JPH08189428A

JPH08189428A - 内燃機関用蒸発燃料処理装置

Info

Publication number: JPH08189428A
Application number: JP7000877A
Authority: JP
Inventors: Taku Ishikawa; 卓石川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-01-06
Filing date: 1995-01-06
Publication date: 1996-07-23
Anticipated expiration: 2018-11-10
Also published as: US5632251A; JP3465393B2

Abstract

(57)【要約】【目的】蒸発燃料がキャニスタ内部で拡散することを
抑制するとともに、キャニスタの通気抵抗を低減する。【構成】燃料タンク１とキャニスタ２をブリーザ通路
６によって連通する。キャニスタ２内部には主室１５及
び副室１６を形成する。副室１６を拡散防止プレート１
７によって、第１副室１６ａ及び第２副室１６ｂに区画
する。拡散防止プレート１７に円形状をなす複数の連通
孔１７ａを形成する。ベーパは吸着材層２０を通過する
過程で、活性炭吸着材１９によって燃料成分が捕集され
る。かかる際、前記拡散防止プレート１７により、両副
室１６の活性炭吸着材１９は非接触の状態に保持される
ため、キャニスタ２内でベーパの拡散が抑制される。ま
た、連通孔１７ａの総開口断面積はブリーザ通路６の通
路断面積以上としてあるため、拡散防止プレート１７の
通気抵抗は小さく、キャニスタ２の通気抵抗は低減す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の燃料タン
クに発生する蒸発燃料が大気中に直接放出することを防
止する蒸発燃料処理装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の燃料タンク内に発生する蒸発
燃料（以下、ベーパという）が直接大気中に放出される
ことを防止するために、従来より蒸発燃料処理装置が用
いられている。同装置においては、燃料タンクに発生し
たベーパはキャニスタ内部に導入される。キャニスタ内
部には活性炭吸着材が充填されており、ベーパは同活性
炭吸着材によって燃料成分が補集された後、燃料成分を
含まない空気のみが大気中に放出される。

【０００３】キャニスタにおける燃料成分の補集作用を
より効果的に行うために、例えば特開平６−７４１０７
号公報に提示される従来技術がある。同技術では、キャ
ニスタ内部が二つの室に区画され、その両室の内部には
それぞれ活性炭吸着材が収容されている。さらに、両室
の間には連通路が設けられるとともに、その連通路の通
路断面積を縮小する絞りが配設されている。したがっ
て、活性炭吸着材によって吸着された後、ベーパは前記
絞りによってその拡散が抑止される。その結果、上記従
来技術においてはキャニスタの燃料成分を補集する能力
が向上している。

【０００４】ところで、近年では車両走行中ばかりでは
なく、給油中に給油口から漏出するベーパが大気汚染の
一因として問題視されるようになってきている。そこ
で、例えば米国特許４，７１４，１７２号の明細書及び
図面に記載される技術が提案されている。この技術にか
かる蒸発燃料処理装置には、給油時に燃料タンク内に発
生したベーパを、キャニスタに導入するブリーザ通路が
設けられている。そして、同ブリーザ通路の途中には、
給油時に開弁する差圧弁が配設されている。さらに、燃
料注入管の内部にはシール部が設けられ、燃料注入管に
挿入された給油ノズルの周囲は同シール部によりシール
される。以上の構成によれば、給油時に燃料が注入され
ると燃料タンクの内圧が増加するため、前記差圧弁が開
弁する。すると、燃料タンクから前記ブリーザ通路を介
してキャニスタに至るベーパの流れが形成される。キャ
ニスタ内に導入されたベーパは、その内部にある活性炭
吸着材によって燃料成分が捕集される。かかる際、給油
ノズルの周囲はシール部によりシールされているため、
給油口から燃料タンクのベーパが漏出することはない。
すなわち、同従来技術によれば、燃料タンク内のベーパ
を外部に漏出することなく、給油作業を行うことが可能
となる。

【０００５】なお、以上説明したような給油時に燃料タ
ンク内の蒸発燃料を大気中に漏出することなく捕集する
処理を、以下の明細書中においてＯＲＶＲ処理（ＯＲＶ
Ｒ；Onboard Refueling Vapor Recovery）という。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前述したＯＲＶＲ処理
時において、ブリーザ通路を通じてキャニスタに流入す
るベーパ量（約４５リットル／ｍｉｎ）は、給油時以外
にキャニスタに流入するベーパ量（約１リットル／ｍｉ
ｎ）と比較して極めて大きい。したがって、ＯＲＶＲ処
理を行うキャニスタは通気抵抗が小さいものでなければ
ならない。ＯＲＶＲ処理を行う蒸発燃料処理装置に、従
来のキャニスタを適用した場合には以下の問題が生ず
る。

【０００７】ＯＲＶＲ処理時においては、キャニスタ内
におけるベーパ移動速度が大きいため、従来のキャニス
タ内に設けられている絞りにより大きな通気抵抗が発生
する。そのため、燃料タンクからキャニスタにベーパが
流れにくくなり、燃料タンクの内圧が増加する。その結
果、燃料タンクに燃料を注入することができなくなる
か、あるいは給油性が著しく低下してしまう。

【０００８】これに対して、前記絞りを廃止した場合に
は、キャニスタの通気抵抗は減少するため給油性が低下
することはない。しかし、かかる構成では給油時及び給
油時以外にキャニスタに導入されたベーパは、時間の経
過に伴い、その内部で容易に拡散し、その後のベーパ吸
着時（給油時以外）の吹き抜けが生じやすくなる。

【０００９】したがって、ＯＲＶＲ処理を行う蒸発燃料
処理装置においては、キャニスタの通気抵抗を低減し、
さらに、その内部でベーパが拡散することを抑制する技
術が必要であり望まれていた。

【００１０】この発明は、上記問題に着目してなされた
ものであって、その目的とするところは、給油性を低下
させずにキャニスタ内部におけるベーパの拡散を抑制す
ることができる内燃機関用蒸発燃料処理装置を提供する
ことにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、燃料タンク内に発生する蒸発燃料を
キャニスタ内の吸着材によって捕集し、内燃機関運転時
にキャニスタ内の吸着燃料を内燃機関の吸気経路へパー
ジする内燃機関用蒸発燃料処理装置において、前記キャ
ニスタに、その内部を複数の室に区画する仕切部材を設
けるとともに、同仕切部材に、前記吸着材が通過不能な
形状を有し、かつ、その総開口断面積が燃料タンクの蒸
発燃料を前記キャニスタへ給油時に導入するブリーザ通
路の通路断面積以上となる連通孔を形成したことを要旨
とする。

【００１２】第２の発明は、第１の発明において、前記
連通孔の形状を長孔形状としたことを要旨とする。

【００１３】

【作用】第１の発明では、キャニスタ内部に設けられた
仕切部材により、キャニスタ内部の吸着材同士の接触が
規制される。したがって、吸着材同士の接触に起因する
蒸発燃料の拡散が抑制される。また、仕切部材に形成さ
れた連通孔の総開口断面積はキャニスタに蒸発燃料を導
入するブリーザ通路の通路断面積以上とされているた
め、蒸発燃料が同連通孔を通過する際の通気抵抗が小さ
くキャニスタの通気抵抗が減少する。

【００１４】第２の発明では、仕切部材に設けられた連
通孔の形状を長孔形状としたため、その開口断面積を増
加させることができる。その結果、キャニスタの通気抵
抗が減少する。

【００１５】

【実施例】以下、この発明を自動車の蒸発燃料処理装置
に具体化した第１実施例について図１〜図３に従って説
明する。

【００１６】図１は第１実施例における蒸発燃料処理装
置のシステム全体を表す概略説明図である。同図に示す
ように、燃料タンク１にはその内部で発生するベーパを
キャニスタ２に導入するベーパ通路３の一端が接続され
ている。同ベーパ通路３の他端はキャニスタ２に設けら
れたタンク内圧制御弁４を介して、キャニスタ２と接続
されている。同タンク内圧制御弁４は燃料タンク１の内
圧が所定値以上に増加すると開弁し、燃料タンク１のベ
ーパをキャニスタ２側に導入するようになっている。

【００１７】また、燃料タンク１には給油時に開弁する
差圧弁５が設けられている。同差圧弁５はブリーザ通路
６によってキャニスタ２と接続されている。したがっ
て、給油時には、燃料タンク１のベーパは同ブリーザ通
路６を通じてキャニスタ２内に導入される。なお、ＯＲ
ＶＲ処理時においてブリーザ通路６を通過するベーパ量
は、ベーパ通路３を通過するベーパ量と比較して極めて
大量である。そのため、ブリーザ通路６の通路断面積は
ベーパ通路３の約１０倍とされている。さらに、キャニ
スタ２の内部はパージ通路７によってエンジン吸気系の
一部であるサージタンク８と連通されている。同パージ
通路７の途中には、パージ量制御弁１０が設けられてい
る。同パージ量制御弁１０はＥＣＵ９からの制御信号に
よって開閉駆動し、エンジン吸気系へ供給されるパージ
量を制御している。エンジンが始動されるとキャニスタ
２内のベーパは前記パージ通路７を通じてエンジン吸気
系側にパージされる。

【００１８】また、キャニスタ２には大気開放制御弁１
１および大気吸入制御弁１２が一体となった大気側制御
弁１３が設けられている。大気開放制御弁１１はキャニ
スタ２の内圧が所定値以上になると開弁し、キャニスタ
２内部で燃料成分が捕集されたベーパを外部に導出す
る。これに対して、前記大気吸入制御弁１２は、キャニ
スタ２内のベーパをエンジン吸気系側にパージする際に
開弁し、外気をキャニスタ２内に導入するようになって
いる。

【００１９】図２は本実施例におけるキャニスタ２及び
その周辺構成を示している。同図に示すようにキャニス
タ２の内部は上下方向に延びる仕切板１４によって、２
つの室に区画されている。そして、タンク内圧制御弁４
の下方には主室１５が、大気側制御弁１３の下方には副
室１６がそれぞれ形成されている。同副室１６は拡散防
止プレート１７によってさらに上下２つの副室１６に区
画されている。そして、同拡散防止プレート１７の上側
には第１副室１６ａが、下側には第２副室１６ｂがそれ
ぞれ形成されている。なお、前記拡散防止プレート１７
はこの発明の仕切部材を構成している。

【００２０】主室１５及び第１副室１６ａ上部には空気
層１８が形成され、同空気層１８の下方には粒状の活性
炭吸着材１９が充填された吸着材層２０が形成されてい
る。同吸着材層２０の上方及び下方にはフィルタ２０
ａ、２０ｂが設けられており、活性炭吸着材１９は両フ
ィルタ２０ａ、２０ｂの間において充填されている。ま
た、前記フィルタ２０ｂから下方の空間は拡散室２１と
され、同拡散室２１により主室１５及び第２副室１６ｂ
は連通されている。

【００２１】図３に示すように、前記拡散防止プレート
１７には円形状をなす複数の連通孔１７ａが設けられて
いる。同連通孔１７ａは拡散防止プレート１７の全面に
わっって略均等な間隔をおいて形成されている。また、
同連通孔１７ａの径Ｄは、前記吸着材層２０に充填され
た活性炭吸着材１９の粒径より小さくなっている。した
がって、前記吸着材層２０の活性炭吸着材１９は連通孔
１７ａを通過することができず、また同連通孔１７ａを
介して活性炭吸着材１９同士が接触することもない。さ
らに、複数形成された連通孔１７ａの総開口断面積は、
前記ブリーザ通路６の通路断面積以上となっている。

【００２２】主室１５の上方に該当するキャニスタ２の
上面には、燃料タンク１内において発生したベーパを、
キャニスタ２内部に導入するベーパ導入ポート２２が形
成されている。また、ベーパ導入ポート２２の右側には
燃料タンク１内が負圧になった際に通気を行うためのチ
ェックボール式のベーパリリーフバルブ２３が形成され
ている。

【００２３】キャニスタ２上面には前記ベーパ導入ポー
ト２２を覆うように前記タンク内圧制御弁４が配設され
ている。同タンク内圧制御弁４にはダイヤフラムバルブ
４ａが備えられており、同ダイヤフラムバルブ４ａによ
って前記ベーパ導入ポート２２の先端開口部が閉塞され
ている。またタンク内圧制御弁４の内部は前記ダイヤフ
ラムバルブ４ａによって上下に区画されており、ダイヤ
フラムバルブ４ａの上側には背圧室４ｂ、下側には正圧
室４ｃが形成されている。前記背圧室４ｂの側面には、
その内部を大気圧に維持する大気開放ポート２４が設け
られている。また、前記正圧室４ｃはベーパ通路３を介
して燃料タンク１と連通されている。なお、ダイヤフラ
ムバルブ４ａは背圧室４ｂに設けられたスプリング４ｄ
によりベーパ導入ポート２２の先端開口部側に付勢され
ているため、燃料タンク１の内圧が所定値以上になるま
では前記タンク内圧制御弁４を閉弁状態とする位置に保
持される。

【００２４】また、主室１５の上方に該当するキャニス
タ２上面には、前記ブリーザ通路６の一端が開口して接
続されている。ブリーザ通路６の開口位置左側にはパー
ジ通路７が同様に接続されている。

【００２５】さらに、前記第１副室１６ａの上方に該当
するキャニスタ２上面には、通気ポート２５が形成され
ている。そして、前記大気側制御弁１３が同通気ポート
２５を覆うように配設されている。大気側制御弁１３は
大気開放制御弁１１と大気吸入制御弁１２とが左右に対
向する位置に配置されて形成されている。

【００２６】大気開放制御弁１１に備えられたダイヤフ
ラムバルブ１１ａの左側には大気圧室１１ｂ、大気吸入
制御弁１２に備えられたダイヤフラムバルブ１２ａの右
側には負圧室１２ｂがそれぞれ形成されている。両ダイ
ヤフラムバルブ１１ａ、１２ａによって挟まれた空間
は、隔壁２８により２つの圧力室に区画されている。そ
して、両圧力室の一方は前記大気開放制御弁１１の正圧
室１１ｄとされ、他方は前記大気吸入制御弁１２の大気
圧室１２ｄとされている。また、前記隔壁２８の一部に
は圧力ポート２８ａが形成されるとともに、その先端開
口部は前記ダイヤフラムバルブ１２ａによって閉塞され
ている。同ダイヤフラムバルブ１２ａは負圧室１２ｂに
配設されたスプリング１２ｃによって同圧力ポート２８
ａの先端開口部側に付勢されているため、前記大気吸入
制御弁１２は閉弁状態となっている。そして、ベーパが
エンジン吸気系側にパージされる際、前記負圧室１２ｂ
に作用する負圧と前記大気圧室１２ｄの内圧との圧力差
が所定値に達したときに、前記大気吸入制御弁１２は開
弁する。

【００２７】前記大気側制御弁１３の上部には大気開放
ポート２９が形成され、大気圧室１１ｂ内部は常時大気
圧とされている。前記負圧室１２ｂの側部には、その内
部とキャニスタ２内の主室１５内部とを連通する圧力通
路３０が接続され、負圧室１２ｂ内にはパージ通路７に
発生する圧力が導入されている。

【００２８】前記大気吸入制御弁１２の大気圧室１２ｄ
には大気吸入通路２７が開口して設けられている。そし
て、キャニスタ２内のベーパをサージタンク８にパージ
する際には、前記大気吸入通路２７によりキャニスタ２
内に外気が導入される。

【００２９】また、大気側制御弁１３にはキャニスタ２
内で燃料成分が捕集されたベーパを導出する大気開放通
路２６が設けられている。ＯＲＶＲ処理時において、大
量の空気（燃料成分が捕集されたベーパ）が大気開放通
路２６を通じて外部に放出されるため、大気開放通路２
６はブリーザ通路６とほぼ等しい通路断面積を有してい
る。また、前記大気開放通路２６の先端開口部は大気開
放制御弁１１のダイヤフラムバルブ１１ａによって閉塞
されている。そして、同ダイヤフラムバルブ１１ａは、
大気圧室１１ｂに配設されたスプリング１１ｃにより大
気開放通路２６の開口部側に付勢されているため、大気
開放制御弁１１はキャニスタ２の内圧が所定値以上にな
るまで閉弁状態に保持される。

【００３０】つぎに、ＯＲＶＲ処理に関連する主要な構
成について図１及び図２を参照して説明をする。図１に
示すように燃料タンク１の上部には嵌挿孔３１が形成さ
れ、同嵌挿孔３１に筒状のブリーザ管３２が挿入固定さ
れている。ブリーザ管３２の下部にはフロート弁３３が
形成されている。燃料タンク１内に収容されている燃料
の液面が上昇した場合に、同フロート弁３３によってブ
リーザ管３２の下部が閉塞され燃料がブリーザ管３２上
部側にまで達することが抑止されるようになっている。

【００３１】また、燃料タンク１の上部には前記ブリー
ザ管３２の上端部を覆うように差圧弁５が配設されてい
る。同差圧弁５に備えられたダイヤフラムバルブ５ａは
ブリーザ管３２の上端開口部を閉塞している。

【００３２】差圧弁５内部はダイヤフラムバルブ５ａに
よって上下に区画され、ダイヤフラムバルブ５ａの上側
には第１圧力室５ｂが、下側には第２圧力室５ｃがそれ
ぞれ形成されている。ダイヤフラムバルブ５ａは第１圧
力室５ｂに配設されたスプリング５ｄにより、ブリーザ
管３２の上端開口部側に押圧されている。したがって、
給油時以外においては、前記ダイヤフラムバルブ５ａは
差圧弁５を閉弁状態とする位置に保持されている。ま
た、前記第１圧力室５ｂは圧力通路３４によって燃料タ
ンク１に設けられた燃料注入管３５内部と連通され、前
記第２圧力室５ｃはブリーザ通路６によってキャニスタ
２の主室１５と連通されている。

【００３３】前記燃料注入管３５の先端部には絞り３５
ａが形成されている。そして、燃料が同絞り３５ａを通
過すると、同燃料注入管３５内部のベーパの流れ方向は
給油口３５ｂから燃料タンク１側に流れる方向に規制さ
れる。したがって、給油口３５ｂからベーパが外部に漏
出することが抑止される。

【００３４】以上の構成を備えた第１実施例における蒸
発燃料処理装置は以下のように作用する。まず、ＯＲＶ
Ｒ処理を行わない、給油時以外におけるベーパ処理過程
について説明する。燃料タンク１内において液体燃料が
蒸発し、その内圧が所定値以上に増加すると、キャニス
タ２に設けられたタンク内圧制御弁４が開弁する。する
と、ベーパ通路３内には燃料タンク１からキャニスタ２
に向かうベーパの流れが形成される。したがって、燃料
タンク１内のベーパはキャニスタ２内に導入される。

【００３５】そして、ベーパは空気層１８及びフィルタ
２０ａを介して主室１５に導入される。主室１５に導入
されたベーパは、吸着材層２０内部に充填されている活
性炭吸着材１９によってその燃料成分が補集される。続
いて、ベーパは主室１５の下方にあるフィルタ２０ｂを
通過し、拡散室２１に導入される。同拡散室２１内を移
動したベーパは、フィルタ２０ｂを介して第２副室１６
ｂに導入され、主室１５の吸着材層２０において補集さ
れなかった燃料成分が補集される。さらに、ベーパは前
記拡散防止プレート１７に形成された連通孔１７ａを通
過し第１副室１６ａに導入され、その内部に充填された
活性炭吸着材１９によっても同様に燃料成分が捕集され
る。そして、燃料成分が各室の活性炭吸着材１９によっ
て補集されたベーパは、大気開放制御弁１１を開弁する
とともに、大気開放通路２６を通じて外部に放出され
る。この時、大気吸入制御弁１２の前記負圧室１２ｂ内
は大気圧室１２ｄの内圧より大きい正圧となっている。
大気吸入制御弁１２は負圧室１２ｂの内圧が正圧である
場合には開弁しないため、大気吸入制御弁１２側よりベ
ーパが外部に漏出することはない。

【００３６】以上のように、ベーパは主室１５、第２副
室１６ｂ及び第１副室１６ａ内部の吸着材層２０を通過
する過程において徐々にその燃料成分が捕集されるよう
になっている。かかる際、ベーパはキャニスタ２内部を
Ｕ字状に移動するため、その移動距離が長くなるととも
に、活性炭吸着材１９に接触している時間が長くなる。
その結果、ベーパに含まれる燃料成分が効果的に捕集さ
れるようになっている。

【００３７】一方、長時間の駐車等により、燃料タンク
１が冷却され、燃料タンク１内のベーパの発生が止ま
り、キャニスタ２内部の圧力が相対的に高くなった場合
には、正圧室４ｃの圧力は負圧となる。したがって、チ
ェックボールが上方に移動し、ベーパリリーフバルブ２
３が開放されるため、キャニスタ２内のベーパはベーパ
通路３を通じて燃料タンク１に戻される。

【００３８】つぎに、キャニスタ２内に捕集された燃料
成分は以下のようにしてエンジン吸気系に供給される。
エンジンが始動されると前記パージ通路７のサージタン
ク８側開口部近傍は負圧となる。この負圧はパージ通路
７に作用し、ＥＣＵ９によりパージ量制御弁１０が開放
駆動される毎に、キャニスタ２から前記サージタンク８
に向かうベーパの流れが形成される。したがって、キャ
ニスタ２の内圧は負圧となる。その結果、前記大気吸入
制御弁１２は開弁するとともに、大気吸入通路２７を通
して新たな外気がキャニスタ２内に導入される。そし
て、活性炭吸着材１９に吸着されている燃料成分はキャ
ニスタ２内部に導入された外気により離脱、吸収され
る。

【００３９】さらに、燃料成分を吸収した外気はパージ
通路７内に導かれ、パージ量制御弁１０を介してサージ
タンク８に流入する。同サージタンク８内において、燃
料成分を含んだ外気はエアクリーナ３７を通過した燃焼
用空気と混合され図示しないシリンダ内に供給される。
そして、燃料成分を含んだ外気は、燃料タンク１内の燃
料ポンプ３８を介して燃料噴射弁４０から吐出された燃
料とともに図示しないシリンダ内において燃焼される。

【００４０】つぎに、ＯＲＶＲ処理について図１を参照
して説明する。給油をおこなう際には、まず、燃料注入
管３５の給油口３５ｂに取り付けられている給油キャッ
プ３５ｃが取り外され、続いて給油ノズル３６が同給油
口３５ｂから燃料注入管３５の内部に挿入される。前記
差圧弁５の第１圧力室５ｂは圧力通路３４によって燃料
注入管３５の給油口３５ｂ近傍と連通されているため、
前記給油キャップ３５ｃが取り外されると同時に、同第
１圧力室５ｂの内圧は大気圧と等しくなる。前記給油ノ
ズル３６から燃料タンク１内に燃料が注入されると、同
燃料タンク１内の燃料液面は上昇するとともに、燃料タ
ンク１内のベーパ量は増加する。その結果、燃料タンク
１の内圧は増加する。そして、燃料タンク１内において
高圧となったベーパは、差圧弁５の第１圧力室５ｂの内
圧（大気圧）及びスプリング５ｄによる付勢力に抗して
ダイヤフラムバルブ５ａを上方に持ち上げ、差圧弁５を
開弁する。その結果、燃料タンク１のベーパは前記差圧
弁５を介しブリーザ通路６に流入する。その後、ブリー
ザ通路６内のベーパはキャニスタ２の主室１５に導入さ
れる。

【００４１】キャニスタ２内において、ベーパの燃料成
分が捕集される過程及び補集された燃料成分がエンジン
吸気系へパージされる過程は前述したＯＲＶＲ処理を行
わない場合と同様であるので説明を省略する。

【００４２】つぎに、第１実施例における蒸発燃料処理
装置の拡散防止プレート１７によって奏せられる作用に
ついて説明する。ＯＲＶＲ処理時にキャニスタ２内部を
流動するベーパ量は、通常のベーパ処理を行っている場
合と比較して極めて大きい。したがって、ベーパがキャ
ニスタ２内の拡散防止プレート１７を通過する際に、大
きな通気抵抗を受けることが懸念される。

【００４３】しかし、本実施例における拡散防止プレー
ト１７には、複数の連通孔１７ａが形成されており、さ
らに全連通孔１７ａの総開口断面積はブリーザ通路６の
通路断面積以上とされている。したがって、ベーパが同
拡散防止プレート１７を通過する際の通気抵抗は小さ
く、燃料タンク１からキャニスタ２に至るまでのベーパ
の流れが阻害されることはない。その結果、給油時にお
ける燃料タンク１の内圧増加は、ベーパがブリーザ通路
６側に速やかに排出されることにより吸収緩和される。
そのため、給油性が低下することはない。

【００４４】また、第１副室１６ａ及び第２副室１６ｂ
の間に配設された拡散防止プレート１７によって、前記
両副室１６ａ、ｂ内部にある活性炭吸着材１９は分離さ
れている。ここで、同拡散防止プレート１７に形成され
た連通孔１７ａを通して、ベーパが第２副室１６ｂ及び
第１副室１６ａ間を相互に移動することは可能である。
しかし、同連通孔１７ａの径は活性炭吸着材１９の粒径
より小さくしてあるため、連通孔１７ａを介して第１副
室１６ａ及び第１副室１６ａ内部の活性炭吸着材１９が
相互に移動したり、あるいは接触したりすることはな
い。したがって、各副室１６にある活性炭吸着材１９が
接触することに起因したベーパの拡散現象が生じない。

【００４５】さらに、第２副室１６ｂから第１副室１６
ａへのベーパの拡散が抑制されるため、第１副室１６ａ
に充填されている活性炭吸着材１９のベーパ濃度は、第
２副室１６ｂのそれより低い状態に保持されるようにな
る。すなわち、第１副室１６ａの活性炭吸着材１９は他
の室と比較して吸着能力に余裕のある状態となる。した
がって、ベーパは第１副室１６ａの活性炭吸着材１９に
より燃料成分が十分に捕集された後、大気開放制御弁１
１を介して外部に放出されることになる。

【００４６】また、キャニスタ２内に絞りが設けられた
従来技術においては、同絞りによりベーパの流路面積が
急激に縮小されるため、同絞り近傍の活性炭吸着材１９
にはベーパが通過しない部分が生じることになる。しか
し、本実施例においては連通孔１７ａが拡散防止プレー
ト１７全面にわたって形成されているため、同拡散防止
プレート１７近傍にベーパの通過しない部分が生じるこ
とはない。すなわち、活性炭吸着材１９を有効に利用す
ることができる。

【００４７】加えて、拡散防止プレート１７を設けるこ
とにより副室１６が細分化されるため、その内部での活
性炭吸着材１９の移動量が小さくなる。したがって、車
両振動等による活性炭吸着材１９の微粉化が抑制される
ことになる。

【００４８】つぎに、第２実施例について、図４〜図５
を参照してその要部を中心に説明する。なお、第１実施
例と同一の構成部材については符号を等しくしてその説
明を省略する。

【００４９】第２実施例におけるキャニスタ２は水平に
載置されて、図４に示す如くベーパが水平方向（図４に
おいて矢印で示す流れ方向）に流れる、いわゆるサイド
フロータイプの構造をなしている。キャニスタ２の一側
部にはタンク内圧制御弁４及び大気側制御弁１３が隣接
して設けられている。本実施例における拡散防止プレー
ト１７には図５に示すような長孔形状の連通孔１７ａが
複数形成されている。同連通孔１７ａは拡散防止プレー
ト１７の全面にわたって設けられ、拡散防止プレート１
７の上下方向に略同間隔をおいて配置されている。ま
た、同連通孔１７ａの最小寸法ｂは、キャニスタ２内部
に充填された活性炭吸着材１９の粒径より小さくなって
いる。そのため、第１副室１６ａ及び第２副室１６ｂに
ある活性炭吸着材１９が同連通孔１７ａを介して移動し
たり、あるいは接触したりすることがない。また、連通
孔１７ａの総開口断面積はブリーザ通路６の通路断面積
以上となるように設定されている。

【００５０】以上の構成を備える第２実施例において
は、連通孔１７ａを長孔形状にすることで各副室１６
ａ、１６ｂの活性炭吸着材１９を非接触の状態とし、さ
らに同連通孔１７ａの総開口断面積を大きくすることが
可能である。すなわち、活性炭吸着材１９の性能を十分
に発揮させるとともに、ベーパが拡散防止プレート１７
を通過する際の通気抵抗を極めて小さくすることが可能
となる。

【００５１】前述したように、ＯＲＶＲ処理時において
処理されるベーパ量は、給油時以外において処理される
ベーパ量と比較して極めて大量である。したがって、Ｏ
ＲＶＲ処理を行うキャニスタ２は、従来のキャニスタと
比較して通気抵抗が大きく、その容量も大きいものとな
る。キャニスタ２の容量が小さい場合には、キャニスタ
２内に大量に導入されるベーパの燃料成分を十分に捕集
することができないからである。

【００５２】しかし、本実施例のキャニスタ２において
は、活性炭吸着材１９の吸着能力を有効に利用すること
が可能であり、さらに、その通気抵抗が小さく抑えられ
ている。したがって、キャニスタ２を小型化することが
できる。この効果は、本実施例においてキャニスタ２を
サイドフロータイプとし、その全高を低く抑えた効果と
併せてキャニスタ２を車両に搭載するうえで有効であ
る。

【００５３】以上、この発明を具体化した実施例につい
て詳細に説明したが、同実施例は以下のように変更する
ことが可能である。（１）前記実施例においては、拡散防止プレート１７は
１つのみとしたが、これを給油性が損なわれない範囲で
複数備える構成としてもよい。かかる構成によれば、ベ
ーパの拡散を抑制し、活性炭吸着材１９の吸着量を増加
させることができる。（２）拡散防止プレート１７は比熱が大きい材質のもの
を使用し、活性炭吸着材１９がベーパの燃料成分を吸着
する際に発生する吸着熱を拡散防止プレート１７によっ
て吸収させるようにしてもよい。かかる構成によれば、
活性炭吸着材１９の吸着性能を向上させることができ
る。（３）キャニスタ２内周壁近傍ではベーパが流れにくく
なるため、その部分の活性炭吸着材１９が利用されない
場合がある。そこで、拡散防止プレート１７の周縁部分
に形成される連通孔１７ａの径を、中央部分のそれより
若干大きくなるようにし、拡散防止プレート１７の全面
において、均等なベーパ流動が通過するようにしてもよ
い。かかる構成によれば、特定の活性炭吸着材１９のみ
にベーパが当たることを回避し、活性炭吸着材１９をよ
り有効に利用することができる。（４）上記実施例では、連通孔１７ａを拡散防止プレー
ト１７の全面に略均等に形成したが、これを拡散防止プ
レート１７の周囲部分において連通孔１７ａの数を多く
し、中央部分において少なくなるように変更してもよ
い。かかる構成により上記（３）と同様な効果を得るこ
とができる。

【００５４】以上、本発明の各実施例について説明した
が、各実施例から把握できる請求項以外の技術的思想に
ついて、以下にその効果と共に記載する。（ａ）前記連通孔は前記拡散防止プレート１７に複数形
成されたものである請求項１に記載の内燃機関用蒸発燃
料処理装置。かかる構成によれば、拡散防止プレート１
７によって区画された各室の活性炭吸着材１９を非接触
状態とすることができ、さらに、総開口断面積を前記ブ
リーザ通路６の通路断面積以上とすることが容易にな
る。

【００５５】

【発明の効果】第１の発明よれば、キャニスタ内部に設
けられた仕切部材により、キャニスタ内部の吸着材同士
の接触が規制され、その接触に起因する蒸発燃料の拡散
が抑えられる。したがって、各室に補集されている蒸発
燃料の濃度に差が生じる。その結果、吸着材が有効に利
用でき、蒸発燃料の燃料成分が効果的に捕集することが
可能となる。加えて、吸着材の吸着性能を十分に利用す
ることができるため、キャニスタを小型化することが可
能となる。

【００５６】また、仕切部材に形成された連通孔はブリ
ーザ通路の通路断面積以上となっているため、同連通孔
を蒸発燃料が通過する際に大きな通気抵抗を受けること
がない。したがって、キャニスタの通気抵抗を低減する
ことができる。

【００５７】第２の発明によれば、連通孔の形状を長孔
形状としたため、その開口断面積を大きくすることがで
きる。したがって、蒸発燃料が仕切部材を通過する際の
通気抵抗を小さくすることができ、キャニスタの通気抵
抗を更に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した第１実施例における蒸発
燃料処理装置が車載された場合のシステム概略構成を示
す説明図。

【図２】第１実施例のキャニスタ等を示す概略断面図。

【図３】第１実施例の拡散防止プレートを示す正面図。

【図４】第２実施例のキャニスタ等を示す概略部分断面
図。

【図５】第２実施例の拡散防止プレートを示す正面図。

【符号の説明】

１…燃料タンク、２…キャニスタ、６…ブリーザ通路、
１７…拡散防止プレート（仕切部材）、１７ａ…連通
孔、１９…活性炭吸着材（吸着材）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンク内に発生する蒸発燃料をキャ
ニスタ内の吸着材によって捕集し、内燃機関運転時にキ
ャニスタ内の吸着燃料を内燃機関の吸気経路へパージす
る内燃機関用蒸発燃料処理装置において、前記キャニスタに、その内部を複数の室に区画する仕切
部材を設けるとともに、同仕切部材に、前記吸着材が通
過不能な形状を有し、かつ、その総開口断面積が燃料タ
ンクの蒸発燃料を前記キャニスタへ給油時に導入するブ
リーザ通路の通路断面積以上となる連通孔を形成してな
る内燃機関用蒸発燃料処理装置。
【請求項２】前記連通孔の形状は長孔形状である請求
項１に記載の内燃機関用蒸発燃料処理装置。