JPH08320371A - 車載用レーダ装置 - Google Patents
車載用レーダ装置Info
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Abstract
走行位置や路側物の位置のばらつき、及び相対距離の誤
差の影響を受けず、精度の高い水平方向偏差の補正値を
得ることのできることを目的とする。 【解決手段】 車載用レーダ装置M1は、車両前方に照
射するレーダビームの中心と、直進時の自車両の進行方
向との水平方向偏差を補正する。位置検出手段M2は、
自車両の直進時に上記レーダ装置で検知された自車両前
方の直進する移動体の位置情報検出する。補正値算出手
段M3は、時系列的に検出される上記移動体の位置情報
から水平方向偏差を算出して統計処理を行うことにより
上記水平方向偏差の補正値を算出する。
Description
関し、先行車両等の物体を検出する車載用レーダ装置に
関する。
け、自車両の前方にレーダビームを照射して、先行車両
や路側物等の物体を検出する車載用レーダ装置がある。
例えば、特開平6−160510号公報には道路を直進
走行するとき道路端(路側)のリフレクタ等の特定点の
反射による軌跡を検出し、この特定点の軌跡からレーダ
装置のスキャン中心線の水平方向偏差を検出し、上記レ
ーダ装置のスキャン中心線を修正している。
走行位置が道路中央か道路端かによって水平方向偏差の
誤差が生じる。また、リフレクタ以外の停止車両や電柱
等の路側物を特定点として検出することも多く、その場
合道路端から路側物までの距離が変化するために発生す
る誤差が問題となる。
の軌跡では精度の良い水平方向偏差を得ることはできな
いので、多くの特定点の軌跡を平均化することが考えら
れる。しかし、路側のリフレクタは清掃されることがな
いため、かなり汚れていることが多く、車両に近い位置
のリフレクタは車載のレーダ装置に対する角度が大きく
なり、レーダ装置方向への反射が小さくなる。このため
路側のリフレクタをレーダ装置で検出可能な範囲は車両
前方30〜60m程度である。例えば100km/hで
走行中にこの範囲の特定リフレクタを検知できる時間は
1秒程度であり、充分な平均化時間が得られず、精度が
低いという問題があった。
体の相対距離はある程度の誤差を有しており、従来装置
ではこの相対距離の誤差により路側のリフクレタ等の特
定点の軌跡から算出される水平方向偏差に大きな誤差が
生じるという問題があった。本発明は上記の点に鑑みな
されたもので、自車両前方の移動体の位置情報からレー
ダビームの中心と進行方向との水平方向偏差を算出し、
これを統計処理することにより、自車両の走行位置や路
側物の位置のばらつき、及び相対距離の誤差の影響を受
けず、精度の高い水平方向偏差の補正値を得ることので
きる車載用レーダ装置を提供することを目的とする。
は、図1(A)に示す如く、車両前方に照射するレーダ
ビームの中心と、直進時の自車両の進行方向との水平方
向偏差を補正する車載用レーダ装置M1において、自車
両の直進時に上記レーダ装置M1で検知された自車両前
方の直進する移動体の位置情報検出する位置検出手段M
2と、時系列的に検出される上記移動体の位置情報から
水平方向偏差を算出して統計処理を行うことにより上記
水平方向偏差の補正値を算出する補正値算出手段M3と
を有する。
報を検出するため、道路端からの距離が一定しない停止
車両や電柱等の路側物により発生する誤差を防止でき、
また、移動体が自車両前方であり、位置情報X,Yのう
ちYに対するXの値が充分に小さく相対距離の誤差から
生じる水平方向偏差の誤差は従来装置に対して充分に小
さくなり、ほとんど影響がなくなり、時系列的な位置情
報から得られる水平方向偏差を統計処理することにより
精度の高い水平方向偏差の補正値を得ることができる。
手段M2は、自車両前方の直進する移動体のうち、水平
方向幅が所定範囲にあるものの位置情報を検出する。こ
のように、水平方向幅が所定範囲にある自車両前方の移
動体の位置情報を検出するため、2輪車や並走する2台
の先行車両により発生する水平方向偏差の誤差を除去で
き、より精度の高い水平方向偏差の補正値を得ることが
できる。
示す如く、車両前方に照射するレーダビームの中心と、
直進時の自車両の進行方向との水平方向偏差を補正する
車載用レーダ装置において、自車両の走行車線と異なる
走行車線又は路側の目標物体のスキャン角度及び相対距
離を検出する目標物体検出手段M4と、上記目標物体の
スキャン角度及び相対距離の時間変化から自車両の進行
方向に対する上記レーダビームの中心の水平方向偏差の
補正値を算出する第2の補正値算出手段M5とを有す
る。
相対距離の時間変化から補正値を算出して、統計処理の
必要がないため、補正値の算出時間を短縮化することが
できる。また、先行車に限らず路側物を目標物体として
補正値を算出することも可能となる。
の車載用レーダ装置において、前記自車両の走行車線と
異なる走行車線の目標物体が走行車線を変更したとき、
変更時点に先立つ所定時間における目標物体のスキャン
角度及び相対距離を補正値算出から除外する第1の除外
手段を有する。
変更した場合に、車線変更中である所定時間における先
行車のスキャン角度及び相対距離を補正値算出から除外
するため、先行車の車線変更により補正値に誤差を生じ
ることを防止でき、正確な補正値を算出できる。
4記載の車載用レーダ装置において、自車両がカーブに
入ったときは、前記自車両の走行車線と異なる走行車線
の目標物体が上記カーブに入った時点から上記自車両が
カーブに入る時点までの前記目標物体のスキャン角度及
び相対距離を補正値算出から除外する第2の除外手段を
有する。
目標物体である先行車がカーブに入ってから自車がカー
ブに入るまでの間の先行車のスキャン角度及び相対距離
を補正値算出から除外するため、先行車がカーブに入っ
たために補正値に誤差が生じることを防止でき、正確な
補正値を算出することができる。
示す。同図中、レーダ装置10(M1)はスキャン型の
ものであり、車両前方を水平方向にスキャンして先行車
両車や路側物等の目標物体の方向及び相対速度及び相対
距離を検知し、検知したこれらの値をマイクロコンピュ
ータ12に供給する。
舵角を検出してマイクロコンピュータ12に供給し、ヨ
ーレートセンサ16は車両のヨーレートを検出してマイ
クロコンピュータ12に供給する。更に、車速センサ1
8は車両の車速を検出してマイクロコンピュータ12に
供給する。
装置10の1スキャン期間である所定時間毎に実行する
メイン処理のフローチャートを示す。なお、マイクロコ
ンピュータ12はこの処理に先立ち、車両の直線走行時
(ヨーレートが0のとき)に所定時間における操舵角の
平均値から操舵角中立位置を検出しているものとする。
ダ装置10の水平方向の1スキャン分の検知情報を読み
取る。ここで、一般的な車両は後方から見ると左右両端
にリフレクタが設けられており、レーダ装置10では各
リフレクタからの反射を検知して、夫々の検出情報がス
テップS101で読み取られる。このステップS101
が目標物体検出手段M4に対応する。
知した物体の位置X,Yを計算する。この位置計算につ
いて図4を用いて説明する。図4において、自車両30
の前方に先行車両31が存在すると、この先行車両31
のリフレクタ32a,32bが検知され、リフレクタ3
2aの相対速度V1 ,相対距離D1 ,スキャン角度θ 1
とリフレクタ32bの相対速度V2 ,相対距離D2 ,ス
キャン角度θ2 とが得られる。自車30の進行方向をY
軸、左右方向をX軸、自車30のレーダ装置位置を原点
として次式の関係が得られる。
る。
は自車が進む走路を推定することであり、車速センサ1
8から得た車速と、ステアリングセンサ14で得た操舵
角とを用いて走路を推定する。
プS103で計算した自車の推定走路上に、ステップS
102で位置を計算した検知物体が存在する走行車両か
どうか、つまり自車線上に車両が存在するかどうかを判
断する。この判断では、検知物体が走行車両かどうかは
検知物体の相対速度が自車の車速と同一か否かにより判
断する。但し相対速度は近づく方向を正とする。
の補正値を計算する。更にステップS106で上記補正
値によってレーダ装置10のスキャン中心からの水平方
向偏差を補正し、処理を終了する。図5はステップS1
05の補正値計算ルーチンの第1実施例のフローチャー
トを示す。同図中、ステップS202では自車線上に先
行車両が存在するか否かを判別する。ここでは前述のス
テップS104の判断結果を用いて判別を行い、存在す
る場合はステップS203に進み、存在しない場合はス
テップS211に進む。
知された自車線上の先行車両が前回のスキャン時に検知
された車両と同一車両か否か、又はカウント値nが0か
否かを判別する。ここでは、前回スキャン時の先行車両
位置とこの先行車両の相対速度から今回スキャン時の先
行車両が存在するであろう位置を推定し、この推定位置
を中心とする所定範囲内に今回のスキャンで検知された
先行車両が存在すれば同一車両と判別する。また、カウ
ント値nは平均化回数であり、n=0は平均化回数であ
り、n=0は平均化がなされていないことを表わしてい
る。このステップS203で同一車両の場合、又はn=
0の場合はステップS204に進み、それ以外の場合は
ステップS211に進む。
計算された車幅WがWmin からWmax までの範囲内かど
うかを判別する。車幅Wが最小幅Wmin (例えば1m)
未満の場合は、図6(A)に示す如く、先行車両31の
片方のリフレクタ32bだけしか検知していない場合
や、同図(B)に示す如く、2輪車を検知している場合
があり、このような場合には検知位置X,Yが自車前方
から左右いずれかに片寄るので補正値の誤差が大きくな
る。また、車幅Wが最大幅Wmax を越える場合は、図7
(A)に示す如く、先行車31が水煙36を上げている
場合や、同図(B)に示す如く2台の先行車両37,3
8が略等速度で並走してい場合があり、このような場合
には検知位置X,Yが自車前方から左右いずれかに片寄
るので補正値の誤差が大きくなる。このような場合を避
けるためWmin <W<Wmax のときのみステップS20
5に進み、これ以外のときはステップS211に進む。
ているかどうかを判別する。ここでは自車の車速と操舵
角とから算出される道路の曲率半径Rの逆数の絶対値が
所定値以下の場合、又は操舵角θの絶対値が所定値以下
の場合、又はヨーレートYAWの絶対値が所定値以下の
場合を直線走行とみなしステップS206に進み、これ
以外の場合はステップS211に進む。
の位置X,Yについて、Ymin <Y<Ymax 、かつ|X
|<ΔXの条件を満たすかどうかを判別する。最小距離
Ymin ,最大距離Ymax ,ΔX夫々は所定値である。こ
れはYmin ≧Yで先行車両との相対距離が近い場合は、
図8(A)の如く自車両が車線中央を走行していても先
行車両が車線端部を走行してX(XL 又はXR )が大と
なると、又は同図(B)の如く先行車両が車線中央を走
行していても自車両が車線端部を走行してX(XL 又は
XR )が大となると、補正値の誤差が大きくなる。ま
た、Y≧Ymax の場合は先行車両を連続して検知しにく
くなる。また、|X|>ΔXの場合は先行車がカーブに
入ったものとみなしている。このような場合を避けるた
めYmin <Y<Ymax かつ|X|<ΔXのときにのみス
テップS207に進み、これ以外のときはステップS2
11に進む。
けインクリメントし、カウント値nを添字として位置
X,YつまりX(n) ,Y(n) をマイクロコンピュータ1
2の内蔵メモリに格納する。次にステップS208でカ
ウント値nが所定値N以上か否かを判別し、n≧Nの場
合はステップS209に進み、n<Nの場合は処理を終
了する。つまり、同一の先行車についてN回分の位置
X,Yが得られたときに平均化を行うために、ステップ
S209に進む。上記のステップS202〜S207が
位置検出手段M2に対応する。
々の水平方向の偏差量Δθ(n) 及び偏差平均値ΔθAVを
求め、ΔθAVをメモリに格納する。
〜ΔθAVk )を用い、次式により平均化してスキャン中
心の水平方向偏差の補正値Δθを得る。このΔθもメモ
リに格納する。 Δθ=(ΔθAV1 +…+ΔθAVk )/k …(6) このステップS209が第1の補正値算出手段M3に対
応する。この後、ステップS210でカウント値nを0
にリセットして処理を終了する。
か否かを判別し、n≦0の場合は処理を終了し、n>0
の場合はステップS210に進んでカウント値nを0に
リセットして処理を終了する。このため、ステップS2
09では同一の先行車両をN回連続して検知したときに
(4),(5)式により角度ずれ量ΔθAVが計算され
る。また、(6)式ではのべk台の先行車両について角
度ずれ量を平均化しており、これは1台だけの角度ずれ
量ΔθAVだけではその車の運転者によって右に片寄った
り、左に片寄ったりして走行するくせが出るためであ
る。なお、のべk台分の角度ずれ量が得られていない時
点においては、得られているのべ台数分だけの角度ずれ
量を平均化して角度ずれの補正値Δθを求めても良い。
って走行するくせが出るのを防止するために、k台の先
行車両について角度ずれ量を平均化する必要があり、ま
た、補正値計算の対象は自車線上の先行車に限定されて
いる。このため、補正値Δθを計算するのに時間がかか
るという問題がある。この点を改善するのが次に説明す
る第2実施例である。
2実施例のフローチャートを示し、図11はこの第2実
施例の原理を説明するための図を示す。図11におい
て、自車両30の走行車線の隣接車線を先行車両38が
走行し、時点t1 における先行車両38は相対距離
R1 、スキャン角度Δθ1 であり、時点t2 における先
行車両38は相対距離R2 、スキャン角度Δθ2 であ
り、光軸の角度ずれ(水平方向偏差)をθとすると、次
式の関係が得られる。
軸ずれθが小さい時には、 sinΔθ 1 ≒Δθ1 ,sinΔθ
2 ≒Δθ2 ,cosΔθ1 ≒ cosΔθ2 ≒1tan θ≒θと近
似できるので
方向偏差θを求めることができる。図9において、ステ
ップS300ではこのルーチンの初回の実行か否かを判
別し、初回の場合にのみステップS301に進んで各目
標物体の検出スキャン数n i 、各目標物体の見失いフラ
グfi 、各目標物体の見失いスキャン数ci 夫々を全て
0にリセットして、ステップS303に進む。ここで、
添字i は目標物体に付した番号である。また初回でなけ
ればそのままステップS303に進む。
検出されたi番目の目標物体について今回のスキャンで
検出されたか否かをステップS203と同様にして判別
する。なお、このステップS303以降の処理は各目標
物体について全て実行される。ここで、今回のスキャン
で検出された場合にはステップS304に進み、検出さ
れない場合はステップS321に進む。ステップS30
4では自車が直線走行をしているか否かをステップS2
05と同様にして判別する。ここで、直線走行中であれ
ばステップS305に進み、直線走行中でなければステ
ップS324に進む。
1か否かを判別し、fi =1で見失っている場合にはス
テップS306で見失いスキャン数ci を1だけインク
リメントしてステップS307に進み、fi =0で見失
っていない場合にはそのままステップS307に進む。
く、先行車38がカーブに入って見失ったとき、見失う
直前のスキャンで得られている自車30からの相対距離
Rと、自車30の車速Vと、単位時間当りのスキャン数
Sc から次式により閾値Cを求める。
位置まで進む間のスキャン数である。なお、簡易的には
閾値Cを一定値としても良い。そしてステップS307
では見失いスキャン数Ci が閾値C以下か、又は見失い
フラグfi が0か否かを判別する。Ci ≦C、又はfi
=0、つまり目標物体を見失っていないか、又は見失っ
た後に自車30が先行車38を見失った位置に到達する
まではステップS308に進み、それ以外の場合はステ
ップS329に進む。
路側物か否かを判別する。ここでは目標物体の相対速度
(例えば相対距離の微分値)が自車の車速と略等しいと
き路側物と判別する。ここで路側物の場合はステップS
309に進み、路側物ではない場合、つまり車両の場合
はステップS310に進む。ステップS209では検出
スキャン数ni を1だけインクリメントし、i番目の目
標物体の検出スキャン数ni における距離Ri(ni) 及び
スキャン角度Δθi(ni) 夫々に今回のスキャンで検出さ
れた距離Ri 及びスキャン角度Δθi 夫々を格納し、処
理を終了する。
と判別された場合、ステップS310で目標物体の車幅
Wが所定値ΔW(ΔWは例えば1m)以上か否かを判別
し、W>ΔWの場合は目標物体が4輪車とみなしステッ
プS311に進む。W≦ΔWの場合は目標物体が2輪車
とみなし、2輪車は蛇行することが多いので補正値計算
のサンプルとして使わないため処理を終了する。
が2以上で、かつ、レーンチェンジ(車線変更)を行っ
てないかどうかを判別する。レーンチェンジ無しは、今
回検出された図13に示すli (=Ri ・sin Δθi )
と、初回の検出時のl1 (=R1 ・sin Δθ1 ) との差
の絶対値がレーン幅程度の所定値Δl未満か否か、つま
り次式を満たすかどうかで判別する。
目標物体である先行車が補正値計算のサンプルとして適
当であるため、ステップS209に進む。図14に示す
如く、先行車38がレーンチェンジをしたとき、又はn
i <2の場合は図10のステップS330に進み、レー
ンチェンジ途中のデータは補正値計算のサンプルとして
適当ではなく、このデータを破棄するためにスキャン数
ni からN 2 を減算してni を更新し、ステップS33
1に進む。なお、N2 はレーンチェンジ期間のスキャン
数に相当する所定値である。このステップS330が第
1の除外手段に対応する。
で検出されたi番目の目標物体が今回のスキャンで検出
されなかった場合はステップS321で検出スキャン回
数n i が2以上か否かを判別する。ni <2の場合は過
去1回しか検出されてないため図10のステップS33
3に進み検出スキャン回数ni を0にリセットして処理
を終了する。ni ≧2の場合はステップS322で目標
物体が車両か否かを判別する。ここでは目標物体の相対
速度が自車の車速と所定値以上異なっているとき車両と
判別する。ここで車両の場合はステップS323てで見
失いフラグjiに1をセットして見失ったことを示しス
テップS304に進む。車両でない場合は図10のステ
ップS331に進む。
中でない場合は、図10のステップS324で見失いフ
ラグfi =1で、i番目の目標物体の見失い状態である
か否かを判別する。fi =0の場合、つまり目標物体を
見失うことなく検出しながら自車がカーブに入った場合
はステップS325に進み、目標物体を見失った状態で
自車がカーブに入った場合はステップS328に進む。
が0以外か否かを判別し、ni =0であればステップS
333に進み、ni ≠0であればステップS326に進
む。ステップS326では、この目標物体が路側物か否
かを判別し、路側物でなければ、つまり車両であればス
テップS327で検出スキャン数ni からN1 を減算し
てni を更新してステップS331に進む。路側物であ
ればステップS331に進む。ここで、図15に示す如
く、先行車38が時点t0 でカーブに入り、その後、自
車30が時点t1 でカーブに入った場合、時点t0 にお
ける自車30の車速Vと相対距離Rと、時点t1 におけ
る相対距離rと相対速度vと時間t=t 1 −t0 から次
式の関係が得られる。
ーブに入っており、補正計算のサンプルとして適当では
ないので、時間t内のデータを破棄するためにN 1 =t
×Sc とする。但し、Sc は単位時間当りのスキャン数
である。なお、簡易的にはN1 を所定数としても良い。
い状態の場合はステップS328で検出スキャン数ni
からN3 を減算してni を更新してステップS329に
進む。N3 は目標物体を見失ってから自車がカーブに入
るまでのスキャン数である。なお、簡易的にはN3 を所
定値としても良い。上記のステップS327,S328
が第2の除外手段に対応する。
29に進む。この他に、ステップS307でfi =1、
かつCi >Cとなった場合、つまり図9で先行車38を
見失った位置まで自車30が走行してもカーブに入らな
かった場合はステップS329に進む。ステップS32
9では見失いフラグfi 及び見失いスキャン数Ci 夫々
を0にリセットしてステップS331に進む。
以上、かつ、|Ri (ni)−Ri(1)|>ΔRであるか否か
を判別する。つまりスキャン数が2以上で、今回のスキ
ャンにおける相対距離Ri(ni) と、初回のスキャン時の
相対距離Ri(1)との偏差が所定値ΔR以上であればステ
ップS332に進んで補正値計算を行う。上記偏差が所
定値ΔR未満の場合はスキャン角度Δθi(ni) ,Δθ
i(1)間の偏差が小さくなり、次のステップで計算される
補正値の誤差が大きくなるためにステップS332をバ
イパスしてステップS333に進む。ステップS332
では下記の(11)式を用いて補正値θを計算する。
のステップS332が第2の補正値算出手段に対応す
る。この後、ステップS333でスキャン数ni を0に
リセットして処理を終了する。このように、目標物体の
スキャン角度及び相対距離の時間変化から補正値を算出
して、統計処理の必要がないため、補正値の算出時間を
短縮化することができる。また、先行車に限らず路側物
を目標物体として補正値を算出することも可能となる。
た場合に、ステップS330で車線変更中である所定時
間における先行車のスキャン角度及び相対距離を補正値
算出から除外するため、先行車の車線変更により補正値
に誤差を生じることを防止でき、正確な補正値を算出で
きる。
プS327,S328で目標物体である先行車がカーブ
に入ってから自車がカーブに入るまでの間の先行車のス
キャン角度及び相対距離を補正値算出から除外するた
め、先行車がカーブに入ったために補正値に誤差が生じ
ることを防止でき、正確な補正値を算出することができ
る。
れば、自車両前方の移動体の位置情報を検出するため、
道路端からの距離が一定しない停止車両や電柱等の路側
物により発生する誤差を防止でき、また、移動体が自車
両前方であり、位置情報X,YのうちYに対するXの値
が充分に小さく相対距離の誤差から生じる水平方向偏差
の誤差は従来装置に対して充分に小さくなり、ほとんど
影響がなくなり、時系列的な位置情報から得られる水平
方向偏差を統計処理することにより精度の高い水平方向
偏差の補正値を得ることができる。
平方向幅が所定範囲にある自車両前方の移動体の位置情
報を検出するため、2輪車や並走する2台の先行車両に
より発生する水平方向偏差の誤差を除去でき、より精度
の高い水平方向偏差の補正値を得ることができる。
のスキャン角度及び相対距離の時間変化から補正値を算
出して、統計処理の必要がないため、補正値の算出時間
を短縮化することができる。また、先行車に限らず路側
物を目標物体として補正値を算出することも可能とな
る。
である先行車が車線変更した場合に、車線変更中である
所定時間における先行車のスキャン角度及び相対距離を
補正値算出から除外するため、先行車の車線変更により
補正値に誤差を生じることを防止でき、正確な補正値を
算出できる。
車がカーブに入った場合、目標物体である先行車がカー
ブに入ってから自車がカーブに入るまでの間の先行車の
スキャン角度及び相対距離を補正値算出から除外するた
め、先行車がカーブに入ったために補正値に誤差が生じ
ることを防止でき、正確な補正値を算出することができ
る。
る。
Claims (5)
- 【請求項1】 車両前方に照射するレーダビームの中心
と、直進時の自車両の進行方向との水平方向偏差を補正
する車載用レーダ装置において、 自車両の直進時に上記レーダ装置で検知された自車両前
方の直進する移動体の位置情報検出する位置検出手段
と、 時系列的に検出される上記移動体の位置情報から水平方
向偏差を算出して統計処理を行うことにより上記水平方
向偏差の補正値を算出する第1の補正値算出手段とを有
することを特徴とする車載用レーダ装置。 - 【請求項2】 前記位置検出手段は、自車両前方の直進
する移動体のうち、水平方向幅が所定範囲にあるものの
位置情報を検出することを特徴とする請求項1記載の車
載用レーダ装置。 - 【請求項3】 車両前方に照射するレーダビームの中心
と、直進時の自車両の進行方向との水平方向偏差を補正
する車載用レーダ装置において、 自車両の走行車線と異なる走行車線又は路側の目標物体
のスキャン角度及び相対距離を検出する目標物体検出手
段と、 上記目標物体のスキャン角度及び相対距離の時間変化か
ら自車両の進行方向に対する上記レーダビームの中心の
水平方向偏差の補正値を算出する第2の補正値算出手段
とを有することを特徴とする車載用レーダ装置。 - 【請求項4】 請求項3記載の車載用レーダ装置におい
て、 前記自車両の走行車線と異なる走行車線の目標物体が走
行車線を変更したとき、変更時点に先立つ所定時間にお
ける目標物体のスキャン角度及び相対距離を補正値算出
から除外する第1の除外手段を有することを特徴とする
車載用レーダ装置。 - 【請求項5】 請求項3又は4記載の車載用レーダ装置
において、 自車両がカーブに入ったときは、前記自車両の走行車線
と異なる走行車線の目標物体が上記カーブに入った時点
から上記自車両がカーブに入る時点までの前記目標物体
のスキャン角度及び相対距離を補正値算出から除外する
第2の除外手段を有することを特徴とする車載用レーダ
装置。
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