい第二の重みＷ2 に設定される。
【００８６】ステップ９４０に於てはフラグＦd が１で
あるか否かの判別、即ち車輌がドリフトアウト状態にあ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ９５０に於て重みＷが例えば０．３の如く第二
の重みＷ2 よりも小さい第三の重みＷ3 に設定される。
ステップ９６０に於てはフラグＦc が１であるか否かの
判別、即ちステアリングホイールがカウンタステア状態
にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ９７０に於て重みＷが０に設定され、ステ
ップ９８０に於ては重みＷの変化が滑らかになるようフ
ィルタ処理される。
あるか否かの判別、即ち車輌がドリフトアウト状態にあ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ９５０に於て重みＷが例えば０．３の如く第二
の重みＷ2 よりも小さい第三の重みＷ3 に設定される。
ステップ９６０に於てはフラグＦc が１であるか否かの
判別、即ちステアリングホイールがカウンタステア状態
にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ９７０に於て重みＷが０に設定され、ステ
ップ９８０に於ては重みＷの変化が滑らかになるようフ
ィルタ処理される。
【００８７】かくしてステップ９００のヨーレート偏差
の重み決定ルーチンは請求項７の構成の一部に対応して
おり、車輌の旋回挙動が安定でありヨーレートの信頼性
が高いときには、第二の評価値としてのヨーレート偏差
Δγの重みが高く設定された状態で車輌の旋回挙動が推
定され、逆に車輌の旋回挙動が不安定になりヨーレート
の信頼性が低下すると、第一の評価値としての横加速度
の偏差Ｖydの重みが高くされた状態で車輌の旋回挙動が
推定され、これにより車輌の旋回挙動が適切に推定され
効果的に制御される。
の重み決定ルーチンは請求項７の構成の一部に対応して
おり、車輌の旋回挙動が安定でありヨーレートの信頼性
が高いときには、第二の評価値としてのヨーレート偏差
Δγの重みが高く設定された状態で車輌の旋回挙動が推
定され、逆に車輌の旋回挙動が不安定になりヨーレート
の信頼性が低下すると、第一の評価値としての横加速度
の偏差Ｖydの重みが高くされた状態で車輌の旋回挙動が
推定され、これにより車輌の旋回挙動が適切に推定され
効果的に制御される。
【００８８】ステップ１０００のスピンバリューＳＶ演
算ルーチン（図１２） このルーチンのステップ１００５に於てはＡ及びＢを正
の定数として、ステップ１００に於て読込まれた車速
Ｖ、ステップ４００に於て演算された車体の横加速度の
偏差Ｖyd、ステップ５００に於て演算された車体のスリ
ップ角β、ステップ６００に於て演算されたヨーレート
偏差Δγ、ステップ９００に於て演算されたヨーレート
偏差の重みＷに基づき、車輌の挙動を判定し挙動を制御
するためのスピンバリューＳＶが下記の数１０に従って
演算される。
算ルーチン（図１２） このルーチンのステップ１００５に於てはＡ及びＢを正
の定数として、ステップ１００に於て読込まれた車速
Ｖ、ステップ４００に於て演算された車体の横加速度の
偏差Ｖyd、ステップ５００に於て演算された車体のスリ
ップ角β、ステップ６００に於て演算されたヨーレート
偏差Δγ、ステップ９００に於て演算されたヨーレート
偏差の重みＷに基づき、車輌の挙動を判定し挙動を制御
するためのスピンバリューＳＶが下記の数１０に従って
演算される。
【数１０】ＳＶ＝Ａ（１−Ｗ）Ｖyd＋ＡＷΔγＶ＋Ｂβ
【００８９】ステップ１０１０に於ては左右前輪の車輪
速ＶFL、ＶFR及びトレッドＬt に基づき下記の数１１に
従って推定ヨーレートγhat が演算され、ステップ１０
２０に於ては左右前輪の車輪速ＶFL及びＶFRが微分され
ることによりそれぞれ左右前輪の前後加速度ＧFL及びＧ
FRが演算され、下記の数１２に従ってこれらの前後加速
度の平均値として推定前後加速度Ｇxhatが演算される。
速ＶFL、ＶFR及びトレッドＬt に基づき下記の数１１に
従って推定ヨーレートγhat が演算され、ステップ１０
２０に於ては左右前輪の車輪速ＶFL及びＶFRが微分され
ることによりそれぞれ左右前輪の前後加速度ＧFL及びＧ
FRが演算され、下記の数１２に従ってこれらの前後加速
度の平均値として推定前後加速度Ｇxhatが演算される。
【数１１】γhat ＝（ＶFR−ＶFL）／Ｌt
【数１２】Ｇxhat＝（ＧFR＋ＧFL）／２
【００９０】ステップ１０３０に於ては下記の数１３に
従って推定ヨーレートの偏差の大きさΔγhat が演算さ
れ、ステップ１０４０に於ては推定ヨーレートの偏差の
大きさΔγhat がハイパスフィルタ処理されると共に、
処理後の推定ヨーレート偏差の大きさが基準値Δγho
（正の定数）を越えるときにはΔγhat がΔγhoにクリ
ップされる。ステップ１０５０に於ては下記の数１４に
従って推定前後加速度の偏差ΔＧxhatの大きさが演算さ
れ、ステップ１０６０に於ては推定前後加速度の偏差の
大きさΔＧxhatがハイパスフィルタ処理されると共に、
処理後の偏差の大きさΔＧxhatが基準値ΔＧxho （正の
定数）を越えるときにはΔＧxhatが基準値ΔＧxho にク
リップされる。
従って推定ヨーレートの偏差の大きさΔγhat が演算さ
れ、ステップ１０４０に於ては推定ヨーレートの偏差の
大きさΔγhat がハイパスフィルタ処理されると共に、
処理後の推定ヨーレート偏差の大きさが基準値Δγho
（正の定数）を越えるときにはΔγhat がΔγhoにクリ
ップされる。ステップ１０５０に於ては下記の数１４に
従って推定前後加速度の偏差ΔＧxhatの大きさが演算さ
れ、ステップ１０６０に於ては推定前後加速度の偏差の
大きさΔＧxhatがハイパスフィルタ処理されると共に、
処理後の偏差の大きさΔＧxhatが基準値ΔＧxho （正の
定数）を越えるときにはΔＧxhatが基準値ΔＧxho にク
リップされる。
【数１３】Δγhat ＝｜γhat −γ｜
【数１４】ΔＧxhat＝｜Ｇxhat−Ｇx ｜
【００９１】ステップ１０７０に於ては車速Ｖ、ステッ
プ１０３０及び１０４０に於て演算された推定ヨーレー
ト偏差の大きさΔγhat 及びステップ１０５０及び１０
６０に於て演算された推定前後加速度偏差の大きさΔＧ
xhatに基づき下記の数１５に従って路面の外乱Ｄが演算
され、ステップ１０８０に於てはステップ１００５に於
て演算されたスピンバリューＳＶが正であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはスピンバリュ
ーＳＶに外乱補正値Ｋd Ｄ（Ｋd は正の係数）が加算さ
れることによってスピンバリューが補正され、肯定判別
が行われたときにはステップ１０９５に於てスピンバリ
ューＳＶが外乱補正値Ｋd Ｄにて減算されることによっ
て補正される。
プ１０３０及び１０４０に於て演算された推定ヨーレー
ト偏差の大きさΔγhat 及びステップ１０５０及び１０
６０に於て演算された推定前後加速度偏差の大きさΔＧ
xhatに基づき下記の数１５に従って路面の外乱Ｄが演算
され、ステップ１０８０に於てはステップ１００５に於
て演算されたスピンバリューＳＶが正であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはスピンバリュ
ーＳＶに外乱補正値Ｋd Ｄ（Ｋd は正の係数）が加算さ
れることによってスピンバリューが補正され、肯定判別
が行われたときにはステップ１０９５に於てスピンバリ
ューＳＶが外乱補正値Ｋd Ｄにて減算されることによっ
て補正される。
【数１５】Ｄ＝ＶΔγhat ＋ΔＧxhat
【００９２】かくしてステップ１０００のスピンバリュ
ー演算ルーチンは請求項１１の構成の一部及び請求項１
２の構成に対応しており、ステップ１０１０〜１０７０
に於て左右前輪の車輪速ＶFL及びＶFRに基づき路面の外
乱の程度が演算され、ステップ１０８０〜１０９５に於
て外乱の程度に応じてスピンバリューＳＶが補正される
ので、路面に凹凸等があり横加速度Ｇy 等が路面外乱の
影響を受ける場合にも車輌の旋回挙動が正確に推定され
る。
ー演算ルーチンは請求項１１の構成の一部及び請求項１
２の構成に対応しており、ステップ１０１０〜１０７０
に於て左右前輪の車輪速ＶFL及びＶFRに基づき路面の外
乱の程度が演算され、ステップ１０８０〜１０９５に於
て外乱の程度に応じてスピンバリューＳＶが補正される
ので、路面に凹凸等があり横加速度Ｇy 等が路面外乱の
影響を受ける場合にも車輌の旋回挙動が正確に推定され
る。
【００９３】ステップ１１００の車輌の挙動判定ルーチ
ン（図１３） このルーチンのステップ１１１０に於てはスピンバリュ
ーＳＶの絶対値がスピンを判定するための基準値ＳＶc
（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ１１２０に於てスピンバ
リューＳＶの符号が横加速度Ｇy の符号とは異なるか否
かの判別が行われる。ステップ１１１０又は１１２０に
於て否定判別が行われたときにはステップ１１３０に於
てカウンタのカウント値Ｃが基準値Ｃo （正の定数）を
越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ１１４０に於てスピンのフラグＦs 、
カウンタステアのフラグＦc 、ドリフトアウトのフラグ
Ｆd が０にリセットされ、否定判別が行われたときには
ステップ１１５０に於てカウンタのカウント値Ｃが１イ
ンクリメントされる。ステップ１１２０に於て肯定判
別、即ち車輌がスピン状態にある旨の判別が行われたと
きにはステップ１１６０に於てスピンのフラグＦs が１
にセットされると共にカウンタのカウント値Ｃが０にリ
セットされる。
ン（図１３） このルーチンのステップ１１１０に於てはスピンバリュ
ーＳＶの絶対値がスピンを判定するための基準値ＳＶc
（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ１１２０に於てスピンバ
リューＳＶの符号が横加速度Ｇy の符号とは異なるか否
かの判別が行われる。ステップ１１１０又は１１２０に
於て否定判別が行われたときにはステップ１１３０に於
てカウンタのカウント値Ｃが基準値Ｃo （正の定数）を
越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ１１４０に於てスピンのフラグＦs 、
カウンタステアのフラグＦc 、ドリフトアウトのフラグ
Ｆd が０にリセットされ、否定判別が行われたときには
ステップ１１５０に於てカウンタのカウント値Ｃが１イ
ンクリメントされる。ステップ１１２０に於て肯定判
別、即ち車輌がスピン状態にある旨の判別が行われたと
きにはステップ１１６０に於てスピンのフラグＦs が１
にセットされると共にカウンタのカウント値Ｃが０にリ
セットされる。
【００９４】かくしてステップ１１００の車輌の挙動判
定ルーチンに於ては、スピンバリューＳＶが増大しても
それが基準値ＳＶc 以上にならなければフラグＦs は１
にセットされないので、不必要な挙動制御が行われるこ
とが確実に防止される。またスピンバリューＳＶが基準
値ＳＶc 未満になってもカウンタのカウント値Ｃが基準
値Ｃo を越えるまでフラグＦs は１に維持されるので、
車輌の旋回挙動が安定化するまで確実に挙動制御が継続
される。
定ルーチンに於ては、スピンバリューＳＶが増大しても
それが基準値ＳＶc 以上にならなければフラグＦs は１
にセットされないので、不必要な挙動制御が行われるこ
とが確実に防止される。またスピンバリューＳＶが基準
値ＳＶc 未満になってもカウンタのカウント値Ｃが基準
値Ｃo を越えるまでフラグＦs は１に維持されるので、
車輌の旋回挙動が安定化するまで確実に挙動制御が継続
される。
【００９５】ステップ１２００の車輌の挙動制御実行ル
ーチン（図１４） このルーチンのステップ１２１０に於ては制御輪、即ち
制動力がスピンバリューに応じて制御されるべき車輪が
前輪側の旋回外輪に特定されるよう、スピンバリューＳ
Ｖが正のときには右前輪に、またスピンバリューが負の
ときには左前輪に特定され、ステップ１２２０に於ては
スピンバリューＳＶの絶対値に基づき左前輪又は右前輪
の目標スリップ率Ｒs が図１７に示されたグラフに対応
するマップより演算され、ステップ１２３０に於てはＫ
w を係数として下記の数１６に従って目標車輪速Ｖwtが
演算され、ステップ１２４０に於ては制御輪について目
標車輪速Ｖwtと車輪速センサ６４FL又は６４FRにより検
出された車輪速Ｖw （ＶFL又はＶFR）との偏差として車
輪速偏差ΔＶw が演算される。
ーチン（図１４） このルーチンのステップ１２１０に於ては制御輪、即ち
制動力がスピンバリューに応じて制御されるべき車輪が
前輪側の旋回外輪に特定されるよう、スピンバリューＳ
Ｖが正のときには右前輪に、またスピンバリューが負の
ときには左前輪に特定され、ステップ１２２０に於ては
スピンバリューＳＶの絶対値に基づき左前輪又は右前輪
の目標スリップ率Ｒs が図１７に示されたグラフに対応
するマップより演算され、ステップ１２３０に於てはＫ
w を係数として下記の数１６に従って目標車輪速Ｖwtが
演算され、ステップ１２４０に於ては制御輪について目
標車輪速Ｖwtと車輪速センサ６４FL又は６４FRにより検
出された車輪速Ｖw （ＶFL又はＶFR）との偏差として車
輪速偏差ΔＶw が演算される。
【数１６】Ｖwt＝Ｋw Ｖ（１−Ｒs ／１００）
【００９６】ステップ１２５０に於ては車輪速偏差△Ｖ
w の絶対値が基準値Ｖwo（正の定数）を越えているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ１２６０に於て車輪速偏差ΔＶw が０にリセットされ
た後、ステップ１２５０に於て肯定判別が行われたとき
には車輪速偏差ΔＶw が０にリセットされることなくス
テップ１２７０へ進み、このステップに於て制御輪の制
動力が車輪速偏差ΔＶw に応じて制御される。即ちスピ
ンバリューＳＶが正であるときには旋回外輪である右前
輪の制御弁４０FR及び開閉弁４４FR、４６FRが車輪速偏
差ΔＶw に応じたデューティー比にて制御され、ＳＶが
負であるときには旋回外輪である左前輪の制御弁４０FL
及び開閉弁４４FL、４６FLが車輪速偏差ΔＶw に応じた
デューティー比にて制御され、これにより車輪速偏差Δ
Ｖw が−Ｖwo〜Ｖwoの範囲内になるよう制動装置１０が
フィードバック制御され、前輪側の旋回外輪と旋回内輪
との間の制動力の差によりアンチスピンモーメントが発
生され車輌の挙動、即ちスピンが低減される。
w の絶対値が基準値Ｖwo（正の定数）を越えているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ１２６０に於て車輪速偏差ΔＶw が０にリセットされ
た後、ステップ１２５０に於て肯定判別が行われたとき
には車輪速偏差ΔＶw が０にリセットされることなくス
テップ１２７０へ進み、このステップに於て制御輪の制
動力が車輪速偏差ΔＶw に応じて制御される。即ちスピ
ンバリューＳＶが正であるときには旋回外輪である右前
輪の制御弁４０FR及び開閉弁４４FR、４６FRが車輪速偏
差ΔＶw に応じたデューティー比にて制御され、ＳＶが
負であるときには旋回外輪である左前輪の制御弁４０FL
及び開閉弁４４FL、４６FLが車輪速偏差ΔＶw に応じた
デューティー比にて制御され、これにより車輪速偏差Δ
Ｖw が−Ｖwo〜Ｖwoの範囲内になるよう制動装置１０が
フィードバック制御され、前輪側の旋回外輪と旋回内輪
との間の制動力の差によりアンチスピンモーメントが発
生され車輌の挙動、即ちスピンが低減される。
【００９７】図２０は本発明による挙動制御装置の第二
の実施例による挙動制御を示すゼネラルフローチャート
である。尚図２０に於て図２に示されたステップに対応
するステップには図２に於て付されたステップ番号と同
一のステップ番号が付されている。
の実施例による挙動制御を示すゼネラルフローチャート
である。尚図２０に於て図２に示されたステップに対応
するステップには図２に於て付されたステップ番号と同
一のステップ番号が付されている。
【００９８】自動車用道路の湾曲部には道路構造令に基
づき道路の曲率半径Ｒに応じた設計車速Ｖd 及び路面の
バンク角φb が定められており、例えば道路の曲率半径
の下限Ｒmin と設計車速の上限値Ｖdmaxとの間には図２
３に示されている如き関係があり、路面のバンク角φb
はＫb を正の係数として下記の数１７により近似的に求
められる。車輌がバンク角を有する道路の湾曲部を走行
する場合には、車体にはバンク角に起因する横力が作用
し、従って上述のステップ４００に於ける横加速度偏差
Ｖydの演算に於てはバンク角に起因する横力、即ちバン
ク補正値Ｆb にて補正されることが好ましい。
づき道路の曲率半径Ｒに応じた設計車速Ｖd 及び路面の
バンク角φb が定められており、例えば道路の曲率半径
の下限Ｒmin と設計車速の上限値Ｖdmaxとの間には図２
３に示されている如き関係があり、路面のバンク角φb
はＫb を正の係数として下記の数１７により近似的に求
められる。車輌がバンク角を有する道路の湾曲部を走行
する場合には、車体にはバンク角に起因する横力が作用
し、従って上述のステップ４００に於ける横加速度偏差
Ｖydの演算に於てはバンク角に起因する横力、即ちバン
ク補正値Ｆb にて補正されることが好ましい。
【数１７】φb ＝Ｋb Ｖd 2 ／Ｒ
【００９９】また車輌の運転者が回避操作を行った場合
等に於けるヨーレートγをそのまま道路の曲率半径Ｒの
演算に使用すると曲率半径が小さく演算されてしまうの
で、図２４に示されている如く道路構造令に基づき道路
の直線部７０と円弧状湾曲部７２との間に設けられるク
ロソイド部７４の長さＬc からヨーレート変化率の上限
値が推定され、検出されたヨーレートの変化率に制限勾
配がかけられることが好ましい。
等に於けるヨーレートγをそのまま道路の曲率半径Ｒの
演算に使用すると曲率半径が小さく演算されてしまうの
で、図２４に示されている如く道路構造令に基づき道路
の直線部７０と円弧状湾曲部７２との間に設けられるク
ロソイド部７４の長さＬc からヨーレート変化率の上限
値が推定され、検出されたヨーレートの変化率に制限勾
配がかけられることが好ましい。
【０１００】クロソイド部の長さＬc は設計車速Ｖd に
比例し、この比例定数をＣd とするとクロソイド部の長
さＬc は下記の数１８にて表わされる。またヨーレート
の大きさγは下記の数１９にて表される。従ってクロソ
イド部に於ける車体のヨーレート変化率γd は下記の数
２０にて表わされる。
比例し、この比例定数をＣd とするとクロソイド部の長
さＬc は下記の数１８にて表わされる。またヨーレート
の大きさγは下記の数１９にて表される。従ってクロソ
イド部に於ける車体のヨーレート変化率γd は下記の数
２０にて表わされる。
【０１０１】
【数１８】Ｌc ＝Ｃd Ｖd
【数１９】γ＝Ｖ／Ｒ
【数２０】γd ＝Ｖ2 ／（ＲＣd Ｖd ）
【０１０２】この実施例に於ては、ステップ２００のカ
ント補正値演算ルーチンの次にはステップ２５０に於て
図２１に示されたフローチャートに従ってバンク補正値
Ｆb演算ルーチンが実行され、ステップ４００の横加速
度偏差演算ルーチンのステップ４６０に於ては図２２に
示されている如く横加速度偏差Ｖydが下記の数２１に従
って演算され、これにより横加速度偏差Ｖydが路面のバ
ンク角に起因する横力Ｆb によっても補正される。
ント補正値演算ルーチンの次にはステップ２５０に於て
図２１に示されたフローチャートに従ってバンク補正値
Ｆb演算ルーチンが実行され、ステップ４００の横加速
度偏差演算ルーチンのステップ４６０に於ては図２２に
示されている如く横加速度偏差Ｖydが下記の数２１に従
って演算され、これにより横加速度偏差Ｖydが路面のバ
ンク角に起因する横力Ｆb によっても補正される。
【数２１】Ｖyd＝Ｇy −Ｃ−Ｆb −Ｖγ
【０１０３】図２１に示されている如く、ステップ２５
５に於ては車速Ｖ、１サイクル前のステップ２８０に於
て演算された道路の曲率半径の下限値Ｒ’、上述の数１
８に於ける係数Ｃd 、１サイクル前のステップ２７０に
於て演算された設計車速Ｖdに基づき、下記の数２２に
従って推定最大ヨーレート変化率γcdmax が演算され、
ステップ２６０に於てはステップ２６５に於ける道路の
曲率半径Ｒの演算に於ける車体のヨーレートγ’がヨー
レートγの時間変化率を推定最大ヨーレート変化率γcd
max に制限した値に設定され、ステップ２６５に於ては
下記の数２３に従って道路の曲率半径Ｒが演算される。
５に於ては車速Ｖ、１サイクル前のステップ２８０に於
て演算された道路の曲率半径の下限値Ｒ’、上述の数１
８に於ける係数Ｃd 、１サイクル前のステップ２７０に
於て演算された設計車速Ｖdに基づき、下記の数２２に
従って推定最大ヨーレート変化率γcdmax が演算され、
ステップ２６０に於てはステップ２６５に於ける道路の
曲率半径Ｒの演算に於ける車体のヨーレートγ’がヨー
レートγの時間変化率を推定最大ヨーレート変化率γcd
max に制限した値に設定され、ステップ２６５に於ては
下記の数２３に従って道路の曲率半径Ｒが演算される。
【０１０４】
【数２２】γcdmax ＝Ｖ2 ／（Ｒ’Ｃd Ｖd ）
【数２３】Ｒ＝Ｖ／γ’
【０１０５】ステップ２７０に於てはステップ２６５に
於て演算された道路の曲率半径Ｒに基づき図２３に示さ
れたグラフに対応するマップより設計車速の上限値Ｖdm
axが演算されると共に、設計車速の上限値Ｖdmax及び車
速Ｖのうち小さい方の値が設計車速Ｖd として設定され
る。ステップ２７５に於てはバンク補正値Ｆb がＫfを
比例定数として下記の数２４に従って演算され、ステッ
プ２８０に於てはステップ２７０に於て演算された設計
車速Ｖd 及び図２３に示されたグラフに対応するマップ
より道路の曲率半径の下限値Ｒmin が演算されると共
に、道路の曲率半径の下限値Ｒmin 及びステップ２６５
に於て演算された曲率半径Ｒのうち小さい方の値が次の
サイクルのステップ２５５に於ける演算に供される道路
の曲率半径の下限値Ｒ’として設定される。
於て演算された道路の曲率半径Ｒに基づき図２３に示さ
れたグラフに対応するマップより設計車速の上限値Ｖdm
axが演算されると共に、設計車速の上限値Ｖdmax及び車
速Ｖのうち小さい方の値が設計車速Ｖd として設定され
る。ステップ２７５に於てはバンク補正値Ｆb がＫfを
比例定数として下記の数２４に従って演算され、ステッ
プ２８０に於てはステップ２７０に於て演算された設計
車速Ｖd 及び図２３に示されたグラフに対応するマップ
より道路の曲率半径の下限値Ｒmin が演算されると共
に、道路の曲率半径の下限値Ｒmin 及びステップ２６５
に於て演算された曲率半径Ｒのうち小さい方の値が次の
サイクルのステップ２５５に於ける演算に供される道路
の曲率半径の下限値Ｒ’として設定される。
【数２４】Ｆb ＝Ｋf Ｖd 2 ／Ｒ
【０１０６】かくしてこの第二の実施例のステップ２５
０は請求項６の構成の一部に対応しており、車体の横加
速度Ｇy が道路の湾曲部のバンク角に起因する横力Ｆb
にて補正されるので、横加速度の偏差Ｖydがバンク角に
拘らず正確に演算され、これにより車体のスリップ角β
が正確に演算され、車輌の旋回挙動が正確に推定され
る。
０は請求項６の構成の一部に対応しており、車体の横加
速度Ｇy が道路の湾曲部のバンク角に起因する横力Ｆb
にて補正されるので、横加速度の偏差Ｖydがバンク角に
拘らず正確に演算され、これにより車体のスリップ角β
が正確に演算され、車輌の旋回挙動が正確に推定され
る。
【０１０７】図２５は本発明による挙動制御装置の第三
の実施例による挙動制御を示すゼネラルフローチャート
である。尚図２５に於て図２に示されたステップに対応
するステップには図２に於て付されたステップ番号と同
一のステップ番号が付されている。尚図には示されてい
ないが、この実施例に於けるマイクロコンピュータには
スロットルポジションセンサにより検出されるスロット
ル開度δを示す信号も入力されるようになっている。
の実施例による挙動制御を示すゼネラルフローチャート
である。尚図２５に於て図２に示されたステップに対応
するステップには図２に於て付されたステップ番号と同
一のステップ番号が付されている。尚図には示されてい
ないが、この実施例に於けるマイクロコンピュータには
スロットルポジションセンサにより検出されるスロット
ル開度δを示す信号も入力されるようになっている。
【０１０８】この実施例に於ては、それぞれステップ２
００及び３００に於てカント補正値Ｃを演算するための
時定数Ｔc 及び積分時間Ｔi が後述のステップ１３００
に於て演算される補正後のスピンバリューＳＶa の絶対
値に基づき演算される点を除き、ステップ１００〜５０
０は第一の実施例と同様に実行され、ステップ９９０に
於て車体のスリップ角速度βd が下記の数２５に従って
演算され、ステップ１０００に於てスピンバリューＳＶ
が下記のＫsp及びＫsdを係数として下記の数２６に従っ
て演算され、ステップ１３００に於て補正後のスピンバ
リューＳＶa が図２６及び図２７に示されたルーチンに
従って演算され、ステップ１４００に於て補正後のスピ
ンバリューＳＶa に基づき第一の実施例に於けるステッ
プ１２１０〜１２７０と同様のルーチンが実行されるこ
とにより車輌の旋回挙動が推定され挙動制御が実行され
る。
００及び３００に於てカント補正値Ｃを演算するための
時定数Ｔc 及び積分時間Ｔi が後述のステップ１３００
に於て演算される補正後のスピンバリューＳＶa の絶対
値に基づき演算される点を除き、ステップ１００〜５０
０は第一の実施例と同様に実行され、ステップ９９０に
於て車体のスリップ角速度βd が下記の数２５に従って
演算され、ステップ１０００に於てスピンバリューＳＶ
が下記のＫsp及びＫsdを係数として下記の数２６に従っ
て演算され、ステップ１３００に於て補正後のスピンバ
リューＳＶa が図２６及び図２７に示されたルーチンに
従って演算され、ステップ１４００に於て補正後のスピ
ンバリューＳＶa に基づき第一の実施例に於けるステッ
プ１２１０〜１２７０と同様のルーチンが実行されるこ
とにより車輌の旋回挙動が推定され挙動制御が実行され
る。
【０１０９】
【数２５】βd ＝ｄβ／ｄｔ
【数２６】ＳＶ＝Ｋspβ＋Ｋsdβd
【０１１０】次に図２６及び図２７に示されたフローチ
ャートを参照してスピンバリュー補正ルーチンについて
説明する。
ャートを参照してスピンバリュー補正ルーチンについて
説明する。
【０１１１】まずステップ１３０２に於てはステップ１
００に於て読込まれた車速Ｖ及び操舵角θに基づき上述
の数６に対応する下記の数２７に従って目標ヨーレート
γtが演算され、ステップ１３０４に於ては目標ヨーレ
ートγt と実ヨーレートγとの偏差としてヨーレート偏
差Δγ（＝γt −γ）が演算され、ステップ１３０６に
於ては下記の数２８に従って推定横加速度Ｇyeが演算さ
れる。ステップ１３０８に於ては推定横加速度Ｇyeの絶
対値が敷居値Ｇyeo （正の定数）未満であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３
１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３
１８に於て係数Ｋ1 が０にリセットされる。
００に於て読込まれた車速Ｖ及び操舵角θに基づき上述
の数６に対応する下記の数２７に従って目標ヨーレート
γtが演算され、ステップ１３０４に於ては目標ヨーレ
ートγt と実ヨーレートγとの偏差としてヨーレート偏
差Δγ（＝γt −γ）が演算され、ステップ１３０６に
於ては下記の数２８に従って推定横加速度Ｇyeが演算さ
れる。ステップ１３０８に於ては推定横加速度Ｇyeの絶
対値が敷居値Ｇyeo （正の定数）未満であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３
１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３
１８に於て係数Ｋ1 が０にリセットされる。
【０１１２】
【数２７】γt ＝Ｖθ／（１＋Ｋh Ｖ2 ）Ｌ
【数２８】Ｇye＝Δγ／Ｖ
【０１１３】ステップ１３１０に於てはＮをステアリン
グギヤ比とし、Ｌをホイールベースとし、Ｋh をスタビ
リティファクタとして下記の数２９に従って目標横加速
度Ｇytが演算され、ステップ１３１２に於ては目標横加
速度Ｇytと実横加速度Ｇy との偏差として横加速度偏差
Ｇyd（＝Ｇyt−Ｇy ）が演算される。ステップ１３１４
に於ては横加速度偏差Ｇydの絶対値が敷居値Ｇydo （正
の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１３１６に於て係数Ｋ1 が１
にセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ１
３１８に於て係数Ｋ1 が０にリセットされる。
グギヤ比とし、Ｌをホイールベースとし、Ｋh をスタビ
リティファクタとして下記の数２９に従って目標横加速
度Ｇytが演算され、ステップ１３１２に於ては目標横加
速度Ｇytと実横加速度Ｇy との偏差として横加速度偏差
Ｇyd（＝Ｇyt−Ｇy ）が演算される。ステップ１３１４
に於ては横加速度偏差Ｇydの絶対値が敷居値Ｇydo （正
の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１３１６に於て係数Ｋ1 が１
にセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ１
３１８に於て係数Ｋ1 が０にリセットされる。
【数２９】Ｇyt＝Ｖ2 θ／ＮＬ（１＋Ｋh Ｖ2 ）
【０１１４】ステップ１３２０に於ては図２８に示され
たグラフに対応するマップに基づき係数Ｋx が演算さ
れ、ステップ１３２２に於ては操舵角θの微分値として
操舵角速度θd が演算されると共に、図２９に示された
グラフに対応するマップより係数Ｋs が演算され、ステ
ップ１３２４に於ては係数Ｋ2 が係数Ｋx とＫs との積
として演算される。
たグラフに対応するマップに基づき係数Ｋx が演算さ
れ、ステップ１３２２に於ては操舵角θの微分値として
操舵角速度θd が演算されると共に、図２９に示された
グラフに対応するマップより係数Ｋs が演算され、ステ
ップ１３２４に於ては係数Ｋ2 が係数Ｋx とＫs との積
として演算される。
【０１１５】ステップ１３２６に於ては、ステップ１３
０４に於て演算されたヨーレート偏差Δγに基づき車輌
のドリフトアウトが生じているか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ１３２８に於てア
クセル操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ１３３０に於て係数Ｋ
3 がＡ３（＞１）にセットされ、ステップ１３２６又は
１３２８に於て否定判別が行われたときにはステップ１
３３２に於て係数Ｋ3 が１にセットされる。尚この場合
アクセル操作が行われているか否かの判別は例えばＫap
及びＫadを係数とし、δd をスロットル開度速度、即ち
スロットル開度δの微分値としてＫapδs ＋Ｋadδd が
基準値δo を越えているか否かの判別により行われてよ
い。
０４に於て演算されたヨーレート偏差Δγに基づき車輌
のドリフトアウトが生じているか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ１３２８に於てア
クセル操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ１３３０に於て係数Ｋ
3 がＡ３（＞１）にセットされ、ステップ１３２６又は
１３２８に於て否定判別が行われたときにはステップ１
３３２に於て係数Ｋ3 が１にセットされる。尚この場合
アクセル操作が行われているか否かの判別は例えばＫap
及びＫadを係数とし、δd をスロットル開度速度、即ち
スロットル開度δの微分値としてＫapδs ＋Ｋadδd が
基準値δo を越えているか否かの判別により行われてよ
い。
【０１１６】ステップ１３３４に於ては車輌の状態が大
横加速度緩制動状態にあるか否かの判別、即ち図３０に
示されたグラフのハッチングが施された領域にあるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１３３６に於て係数Ｋ4 がＡ４（＞１）にセットさ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１３３８に於
て係数Ｋ4 が１にセットされる。ステップ１３４０に於
ては補正後のスピンバリューＳＶa が下記の数３０に従
って演算される。
横加速度緩制動状態にあるか否かの判別、即ち図３０に
示されたグラフのハッチングが施された領域にあるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１３３６に於て係数Ｋ4 がＡ４（＞１）にセットさ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１３３８に於
て係数Ｋ4 が１にセットされる。ステップ１３４０に於
ては補正後のスピンバリューＳＶa が下記の数３０に従
って演算される。
【数３０】ＳＶa ＝Ｋ1 Ｋ2 Ｋ3 Ｋ4 ＳＶ
【０１１７】かくしてこの第三の実施例のステップ１３
０２〜１３１８は請求項１４の構成の一部に対応してお
り、ステップ１３０２に於て操舵角θ及び車速Ｖにより
求まる目標ヨーレートγt が演算され、ステップ１３０
４に於て目標ヨーレートγtと実ヨーレートγとの偏差
Δγが演算され、ステップ１３０６に於て偏差Δγに基
づき推定横加速度Ｇyeが演算され、ステップ１３０８に
於て推定横加速度Ｇyeの大きさが敷居値未満であるか否
かの判別が行われることにより、目標ヨーレートγt と
実ヨーレートγとの偏差の大きさが所定の敷居値未満で
あるか否かが判定される。またステップ１３１０に於て
操舵角θ及び車速Ｖにより求まる目標横加速度Ｇytが演
算され、ステップ１３１２に於て目標横加速度Ｇytと実
横加速度Ｇy との偏差Ｇydが演算され、ステップ１３１
４に於て目標横加速度Ｇytと横加速度Ｇy との偏差の大
きさが所定の敷居値未満であるか否かが判定される。
０２〜１３１８は請求項１４の構成の一部に対応してお
り、ステップ１３０２に於て操舵角θ及び車速Ｖにより
求まる目標ヨーレートγt が演算され、ステップ１３０
４に於て目標ヨーレートγtと実ヨーレートγとの偏差
Δγが演算され、ステップ１３０６に於て偏差Δγに基
づき推定横加速度Ｇyeが演算され、ステップ１３０８に
於て推定横加速度Ｇyeの大きさが敷居値未満であるか否
かの判別が行われることにより、目標ヨーレートγt と
実ヨーレートγとの偏差の大きさが所定の敷居値未満で
あるか否かが判定される。またステップ１３１０に於て
操舵角θ及び車速Ｖにより求まる目標横加速度Ｇytが演
算され、ステップ１３１２に於て目標横加速度Ｇytと実
横加速度Ｇy との偏差Ｇydが演算され、ステップ１３１
４に於て目標横加速度Ｇytと横加速度Ｇy との偏差の大
きさが所定の敷居値未満であるか否かが判定される。
【０１１８】そしてヨーレートの偏差の大きさ又は横加
速度の偏差の大きさが所定の敷居値未満であるときに
は、ステップ１３１８に於て係数Ｋ1 が０にセットさ
れ、これにより補正後のスピンバリューＳＶa が０に演
算され、旋回挙動の制御が確実に禁止される。従って外
乱に起因してスピンバリューＳＶが高い値になっても誤
って車輌の挙動制御が行われることが確実に防止され
る。
速度の偏差の大きさが所定の敷居値未満であるときに
は、ステップ１３１８に於て係数Ｋ1 が０にセットさ
れ、これにより補正後のスピンバリューＳＶa が０に演
算され、旋回挙動の制御が確実に禁止される。従って外
乱に起因してスピンバリューＳＶが高い値になっても誤
って車輌の挙動制御が行われることが確実に防止され
る。
【０１１９】またこの実施例のステップ１３２０〜１３
４０は請求項１５の構成の一部に対応しており、ステッ
プ１３２０〜１３２４及びステップ１３３４に於て制動
及び旋回が同時に行われる第一の状態であるか否かが判
定され、第一の状態が判定されたときには係数Ｋ2 、Ｋ
4 が１よりも大きい高い値にセットされ、ステップ１３
２６及び１３２８に於てアンダステアの状況にてアクセ
ル操作が行われる第二の状態であるか否かが判定され、
第二の状態が判定されたときには係数Ｋ3 が１よりも大
きい高い値にセットされる。
４０は請求項１５の構成の一部に対応しており、ステッ
プ１３２０〜１３２４及びステップ１３３４に於て制動
及び旋回が同時に行われる第一の状態であるか否かが判
定され、第一の状態が判定されたときには係数Ｋ2 、Ｋ
4 が１よりも大きい高い値にセットされ、ステップ１３
２６及び１３２８に於てアンダステアの状況にてアクセ
ル操作が行われる第二の状態であるか否かが判定され、
第二の状態が判定されたときには係数Ｋ3 が１よりも大
きい高い値にセットされる。
【０１２０】従って第一の状態又は第二の状態が判定さ
れたときには、即ち車輌がスピンに陥る可能性が高い状
況に於ては補正後のスピンバリューＳＶa が高い値に演
算されるので、スピンの発生と同時に挙動制御を開始
し、これにより車輌の旋回挙動を効果的に制御すること
ができ、また第一の状態又は第二の状態が判定されない
ときには、即ち車輌がスピンに陥る可能性が低い状況に
於ては補正後のスピンバリューＳＶa が低い値に演算さ
れるので、挙動制御が行われ難くなり、これにより車輌
の旋回挙動が安定である場合に誤って挙動制御が実行さ
れる虞れを低減することができる。
れたときには、即ち車輌がスピンに陥る可能性が高い状
況に於ては補正後のスピンバリューＳＶa が高い値に演
算されるので、スピンの発生と同時に挙動制御を開始
し、これにより車輌の旋回挙動を効果的に制御すること
ができ、また第一の状態又は第二の状態が判定されない
ときには、即ち車輌がスピンに陥る可能性が低い状況に
於ては補正後のスピンバリューＳＶa が低い値に演算さ
れるので、挙動制御が行われ難くなり、これにより車輌
の旋回挙動が安定である場合に誤って挙動制御が実行さ
れる虞れを低減することができる。
【０１２１】図３１は第三の実施例の修正例による挙動
制御を示すゼネラルフローチャートである。尚図３１に
於て図２及び図２５に示されたステップに対応するステ
ップにはこれらの図に於て付されたステップ番号と同一
のステップ番号が付されている。
制御を示すゼネラルフローチャートである。尚図３１に
於て図２及び図２５に示されたステップに対応するステ
ップにはこれらの図に於て付されたステップ番号と同一
のステップ番号が付されている。
【０１２２】この修正例に於ては、ステップ１３００に
於てスピンバリューＳＶが図３２及び図３３に示された
ルーチンに従って補正され、ステップ１４００に於て補
正後のスピンバリューＳＶに基づき図３４に示されたル
ーチンに従って車輌の旋回挙動が推定され、ステップ１
５００に於て補正後のスピンバリューＳＶに基づき第一
の実施例に於けるステップ１２１０〜１２７０と同様の
ルーチンが実行されることにより挙動制御が実行され
る。
於てスピンバリューＳＶが図３２及び図３３に示された
ルーチンに従って補正され、ステップ１４００に於て補
正後のスピンバリューＳＶに基づき図３４に示されたル
ーチンに従って車輌の旋回挙動が推定され、ステップ１
５００に於て補正後のスピンバリューＳＶに基づき第一
の実施例に於けるステップ１２１０〜１２７０と同様の
ルーチンが実行されることにより挙動制御が実行され
る。
【０１２３】また図３２に示されたスピンバリュー補正
ルーチンのステップ１３０２〜１３１８は第三の実施例
と同様に実行されるが、ステップ１３１６又は１３１８
の次に行われるステップ１３１９に於てスピンバリュー
ＳＶが係数Ｋ1 とステップ１０００に於て演算されたス
ピンバリューＳＶとの積に補正される。また図３３に示
されたスピンバリュー補正ルーチンのステップ１３２０
〜１３３８も第三の実施例と同様に実行されるが、ステ
ップ１３３６又は１３３８の次に行われるステップ１３
４２に於ては図３５に示されたグラフに対応するマップ
に基づきステップ１４００に於て行われる挙動判定のた
めの敷居値ＳＶc が係数の積Ｋ2 Ｋ4 Ｋ3 に応じて演算
される。更に図３４に示された車輌の挙動判定ルーチン
はフラグＦs 、Ｆc 、Ｆd の設定が行われない点を除
き、第一の実施例に於ける挙動判定ルーチンと同様に実
行される。
ルーチンのステップ１３０２〜１３１８は第三の実施例
と同様に実行されるが、ステップ１３１６又は１３１８
の次に行われるステップ１３１９に於てスピンバリュー
ＳＶが係数Ｋ1 とステップ１０００に於て演算されたス
ピンバリューＳＶとの積に補正される。また図３３に示
されたスピンバリュー補正ルーチンのステップ１３２０
〜１３３８も第三の実施例と同様に実行されるが、ステ
ップ１３３６又は１３３８の次に行われるステップ１３
４２に於ては図３５に示されたグラフに対応するマップ
に基づきステップ１４００に於て行われる挙動判定のた
めの敷居値ＳＶc が係数の積Ｋ2 Ｋ4 Ｋ3 に応じて演算
される。更に図３４に示された車輌の挙動判定ルーチン
はフラグＦs 、Ｆc 、Ｆd の設定が行われない点を除
き、第一の実施例に於ける挙動判定ルーチンと同様に実
行される。
【０１２４】かくしてこの修正例に於てもヨーレートの
偏差の大きさ又は横加速度の偏差の大きさが所定の敷居
値未満であるときには、ステップ１３１８に於て係数Ｋ
1 が０にセットされ、スピンバリューＳＶが０に補正さ
れることにより、旋回挙動の制御が確実に禁止され、こ
れにより外乱に起因してスピンバリューＳＶが高い値に
なっても誤って車輌の挙動制御が行われることが確実に
防止される。また制動及び旋回が同時に行われる第一の
状態であるときには係数Ｋ2 、Ｋ4 が１よりも大きい高
い値にセットされ、アンダステアの状況にてアクセル操
作が行われる第二の状態であるときには係数Ｋ3 が１よ
りも大きい高い値にセットされ、敷居値ＳＶc は係数の
積Ｋ2 Ｋ4 Ｋ3 が高いほど小さい値に設定される。
偏差の大きさ又は横加速度の偏差の大きさが所定の敷居
値未満であるときには、ステップ１３１８に於て係数Ｋ
1 が０にセットされ、スピンバリューＳＶが０に補正さ
れることにより、旋回挙動の制御が確実に禁止され、こ
れにより外乱に起因してスピンバリューＳＶが高い値に
なっても誤って車輌の挙動制御が行われることが確実に
防止される。また制動及び旋回が同時に行われる第一の
状態であるときには係数Ｋ2 、Ｋ4 が１よりも大きい高
い値にセットされ、アンダステアの状況にてアクセル操
作が行われる第二の状態であるときには係数Ｋ3 が１よ
りも大きい高い値にセットされ、敷居値ＳＶc は係数の
積Ｋ2 Ｋ4 Ｋ3 が高いほど小さい値に設定される。
【０１２５】従って第一の状態又は第二の状態が判定さ
れ、車輌がスピンに陥る可能性が高いほど敷居値ＳＶc
は小さい値にされ挙動制御が行われ易くなるので、第三
の実施例の場合と同様スピンの発生と同時に挙動制御を
開始して車輌の旋回挙動を効果的に制御することがで
き、また第一の状態又は第二の状態が判定されないとき
には、即ち車輌がスピンに陥る可能性が低い状況に於て
は挙動制御が行われ難くなり、これにより車輌の旋回挙
動が安定である場合に誤って挙動制御が実行される虞れ
を低減することができる。
れ、車輌がスピンに陥る可能性が高いほど敷居値ＳＶc
は小さい値にされ挙動制御が行われ易くなるので、第三
の実施例の場合と同様スピンの発生と同時に挙動制御を
開始して車輌の旋回挙動を効果的に制御することがで
き、また第一の状態又は第二の状態が判定されないとき
には、即ち車輌がスピンに陥る可能性が低い状況に於て
は挙動制御が行われ難くなり、これにより車輌の旋回挙
動が安定である場合に誤って挙動制御が実行される虞れ
を低減することができる。
【０１２６】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１２７】例えば上述の各実施例に於ては、車輌がス
ピンを生じたときには前輪側の旋回外輪の制動力がスピ
ンバリューＳＶ又は補正後のスピンバリューＳＶa に応
じて制御され、前輪側の旋回外輪の制動力と旋回内輪の
制動力との差によるアンチスピンモーメントによりスピ
ンが低減されるようになっているが、前輪側及び後輪側
の両方の旋回外輪の制動力が制御されてもよい。
ピンを生じたときには前輪側の旋回外輪の制動力がスピ
ンバリューＳＶ又は補正後のスピンバリューＳＶa に応
じて制御され、前輪側の旋回外輪の制動力と旋回内輪の
制動力との差によるアンチスピンモーメントによりスピ
ンが低減されるようになっているが、前輪側及び後輪側
の両方の旋回外輪の制動力が制御されてもよい。
【０１２８】また上述の第二の実施例に於ては、ステッ
プ１０１０〜１０９５に於てスピンバリューＳＶが路面
の外乱レベルに応じて補正され、これにより挙動制御の
制御量が補正されるようになっているが、上述の請求項
１３の構成に対応してステップ１０１０〜１０７０に於
て演算される路面の外乱Ｄが高いほどステップ１１１０
に於ける判別の基準値ＳＶc が高く設定され、これによ
り車輌の挙動制御の制御量が路面の外乱レベルに応じて
増減されるよう構成されてもよい。
プ１０１０〜１０９５に於てスピンバリューＳＶが路面
の外乱レベルに応じて補正され、これにより挙動制御の
制御量が補正されるようになっているが、上述の請求項
１３の構成に対応してステップ１０１０〜１０７０に於
て演算される路面の外乱Ｄが高いほどステップ１１１０
に於ける判別の基準値ＳＶc が高く設定され、これによ
り車輌の挙動制御の制御量が路面の外乱レベルに応じて
増減されるよう構成されてもよい。
【０１２９】更に上述の第三の実施例に於ては、スピン
バリューＳＶは車体のスリップ角βに対応する値Ｋsbβ
と車体のスリップ角速度βd に対応する値Ｋsdβd との
和として演算されるようになっているが、この実施例に
於てもスピンバリューは第一又は第二の実施例と同様の
要領にて演算されてもよい。
バリューＳＶは車体のスリップ角βに対応する値Ｋsbβ
と車体のスリップ角速度βd に対応する値Ｋsdβd との
和として演算されるようになっているが、この実施例に
於てもスピンバリューは第一又は第二の実施例と同様の
要領にて演算されてもよい。
【０１３０】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の旋回挙動が安定で
あるときには誤差の蓄積を低減し、これにより誤差の蓄
積に起因して車輌の旋回挙動が誤って推定されることが
防止することができ、また車輌の旋回挙動が不安定であ
り誤差の蓄積が問題とならず車輌の旋回挙動を速やかに
安定化させる必要があるときには積分時間を長く設定し
て車輌の横すべり速度Ｖy を確実に求め、これにより車
輌の不安定な旋回挙動を確実に且つ効果的に是正するこ
とができる。
明の請求項１の構成によれば、車輌の旋回挙動が安定で
あるときには誤差の蓄積を低減し、これにより誤差の蓄
積に起因して車輌の旋回挙動が誤って推定されることが
防止することができ、また車輌の旋回挙動が不安定であ
り誤差の蓄積が問題とならず車輌の旋回挙動を速やかに
安定化させる必要があるときには積分時間を長く設定し
て車輌の横すべり速度Ｖy を確実に求め、これにより車
輌の不安定な旋回挙動を確実に且つ効果的に是正するこ
とができる。
【０１３１】また請求項２の構成によれば、横すべり速
度Ｖy の方向が運動力学的に見て車輌の他の状態量の方
向と矛盾するときには、即ち車体の横加速度Ｇy に含ま
れる誤差及び積分に起因して横すべり速度Ｖy に大きい
誤差が含まれているときには、横すべり速度Ｖy の大き
さが低減補正されるので、横すべり速度Ｖy に大きい誤
差が含まれていることに起因して車輌の旋回挙動が誤っ
て推定されることを確実に防止することができる。
度Ｖy の方向が運動力学的に見て車輌の他の状態量の方
向と矛盾するときには、即ち車体の横加速度Ｇy に含ま
れる誤差及び積分に起因して横すべり速度Ｖy に大きい
誤差が含まれているときには、横すべり速度Ｖy の大き
さが低減補正されるので、横すべり速度Ｖy に大きい誤
差が含まれていることに起因して車輌の旋回挙動が誤っ
て推定されることを確実に防止することができる。
【０１３２】また請求項３の構成によれば、偏差Ｇy −
Ｖγの低周波数成分がカント補正値として演算され、横
加速度Ｇy がカント補正値にて補正された横加速度Ｇya
に基づき車輌の旋回挙動が推定されるので、路面のカン
トの有無や大小に拘らず車輌の旋回に起因する横加速度
を正確に演算し、これにより車輌の旋回挙動を正確に推
定し制御することができる。
Ｖγの低周波数成分がカント補正値として演算され、横
加速度Ｇy がカント補正値にて補正された横加速度Ｇya
に基づき車輌の旋回挙動が推定されるので、路面のカン
トの有無や大小に拘らず車輌の旋回に起因する横加速度
を正確に演算し、これにより車輌の旋回挙動を正確に推
定し制御することができる。
【０１３３】また請求項４の構成によれば、車輌のスピ
ンが推定される状況に於てカント補正値による補正が横
すべり速度Ｖy の大きさを増大させるときにはカント補
正値が０に修正されるので、車輌が実際にはスピンを生
じていないにも拘らず横加速度Ｇy がカント補正値にて
補正されることに起因して誤ってスピンであると推定さ
れることを確実に防止することができる。
ンが推定される状況に於てカント補正値による補正が横
すべり速度Ｖy の大きさを増大させるときにはカント補
正値が０に修正されるので、車輌が実際にはスピンを生
じていないにも拘らず横加速度Ｇy がカント補正値にて
補正されることに起因して誤ってスピンであると推定さ
れることを確実に防止することができる。
【０１３４】また請求項５の構成によれば、｜Ｇy ｜＜
｜Ｖγ｜であり且つ｜Ｇy ｜が減少する過程にあるとき
には横すべり速度Ｖy を求める際に於ける横加速度Ｇy
の時間変化率が減少するようＧy が補正されるので、路
面の外乱に起因して車輌の旋回挙動が誤って推定される
虞れを低減することができる。
｜Ｖγ｜であり且つ｜Ｇy ｜が減少する過程にあるとき
には横すべり速度Ｖy を求める際に於ける横加速度Ｇy
の時間変化率が減少するようＧy が補正されるので、路
面の外乱に起因して車輌の旋回挙動が誤って推定される
虞れを低減することができる。
【０１３５】また請求項６の構成によれば、走行路の曲
率半径が求められ、曲率半径より路面のバンク角が推定
され、推定されたバンク角に応じて横加速度Ｇy が補正
され、補正された横加速度に基づき車輌の旋回挙動が推
定されるので、車輌がバンク角を有する道路を旋回する
場合にも横加速度Ｇy がバンク角に応じて補正されない
場合に比して正確に車輌の旋回挙動を推定し制御するこ
とができる。
率半径が求められ、曲率半径より路面のバンク角が推定
され、推定されたバンク角に応じて横加速度Ｇy が補正
され、補正された横加速度に基づき車輌の旋回挙動が推
定されるので、車輌がバンク角を有する道路を旋回する
場合にも横加速度Ｇy がバンク角に応じて補正されない
場合に比して正確に車輌の旋回挙動を推定し制御するこ
とができる。
【０１３６】また請求項７の構成によれば、車輌の安定
な旋回挙動が推定されるときには第二の評価値の重みが
高く設定され、車輌の不安定な旋回挙動が推定されると
きには第一の評価値の重みが高く設定されるので、車輌
の旋回挙動が安定であるときにはヨーレートの偏差Δγ
を表す第二の評価値の重みが高く設定された状態で車輌
の旋回挙動を推定し、逆に車輌の旋回挙動が不安定にな
ると横加速度Ｇy 等に基づく第一の評価値の重みが高く
された状態で車輌の旋回挙動を推定し、これにより車輌
の旋回挙動を適切に推定し効果的に制御することができ
る。
な旋回挙動が推定されるときには第二の評価値の重みが
高く設定され、車輌の不安定な旋回挙動が推定されると
きには第一の評価値の重みが高く設定されるので、車輌
の旋回挙動が安定であるときにはヨーレートの偏差Δγ
を表す第二の評価値の重みが高く設定された状態で車輌
の旋回挙動を推定し、逆に車輌の旋回挙動が不安定にな
ると横加速度Ｇy 等に基づく第一の評価値の重みが高く
された状態で車輌の旋回挙動を推定し、これにより車輌
の旋回挙動を適切に推定し効果的に制御することができ
る。
【０１３７】また請求項８の構成によれば、第二の評価
値を演算する手段は所定のサイクル毎に目標ヨーレート
を演算し、挙動推定手段によりスピンが推定され且つ操
舵角θが切り増し方向に変化しているときには現サイク
ルの目標ヨーレートを前サイクルの目標ヨーレートに置
き換えて第二の評価値を演算するよう構成されているの
で、車輌の旋回時に運転者が慌ててステアリングホイー
ルを旋回方向へ切増し操作する場合にも、車輌の旋回挙
動を正確に推定することができると共に、挙動制御装置
によって車輌の旋回挙動がスピン助長方向へ制御される
ことを確実に防止することができる。
値を演算する手段は所定のサイクル毎に目標ヨーレート
を演算し、挙動推定手段によりスピンが推定され且つ操
舵角θが切り増し方向に変化しているときには現サイク
ルの目標ヨーレートを前サイクルの目標ヨーレートに置
き換えて第二の評価値を演算するよう構成されているの
で、車輌の旋回時に運転者が慌ててステアリングホイー
ルを旋回方向へ切増し操作する場合にも、車輌の旋回挙
動を正確に推定することができると共に、挙動制御装置
によって車輌の旋回挙動がスピン助長方向へ制御される
ことを確実に防止することができる。
【０１３８】また請求項９の構成によれば、実ヨーレー
トの大きさが目標ヨーレートの大きさよりも小さいとき
には第二の評価値の大きさが所定値以下に制限されるの
で、第一の評価値は車輌がスピンしていると推定するよ
うな値であるにも拘らず第二の評価値がこれをキャンセ
ルすることを確実に防止し、これにより車輌の旋回時に
運転者が慌ててステアリングホイールを旋回方向とは逆
方向へ転舵する場合にも、車輌の旋回挙動を正確に推定
し制御することができる。
トの大きさが目標ヨーレートの大きさよりも小さいとき
には第二の評価値の大きさが所定値以下に制限されるの
で、第一の評価値は車輌がスピンしていると推定するよ
うな値であるにも拘らず第二の評価値がこれをキャンセ
ルすることを確実に防止し、これにより車輌の旋回時に
運転者が慌ててステアリングホイールを旋回方向とは逆
方向へ転舵する場合にも、車輌の旋回挙動を正確に推定
し制御することができる。
【０１３９】また請求項１０の構成によれば、操舵角θ
及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートが一次遅れ処理
され、一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一次遅れ処理
前の目標ヨーレートと実ヨーレートとの間にないときに
は一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一次遅れ処理前の
目標ヨーレートと実ヨーレートとの間にあるときよりも
一次遅れ処理の時定数が小さく設定されるので、目標ヨ
ーレートが操舵角及び車速に応答して発生すべき車体の
ヨーレートに対応して変化するようになり、これにより
車輌の旋回挙動を適切に推定し制御することができる。
及び車速Ｖにより求まる目標ヨーレートが一次遅れ処理
され、一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一次遅れ処理
前の目標ヨーレートと実ヨーレートとの間にないときに
は一次遅れ処理後の目標ヨーレートが一次遅れ処理前の
目標ヨーレートと実ヨーレートとの間にあるときよりも
一次遅れ処理の時定数が小さく設定されるので、目標ヨ
ーレートが操舵角及び車速に応答して発生すべき車体の
ヨーレートに対応して変化するようになり、これにより
車輌の旋回挙動を適切に推定し制御することができる。
【０１４０】また請求項１１の構成によれば、左右前輪
の車輪速度より車体の推定ヨーレートγhat が演算さ
れ、左右前輪の車輪速度より推定前後加速度Ｇxhatが演
算され、実ヨーレートγと推定ヨーレートγhat との偏
差及び実前後加速度Ｇx と推定前後加速度Ｇxhatとの偏
差より路面外乱レベルが推定され、路面外乱レベルに応
じて制御量が変更されるので、路面に凹凸等があり、横
加速度Ｇy 等が路面の影響を受ける場合にも車輌の旋回
挙動を正確に推定し制御することができる。
の車輪速度より車体の推定ヨーレートγhat が演算さ
れ、左右前輪の車輪速度より推定前後加速度Ｇxhatが演
算され、実ヨーレートγと推定ヨーレートγhat との偏
差及び実前後加速度Ｇx と推定前後加速度Ｇxhatとの偏
差より路面外乱レベルが推定され、路面外乱レベルに応
じて制御量が変更されるので、路面に凹凸等があり、横
加速度Ｇy 等が路面の影響を受ける場合にも車輌の旋回
挙動を正確に推定し制御することができる。
【０１４１】また請求項１２の構成によれば、路面外乱
レベルに応じて最終評価値を補正することにより制御量
が変更され、また請求項１３の構成によれば、最終評価
値が敷居値を越える場合に最終評価値に応じた制御量に
て車輌の旋回挙動が制御され、路面外乱レベルに応じて
敷居値を変更することにより制御量が変更されるので、
請求項１１の構成により得られる作用効果を確実に確保
することができる。
レベルに応じて最終評価値を補正することにより制御量
が変更され、また請求項１３の構成によれば、最終評価
値が敷居値を越える場合に最終評価値に応じた制御量に
て車輌の旋回挙動が制御され、路面外乱レベルに応じて
敷居値を変更することにより制御量が変更されるので、
請求項１１の構成により得られる作用効果を確実に確保
することができる。
【０１４２】また請求項１４の構成によれば、目標ヨー
レートγt と実ヨーレートγとの偏差の大きさ又は目標
横加速度Ｇytと横加速度Ｇy との偏差の大きさが所定の
敷居値以下であるときには、挙動制御手段による車輌の
挙動制御が禁止されるので、外乱に起因して車輌の横す
べりを表す評価値が高い値になっても誤って車輌の挙動
制御が行われることを確実に防止することができる。
レートγt と実ヨーレートγとの偏差の大きさ又は目標
横加速度Ｇytと横加速度Ｇy との偏差の大きさが所定の
敷居値以下であるときには、挙動制御手段による車輌の
挙動制御が禁止されるので、外乱に起因して車輌の横す
べりを表す評価値が高い値になっても誤って車輌の挙動
制御が行われることを確実に防止することができる。
【０１４３】また請求項１５の構成によれば、制動及び
旋回が同時に行われる第一の状態又はアンダステアの状
況にてアクセル操作が行われる第二の状態の何れかの状
態が判定されると挙動制御手段による車輌の挙動制御が
早められるので、車輌がスピンに陥る可能性が高い状況
に於てはスピンの発生と同時に車輌の旋回挙動の制御を
開始し、これにより車輌の旋回挙動を効果的に制御する
ことができ、また車輌がスピンに陥る可能性が低い状況
に於ては挙動制御手段による車輌の挙動制御が行われ難
くすることができ、これにより車輌の旋回挙動が安定で
ある場合に誤って挙動制御が実行される虞れを低減する
ことができる。
旋回が同時に行われる第一の状態又はアンダステアの状
況にてアクセル操作が行われる第二の状態の何れかの状
態が判定されると挙動制御手段による車輌の挙動制御が
早められるので、車輌がスピンに陥る可能性が高い状況
に於てはスピンの発生と同時に車輌の旋回挙動の制御を
開始し、これにより車輌の旋回挙動を効果的に制御する
ことができ、また車輌がスピンに陥る可能性が低い状況
に於ては挙動制御手段による車輌の挙動制御が行われ難
くすることができ、これにより車輌の旋回挙動が安定で
ある場合に誤って挙動制御が実行される虞れを低減する
ことができる。
【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気制御装置を示す概略構成図であ
る。
制動装置及びその電気制御装置を示す概略構成図であ
る。
【図２】本発明による挙動制御装置の第一の実施例によ
る挙動制御を示すゼネラルフローチャートである。
る挙動制御を示すゼネラルフローチャートである。
【図３】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ２００に於けるカント補正値演算ルーチンを示すフ
ローチャートである。
ップ２００に於けるカント補正値演算ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図４】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ３００に於ける積分時間決定ルーチンを示すフロー
チャートである。
ップ３００に於ける積分時間決定ルーチンを示すフロー
チャートである。
【図５】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ４００に於ける横加速度の偏差演算ルーチンを示す
フローチャートである。
ップ４００に於ける横加速度の偏差演算ルーチンを示す
フローチャートである。
【図６】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ５００に於ける車体のスリップ角演算ルーチンを示
すフローチャートである。
ップ５００に於ける車体のスリップ角演算ルーチンを示
すフローチャートである。
【図７】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ６００に於けるヨーレートの偏差演算ルーチンを示
すフローチャートである。
ップ６００に於けるヨーレートの偏差演算ルーチンを示
すフローチャートである。
【図８】図７に示されたフローチャートのステップ６３
０に於ける目標ヨーレート演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。
０に於ける目標ヨーレート演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。
【図９】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ７００に於けるカウンタステア判定ルーチンを示す
フローチャートである。
ップ７００に於けるカウンタステア判定ルーチンを示す
フローチャートである。
【図１０】図２に示されたゼネラルフローチャートのス
テップ８００に於けるドリフトアウト判定ルーチンを示
すフローチャートである。
テップ８００に於けるドリフトアウト判定ルーチンを示
すフローチャートである。
【図１１】図２に示されたゼネラルフローチャートのス
テップ９００に於けるヨーレートの偏差の重み決定ルー
チンを示すフローチャートである。
テップ９００に於けるヨーレートの偏差の重み決定ルー
チンを示すフローチャートである。
【図１２】図２に示されたゼネラルフローチャートのス
テップ１０００に於けるスピンバリュー演算ルーチンを
示すフローチャートである。
テップ１０００に於けるスピンバリュー演算ルーチンを
示すフローチャートである。
【図１３】図２に示されたゼネラルフローチャートのス
テップ１１００に於ける車輌の挙動判定ルーチンを示す
フローチャートである。
テップ１１００に於ける車輌の挙動判定ルーチンを示す
フローチャートである。
【図１４】図２に示されたゼネラルフローチャートのス
テップ１２００に於ける車輌の挙動制御実行ルーチンを
示すフローチャートである。
テップ１２００に於ける車輌の挙動制御実行ルーチンを
示すフローチャートである。
【図１５】スピンバリューＳＶの絶対値と時定数Ｔc と
の間の関係を示すグラフである。
の間の関係を示すグラフである。
【図１６】スピンバリューＳＶの絶対値と時定数Ｔi と
の間の関係を示すグラフである。
の間の関係を示すグラフである。
【図１７】スピンバリューＳＶの絶対値と目標スリップ
率Ｒs との間の関係を示すグラフである。
率Ｒs との間の関係を示すグラフである。
【図１８】横加速度Ｇy 及び積Ｖγの変化の例を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図１９】実ヨーレートγ、ヨーレートのフィルタの入
力値及びフィルタ出力値の関係を示すグラフである。
力値及びフィルタ出力値の関係を示すグラフである。
【図２０】本発明による挙動制御装置の第二の実施例に
よる挙動制御を示すゼネラルフローチャートである。
よる挙動制御を示すゼネラルフローチャートである。
【図２１】図２０に示されたゼネラルフローチャートの
ステップ２５０に於けるバンク補正値演算ルーチンを示
すフローチャートである。
ステップ２５０に於けるバンク補正値演算ルーチンを示
すフローチャートである。
【図２２】図２０に示されたゼネラルフローチャートの
ステップ４００に於ける横加速度偏差演算ルーチンを示
すフローチャートである。
ステップ４００に於ける横加速度偏差演算ルーチンを示
すフローチャートである。
【図２３】道路の曲率半径の下限値Ｒmin と設計車速の
上限値Ｖdmaxとの間の関係を示すグラフである。
上限値Ｖdmaxとの間の関係を示すグラフである。
【図２４】道路の湾曲部を示す説明図である。
【図２５】本発明による挙動制御装置の第三の実施例に
よる挙動制御を示すゼネラルフローチャートである。
よる挙動制御を示すゼネラルフローチャートである。
【図２６】図２５に示されたゼネラルフローチャートの
ステップ１３００に於けるスピンバリュー補正ルーチン
の一部を示すフローチャートである。
ステップ１３００に於けるスピンバリュー補正ルーチン
の一部を示すフローチャートである。
【図２７】図２５に示されたゼネラルフローチャートの
ステップ１３００に於けるスピンバリュー補正ルーチン
の残りの部分を示すフローチャートである。
ステップ１３００に於けるスピンバリュー補正ルーチン
の残りの部分を示すフローチャートである。
【図２８】前後加速度Ｇx と係数Ｋx との間の関係を示
すグラフである。
すグラフである。
【図２９】操舵角速度θd と係数Ｋs との間の関係を示
すグラフである。
すグラフである。
【図３０】横軸を横加速度Ｇy とし縦軸を前後加速度と
して大横加速度緩制動状態の領域を示すグラフである。
して大横加速度緩制動状態の領域を示すグラフである。
【図３１】第三の実施例の修正例による挙動制御を示す
ゼネラルフローチャートである。
ゼネラルフローチャートである。
【図３２】図３１に示されたゼネラルフローチャートの
ステップ１３００に於けるスピンバリュー補正ルーチン
の一部を示すフローチャートである。
ステップ１３００に於けるスピンバリュー補正ルーチン
の一部を示すフローチャートである。
【図３３】図３１に示されたゼネラルフローチャートの
ステップ１３００に於けるスピンバリュー補正ルーチン
の残りの部分を示すフローチャートである。
ステップ１３００に於けるスピンバリュー補正ルーチン
の残りの部分を示すフローチャートである。
【図３４】図３１に示されたゼネラルフローチャートの
ステップ１４００に於ける車輌の挙動判定ルーチンを示
すフローチャートである。
ステップ１４００に於ける車輌の挙動判定ルーチンを示
すフローチャートである。
【図３５】敷居値ＳＶc と係数の積Ｋ2 Ｋ4 Ｋ3 との間
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ
Claims (15)
- 【請求項１】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、車
速Ｖを検出する手段と、前記車体のヨーレートγを検出
する手段と、偏差Ｇy −Ｖγを所定の積分時間にて積分
することにより前記車輌の横すべり速度Ｖy を求め、少
なくとも前記横すべり速度Ｖy に基づき前記車輌の旋回
挙動を推定する挙動推定手段と、推定された旋回挙動に
基づき前記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを
有する車輌の挙動制御装置に於て、前記挙動推定手段は
前記車輌の安定な旋回挙動が推定されるときには前記積
分時間を短く設定し前記車輌の不安定な旋回挙動が推定
されるときには前記積分時間を長く設定する積分時間変
更手段を含んでいることを特徴とする車輌の挙動制御装
置。 - 【請求項２】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、車
速Ｖを検出する手段と、前記車体のヨーレートγを検出
する手段と、偏差Ｇy −Ｖγを積分することにより前記
車輌の横すべり速度Ｖy を求め、少なくとも前記横すべ
り速度Ｖy に基づき前記車輌の旋回挙動を推定する挙動
推定手段と、推定された旋回挙動に基づき前記車輌の旋
回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制
御装置に於て、前記挙動推定手段は前記横すべり速度Ｖ
y の方向が運動力学的に見て前記車輌の他の状態量の方
向と矛盾するときには前記横すべり速度Ｖy の大きさを
低減補正する横すべり速度補正手段を含んでいることを
特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項３】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、少
なくとも前記横加速度Ｇy に基づき前記車輌の旋回挙動
を推定する挙動推定手段と、推定された旋回挙動に基づ
き前記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有す
る車輌の挙動制御装置に於て、前記挙動推定手段は車速
Ｖを検出する手段と、前記車体のヨーレートγを検出す
る手段と、偏差Ｇy −Ｖγを演算する手段と、前記偏差
Ｇy −Ｖγの低周波数成分をカント補正値として演算す
る手段と、前記横加速度Ｇy を前記カント補正値にて補
正する手段とを含み、補正された横加速度Ｇyaに基づき
前記車輌の旋回挙動を推定するよう構成されていること
を特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項４】請求項３の車輌の挙動制御装置に於て、前
記挙動推定手段は前記補正された横加速度ＧyaとＶγと
の偏差Ｇya−Ｖγを積分することにより前記車輌の横す
べり速度Ｖy を演算する手段と、前記横すべり速度Ｖy
に基づき前記車輌のスピンを推定する手段と、前記車輌
のスピンが推定される状況に於て前記カント補正値によ
る補正が前記横すべり速度Ｖy の大きさを増大させると
きには前記カント補正値を０に修正する手段とを有して
いることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項５】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、車
速Ｖを検出する手段と、前記車体のヨーレートγを検出
する手段と、偏差Ｇy −Ｖγを積分することにより前記
車輌の横すべり速度Ｖy を求め、少なくとも前記横すべ
り速度Ｖy に基づき前記車輌の旋回挙動を推定する挙動
推定手段と、推定された旋回挙動に基づき前記車輌の旋
回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制
御装置に於て、前記挙動推定手段は｜Ｇy ｜＜｜Ｖγ｜
であり且つ｜Ｇy ｜が減少する過程にあるときには前記
横すべり速度Ｖy を求める際に於ける前記横加速度Ｇy
をその時間変化率が減少するよう補正する手段を含んで
いることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項６】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、少
なくとも前記横加速度Ｇy に基づき前記車輌の旋回挙動
を推定する挙動推定手段と、推定された旋回挙動に基づ
き前記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有す
る車輌の挙動制御装置に於て、前記挙動推定手段は走行
路の曲率半径を求める手段と、前記曲率半径より路面の
バンク角を推定する手段と、推定されたバンク角に応じ
て前記横加速度Ｇy を補正する手段とを含み、補正され
た横加速度に基づき前記車輌の旋回挙動を推定するよう
構成されていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項７】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、車
速Ｖを検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを検
出する手段と、操舵角θを検出する手段と、前記横加速
度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγより前記車
輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段と、前
記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標ヨーレート
と前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値を
演算する手段と、少なくとも各々重みづけされた前記第
一及び第二の評価値に基づき前記車輌の旋回挙動を推定
する挙動推定手段と、推定された旋回挙動に基づき前記
車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置に於て、前記挙動推定手段は前記車輌の
安定な旋回挙動が推定されるときには前記第二の評価値
の重みを高く設定し前記車輌の不安定な旋回挙動が推定
されるときには前記第一の評価値の重みを高く設定する
重み変更手段を含んでいることを特徴とする車輌の挙動
制御装置。 - 【請求項８】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、車
速Ｖを検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを検
出する手段と、操舵角θを検出する手段と、前記横加速
度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγより前記車
輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段と、前
記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標ヨーレート
と前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値を
演算する手段と、少なくとも前記第一及び第二の評価値
に基づき前記車輌のスピンを推定する挙動推定手段と、
推定されたスピンに基づきスピンを低減するよう前記車
輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の
挙動制御装置に於て、前記第二の評価値を演算する手段
は所定のサイクル毎に目標ヨーレートを演算し、前記挙
動推定手段によりスピンが推定され且つ操舵角θが切り
増し方向に変化しているときには現サイクルの目標ヨー
レートを前サイクルの目標ヨーレートに置き換えて第二
の評価値を演算するよう構成されていることを特徴とす
る車輌の挙動制御装置。 - 【請求項９】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、車
速Ｖを検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを検
出する手段と、操舵角θを検出する手段と、前記横加速
度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγより前記車
輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段と、前
記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標ヨーレート
と前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値を
演算する手段と、少なくとも前記第一及び第二の評価値
に基づき前記車輌のスピンを推定する挙動推定手段と、
推定されたスピンに基づきスピンを低減するよう前記車
輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の
挙動制御装置に於て、前記挙動推定手段は前記実ヨーレ
ートの大きさが前記目標ヨーレートの大きさよりも小さ
いときには前記第二の評価値の大きさを所定値以下に制
限する手段を含んでいることを特徴とする車輌の挙動制
御装置。 - 【請求項１０】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、
車速Ｖを検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを
検出する手段と、操舵角θを検出する手段と、前記横加
速度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγより前記
車輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段と、
前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標ヨーレー
トと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値
を演算する手段と、少なくとも前記第一及び第二の評価
値に基づき前記車輌のスピンを推定する挙動推定手段
と、推定されたスピンに基づきスピンを低減するよう前
記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車
輌の挙動制御装置に於て、前記第二の評価値を演算する
手段は前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる前記目
標ヨーレートを一次遅れ処理する手段と、一次遅れ処理
後の目標ヨーレートが一次遅れ処理前の目標ヨーレート
と前記実ヨーレートとの間にないときには前記一次遅れ
処理後の目標ヨーレートが前記一次遅れ処理前の目標ヨ
ーレートと前記実ヨーレートとの間にあるときよりも前
記一次遅れ処理の時定数を小さく設定する時定数変更手
段とを含んでいることを特徴とする車輌の挙動制御装
置。 - 【請求項１１】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、
車速Ｖを検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを
検出する手段と、操舵角θを検出する手段と、前記横加
速度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγより前記
車輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段と、
前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標ヨーレー
トと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値
を演算する手段と、少なくとも前記第一及び第二の評価
値に応じた最終評価値に基づき前記車輌の旋回挙動を推
定する挙動推定手段と、推定された前記車輌の旋回挙動
に基づき前記最終評価値に応じた制御量にて前記車輌の
旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動
制御装置に於て、左右前輪の車輪速度を検出する手段
と、前記車輌の実前後加速度Ｇx を検出する手段と、前
記左右前輪の車輪速度より前記車体の推定ヨーレートγ
hat を演算する手段と、前記左右前輪の車輪速度より推
定前後加速度Ｇxhatを演算する手段と、前記実ヨーレー
トγと前記推定ヨーレートγhat との偏差及び前記実前
後加速度Ｇx と前記推定前後加速度Ｇxhatとの偏差より
路面外乱レベルを推定する手段と、前記路面外乱レベル
に応じて前記制御量を変更する制御量変更手段とを有し
ていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項１２】請求項１１の車輌の挙動制御装置に於
て、前記制御量変更手段は前記路面外乱レベルに応じて
前記最終評価値を補正することにより前記制御量を変更
するよう構成されていることを特徴とする車輌の挙動制
御装置。 - 【請求項１３】請求項１１の車輌の挙動制御装置に於
て、前記挙動制御手段は前記最終評価値が敷居値を越え
る場合に前記最終評価値に応じた制御量にて前記車輌の
旋回挙動を制御し、前記制御量変更手段は前記路面外乱
レベルに応じて敷居値を変更することにより前記制御量
を変更するよう構成されていることを特徴とする車輌の
挙動制御装置。 - 【請求項１４】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、
前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、前記横加
速度Ｇy 及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべ
りを表す評価値を演算する手段と、少なくとも前記評価
値に基づき前記車輌のスピンを推定する挙動推定手段
と、推定されたスピンに基づきスピンを低減するよう前
記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車
輌の挙動制御装置に於て、車速Ｖを検出する手段と、操
舵角θを検出する手段と、前記操舵角θ及び前記車速Ｖ
により求まる目標ヨーレートγt を演算する手段と、前
記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標横加速度Ｇ
ytを演算する手段と、前記目標ヨーレートγt と前記実
ヨーレートγとの偏差の大きさ又は前記目標横加速度Ｇ
ytと前記横加速度Ｇy との偏差の大きさが所定の敷居値
以下であるか否かを判定する手段と、前記ヨーレートの
偏差の大きさ又は前記横加速度の偏差の大きさが前記所
定の敷居値以下であるときには前記挙動制御手段による
前記車輌の挙動制御を禁止する挙動制御禁止手段とを有
していることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項１５】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、
前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、前記横加
速度Ｇy 及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべ
りを表す評価値を演算する手段と、少なくとも前記評価
値に基づき前記車輌のスピンを推定する挙動推定手段
と、推定されたスピンに基づきスピンを低減するよう前
記車輌の旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車
輌の挙動制御装置に於て、制動及び旋回が同時に行われ
る第一の状態であるか否かを判定する手段と、アンダス
テアの状況にてアクセル操作が行われる第二の状態であ
るか否かを判定する手段と、前記第一の状態又は前記第
二の状態が判定されたときには前記挙動制御手段による
前記車輌の挙動制御を早める手段とを有していることを
特徴とする車輌の挙動制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06195912A JP3116738B2 (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | 車輌の挙動制御装置 |
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| EP95303926A EP0694464B1 (en) | 1994-07-28 | 1995-06-07 | Device for controlling turn behaviour of vehicle |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP06195912A JP3116738B2 (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0840232A true JPH0840232A (ja) | 1996-02-13 |
| JP3116738B2 JP3116738B2 (ja) | 2000-12-11 |
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ID=16349059
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP06195912A Expired - Lifetime JP3116738B2 (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | 車輌の挙動制御装置 |
Country Status (4)
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