DE19610351C2 - Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs zum Erzeugen eines genauen Strahlachsenkorrekturwertes - Google Patents
Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs zum Erzeugen eines genauen StrahlachsenkorrekturwertesInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im wesentlichen auf
eine Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs und insbesondere
auf eine Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, die ein
entferntliegendes Objekt, wie zum Beispiel ein vorausfah
rendes Fahrzeug, erfaßt und eine Position des Objektes be
züglich der Radarvorrichtung ermittelt.
Es ist eine Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs bekannt,
die einen Radarstrahl in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs
aussendet, um eine Position eines Ziels zu messen, wie zum
Beispiel eines Straßenseitenobjektes oder eines vorausfah
renden Fahrzeugs.
Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 6-160510 of
fenbart eine Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs. Diese
Radarvorrichtung erfaßt einen Ort eines spezifischen Zie
les, der aus einem Radarstrahl erhalten wird, der von einem
speziellen Straßenseitenreflektor reflektiert wird, wenn
das Fahrzeug auf geradliniger Bahn betrieben wird.
Die vorstehende Radarvorrichtung erfaßt einen Fehler zwi
schen einer Strahlemissionsachse einer Radareinheit und
einer Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in einer Horizon
talrichtung entsprechend dem Ort des spezifischen Ziels.
Die Strahlemissionsachse der Radareinheit wird durch die
vorstehende Radarvorrichtung auf dem erfaßten Fehler basie
rend korrigiert, um den Fehler zu beseitigen.
Bei der vorstehenden Radarvorrichtung ändert sich der Feh
ler der Strahlemissionsachse in Horizontalrichtung stark in
Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug im Mittelpunkt einer
Fahrspur oder nahe dem Straßenseitenrand betrieben wird.
Außerdem besteht die Tendenz dazu, daß die vorstehende Ra
darvorrichtung außer dem speziellen Straßenseitenreflektor
ein Straßenseitenobjekt, wie zum Beispiel ein geparktes
Fahrzeug erfaßt und den Ort eines solchen beziehungslosen
Objektes erfaßt. Daher ist es für die vorstehende Radarvor
richtung schwierig, einen Fehler der Strahlemissionsachse
in Horizontalrichtung mit Genauigkeit vorzusehen.
Ferner hat ein Relativabstand des Zieles, das durch eine
Radarvorrichtung erfaßt wird, in einem bestimmten Grad ei
nen Fehler. Bei der vorstehenden Radarvorrichtung wird ein
Fehler der Strahlemissionsachse in Horizontalrichtung aus
dem Ort eines spezifischen Zieles bestimmt, das von einem
Radarstrahl erhalten wird, der von einem speziellen
Straßenseitenreflektor reflektiert wird. Daher wird durch
die Fehler des Relativabstandes des Straßenseitenreflektors
bedingt der Fehler der Strahlemissionsachse, der durch die
vorstehende Radarvorrichtung bestimmt wird, groß.
Die Druckschrift US 5 166 689 bezieht sich auf ein
Radarsystem für ein Flugzeug, das genaue
Azimutinformationen beim Wanken und/oder Nicken der Antenne
des Radarsystems bezüglich einem Bezugssystem vorsieht. Das
System aus dieser Druckschrift berechnet durch
Approximation wahre Azimutwerte in einem dreidimensionalen
Koordinatensystem mit Abständen, die für die Verwendung in
der Luftfahrt typisch sind.
Die Druckschrift EP 464 821 bezieht sich auf ein
Verfahren und eine Einrichtung zur Verhinderung der
Kollision zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Hindernis,
wobei der Bewegungspfad des Fahrzeugs in komplexer Weise
bestimmt wird.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine
verbesserte Radarvorrichtung vorzusehen, bei der die vor
stehend beschriebenen Probleme beseitigt sind.
Ferner soll eine Radarvorrichtung zum Einsatz bei einem
Kraftfahrzeug vorgesehen werden, die einen Korrekturwert
mit Genauigkeit für einen Fehler einer Strahlemissionsachse
einer Radareinheit in einer Horizontalrichtung vorsieht,
wobei die Genauigkeit des Korrekturwertes durch Änderungen
der Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs oder Änderungen der
Position eines Straßenseitenobjektes oder Fehler des Rela
tivabstandes des Zieles nicht beeinflußt wird.
Entsprechend dem Hintergrund der vorliegenden Erfindung weist
eine Radarvorrichtung auf: eine
Radareinheit, die Signale in Intervallen einer vorbestimm
ten Zeit ausgibt, wobei jedes Signal Daten einer Position
eines Zieles bei einer Ausgabezeit anzeigt, eine Positions
erfassungseinrichtung, die Daten der Position des Zieles
aus jedem der Signale erfaßt, das durch die Radareinheit
erzeugt wird, wenn ein Kraftfahrzeug auf einer geradlinigen
Bahn betrieben wird, und eine Korrekturwertbestimmungsein
richtung, die eine Gruppe von Fehlern einer Strahlemissi
onsachse zur geradlinigen Bahn des Fahrzeugs bezüglich ei
ner Horizontalrichtung erzeugt, so daß ein Mittelwert der
Fehler bezüglich jedem der Signale aus den erfaßten Daten
von der Positionserfassungseinrichtung bestimmt wird, und
die einen Korrekturwert bestimmt, indem ein Mittelwert der
Mittelwerte der Fehler bezüglich allen Signalen gebildet
wird.
Bei einer Variante des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung
weist eine Radarvorrichtung auf: eine
Radareinheit, die Signale in Intervallen einer vorbestimm
ten Zeit ausgibt, wobei jedes Signal einen abgetasteten
Winkel eines Zieles sowie einen Relativabstand des Zieles
bei einer Ausgabezeit anzeigt, eine Zielerfassungseinheit,
die den abgetasteten Winkel und den Relativabstand des Zie
les aus jedem der Signale erfaßt, das durch die Radarein
heit ausgegeben wurde, wenn sich das Ziel in einer Fahrspur
vorwärtsbewegt, die sich von einer Fahrspur eines Fahrzeugs
unterscheidet, oder wenn das Ziel ein festes Straßenseiten
objekt ist, und eine Korrekturwertbestimmungseinrichtung,
die Änderungen des abgetasteten Winkels und des Relativab
stand des Zieles, die durch die Zielerfassungseinheit in
einem Zeitraum von einer Anfangsausgabezeit zu einer End
ausgabezeit erfaßt werden, erzeugt und die einen Korrektur
wert aus den Änderungen bestimmt, so daß ein Fehler einer
Strahlemissionsachse gegenüber einer geradlinigen Bahn des
Fahrzeugs bezüglich einer Horizontalrichtung beseitigt
wird.
Diese Radarvorrichtung kann einen
Korrekturwert mit Genauigkeit für den Fehler der Strahle
missionsachse der Radareinheit in Horizontalrichtung vorse
hen. Fehler des Korrekturwertes, die durch die Änderungen
der Position eines festen Objektes an einer Straßenseite
oder durch die Änderungen der Vorwärtsbewegungsbahn des
Fahrzeugs bedingt sind, können entsprechend der vorliegen
den Erfindung minimiert werden. Außerdem kann die Zeit, die
von der Radarvorrichtung der vorliegenden Erfindung benö
tigt wird, um einen Korrekturwert zu bestimmen, verringert
werden, wobei die Genauigkeit des Korrekturwertes aufrecht
erhalten wird. Das Ziel, das durch die Radarvorrichtung der
vorliegenden Erfindung erfaßt wird, beinhaltet nicht nur
ein vorausfahrendes Fahrzeug, sondern ebenfalls ein
Straßenseitenobjekt; es ist möglich, einen Korrekturwert
bezüglich einem solchen Ziel zu bestimmen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch Radarvorrichtungen nach den Ansprüchen
1, 5 und 8 gelöst. Erfindungsgemäße Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die vorstehenden und weiteren
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus
der folgenden detaillierten Beschreibung im Zusammenhang
mit den beiliegenden Zeichnungen deutlicher, in denen:
Fig. 1A und 1B Blockschaltbilder sind, die Ausführungsfor
men der vorliegenden Erfindung zeigen,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Radarvorrichtung ist, auf
die ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung an
gewendet wird,
Fig. 3 ein Fließbild ist, das ein Hauptprogramm erläutert,
das durch einen Mikrorechner der Radarvorrichtung in Fig. 2
ausgeführt wird,
Fig. 4 eine graphische Darstellung ist, die ein Koordina
tensystem zeigt, in dem eine Position eines Zieles berech
net wird und das im Hauptprogramm von Fig. 3 verwendet
wird,
Fig. 5 ein Fließbild ist, das eine Prozedur erläutert, die
einen Korrekturwert für einen Fehler einer Strahlemis
sionsachse in Horizontalrichtung bestimmt und in einem Aus
führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt
wird,
Fig. 6A und 6B graphische Darstellungen sind, die einen
Schritt der Prozedur zum Bestimmen des Korrekturwertes in
Fig. 5 erläutern,
Fig. 7A und 7B graphische Darstellungen sind, die einen
Schritt der Prozedur zum Bestimmen des Korrekturwertes in
Fig. 5 erläutern,
Fig. 8A und 8B graphische Darstellungen sind, die einen
Schritt der Prozedur zum Bestimmen des Korrekturwertes in
Fig. 5 erläutern,
Fig. 9A und 9B Fließbilder sind, die eine Prozedur erläu
tern, die einen Korrekturwert für einen Fehler einer
Strahlemissionsachse in Horizontalrichtung bestimmt und in
einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin
dung ausgeführt wird,
Fig. 10 eine graphische Darstellung ist, die ein Koordina
tensystem zeigt, das eine Prozedur zum Bestimmen einer Po
sition eines Zieles erläutert, die durch das Ausführungs
beispiel der Fig. 9A und 9B verwendet wird, und
Fig. 11, 12, 13 und 14 graphische Darstellungen zum Erläu
tern von Schritten der Prozedur sind, die den Korrekturwert
in den Fig. 9A und 9B bestimmt.
Es wird nun die Beschreibung der bevorzugten Ausführungs
beispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf
die beiliegenden Zeichnungen vorgenommen.
Fig. 2 zeigt eine Radarvorrichtung, auf die ein Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
Diese Radarvorrichtung ist an einem Kraftfahrzeug ange
bracht.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 ist eine Radareinheit 10 ein
Abtastradargerät, das einen Radarstrahl aussendet, um ein
entferntliegendes Objekt in Horizontalrichtung bezüglich
einer Strahlemissionsachse der Radareinheit 10 abzutasten.
Die Radareinheit 10 mißt einen Relativabstand zwischen dem
abgetasteten Objekt und dem Fahrzeug, indem die Zeit gemes
sen wird, die der Radarstrahl benötigt, um nach dem Reflek
tieren des Radarstrahls vom Objekt zur Radareinheit 10 zu
rückzugelangen.
In der Radarvorrichtung wird ein Wert der Korrektur eines
Fehlers zwischen der Strahlemissionsachse der Radareinheit
10 und einer Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in Hori
zontalrichtung bestimmt; die Strahlemissionsachse der Ra
dareinheit 10 wird entsprechend dem Korrekturwert korri
giert.
Die Radareinheit 10 mißt eine Richtung des Zieles, eine Re
lativgeschwindigkeit des Zieles, sowie den Relativabstand
zwischen dem Ziel und dem Bezugsfahrzeug. Die Radareinheit
10 sendet ein Erfassungssignal, das die Richtung des Zie
les, die Relativgeschwindigkeit des Zieles und den Relativ
abstand des Zieles anzeigt, zu einem Eingang eines Mikro
rechners 12.
Die Radarvorrichtung, die in Fig. 2 gezeigt ist, weist ei
nen Lenkwinkelsensor 14, einen Giergeschwindigkeitssensor
16 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 auf. Der
Lenkwinkelsensor 14 mißt einen Lenkwinkel des Bezugsfahr
zeugs und sendet ein Signal, das den Lenkwinkel anzeigt, zu
einem anderen Eingang des Mikrorechners 12. Der Gierge
schwindigkeitssensor 16 mißt eine Giergeschwindigkeit des
Bezugsfahrzeugs und sendet ein Signal, das die Gierge
schwindigkeit anzeigt, zu einem weiteren Eingang des Mikro
rechners 12. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 mißt
eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs und sendet
ein Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, zu
einem weiteren Eingang des Mikrorechners 12.
Fig. 3 zeigt ein Hauptprogramm, das durch den Mikrorechner
12 in Intervallen einer vorbestimmten Zeit ausgeführt wird.
Der Zeitintervall, mit dem das Hauptprogramm ausgeführt
wird, entspricht einer Zeitdauer eines Abtastens, das durch
den Radarstrahl von der Radareinheit 10 ausgeführt wird.
Es wird angenommen, daß vor dem Beginn des Hauptprogramms
in Fig. 3 der Mikrorechner 12 eine neutrale Position des
Lenkwinkels im Bezugsfahrzeug aus dem Mittelwert der gemes
senen Lenkwinkel während einer vorbestimmten Zeitdauer er
faßt, für die das Bezugsfahrzeug auf einer geradlinigen
Bahn betrieben wird (die Giergeschwindigkeit ist Null).
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 liest der Mikrorechner 12 in
Schritt S101 ein Erfassungssignal von der Radareinheit 10
für eine Abtastung, die zur Zeit durch den Radarstrahl der
Radareinheit 10 über einem Ziel ausgeführt wird. Im allge
meinen sind Reflektoren zum Reflektieren des Radarstrahls
am rechtsseitigen hinteren Ende und linksseitigen hinteren
Ende eines Kraftfahrzeugs montiert. Die Radareinheit 10
nimmt den Radarstrahl, der von jedem der Reflektoren des
Bezugsfahrzeugs reflektiert wurde, auf und sendet das Er
fassungssignal zum Mikrorechner 12.
Der Mikrorechner 12 berechnet in Schritt S102 eine Position
des Zieles aus dem Erfassungssignal von der Radareinheit
10, wobei die Position des Zieles durch eine Gruppe von Ko
ordinaten (X, Y) definiert ist.
Fig. 4 zeigt ein Koordinatensystem, in dem die Position des
Zieles berechnet wird, wobei das Koordinatensystem im
Hauptprogramm von Fig. 3 verwendet wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 ist ein vorausfahrendes Fahr
zeug 31, das vor dem Bezugsfahrzeug 30 in der gleichen
Fahrspur vorwärts betrieben wird, ein bewegliches Ziel, das
durch die Radareinheit 10 erfaßt wird. Beim vorausfahrenden
Fahrzeug 31 sind Reflektoren 32a und 32b zum Reflektieren
des Radarstrahls an den hinteren Enden des vorausfahrenden
Fahrzeugs 31 montiert. Der Mikrorechner 12 am Bezugsfahr
zeug 30 kann aus dem Erfassungssignal von der Radareinheit
10 eine Relativgeschwindigkeit V1 des Reflektors 32a, einen
Relativabstand D1 zwischen dem Reflektor 32a und dem Be
zugsfahrzeug 30, einen abgetasteten Winkel θ1 des Reflek
tors 32a, eine Relativgeschwindigkeit V2 des Reflektors
32b, einen Relativabstand D2 zwischen dem Reflektor 32b und
dem Bezugsfahrzeug 30 und einen abgetasteten Winkel A2 des
Reflektors 32b bestimmen.
Die Beziehung bezüglich den Positionen der Reflektoren 32a
und 32b des vorausfahrenden Fahrzeugs 31 ist, wenn die Po
sition der Radarvorrichtung des Bezugsfahrzeugs 30 als Ur
sprung des Koordinatensystems in Fig. 4 hergenommen wird,
definiert durch
X1 = D1 sin θ1
Y1 = D1 cos θ1 (1)
X2 = D2 sin θ2
Y2 = D2 cos θ2.
Im Koordinatensystem in Fig. 4 wird die Vorwärtsbewegungs
richtung des Bezugsfahrzeugs 30 als Y-Achse hergenommen und
die Querrichtung, die zur Vorwärtsbewegungsrichtung des Be
zugsfahrzeugs 30 senkrecht verläuft, als X-Achse.
Die Koordinaten (X, Y) der Position des vorausfahrenden
Fahrzeugs 31 und eine Fahrzeugbreite W des vorausfahrenden
Fahrzeugs 31 werden definiert durch
X = (X1 + X2)/2
Y = (Y1 + Y2)/2 (2)
W = |X1 - X2| (3)
Dementsprechend werden die Koordinaten (X, Y) der Position
des vorausfahrenden Fahrzeugs 31 und die Fahrzeugbreite W
von diesem durch den Mikrorechner 12 entsprechend den vor
stehenden Gleichungen (1), (2) und (3) bestimmt.
Unter Rückbezug auf Fig. 3 schätzt der Mikrorechner 12 in
Schritt S103 eine Vorwärtsbewegungsbahn des Bezugsfahrzeugs
30 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch das Signal
vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 angezeigt wird, und
aus dem Lenkwinkel, der durch das Signal vom Lenkwinkelsen
sor 14 angezeigt wird.
Der Mikrorechner 12 bestimmt in Schritt S104, ob das Ziel,
dessen Position durch die vorstehenden Gleichungen (1) und
(2) definiert ist, ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der ge
schätzten Vorwärtsbewegungsbahn des Bezugsfahrzeugs 30 ist.
Um zu bestimmen, daß das Ziel das vorstehend genannte vor
ausfahrende Fahrzeug ist, erfaßt der Mikrorechner 12, ob
die Relativgeschwindigkeit des Zieles im wesentlichen die
gleiche wie die Fahrzeuggeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs
30 ist, die durch das Signal vom Fahrzeuggeschwindigkeits
sensor 18 angezeigt ist. Wenn die Relativgeschwindigkeit
des Zieles als der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich erfaßt
wird, wird bestimmt, daß das Ziel das vorstehend genannte
vorausfahrende Fahrzeug ist.
Es wird angenommen, daß die Relativgeschwindigkeit des Zie
les positiv ist, wenn sich das Bezugsfahrzeug 30 dem Ziel
annähert. Im anderen Fall wird die Relativgeschwindigkeit
des Zieles als negativ angenommen.
Der Mikrorechner 12 berechnet im Schritt S105 einen Wert
zur Korrektur eines Fehlers zwischen der Strahlemissi
onsachse der Radareinheit 10 und der Vorwärtsbewegungsbahn
des Bezugsfahrzeugs 30 in Horizontalrichtung.
Der Mikrorechner 12 führt in Schritt S106 eine Korrektur
der Strahlemissionsachse der Radareinheit 10 entsprechend
dem Korrekturwert aus, der im Schritt S105 berechnet wurde.
Nach dem Ausführen von Schritt S106 ist das Hauptprogramm
von Fig. 3 beendet.
Fig. 5 zeigt eine Prozedur zum Bestimmen eines Wertes zur
Korrektur eines Fehlers zwischen der Strahlemissionsachse
der Radareinheit 10 und der Vorwärtsbewegungsbahn des Be
zugsfahrzeugs 30 in Horizontalrichtung. Diese Prozedur wird
durch den Mikrorechner 12 in einem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung ausgeführt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 5 erfaßt Schritt S202, ob das
Ziel ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der geschätzten Vor
wärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs 30 ist, aus dem Erfas
sungssignal von der Radareinheit 10.
Wenn das Ergebnis in Schritt S202 JA ist, wird der Schritt
S203 durch den Mikrorechner 12 ausgeführt. Wenn das Ergeb
nis des Schrittes S202 negativ ist, wird der Schritt S211
durch den Mikrorechner 12 ausgeführt.
Der Schritt S203 erfaßt, ob das vorausfahrende Fahrzeug,
das zu einer momentanen Ausgabezeit erfaßt wird, das glei
che wie das vorausfahrende Fahrzeug ist, daß zu einer vor
hergehenden Ausgabezeit zuvor erfaßt wurde.
Der Mikrorechner 12 schätzt eine Position des zur Zeit er
faßten vorausfahrenden Fahrzeugs aus der Position des zuvor
erfaßten vorausfahrenden Fahrzeugs und aus der Relativge
schwindigkeit von diesem. Wenn das zur Zeit erfaßte voraus
fahrende Fahrzeug in einen vorbestimmten Bereich um den
Mittelpunkt der geschätzten Position herum liegt, wird be
stimmt, daß das zur Zeit erfaßte vorausfahrende Fahrzeug
das gleiche wie das zuvor erfaßte vorausfahrende Fahrzeug
ist.
Auch bestimmt Schritt S203, ob ein Zählwert "n" gleich 0
ist. Der Zählwert "n" zeigt die Anzahl der Bestimmungen des
Mittelwertes der Fehler an, die sich auf die Strahlemis
sionsachse der Radareinheit 10 beziehen, was nachstehend
beschrieben wird. Somit bedeutet "n" = 0, daß der Mittel
wert der Fehler nicht bestimmt ist.
Wenn das Ergebnis in Schritt S203 JA ist (das zur Zeit er
faßte Fahrzeug ist das gleiche wie das zuvor erfaßte Fahr
zeug oder n = 0), wird durch den Mikrorechner 12 Schritt
S204 ausgeführt. Wenn das Ergebnis in Schritt S203 negativ
ist, wird der Schritt S211 durch den Mikrorechner 12 ausge
führt.
Der Schritt S204 erfaßt, ob die Fahrzeugbreite W, die in
Schritt S102 berechnet wurde, größer als eine Minimalfahr
zeugbreite "Wmin" und kleiner als eine Maximalfahrzeugbrei
te "Wmax" ist.
Wenn die Fahrzeugbreite W unterhalb der Minimalfahrzeug
breite Wmin (zum Beispiel 1 m) ist, ist es ersichtlich, daß
das durch die Radareinheit 10 erfaßte Ziel entweder ein
einzelner Reflektor 32b des vorausfahrenden Fahrzeugs 31
oder ein Motorrad (oder ein Fahrrad) 35 ist. Der erste Fall
ist in Fig. 6A und der zweite Fall in Fig. 6B gezeigt. In
Fig. 6B fährt das Motorrad 35 vor dem Bezugsfahrzeug 30 in
der gleichen Fahrspur. In diesen Fällen weichen die Koordi
naten (X, Y) der Position des Zieles stark von der Vor
wärtsbewegungsbahn des Bezugsfahrzeugs 30 ab; ein Fehler
des Korrekturwertes, der durch die Radarvorrichtung be
stimmt wird, wird groß. Daher wird die Bestimmung des Kor
rekturwertes für einen Fehler der Strahlemissionsachse in
diesen Fällen verhindert.
Wenn sich die Fahrzeugbreite W über der Maximalbreite Wmax
befindet, ist ersichtlich, daß das durch die Radareinheit
10 erfaßte Ziel, entweder ein Nebel 36 vom vorausfahrenden
Fahrzeug 31 oder zwei vorausfahrende Fahrzeuge 37A und 37B
ist, die parallel mit der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit
in den Fahrspuren fahren. Der erste Fall ist in Fig. 7A und
der zweite Fall in Fig. 7B gezeigt. In diesen Fällen wei
chen die Koordinaten (X, Y) der Position des Zieles stark
von der Vorwärtsbewegungbahn des Bezugsfahrzeugs 30 ab; ein
Fehler des Korrekturwertes, der durch die Radarvorrichtung
bestimmt wird, wird groß. Daher wird die Bestimmung des
Korrekturwertes für einen Fehler der Strahlemissionsachse
in diesen Fällen verhindert.
Dementsprechend wird, wenn das Ergebnis in Schritt S204 JA
ist (Wmin < W < Wmax), Schritt S205 vom Mikrorechner 12
ausgeführt. Wenn das Ergebnis in Schritt S204 negativ ist,
wird Schritt S211 vom Mikrorechner 12 ausgeführt.
Schritt S205 erfaßt, ob das Bezugsfahrzeug 30 in einer ge
radlinigen Bahn betrieben wird. Der Mikrorechner 12 be
stimmt einen Krümmungsradius der Straße aus der gemessenen
Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
18 und dem gemessenen Lenkwinkel vom Lenkwinkelsensor 14.
Wenn der Absolutwert des Kehrwertes des Krümmungsradius der
Straße unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt oder wenn
der Absolutwert des gemessenen Lenkwinkels unterhalb eines
vorbestimmten Wertes liegt oder wenn der Absolutwert der
gemessenen Giergeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimm
ten Wertes liegt, wird bestimmt, daß das Bezugsfahrzeug 30
auf einer geradlinigen Bahn betrieben wird.
Wenn das Ergebnis in Schritt S205 JA ist, wird Schritt S206
durch den Mikrorechner 12 ausgeführt. Wenn das Ergebnis in
Schritt S205 negativ ist, wird Schritt S211 durch den Mi
krorechner 12 ausgeführt.
Der Schritt S206 erfaßt, ob die Koordinaten (X, Y) der Po
sition des vorausfahrenden Fahrzeugs 31 auf der Vorwärtsbe
wegungsbahn des Bezugsfahrzeugs 30 den Anforderungen ge
nügt: Ymin < Y < Ymax, |X| < dX, wobei Ymin ein vorbestimm
ter minimaler Relativabstand ist, Ymax ein vorbestimmter
maximaler Relativabstand ist und dX ein vorbestimmter maxi
maler Querabstand ist.
Wenn Y ≦ Ymin ist, ist der Relativabstand zwischen dem vor
ausfahrenden Fahrzeug 31 und dem Bezugsfahrzeug 30 zu
klein. Selbst wenn das Bezugsfahrzeug 30 im Mittelpunkt ei
ner Fahrspur betrieben wird, wie es in Fig. 8A gezeigt ist,
weicht die erfaßte Position (X) des vorausfahrenden Fahr
zeugs 31 stark von der Vorwärtsbewegungsbahn des Bezugs
fahrzeugs 30 ab, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 31 nahe
dem rechtsseitigen Rand der Fahrspur oder dem linksseitigen
Rand von dieser betrieben wird. Außerdem weicht, selbst
wenn das vorausfahrende Fahrzeug 31 im Mittelpunkt einer
Fahrspur betrieben wird, wie es in Fig. 8B gezeigt ist, die
erfaßte Position (X) des vorausfahrenden Fahrzeugs 31 stark
von der Vorwärtsbewegungsbahn des Bezugsfahrzeugs 30 ab,
wenn das Fahrzeug 30 nahe dem rechtsseitigen Rand der Fahr
spur oder dem linksseitigen Rand von dieser betrieben wird.
Daher wird ein Fehler des Korrekturwertes, der durch die
Radarvorrichtung in diesen Fällen bestimmt wird, groß; die
Bestimmung eines Korrekturwertes wird in diesen Fällen ver
hindert.
In den Fig. 8A und 8B zeigt XL den Fehler der erfaßten Po
sition (X) des vorausfahrenden Fahrzeugs 31, wenn das vor
ausfahrende Fahrzeug 31 oder das Bezugsfahrzeug 30 nahe dem
linksseitigen Rand der Fahrspur betrieben werden, und zeigt
XR den Fehler der erfaßten Position (X) des vorausfahrenden
Fahrzeugs 31 an, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 31 oder
das Bezugsfahrzeug 30 nahe dem rechtsseitigen Rand der
Fahrspur betrieben werden.
Wenn Y ≧ Ymax ist, ist der Relativabstand zwischen dem vor
ausfahrenden Fahrzeug 31 und dem Bezugsfahrzeug 30 zu groß.
Es ist schwierig, das vorausfahrende Fahrzeug 31 kontinu
ierlich zu erfassen. Daher wird die Bestimmung eines Kor
rekturwertes in diesem Fall verhindert.
Wenn |X| ≧ dX ist, wird bestimmt, daß das vorausfahrende
Fahrzeug 31 auf einer gekrümmten Bahn betrieben wird, nicht
auf einer geradlinigen Bahn.
Wenn das Ergebnis in Schritt S206 ja ist, wird Schritt S207
durch den Mikrorechner 12 ausgeführt. Wenn das Ergebnis in
Schritt S206 negativ ist, wird Schritt S211 durch den Mi
krorechner 12 ausgeführt.
Der Schritt S207 erhöht den Zählwert "n" (n = n + 1) und spei
chert die Werte der Koordinaten (X, Y) der Position des
vorausfahrenden Fahrzeugs 31 für den vorliegenden Zählwert
"n" in einem Speicher des Mikrorechners 12. Die Werte der
Koordinaten X(n) und Y(n) werden im Speicher des Mikrorech
ners 12 gespeichert.
Schritt S208 erfaßt, ob der Zählwert "n" gleich oder größer
einem Referenzwert "N" ist. Der Referenzwert N wird verwen
det, um den Mittelwert von "N" Fehlern der Strahlemissi
onsachse in Horizontalrichtung bezüglich dem gleichen Ziel
oder dem vorausfahrenden Fahrzeug 31 zu berechnen. Jeder
der "N" Fehler wird als Winkel aus den Werten der Koordina
ten (X, Y) der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs 31
bezüglich dem Bezugsfahrzeug 30 bestimmt.
Wenn das Ergebnis in Schritt S208 JA ist (n ≧ N), wird
Schritt S209 durch den Mikrorechner 12 ausgeführt. Wenn das
Ergebnis von S208 negativ ist (n < N) endet die Prozedur
von Fig. 5 und die Prozedur wird von Beginn an wiederholt.
Schritt S209 bestimmt die "N" Fehler dΘ(k) der Strahlemis
sionsachse in Horizontalrichtung (k = 1 bis N) und den Mit
telwert dΘav der "N" Fehler entsprechend den folgenden
Gleichungen und speichert diese im Speicher des Mikrorech
ners 12:
Schritt S209 bestimmt einen Korrekturwert dΘ entsprechend
den folgenden Gleichungen unter Verwendung der Werte von
"l" Mittelwerten dΘav. Die "l" Mittelwerte sind dΘav1 bis
dΘavl Mittelwerte der Fehler bezüglich den "l" Gegenstüc
ken des vorausfahrenden Fahrzeugs 31 einschließlich den
neuesten:
dΘ = (dΘav1 + . . . + dΘavl)/1 (6)
Ferner speichert der Schritt S209 den Korrekturwert dΘ im
Speicher des Mikrorechners 12.
Nach dem Ausführen von Schritt S209 setzt der Schritt S210
den Zählwert "n" auf 0 zurück. Im Anschluß wird der Schritt
S210 ausgeführt; das Programm von Fig. 5 endet.
Schritt S211 erfaßt, ob der Zählwert "N" größer als Null
ist (n < 0). Wenn das Ergebnis in Schritt S211 negativ ist
(n ≦ 0), wird der Schritt S210 ausgeführt; das Programm von
Fig. 5 endet. Wenn das Ergebnis in Schritt S210 JA ist (n <
0), wird der Schritt S210 ausgeführt; das Programm von Fig.
5 endet.
Dementsprechend wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel,
wenn die "N" Fehler der Strahlemissionsachse in Horizontal
richtung für das gleiche vorausfahrende Fahrzeug 31 aufein
anderfolgend erhalten werden, der Mittelwert dΘav der "N"
Fehler entsprechend den Gleichungen (4) und (5) bestimmt.
Außerdem wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Kor
rekturwert dΘ entsprechend der Gleichung (6) bestimmt, in
dem die Mittelwerte dΘav1 bis dΘavl der Fehler bezüglich
den "l" Gegenstücken des vorausfahrenden Fahrzeugs verwen
det werden. Wenn der Korrekturwert dΘ bestimmt wird, indem
nur ein Mittelwert dΘav verwendet wird, wird ein Fehler
des Korrekturwertes in Abhängigkeit von der Tendenz des
durch eine Fahrzeugbedienungsperson verursachten Abweichbe
triebes des Bezugsfahrzeugs 30 groß.
Außerdem, kann das vorliegende Ausführungsbeispiel abgewan
delt werden, so daß der Korrekturwert dΘ bestimmt wird,
indem eine geringe Anzahl an Mittelwerten der Fehler bezüg
lich den zur Zeit erhaltenen Gegenstücken des vorausfahren
den Fahrzeugs 31 verwendet wird, wenn ein Gesamtbetrag der
"l" Mittelwerte dΘav1 bis dΘavl der Fehler bezüglich den
"l" Gegenstücken des vorausfahrende Fahrzeugs 31 noch nicht
bestimmt ist.
Im vorstehenden Ausführungsbeispiel ist es notwendig, den
Korrekturwert durch Verwendung der "l" Mittelwerte der Feh
ler bezüglich den "l" Gegenstücken des vorausfahrenden
Fahrzeugs 31 zu bestimmen. Das durch die Radarvorrichtung
erfaßte Ziel ist auf das vorausfahrende Fahrzeug 31 be
schränkt. Eine relativ lange Zeit ist notwendig, um den
Korrekturwert in diesem Ausführungsbeispiel zu bestimmen.
Die Fig. 9A und 9B zeigen eine Prozedur, die einen Wert der
Korrektur für einen Fehler der Strahlemissionsachse in Ho
rizontalrichtung bestimmt und durch den Mikrorechner 12 in
einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin
dung ausgeführt wird. Die Aufgabe dieses Ausführungsbei
spiels ist es, das vorstehend genannte Problem des vorheri
gen Ausführungsbeispiels von Fig. 5 zu lösen.
Ähnlich dem vorherigen Ausführungsbeispiel von Fig. 5 wird
das Hauptprogramm von Fig. 3 durch den Mikrorechner 12 in
diesem Ausführungsbeispiel in Intervallen der vorbestimmten
Zeit ausgeführt. Die Prozedur der Fig. 9A und 9B entspricht
dem Schritt S105 des Hauptprogramms von Fig. 3.
Fig. 10 zeigt ein Koordinatensystem, in dem die Position
des Zieles berechnet wird; das Koordinatensystem wird in
der Prozedur der Fig. 9A und 9B verwendet.
Unter Bezugnahme auf Fig. 10 ist ein vorausfahrendes Fahr
zeug 38, das in einer zweiten Fahrspur, die sich von einer
ersten Fahrspur, in der das Bezugsfahrzeug 30 betrieben
wird, unterscheidet, vorwärts betrieben wird, ein bewegli
ches Ziel, das durch die Radareinheit 10 erfaßt wird. Ein
Relativabstand R1 des vorausfahrenden Fahrzeugs 38 und ein
abgetasteter Winkel dΘ1 von diesem werden durch den Mikro
rechner 12 des Fahrzeugs 30 aus einem Erfassungssignal er
faßt, das durch die Radareinheit 10 zu einer Anfangsausga
bezeit t1 ausgegeben wird. Ein Relativabstand R2 des vor
ausfahrenden Fahrzeugs 38 und ein abgetasteter Winkel dΘ2
von diesem werden durch den Mikrorechner 12 aus einem Er
fassungssignal erfaßt, das durch die Radareinheit 10 zu
einer Endausgabezeit t2 ausgegeben wird.
Ein Fehler zwischen der Strahlemissionsachse der Radarein
heit 10 und der Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs 30 in
Horizontalrichtung im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist
durch Θ angezeigt. In Fig. 10 sind die Querabstände L1 und
L2 zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 38 und dem Bezugs
fahrzeug 30 bezüglich den Positionen des vorausfahrenden
Fahrzeugs 38 zu den Anfangs- und Endausgabezeiten t1 und t2
definiert durch
L1 = R1 sin (dΘ1 - Θ) (7)
L2 = R2 sin (dΘ2 - Θ) (8)
Wenn das Bezugsfahrzeug 30 in einer geradlinigen Bahn be
trieben wird, ist der Querabstand L1 nahezu gleich dem
Querabstand L2. Dementsprechend wird aus den Gleichungen
(7) und (8)
R1 sin (dΘ1 - Θ) = R2 sin (dΘ2 - Θ)
Aus dieser Gleichung kann ein Korrekturwert Θ für den Feh
ler der Strahlemissionsachse in Horizontalrichtung wie
folgt erhalten werden
Θ = tan-1[(R1 sin dΘ1 - R2 sin dΘ2)/
(R1 cos dΘ1 - R2 cos dΘ2)] (9)
Im allgemeinen können, wenn der abgetastete Winkel dΘ1,
der abgetastete Windel dΘ2 und der Fehler Θ ausreichend
klein sind, die Näherungen sin dΘ1 = dΘ1, sin dΘ2 = dΘ2,
cos dΘ2 = 1, tan Θ = Θ vorgenommen werden.
Dementsprechend kann unter Verwendung der Annäherungen die
vorstehende Gleichung (9) wie folgt umgeschrieben werden
Θ = (R1 dΘ1 - R2 dΘ2)/(R1 - R2) (10)
Daher kann der Fehler Θ der Stahlemissionsachse in Hori
zontalrichtung durch den Mikrorechner 12 in diesem Ausfüh
rungsbeispiel entsprechend der Gleichung (9) oder der Glei
chung (10) bestimmt werden.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 9A und 9B erfaßt Schritt
S300, ob eine Initialisierung der Zählwerte notwendig ist.
Wenn die Prozedur der Fig. 9A und 9B das erste Mal ausge
führt wird, ist diese Initialisierung notwendig. Wenn das
Ergebnis in Schritt S300 JA ist, wird Schritt S301 ausge
führt. Wenn das Ergebnis in Schritt S300 negativ ist, wird
Schritt S303 ausgeführt und Schritt S301 nicht länger aus
geführt.
Der Schritt S301 setzt alle Zählwerte auf Null zurück, wo
bei die Zählwerte einen Erfassungszählwert "ni" von jedem
Ziel, einen Ausfallzählwert "fi" des Zieles und einen Aus
fallabtastzählwert "ci" des Zieles beinhalten. Der Suffix
"i" der Zählwerte wird verwendet, um ein spezifisches der
Ziele, die durch die Radareinheit 10 erfaßt werden, anzu
zeigen. Nachdem Schritt S301 ausgeführt wurde, wird Schritt
S303 ausgeführt.
Schritt S303 erfaßt, ob das Ziel (i), das zur momentanen
Ausgabezeit erfaßt wurde, das gleiche wie das Ziel (i) ist,
das zur vorhergehenden Ausgabezeit erfaßt wurde. Dieser
Schritt S303 ist ähnlich dem Schritt S203 der vorherigen
Prozedur von Fig. 5.
Die anschließenden Schritte werden für jedes der Ziele, die
durch die Radareinheit 10 erfaßt werden, ausgeführt. Hier
bei wird ein spezifisches der erfaßten Ziele als Ziel (i)
bezeichnet. Wenn das Ergebnis in Schritt S303 JA ist, wird
Schritt S304 ausgeführt. Wenn das Ergebnis in Schritt S303
negativ ist, wird Schritt S321 ausgeführt, der nachstehend
beschrieben wird.
Schritt S304 erfaßt, ob das Bezugsfahrzeug 30 auf einer ge
radlinigen Bahn betrieben wird. Dieser Schritt S304 ist
ähnlich dem Schritt S205 der vorhergehenden Prozedur von
Fig. 5. Wenn das Ergebnis in Schritt S304 JA ist, wird
Schritt S305 ausgeführt. Wenn das Ergebnis in Schritt S304
negativ ist, wird Schritt S324 von Fig. 9B ausgeführt, der
nachstehend beschrieben wird.
Schritt S305 erfaßt, ob der Ausfallzählwert "fi" gleich 1
ist. "fi" = 1 zeigt einen Ausfall der Erfassung des Zieles
(1) an. Somit wird, wenn das Ergebnis in Schritt S305 JA
ist, Schritt S306 ausgeführt. Schritt S306 erhöht den Aus
fallabtastzählwert ci (ci = ci + 1). Nachdem Schritt S306
ausgeführt wurde, wird Schritt S307 ausgeführt.
Der Ausfallzählwert "fi" = 0 bedeutet, daß die Erfassung
des Zieles nicht ausfällt. Somit werden, wenn das Ergebnis
in Schritt S305 negativ ist, der Schritt S307 ausgeführt
und der Schritt S306 nicht ausgeführt.
Schritt S307 erfaßt, ob der Ausfallabtastzählwert "ci" un
terhalb eines Schwellwertes C liegt, oder ob der Ausfall
zählwert "fi" gleich Null ist.
Im allgemeinen ist der Schwellwert C durch die Gleichung
definiert: C = (R/V) . Sc, wobei R ein Relativabstand des
Zieles ist, der erfaßt wird, bevor das Ziel durch den Mi
krorechner 12 des Fahrzeugs 30 nicht gefunden wird, V eine
gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 30 ist und
Sc eine Abtastgeschwindigkeit der Radareinheit 10 ist (oder
die Anzahl der Abtastungen je Zeiteinheit).
Wenn eine vereinfachte Prozedur gewünscht wird, kann statt
dessen ein Konstantwert als Schwellwert C verwendet werden.
Wenn das Ergebnis in Schritt S307 JA ist (ci ≦ C oder fi =
0), wird bestimmt, daß das Ziel (das vorausfahrende Fahr
zeug 38) durch die Radareinheit 10 kontinuierlich erfaßt
wird oder daß sich das Fahrzeug 30 einer Position des vor
ausfahrenden Fahrzeugs 31 annähert, an der das Fahrzeug 38
durch den Mikrorechner 12 nicht gefunden wird. In diesem
Fall wird der Schritt S308 durch den Mikrorechner 12 ausge
führt.
Wenn das Ergebnis in Schritt S307 negativ ist, wird der
Schritt S329 von Fig. 9B ausgeführt, der nachstehend be
schrieben wird.
Schritt S308 erfaßt, ob das Ziel (i) ein Straßenseitenob
jekt ist. Wenn die Relativgeschwindigkeit (die eine Ablei
tung des Relativabstandes ist) des Zieles (i) nahezu die
gleiche wie die Fahrzeuggeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs
30 ist, wird bestimmt, daß das Ziel (i) ein Fahrzeug ist
(oder das vorausfahrende Fahrzeug 38). Andernfalls wird be
stimmt, daß das Ziel (i) ein Straßenseitenobjekt ist. Wenn
das Ergebnis in Schritt S308 JA ist (das Straßenseitenob
jekt), wird Schritt S309 ausgeführt.
Schritt S309 inkrementiert den Erfassungszählwert ni (ni =
ni + 1), speichert einen Relativabstand Ri des Zieles (i),
der zur Endausgabezeit erfaßt wurde, an einer Stelle Ri(ni)
des Speichers des Mikrorechners 12 für den Erfassungszähl
wert ni und speichert einen abgetasteten Winkel dΘi des
Zieles (i), der zur Endausgabezeit erfaßt wurde, an einer
Stelle dΘi(ni) des Speichers des Mikrorechners 12 für den
Erfassungszählwert ni.
Wenn das Ergebnis in Schritt S308 negativ ist (das voraus
fahrende Fahrzeug), wird Schritt S310 ausgeführt.
Schritt S310 erfaßt, ob die Fahrzeugbreite W des Zieles (i)
oberhalb einer vorbestimmten Breite dW liegt (die zum Bei
spiel 1 m ist). Wenn W < dW ist, wird bestimmt, daß das Ziel
(i) ein Vierradfahrzeug ist. Schritt S311 wird ausgeführt.
Wenn W ≦ dW ist, wird bestimmt, daß das Ziel (i) ein Motor
rad ist. In diesem Fall wird die Bestimmung eines Korrek
turwertes für einen Fehler der Strahlemissionsachse verhin
dert. Schritt S330 von Fig. 9B, der nachstehend beschrieben
wird, wird ausgeführt.
Nachdem Schritt S310 ausgeführt wurde, erfaßt Schritt S311,
ob der Erfassungszählwert ni oberhalb von 2 ist und das
Ziel (i) keinen Fahrspurwechsel vornimmt. Wenn die Diffe
renz (der Absolutwert) zwischen einem Querabstand li (=
Ri(ni) sin dΘi(ni)) des Fahrzeugs 38, der zur Endausgabe
zeit erfaßt wird, und einem Querabstand l1 (= Ri(l) sin dΘ
i(l)) des Fahrzeugs 38, der zur Anfangsausgabezeit erfaßt
wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert dl ist, wird be
stimmt, daß das Ziel (i) keinen Fahrspurwechsel vornimmt.
Dieser Forderung wird definiert durch
|Ri(ni) sin dΘi(ni) - Ri(l) sin dΘi(l)| < dl
Der Querabstand li (Ri(ni) sin dΘi(ni)) des Fahrzeugs 38
ist in Fig. 12 gezeigt. Der vorbestimmte Wert dl ist ein
Wert, der nahezu gleich einer Breite der Fahrspur ist.
Wenn das Ergebnis in Schritt S311 JA ist, wird bestimmt,
daß das Ziel (i), das das vorausfahrende Fahrzeug 38 ist,
für die Bestimmung eines Korrekturwertes für einen Fehler
der Strahlemissionsachse geeignet ist. In diesem Fall wird
der Schritt S309 ausgeführt.
Wenn das Ziel (i), das das vorausfahrende Fahrzeug 38 ist,
einen Fahrspurwechsel vornimmt, wie es in Fig. 13 gezeigt
ist, oder wenn der Erfassungszählwert ni < 2 ist, ist das
Ergebnis in Schritt S311 negativ. Es wird bestimmt, daß das
Ziel (i) für die Bestimmung eines Korrekturwertes für einen
Fehler der Strahlemissionsachse nicht geeignet ist. In die
sem Fall wird Schritt S330 von Fig. 9B ausgeführt.
Schritt S330 zieht einen Wert N2 vom Erfassungszählwert ni
(ni = ni - N2) ab, um die Bestimmung eines Korrekturwertes
für einen Fehler der Strahlemissionsachse bezüglich dem
vorausfahrenden Fahrzeug 38 zu verhindern. Der Wert N2 ist
ein Wert, der der Anzahl der Abtastungen für eine Zeitdauer
entspricht, während der der Fahrspurwechsel durch das vor
ausfahrende Fahrzeug 38 ausgeführt wird.
In Schritt S330 wird das Vorsehen des abgetasteten Winkels
und des Relativabstandes des Zieles für die Bestimmung
eines Korrekturwertes während einer vorbestimmten Zeitdauer
vor dem Auftreten des Fahrspurwechsels verhindert, wenn das
vorausfahrende Fahrzeug 38, das sich in der abweichenden
Fahrspur vorwärtsbewegt, den Fahrspurwechsel ausgeführt
hat.
Gemäß Vorbeschreibung wird, wenn das Ergebnis in Schritt
S303 von Fig. 9A negativ ist, Schritt S321 ausgeführt.
Schritt S321 erfaßt, ob der Erfassungszählwert ni oberhalb
von 2 ist. Wenn das Ergebnis in Schritt S321 negativ ist
(ni < 2), wird Schritt S333 von Fig. 9B ausgeführt. Schritt
S333 setzt den Erfassungszählwert ni auf Null zurück; die
Prozedur der Fig. 9A und 9B endet.
Wenn das Ergebnis in Schritt S321 JA ist (ni ≧ 2), wird
Schritt S322 ausgeführt. Schritt S322 erfaßt, ob das Ziel
(i) ein vorausfahrendes Fahrzeug ist.
Wenn das Ergebnis in Schritt S322 JA ist, wird bestimmt,
daß das Ziel (i) ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, und
Schritt S323 aufgeführt. Schritt S323 setzt den Ausfall
zählwert "fi" auf 1, was einen Ausfall des Erfassens des
Zieles (i) anzeigt. Nach dem Ausführen des Schrittes S323
wird Schritt S304 ausgeführt.
Wenn das Ergebnis in Schritt S322 negativ ist, wird be
stimmt, daß das Ziel (i) kein vorausfahrendes Fahrzeug ist.
Schritt S331 von Fig. 9B wird ausgeführt, was später be
schrieben wird.
Gemäß Vorbeschreibung wird, wenn das Ergebnis in Schritt
304 negativ ist, bestimmt, daß das Bezugsfahrzeug 30 in ei
ner gekrümmten Bahn betrieben wird; Schritt S324 von Fig.
9B wird ausgeführt. Schritt S324 erfaßt, ob der Ausfall
zählwert fi des Zieles (i) gleich 1 ist.
Wenn das Ergebnis in Schritt S324 JA ist (fi = 1), wird be
stimmt, daß die Erfassung des Zieles (i) ausgefallen ist
und das Fahrzeug 30 im Anschluß in die gekrümmte Bahn ein
tritt. In diesem Fall wird Schritt S328 ausgeführt, der
nachstehend beschrieben wird.
Wenn das Ergebnis in Schritt 324 negativ ist (fi = 0), wird
bestimmt, daß die Erfassung des Ziels (i) nicht ausgefallen
ist und das Fahrzeug 30 in die gekrümmte Bahn eintritt. In
diesem Fall wird Schritt S325 ausgeführt.
Schritt S325 erfaßt, ob der Erfassungszählwert ni nicht
gleich Null ist. Wenn ni = 0 ist, wird der Schritt S333
ausgeführt. Wenn ni nicht gleich Null ist, wird Schritt
S326 ausgeführt.
Schritt S326 erfaßt, ob das Ziel (i) ein Straßenseitenob
jekt ist. Wenn das Ziel (i) kein Straßenseitenobjekt ist,
sondern ein vorausfahrendes Fahrzeug, wird Schritt S327
ausgeführt. Schritt S327 zieht einen Wert N1 vom Erfas
sungszählwert ni (ni = ni - N1) ab. Nach dem Aktualisieren
des Erfassungszählwertes ni wird Schritt S331 ausgeführt.
Wenn das Ziel (i) in Schritt S326 ein Straßenseitenobjekt
ist, wird der Schritt S331 ausgeführt und der Schritt S327
nicht ausgeführt.
Fig. 14 ist eine grafische Darstellung, die die Prozedur
erläutert, um einen Korrekturwert zu bestimmen, wenn das
Fahrzeug 30 in der gekrümmten Bahn betrieben wird. Unter
Bezugnahme auf Fig. 14 tritt das vorausfahrende Fahrzeug 38
in die gekrümmte Bahn zur Anfangsausgabezeit t0 ein; im An
schluß tritt das Fahrzeug 30 in die gekrümmte Bahn zur End
ausgabezeit t1 ein.
Im Beispiel von Fig. 14 werden die folgenden Gleichungen
bezüglich einem Relativabstand R des Zieles 38 bei t0, ei
ner Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 30 bei t0, ei
nem Relativabstand R des Zieles 38 bei t1 und einer Rela
tivgeschwindigkeit v des Zieles 38 bei t1 erhalten:
r - R = v . t
R = V . t
Aus den Gleichungen ist eine Zeitdauer t (= t1 - t0) durch
die Gleichung definiert: t = r/(V + v).
In diesem Beispiel ist das Ziel (i), das während der Zeit
dauer t erfaßt wird, das vorausfahrende Fahrzeug 38, das
bereits in die gekrümmte Bahn eingetreten ist. Dieses Ziel
(i) ist für die Bestimmung eines Korrekturwertes für einen
Fehler der Strahlemissionsachse nicht geeignet.
Daher wird im vorstehenden Schritt S327 der Wert N1 vom Er
fassungszählwert ni abgezogen. Der Wert N1 ist ein Wert,
der der Anzahl der Abtastungen während der vorstehenden
Zeitdauer t entspricht. Der Wert N1 ist durch die Gleichung
N1 = t . Sc definiert, wobei Sc die Abtastgeschwindigkeit
der Radareinheit 10 ist (oder die Anzahl der Abtastungen je
Zeiteinheit). Wenn eine vereinfachte Prozedur gewünscht
wird, kann statt dessen ein konstanter Wert als Wert N1
verwendet werden. Das Vorsehen des abgetasteten Winkels und
des Relativabstandes des Zieles (i) für die Bestimmung ei
nes Korrekturwertes wird während der Zeitdauer t verhin
dert.
Gemäß Vorbeschreibung wird, wenn das Ergebnis in Schritt
S324 JA ist, Schritt S328 ausgeführt. Schritt S328 zieht
einen Wert N3 vom Erfassungszählwert ni (ni = ni - N3) ab.
Der Wert N3 ist ein Wert, der der Anzahl der Abtastungen
von einem Zeitpunkt, zu dem das Erfassen des Zieles (i)
ausfällt, zu einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug 30 in die
gekrümmte Bahn eintritt, entspricht. Wenn eine vereinfachte
Prozedur gewünscht wird, kann statt dessen ein konstanter
Wert als Wert N3 verwendet werden.
Die Schritte S327 und S328 werden ausgeführt, wenn das Be
zugsfahrzeug 30 in einer gekrümmten Bahn betrieben wird. In
diesen Schritten ist das Vorsehen des abgetasteten Winkels
und des Relativabstandes des Zieles für die Bestimmung
eines Korrekturwertes von der Zeit t0 an, zu der das vor
ausfahrende Fahrzeug 38, das sich in der abweichenden Fahr
spur vorwärtsbewegt, in die gekrümmt Bahn eintritt, bis zur
Zeit t1, zu der das Bezugsfahrzeug 30 in die gekrümmte Bahn
eintritt, verhindert.
Nachdem Schritt S328 ausgeführt wurde, wird Schritt S329
ausgeführt. Alternativ dazu wird, wenn das Ergebnis in
Schritt S307 negativ ist (fi = 1 und ci < C), Schritt S329
ausgeführt. Schritt S329 setzt den Ausfallzählwert fi auf
Null zurück und den Ausfallzählwert ci auf Null zurück.
Wenn die Erfassung des Zieles (i) ausfällt und im Anschluß
das Fahrzeug 30 mit dem Betrieb auf einer geradlinigen Bahn
fortfährt, wobei nicht in die gekrümmte Bahn eingetreten
wird, wird der vorstehende Schritt S329 ausgeführt. Nachdem
Schritt S329 ausgeführt wurde, wird Schritt S331 ausge
führt.
Schritt S331 erfaßt, ob der Ausfallzählwert ni größer als 2
ist und ob die Differenz zwischen dem Relativabstand Ri(ni)
des Zieles (i), der zur Endausgabezeit erfaßt wurde, und
dem Relativabstand Ri(l) des Zieles (i), der zur Anfangs
ausgabezeit erfaßt wurde, größer als ein vorbestimmter Wert
dR ist. Wenn ni < 2 ist und |Ri(ni) - Ri(l)| < dR ist, wird
Schritt S332 ausgeführt, um einen Korrekturwert zu bestim
men.
Wenn die Differenz |Ri(ni) - Ri(l)| unterhalb des vorbe
stimmten Wertes dR liegt, wird eine Differenz zwischen dem
abgetasteten Winkel dΘi(ni) und dem abgetasteten Winkel dΘ
i(l) zu klein und ein Fehler des Korrekturwertes, der in
Schritt S332 bestimmt wurde, zu groß. Daher wird, wenn das
Ergebnis in Schritt S331 negativ ist, der Schritt S332
nicht ausgeführt und Schritt S333 ausgeführt.
Schritt S332 bestimmt einen Korrekturwert Θ entsprechend
der folgenden Gleichung:
Θ = tan-1[(Ri(l)sin dΘi(l) - Ri(ni)sin dΘi(ni))/
(Ri(l)cos dΘi(l) - Ri(ni)cos dΘi(ni))] (11)
Diese Gleichung (11) ist aus der Gleichung (9) abgeleitet.
Nachdem Schritt S332 ausgeführt wurde, setzt Schritt S333
den Erfassungszählwert ni auf 0 zurück. Die Prozedur der
Fig. 9A und 9B endet.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel kann der Korrekturwert
aus den Änderungen des abgetasteten Winkels und des Rela
tivabstandes des Zieles von der Anfangsausgabezeit zur End
ausgabezeit bestimmt werden. Statistische Berechnungen, wie
die im Ausführungsbeispiel von Fig. 5 sind nicht notwendig;
die Genauigkeit des Korrekturwertes wird durch die Änderun
gen der Vorwärtsbewegungsbahn des Bezugsfahrzeugs oder die
Änderungen der Position des Zieles nicht beeinflußt.
Dementsprechend kann die Zeit, die die Radarvorrichtung im
vorliegenden Ausführungsbeispiel zum Bestimmen eines Kor
rekturwertes benötigt, verringert werden, wobei die Genau
igkeit des Korrekturwertes aufrechterhalten wird. Das Ziel,
das durch die Radarvorrichtung des vorliegenden Ausfüh
rungsbeispiels erfaßt wird, beinhaltet nicht nur ein vor
ausfahrendes Fahrzeug, sondern ebenfalls ein Straßenseiten
objekt; die Radarvorrichtung im vorliegenden Ausführungs
beispiel kann einen Korrekturwert bezüglich einem solchen
Ziel bestimmen.
Außerdem ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn das
vorausfahrende Fahrzeug, das das erfaßte Ziel ist, einen
Fahrspurwechsel vornimmt, das Vorsehen der Daten des abge
tasteten Winkels und des Relativabstandes des Zieles zum
Bestimmen des Korrekturwertes während der Zeitdauer der
Fahrspurwechsel verhindert (Schritt S330). Daher ist es
möglich zu verhindern, daß durch den Fahrspurwechsel eines
vorausfahrenden Fahrzeugs bedingt der Korrekturwert vom ge
nauen Fehler der Strahlemissionsachse der Radareinheit in
Horizontalrichtung stark abweicht. Die Radarvorrichtung im
vorliegenden Ausführungsbeispiel kann einen Korrekturwert
mit Genauigkeit vorsehen.
Außerdem ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn das
Fahrzeug in einer gekrümmten Bahn betrieben wird, das Vor
sehen von Daten des abgetasteten Winkels und des Relativab
standes des Zieles zur Bestimmung des Korrekturwertes wäh
rend einer Zeitdauer von der Zeit, zu der das Ziel in den
gekrümmten Pfad eintritt, zu der Zeit, zu der das Fahrzeug
in den gekrümmten Pfad eintritt, verhindert (Schritte S327,
S328). Daher ist es möglich zu verhindern, daß durch den
Eintritt des Fahrzeugs in die gekrümmte Bahn bedingt der
Korrekturwert vom exakten Fehler der Strahlemissionsachse
der Radareinheit in Horizontalrichtung stark abweicht. Die
Radarvorrichtung im vorliegenden Ausführungsbeispiel kann
einen Korrekturwert mit Genauigkeit vorsehen.
Fig. 1A zeigt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung, die aus dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbei
spielen schnell verstanden wird. Unter Bezugnahme auf Fig.
1A korrigiert eine Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs in
dieser Ausführungsform eine Strahlemissionsachse entspre
chend einem Korrekturwert, um einen Fehler der Strahlemis
sionsachse in Horizontalrichtung zu beseitigen, wenn das
Fahrzeug in einer geradlinigen Bahn betrieben wird.
Die in Fig. 1A gezeigte Radarvorrichtung weist eine Radar
einheit 21 auf, die Signale in Intervallen einer vorbe
stimmten Zeit ausgibt, wobei jedes Signal Daten einer Posi
tion eines Zieles zu einer Ausgabezeit anzeigt. Eine Posi
tionserfassungseinheit 22 erfaßt Daten der Position des
Zieles von jedem der Signale, die von der Radareinheit 21
ausgegeben werden, wenn das Fahrzeug in einer geradlinigen
Bahn betrieben wird. Eine Korrekturwertbestimmungseinheit
23 erzeugt eine Gruppe von Fehlern der Strahlemissionsachse
zur geradlinigen Bahn des Fahrzeugs bezüglich der Horizon
talrichtung, so daß ein Mittelwert der Fehler bezüglich je
dem der Signale aus den erfaßten Daten von der Positionser
fassungseinrichtung 22 bestimmt wird, wobei die Korrektur
wertbestimmungseinheit 23 dadurch einen Korrekturwert be
stimmt, indem ein Mittelwert der Mittelwerte der Fehler
bezüglich allen Signalen genommen wird.
Fig. 1B zeigt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, die aus den vorstehend beschriebenen Ausfüh
rungsbeispielen schnell verstanden wird. Unter Bezugnahme
auf Fig. 1B gibt die Radareinheit 21 ähnlich der Radarein
heit 21 in Fig. 1A Signale in Intervallen einer vorbestimm
ten Zeit aus, wobei jedes Signal einen abgetasteten Winkel
eines Zieles und einen Relativabstand des Zieles bei einer
Ausgabezeit anzeigt.
Eine Zielerfassungseinheit 24 erfaßt den abgetasteten Win
kel und den Relativabstand des Zieles aus jedem der Signa
le, das durch die Radareinheit 21 ausgegeben wird, wenn
sich das Ziel in einer Fahrspur, die von einer Fahrspur des
Fahrzeugs abweicht, vorwärtsbewegt oder wenn das Ziel ein
festes Straßenseitenobjekt ist. Eine Korrekturwertbestim
mungseinheit 25 bestimmt Änderungen des abgetasteten Win
kels und des Relativabstandes des Zieles, die durch die
Zielerfassungseinheit 24 von einer Anfangsausgabezeit zu
einer Endausgabezeit erfaßt werden, und bestimmt einen Kor
rekturwert aus den Änderungen, um einen Fehler einer
Strahlemissionsachse zur geradlinigen Bahn des Fahrzeugs
bezüglich der Horizontalrichtung zu beseitigen.
Die in Fig. 1B gezeigte Radarvorrichtung weist ferner eine
erste Verhinderungseinheit 26 auf, die verhindert, daß die
Zielerfassungseinheit 24 den abgetasteten Winkel und den
Relativabstand des Zieles zur Korrekturwertbestimmungsein
richtung 25 während einer vorbestimmten Zeitdauer vor dem
Auftreten eines Fahrspurwechsels ausgibt, wenn das Ziel,
das sich in einer Fahrspur vorwärtsbewegt, die von einer
Fahrspur des Fahrzeugs abweicht, den Fahrspurwechsel vorge
nommen hat.
Die in Fig. 1B gezeigte Radarvorrichtung weist ferner eine
zweite Verhinderungseinheit 27 auf, die, wenn das Fahrzeug
in einer gekrümmten Bahn betrieben wird, verhindert, daß
die Zielerfassungseinheit 24 den abgetasteten Winkel und
den Relativabstand des Zieles zur Korrekturwertbestimmungs
einheit 25 in einer Zeitdauer von einer Zeit an, zu dem das
Ziel, das sich in der abweichenden Fahrspur vorwärtsbewegt,
in die gekrümmte Bahn eintritt, zu einer Zeit, zu der das
Fahrzeug in die gekrümmte Bahn eintritt, ausgibt.
Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorste
hend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt; Ände
rungen und Abwandlungen können bei dieser vorgenommen wer
den, ohne daß vom Geltungsbereich der vorliegenden Erfin
dung abgewichen wird.
Eine Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs weist somit
eine Radareinheit auf, die Signale zu Intervallen einer
vorbestimmten Zeit ausgibt, wobei jedes Signal Daten einer
Position eines Zieles zu einer Ausgabezeit anzeigt. Eine
Positionserfassungseinheit erfaßt Daten der Position des
Zieles aus dem Signal, das durch die Radareinheit ausgege
ben wird, wenn das Fahrzeug in einer geradlinigen Bahn be
trieben wird. Eine Korrekturwertbestimmungseinheit erzeugt
eine Gruppe von Fehlern einer Strahlemissionsachse zur ge
radlinigen Bahn bezüglich einer Horizontalrichtung, so daß
ein Mittelwert der Fehler bezüglich jedem der Signale aus
den Daten bestimmt wird, die durch die Positionserfassungs
einheit erfaßt werden. Die Korrekturwertbestimmungseinheit
bestimmt einen Korrekturwert, indem der Mittelwert der Mit
telwerte der Fehler bezüglich allen Signalen genommen wird.
Claims (8)
1. Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, die eine Strahl
emissionsachse entsprechend einem Korrekturwert (dΘ)
korrigiert, um einen Fehler der Strahlemissionsachse
gegenüber einer geradlinigen Bahn des Fahrzeugs
bezüglich einer Horizontalrichtung zu beseitigen, und
aufweist:
eine Radareinheit (21), die Signale in Intervallen einer vorbestimmten Zeit ausgibt, wobei jedes Signal Daten einer Position (X(k), Y(k)) eines Zieles bei einer Ausgabezeit anzeigt, wobei die Radareinheit eine Strahlemissionsachse hat, die auf das Ziel auf einer Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in Horizontalrichtung gerichtet ist,
eine Positionserfassungseinheit (22), die Daten der Po sition (X(k), Y(k)) des Zieles aus jedem der Signale erfaßt, das durch die Radareinheit ausgegeben wird, und eine Korrekturwertbestimmungseinheit (23), die eine Gruppe (dΘ(k)) von Fehlern der Strahlemissionsachse der Radareinheit zur Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in Horizontalrichtung aus den von der Positionserfassungseinheit erfaßten Daten erfaßt, so daß ein Mittelwert (dΘav) der Fehler bezüglich jedem der Signale bestimmt wird, und die einen Korrekturwert (dΘ) bestimmt, indem ein Mittelwert der Mittelwerte (d Θav1 bis dΘavl), der Fehler bezüglich allen Signalen gebildet wird, wobei der Korrekturwert (dΘ) bestimmt wird, wenn das Kraftfahrzeug auf der geradlinigen Bahn betrieben wird, und wobei die folgende Berechnungen ausgeführt werden:
eine Radareinheit (21), die Signale in Intervallen einer vorbestimmten Zeit ausgibt, wobei jedes Signal Daten einer Position (X(k), Y(k)) eines Zieles bei einer Ausgabezeit anzeigt, wobei die Radareinheit eine Strahlemissionsachse hat, die auf das Ziel auf einer Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in Horizontalrichtung gerichtet ist,
eine Positionserfassungseinheit (22), die Daten der Po sition (X(k), Y(k)) des Zieles aus jedem der Signale erfaßt, das durch die Radareinheit ausgegeben wird, und eine Korrekturwertbestimmungseinheit (23), die eine Gruppe (dΘ(k)) von Fehlern der Strahlemissionsachse der Radareinheit zur Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in Horizontalrichtung aus den von der Positionserfassungseinheit erfaßten Daten erfaßt, so daß ein Mittelwert (dΘav) der Fehler bezüglich jedem der Signale bestimmt wird, und die einen Korrekturwert (dΘ) bestimmt, indem ein Mittelwert der Mittelwerte (d Θav1 bis dΘavl), der Fehler bezüglich allen Signalen gebildet wird, wobei der Korrekturwert (dΘ) bestimmt wird, wenn das Kraftfahrzeug auf der geradlinigen Bahn betrieben wird, und wobei die folgende Berechnungen ausgeführt werden:
2. Radarvorrichtung nach Anspruch 1, die dadurch gekenn
zeichnet ist, daß die Positionserfassungseinheit (22)
die erfaßten Daten zur Korrekturwertbestimmungseinheit
(23) ausgibt, wenn eine Breite des Zieles größer als
eine minimale Fahrzeugbreite und kleiner als eine maxi
male Fahrzeugbreite ist.
3. Radarvorrichtung nach Anspruch 1, die dadurch gekenn
zeichnet ist, daß die Positionserfassungseinheit (22)
die erfaßten Daten zur Korrekturwertbestimmungseinheit
(23) ausgibt, wenn das Ziel als ein vorausfahrendes
Fahrzeug erfaßt wird, das vor dem Fahrzeug in einer
Fahrspur vorwärts betrieben wird.
4. Radarvorrichtung nach Anspruch 1, die dadurch gekenn
zeichnet ist, daß die Positionserfassungseinheit (22)
die erfaßten Daten zur Korrekturwertbestimmungseinheit
(23) ausgibt, wenn das Ziel, das momentan zu einer mo
mentanen Ausgabezeit erfaßt wird, das gleiche wie das
Ziel ist, das zu einer vorherigen Ausgabezeit zuvor er
faßt wurde.
5. Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, die eine Strahl
emissionsachse entsprechend einem Korrekturwert (Θ)
korrigiert, um einen Fehler der Strahlemissionsachse
gegenüber einer geradlinigen Bahn des Fahrzeugs bezüg
lich einer Horizontalrichtung zu beseitigen, die auf
weist:
eine Radareinheit (21), die Signale in Intervallen einer vorbestimmten Zeit ausgibt, wobei jedes Signal einen abgetasteten Winkel (dΘi) eines Zieles (i) sowie einen Relativabstand (Ri) des Ziels (i) bei einer Ausgabezeit anzeigt, wobei die Radareinheit eine Strahlemissionsachse hat, die auf das Ziel auf einer Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in Horizontalrichtung gerichtet ist,
eine Zielerfassungseinheit (24), die den abgetasteten Winkel und den Relativabstand des Zieles aus jedem der Signale erfaßt, das durch die Radareinheit ausgegeben wird, wenn sich das Ziel in einer von der Fahrspur des Fahrzeugs verschiedenen Fahrspur vorwärtsbewegt oder wenn das Ziel ein festes Straßenseitenobjekt ist, und
eine Korrekturwertbestimmungseinheit (25), die Änderun gen des abgetasteten Winkels (dΘ1, dΘ2) und des Relativabstandes (R1, R2) des Zieles, die durch die Zielerfassungseinheit erfaßt werden, erfaßt und die einen Korrekturwert (Θ) aus den Änderungen bestimmt, wenn eine Änderung eines Querabstandes (li) des Zieles bezüglich der Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs kleiner als ein vorbestimmter Wert (dl) ist, so daß ein Fehler der Strahlemissionsachse gegenüber der geradli nigen Bahn des Fahrzeugs bezüglich der Horizontalrich tung beseitigt wird, wobei die folgende Berechnung ausgeführt wird:
Θ = arctan [(R1 sin dΘ1 - R2 sind dΘ2)/ (R1 cos dΘ1 - R2 cos dΘ2)].
eine Radareinheit (21), die Signale in Intervallen einer vorbestimmten Zeit ausgibt, wobei jedes Signal einen abgetasteten Winkel (dΘi) eines Zieles (i) sowie einen Relativabstand (Ri) des Ziels (i) bei einer Ausgabezeit anzeigt, wobei die Radareinheit eine Strahlemissionsachse hat, die auf das Ziel auf einer Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in Horizontalrichtung gerichtet ist,
eine Zielerfassungseinheit (24), die den abgetasteten Winkel und den Relativabstand des Zieles aus jedem der Signale erfaßt, das durch die Radareinheit ausgegeben wird, wenn sich das Ziel in einer von der Fahrspur des Fahrzeugs verschiedenen Fahrspur vorwärtsbewegt oder wenn das Ziel ein festes Straßenseitenobjekt ist, und
eine Korrekturwertbestimmungseinheit (25), die Änderun gen des abgetasteten Winkels (dΘ1, dΘ2) und des Relativabstandes (R1, R2) des Zieles, die durch die Zielerfassungseinheit erfaßt werden, erfaßt und die einen Korrekturwert (Θ) aus den Änderungen bestimmt, wenn eine Änderung eines Querabstandes (li) des Zieles bezüglich der Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs kleiner als ein vorbestimmter Wert (dl) ist, so daß ein Fehler der Strahlemissionsachse gegenüber der geradli nigen Bahn des Fahrzeugs bezüglich der Horizontalrich tung beseitigt wird, wobei die folgende Berechnung ausgeführt wird:
Θ = arctan [(R1 sin dΘ1 - R2 sind dΘ2)/ (R1 cos dΘ1 - R2 cos dΘ2)].
6. Radarvorrichtung nach Anspruch 5, die ferner aufweist:
eine erste Verhinderungseinheit (26), die verhindert,
daß die Zielerfassungseinheit (24) während einer vorbe
stimmten Zeitdauer vor dem Auftreten eines Fahrspur
wechsels den abgetasteten Winkel und den Relativabstand
des Zieles zur Korrekturwertbestimmungseinheit (25)
ausgibt, wenn das Ziel, das sich in der abweichenden
Fahrspur vorwärtsbewegt, den Fahrspurwechsel vorgenom
men hat.
7. Radarvorrichtung nach Anspruch 5, die ferner aufweist:
eine zweite Verhinderungseinheit (27), die verhindert,
daß, wenn das Fahrzeug in einer gekrümmten Bahn betrie
ben wird, die Zielerfassungseinheit (24) den abgetaste
ten Winkel und den Relativabstand des Zieles innerhalb
einer Zeitdauer von einer Zeit, zu der das Ziel, das
sich in der abweichenden Fahrspur vorwärtsbewegt, in
die gekrümmte Bahn eintritt, zu einer Zeit, zu der das
Fahrzeug in die gekrümmte Bahn eintritt, zur Korrektur
wertbestimmungseinheit (25) ausgibt.
8. Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, die eine Strahl
emissionsachse entsprechend einem Korrekturwert (dΘ)
korrigiert, um einen Fehler der Strahlemissionsachse
gegenüber einer geradlinigen Bahn des Fahrzeugs
bezüglich einer Horizontalrichtung zu beseitigen, und
aufweist:
eine Radareinheit (21), die Signale in Intervallen einer vorbestimmten Zeit ausgibt, wobei jedes Signal Daten einer Position (X(k), Y(k)) eines Zieles bei einer Ausgabezeit anzeigt, wobei die Radareinheit eine Strahlemissionsachse hat, die auf das Ziel auf einer Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in Horizontalrichtung gerichtet ist,
eine Positionserfassungseinheit (22), die Daten der Po sition (X(k), Y(k)) des Zieles aus jedem der Signale erfaßt, das durch die Radareinheit ausgegeben wird, und eine Korrekturwertbestimmungseinheit (23), die Fehler (dΘ(k))der Strahlemissionsachse der Radareinheit zur Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in Horizontalrichtung aus den von der Positionserfassungseinheit erfaßten Daten erfaßt, und die einen Korrekturwert (dΘ) bestimmt, indem ein Mittelwert der Fehler bezüglich allen Signalen entsprechend einer vorbestimmten Formel gebildet wird, wobei der Korrekturwert bestimmt wird, wenn das Kraft fahrzeug auf der geradlinigen Bahn betrieben wird.
eine Radareinheit (21), die Signale in Intervallen einer vorbestimmten Zeit ausgibt, wobei jedes Signal Daten einer Position (X(k), Y(k)) eines Zieles bei einer Ausgabezeit anzeigt, wobei die Radareinheit eine Strahlemissionsachse hat, die auf das Ziel auf einer Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in Horizontalrichtung gerichtet ist,
eine Positionserfassungseinheit (22), die Daten der Po sition (X(k), Y(k)) des Zieles aus jedem der Signale erfaßt, das durch die Radareinheit ausgegeben wird, und eine Korrekturwertbestimmungseinheit (23), die Fehler (dΘ(k))der Strahlemissionsachse der Radareinheit zur Vorwärtsbewegungsbahn des Fahrzeugs in Horizontalrichtung aus den von der Positionserfassungseinheit erfaßten Daten erfaßt, und die einen Korrekturwert (dΘ) bestimmt, indem ein Mittelwert der Fehler bezüglich allen Signalen entsprechend einer vorbestimmten Formel gebildet wird, wobei der Korrekturwert bestimmt wird, wenn das Kraft fahrzeug auf der geradlinigen Bahn betrieben wird.
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