JPH08188165A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JPH08188165A JPH08188165A JP7018409A JP1840995A JPH08188165A JP H08188165 A JPH08188165 A JP H08188165A JP 7018409 A JP7018409 A JP 7018409A JP 1840995 A JP1840995 A JP 1840995A JP H08188165 A JPH08188165 A JP H08188165A
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- torque
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/08—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque
- B62D6/10—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque characterised by means for sensing or determining torque
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
- B62D5/049—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures detecting sensor failures
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 信頼性及び稼働率の高い電動パワーステアリ
ング装置を提供する。 【構成】 操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検
出器３００と、操舵系に対して操舵補助力を発生する電
動モータ１２と、操舵トルク検出器３００の検出トルク
に応じて電動モータ１２の発生する操舵補助力を制御す
る制御装置１３０とを備えた電動パワーステアリング装
置において、少なくとも一部が並列化され操舵トルク検
出器３００と制御装置１３０とを電気的に接続するライ
ン３０１〜３０４と、ライン３０１〜３０４の並列部分
それぞれに対し個別に介挿された着脱可能な接触部１８
０ａ〜１８０ｂを有する接触部品１８０とを備えたも
の。
ング装置を提供する。 【構成】 操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検
出器３００と、操舵系に対して操舵補助力を発生する電
動モータ１２と、操舵トルク検出器３００の検出トルク
に応じて電動モータ１２の発生する操舵補助力を制御す
る制御装置１３０とを備えた電動パワーステアリング装
置において、少なくとも一部が並列化され操舵トルク検
出器３００と制御装置１３０とを電気的に接続するライ
ン３０１〜３０４と、ライン３０１〜３０４の並列部分
それぞれに対し個別に介挿された着脱可能な接触部１８
０ａ〜１８０ｂを有する接触部品１８０とを備えたも
の。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の操舵系に対して
電動モータによる操舵補助力を付与するようにした電動
パワーステアリング装置に関し、特に、操舵トルク検出
器と制御装置との間における電気的接続部の一部又は全
部を二重系にすることにより信頼性および稼働率の向上
を図った電動パワーステアリング装置に関する。
電動モータによる操舵補助力を付与するようにした電動
パワーステアリング装置に関し、特に、操舵トルク検出
器と制御装置との間における電気的接続部の一部又は全
部を二重系にすることにより信頼性および稼働率の向上
を図った電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、電動パワーステアリング装置は、
トルクセンサで検出したトルク検出信号と、車速センサ
で検出した車両の車速とをもとにモータ駆動電流を制御
し、このモータ駆動電流を電動モータに供給することに
よって、ステアリングホイールの操舵力を補助するよう
になされている（特開昭６３−２３２０７３号公報，実
開昭６３−１４６７３６号公報参照）。
トルクセンサで検出したトルク検出信号と、車速センサ
で検出した車両の車速とをもとにモータ駆動電流を制御
し、このモータ駆動電流を電動モータに供給することに
よって、ステアリングホイールの操舵力を補助するよう
になされている（特開昭６３−２３２０７３号公報，実
開昭６３−１４６７３６号公報参照）。
【０００３】かかる電動パワーステアリング装置のうち
特にトルクセンサを中心とした回路部分を、図１２に示
す。図中、３０は２つのポテンショメータ３１，３２を
有するトルクセンサ、１８はトルクセンサとコントロー
ラ間のケーブルを着脱可能に接続するためのコネクタ、
１３はコントローラであってトルクセンサからの検出信
号の入力部分のみが図示されている。トルクセンサ３０
のポテンショメータ３１，３２は共に、ステアリングシ
ャフトに入力された操舵トルクに応じて回転子が同様に
回転するものであり、両固定端子に電源電圧（Ｖcc）と
接地電圧（ＧＮＤ）を受けて可動接点にそれぞれ操舵ト
ルクに応じた検出電圧Ａ，Ｂが発生する。そして、これ
らの検出電圧Ａ，Ｂは、トルクセンサ３０とコントロー
ラ１３とを電気的に接続するケーブルのラインを介し
て、さらにコネクタ１８を介して、それぞれ検出電圧
Ａ’，Ｂ’としてコントローラ１３に入力される。一
方、電源電圧（Ｖcc）と接地電圧（ＧＮＤ）は、やはり
同じケーブル中の他のラインを介して、それぞれコント
ローラ１３からトルクセンサ３０に供給される。
特にトルクセンサを中心とした回路部分を、図１２に示
す。図中、３０は２つのポテンショメータ３１，３２を
有するトルクセンサ、１８はトルクセンサとコントロー
ラ間のケーブルを着脱可能に接続するためのコネクタ、
１３はコントローラであってトルクセンサからの検出信
号の入力部分のみが図示されている。トルクセンサ３０
のポテンショメータ３１，３２は共に、ステアリングシ
ャフトに入力された操舵トルクに応じて回転子が同様に
回転するものであり、両固定端子に電源電圧（Ｖcc）と
接地電圧（ＧＮＤ）を受けて可動接点にそれぞれ操舵ト
ルクに応じた検出電圧Ａ，Ｂが発生する。そして、これ
らの検出電圧Ａ，Ｂは、トルクセンサ３０とコントロー
ラ１３とを電気的に接続するケーブルのラインを介し
て、さらにコネクタ１８を介して、それぞれ検出電圧
Ａ’，Ｂ’としてコントローラ１３に入力される。一
方、電源電圧（Ｖcc）と接地電圧（ＧＮＤ）は、やはり
同じケーブル中の他のラインを介して、それぞれコント
ローラ１３からトルクセンサ３０に供給される。
【０００４】コントローラ１３に入力された検出電圧
Ａ’，Ｂ’のラインはノイズ耐性等の観点からそれぞれ
入力抵抗Ｒ１，Ｒ２を介して接地されるが、入力抵抗Ｒ
１，Ｒ２は抵抗分圧によって発生した検出電圧Ａ，Ｂに
影響を与えない程度の高抵抗値Ｒｉのものが用いられる
ことから、検出電圧Ａ’，Ｂ’はそれぞれ検出電圧Ａ，
Ｂに通常一致する。そして、検出電圧Ａ’，Ｂ’は、検
出トルクを示す信号としてトルク演算回路１３１や異常
検出回路１３５に入力される。トルク演算回路１３１
は、検出電圧Ａ’，Ｂ’の平均を採る演算等を行って、
単一のトルク検出信号Ｔを生成し、これをモータ駆動電
流の制御のため後段の回路に供する。また、異常検出回
路１３５は、例えば検出電圧Ａ’，Ｂ’の差を求めてこ
の差が或る閾値を超えたとき異常検出信号ＳR を発生
し、これをモータ駆動電流の出力停止のため後段の回路
に送出する。
Ａ’，Ｂ’のラインはノイズ耐性等の観点からそれぞれ
入力抵抗Ｒ１，Ｒ２を介して接地されるが、入力抵抗Ｒ
１，Ｒ２は抵抗分圧によって発生した検出電圧Ａ，Ｂに
影響を与えない程度の高抵抗値Ｒｉのものが用いられる
ことから、検出電圧Ａ’，Ｂ’はそれぞれ検出電圧Ａ，
Ｂに通常一致する。そして、検出電圧Ａ’，Ｂ’は、検
出トルクを示す信号としてトルク演算回路１３１や異常
検出回路１３５に入力される。トルク演算回路１３１
は、検出電圧Ａ’，Ｂ’の平均を採る演算等を行って、
単一のトルク検出信号Ｔを生成し、これをモータ駆動電
流の制御のため後段の回路に供する。また、異常検出回
路１３５は、例えば検出電圧Ａ’，Ｂ’の差を求めてこ
の差が或る閾値を超えたとき異常検出信号ＳR を発生
し、これをモータ駆動電流の出力停止のため後段の回路
に送出する。
【０００５】このように、トルクセンサにおけるポテン
ショメータからコントローラにおける入力段回路までの
部分を二重系とすることにより、平均演算が可能となっ
てトルク検出信号の信頼性が高められるとともに、トル
クセンサ関連の異常検出に応じたフェールセーフ機能の
実現が可能となって装置全体の信頼性の向上も図られて
いる。
ショメータからコントローラにおける入力段回路までの
部分を二重系とすることにより、平均演算が可能となっ
てトルク検出信号の信頼性が高められるとともに、トル
クセンサ関連の異常検出に応じたフェールセーフ機能の
実現が可能となって装置全体の信頼性の向上も図られて
いる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、トルクセンサ
等のトルク検出系の二重化によって装置の信頼性の向上
が得られたといっても、これによって１００％の信頼性
が達成された訳ではない。さらに、フェールセーフ機能
では、最悪状態に至らないという意味での信頼性の確保
は可能であっても、最適状態での稼働率の向上まで図れ
るものとは必ずしもいえない。例えば、操舵トルク検出
器と制御装置とを接続するコネクタにおいて接触部の接
触不良が発生した場合、トルクセンサ自体には何ら異常
がないのに、フェールセーフ機能によって操舵補助力の
発生が停止したり、不適切な操舵補助力が発生するとい
う不都合を招くことがある。このコネクタは別個に製造
等された操舵トルク検出器と制御装置とを後で結合する
ためには必要なものであるが、かかるコネクタの場合、
操舵トルクの検出電圧の値がさほど大きくないことや、
入力抵抗が大きくてその電流が微弱なことから、接触部
における電気的接触不良が相対的に発生し易いといえ
る。
等のトルク検出系の二重化によって装置の信頼性の向上
が得られたといっても、これによって１００％の信頼性
が達成された訳ではない。さらに、フェールセーフ機能
では、最悪状態に至らないという意味での信頼性の確保
は可能であっても、最適状態での稼働率の向上まで図れ
るものとは必ずしもいえない。例えば、操舵トルク検出
器と制御装置とを接続するコネクタにおいて接触部の接
触不良が発生した場合、トルクセンサ自体には何ら異常
がないのに、フェールセーフ機能によって操舵補助力の
発生が停止したり、不適切な操舵補助力が発生するとい
う不都合を招くことがある。このコネクタは別個に製造
等された操舵トルク検出器と制御装置とを後で結合する
ためには必要なものであるが、かかるコネクタの場合、
操舵トルクの検出電圧の値がさほど大きくないことや、
入力抵抗が大きくてその電流が微弱なことから、接触部
における電気的接触不良が相対的に発生し易いといえ
る。
【０００７】このような場合の不都合を具体的に説明す
る。上述の電動パワーステアリング装置のコネクタ１８
において、検出電圧Ａと検出電圧Ａ’とのラインを接続
する接触部１８ｂが接触不良となった場合を例に採る。
ただし、電源ラインに挿入接続された接触部１８ａ、接
地ラインに挿入接続された接触部１８ｃ、検出電圧Ｂ，
Ｂ’のラインに挿入接続された接触部１８ｄは、正常に
接触し導通しているものとする。このときの接触部１８
ｂにおける接触抵抗の値をＲL として、図１３に等価回
路を示す。この場合、ポテンショメータ３２の可動接点
からの検出電圧Ｂはそのまま短絡状態で検出電圧Ｂ’と
されることから、検出電圧Ｂ’は正しく検出電圧Ｂに一
致する。しかし、ポテンショメータ３１の可動接点から
の検出電圧Ａは接触抵抗（ＲL ）を経た後に検出電圧
Ａ’とされることから、接触抵抗（ＲL ）と入力抵抗
（Ｒi ）とによる抵抗分圧により、検出電圧Ａ’は（Ｒ
i ／（ＲL ＋Ｒi ））となる。つまり、検出電圧Ａ’は
検出電圧Ａと一致しない。このため、接触抵抗の値ＲL
がさほど大きくないときには、検出電圧Ａ’、そしてト
ルク検出信号Ｔ、さらにはこれに基づく操舵補助力に、
その大きさに応じた、不所望な偏差が生じることとな
る。また、接触抵抗の値ＲL が大きいときには、検出電
圧Ａ’と検出電圧Ｂ’との差が所定の閾値より大きくな
り、このことが異常として検出される。そして、フェー
ルセーフ機能によって操舵補助力の発生が停止すること
となる。
る。上述の電動パワーステアリング装置のコネクタ１８
において、検出電圧Ａと検出電圧Ａ’とのラインを接続
する接触部１８ｂが接触不良となった場合を例に採る。
ただし、電源ラインに挿入接続された接触部１８ａ、接
地ラインに挿入接続された接触部１８ｃ、検出電圧Ｂ，
Ｂ’のラインに挿入接続された接触部１８ｄは、正常に
接触し導通しているものとする。このときの接触部１８
ｂにおける接触抵抗の値をＲL として、図１３に等価回
路を示す。この場合、ポテンショメータ３２の可動接点
からの検出電圧Ｂはそのまま短絡状態で検出電圧Ｂ’と
されることから、検出電圧Ｂ’は正しく検出電圧Ｂに一
致する。しかし、ポテンショメータ３１の可動接点から
の検出電圧Ａは接触抵抗（ＲL ）を経た後に検出電圧
Ａ’とされることから、接触抵抗（ＲL ）と入力抵抗
（Ｒi ）とによる抵抗分圧により、検出電圧Ａ’は（Ｒ
i ／（ＲL ＋Ｒi ））となる。つまり、検出電圧Ａ’は
検出電圧Ａと一致しない。このため、接触抵抗の値ＲL
がさほど大きくないときには、検出電圧Ａ’、そしてト
ルク検出信号Ｔ、さらにはこれに基づく操舵補助力に、
その大きさに応じた、不所望な偏差が生じることとな
る。また、接触抵抗の値ＲL が大きいときには、検出電
圧Ａ’と検出電圧Ｂ’との差が所定の閾値より大きくな
り、このことが異常として検出される。そして、フェー
ルセーフ機能によって操舵補助力の発生が停止すること
となる。
【０００８】このように、トルク検出系の二重化を図っ
た場合であっても、操舵トルク検出器と制御装置との間
における電気的接続部については依然として一重系のま
まであることから、装置全体の最適な稼働状態が電気的
接続部における接触不良の発生によって損なわれてしま
うという未解決の問題がある。これに対し、電動パワー
ステアリング装置は車両の操舵性能に直結するものであ
るから、上述の如き不都合の発生頻度を少なくして、よ
り一層の信頼性および稼働率の向上を達成することが求
められる。
た場合であっても、操舵トルク検出器と制御装置との間
における電気的接続部については依然として一重系のま
まであることから、装置全体の最適な稼働状態が電気的
接続部における接触不良の発生によって損なわれてしま
うという未解決の問題がある。これに対し、電動パワー
ステアリング装置は車両の操舵性能に直結するものであ
るから、上述の如き不都合の発生頻度を少なくして、よ
り一層の信頼性および稼働率の向上を達成することが求
められる。
【０００９】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、操舵トルク検出器
と制御装置との間における電気的接続部の接触不良によ
る不具合を解消又は軽減することにより、信頼性および
稼働率の高い電動パワーステアリング装置を提供するこ
とを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、操舵トルク検出器
と制御装置との間における電気的接続部の接触不良によ
る不具合を解消又は軽減することにより、信頼性および
稼働率の高い電動パワーステアリング装置を提供するこ
とを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の電動パワーステアリング装置は、操舵系の
操舵トルクを検出する操舵トルク検出器と、前記操舵系
に対して操舵補助力を発生する電動モータと、前記操舵
トルク検出器の検出トルクに応じて前記電動モータの発
生する操舵補助力を制御する制御装置とを備えた電動パ
ワーステアリング装置において、少なくとも一部が並列
化され前記操舵トルク検出器と前記制御装置とを電気的
に接続するラインと、前記ラインの並列部分それぞれに
対し個別に介挿された着脱可能な接触部を有する接触部
品とを備えたものである。
に、本発明の電動パワーステアリング装置は、操舵系の
操舵トルクを検出する操舵トルク検出器と、前記操舵系
に対して操舵補助力を発生する電動モータと、前記操舵
トルク検出器の検出トルクに応じて前記電動モータの発
生する操舵補助力を制御する制御装置とを備えた電動パ
ワーステアリング装置において、少なくとも一部が並列
化され前記操舵トルク検出器と前記制御装置とを電気的
に接続するラインと、前記ラインの並列部分それぞれに
対し個別に介挿された着脱可能な接触部を有する接触部
品とを備えたものである。
【００１１】
【作用】このような構成の本発明の電動パワーステアリ
ング装置は、電気的接続部すなわちライン及び接触部が
並列化されていることから、多重系の何れかに接触部の
接触不良が発生しても他の系における接触部が正常であ
れば正常な方の接触部を介して通電ができる。そこで、
並列化された当該ラインは、多重系の全てが共に接触不
良とならない限り、正常に機能することができる。多重
系の全てが共に接触不良となる確率は一重系における接
触不良の発生確率よりも低いから、このようなラインで
接続された操舵トルク検出器と制御装置との間では、検
出トルクが正常に伝達される確度が高くなる。これによ
り、検出トルクに応じた操舵補助力を発生する電動パワ
ーステアリング装置が最適状態で稼働する率が高まる。
すなわち、電動パワーステアリング装置の信頼性および
最適状態での稼働率が向上する。
ング装置は、電気的接続部すなわちライン及び接触部が
並列化されていることから、多重系の何れかに接触部の
接触不良が発生しても他の系における接触部が正常であ
れば正常な方の接触部を介して通電ができる。そこで、
並列化された当該ラインは、多重系の全てが共に接触不
良とならない限り、正常に機能することができる。多重
系の全てが共に接触不良となる確率は一重系における接
触不良の発生確率よりも低いから、このようなラインで
接続された操舵トルク検出器と制御装置との間では、検
出トルクが正常に伝達される確度が高くなる。これによ
り、検出トルクに応じた操舵補助力を発生する電動パワ
ーステアリング装置が最適状態で稼働する率が高まる。
すなわち、電動パワーステアリング装置の信頼性および
最適状態での稼働率が向上する。
【００１２】したがって、この発明によれば、操舵トル
ク検出器と制御装置との間における電気的接続部の一部
又は全部を並列化することにより、信頼性および稼働率
の高い電動パワーステアリング装置を提供することがで
きる。
ク検出器と制御装置との間における電気的接続部の一部
又は全部を並列化することにより、信頼性および稼働率
の高い電動パワーステアリング装置を提供することがで
きる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の電動パワーステアリング装置
について、第１の実施例を図面に基づいて説明する。図
１は、その概要構成図、特に操舵系の機械的構成を示す
図である。図中、１はステアリングホイールであり、こ
のステアリングホイール１に作用された操舵力は、入力
軸２ａと出力軸２ｂとから構成されたステアリングシャ
フト２に伝達される。この入力軸２ａの一端はステアリ
ングホイール１に連結され、他端は操舵トルク検出器と
してのトルクセンサ３００を介して出力軸２ｂの一端に
連結されている。そして、出力軸２ｂに伝達された操舵
力は、ユニバーサルジョイント４を介してロアシャフト
５に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント６を介
してピニオンシャフト７に伝達される。操舵力は、さら
にステアリングギヤ８を介してタイロッド９に伝達され
て転舵輪を転舵させる。ステアリングギヤ８は、ピニオ
ン８ａとラック８ｂとを有するラックアンドピニオン形
に構成され、ピニオン８ａに伝達された回転運動をラッ
ク８ｂで直進運動に変換している。
について、第１の実施例を図面に基づいて説明する。図
１は、その概要構成図、特に操舵系の機械的構成を示す
図である。図中、１はステアリングホイールであり、こ
のステアリングホイール１に作用された操舵力は、入力
軸２ａと出力軸２ｂとから構成されたステアリングシャ
フト２に伝達される。この入力軸２ａの一端はステアリ
ングホイール１に連結され、他端は操舵トルク検出器と
してのトルクセンサ３００を介して出力軸２ｂの一端に
連結されている。そして、出力軸２ｂに伝達された操舵
力は、ユニバーサルジョイント４を介してロアシャフト
５に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント６を介
してピニオンシャフト７に伝達される。操舵力は、さら
にステアリングギヤ８を介してタイロッド９に伝達され
て転舵輪を転舵させる。ステアリングギヤ８は、ピニオ
ン８ａとラック８ｂとを有するラックアンドピニオン形
に構成され、ピニオン８ａに伝達された回転運動をラッ
ク８ｂで直進運動に変換している。
【００１４】ステアリングシャフト２の出力軸２ｂに
は、操舵補助力（アシスト力）を出力軸２ｂに伝達する
減速ギヤ１０が連結されている。また、減速ギヤ１０に
は、操舵補助力の伝達・遮断を行う電磁クラッチ装置１
１（以後、クラッチという。）を介して、操舵補助力を
発生する電動モータとしてのモータ１２の出力軸が連結
されている。このクラッチ１１は例えば電磁式で構成さ
れ、モータ１２は例えば直流サーボ電動機で構成され
る。さらに、クラッチ１１はソレノイドを有し、このソ
レノイドに後述する制御装置としてのコントローラ１３
０によって励磁電流が供給されることによって、減速ギ
ヤ１０とモータ１２とが機械的に連結され、励磁電流の
停止により離脱される。
は、操舵補助力（アシスト力）を出力軸２ｂに伝達する
減速ギヤ１０が連結されている。また、減速ギヤ１０に
は、操舵補助力の伝達・遮断を行う電磁クラッチ装置１
１（以後、クラッチという。）を介して、操舵補助力を
発生する電動モータとしてのモータ１２の出力軸が連結
されている。このクラッチ１１は例えば電磁式で構成さ
れ、モータ１２は例えば直流サーボ電動機で構成され
る。さらに、クラッチ１１はソレノイドを有し、このソ
レノイドに後述する制御装置としてのコントローラ１３
０によって励磁電流が供給されることによって、減速ギ
ヤ１０とモータ１２とが機械的に連結され、励磁電流の
停止により離脱される。
【００１５】トルクセンサ３００は、ステアリングホイ
ール１に配設されて入力軸２ａに伝達された操舵トルク
を検出するものであり、例えば、操舵トルクを入力軸２
ａ及び出力軸２ｂ間に介挿したトーションバーの捩じれ
角変位に変換し、この捩じれ角変位をポテンショメータ
で検出するように構成される。そして、運転者がステア
リングホイール１を操舵操作することによって、ステア
リングシャフト２に生じる捩じれの大きさと方向とに応
じたアナログ電圧信号であるトルク検出電圧を出力す
る。トルクセンサ３００は、ポテンショメータによっ
て、例えば、図２に示すように、ステアリングホイール
１が中立状態にある場合には、検出電圧として所定の中
立電圧Ｖ0 を出力し、これよりステアリングホイール１
を右切りするとそのときの操舵トルクに応じて中立電圧
Ｖ0 より増加する電圧を、左切りするとそのときの操舵
トルクに応じて中立電圧Ｖ0 より減少する電圧を出力す
るようになされている。なお、中立電圧Ｖ0 としては、
例えば、電源電圧（Ｖcc）の（１／２）の電圧（Ｖcc／
２）が一般的である。
ール１に配設されて入力軸２ａに伝達された操舵トルク
を検出するものであり、例えば、操舵トルクを入力軸２
ａ及び出力軸２ｂ間に介挿したトーションバーの捩じれ
角変位に変換し、この捩じれ角変位をポテンショメータ
で検出するように構成される。そして、運転者がステア
リングホイール１を操舵操作することによって、ステア
リングシャフト２に生じる捩じれの大きさと方向とに応
じたアナログ電圧信号であるトルク検出電圧を出力す
る。トルクセンサ３００は、ポテンショメータによっ
て、例えば、図２に示すように、ステアリングホイール
１が中立状態にある場合には、検出電圧として所定の中
立電圧Ｖ0 を出力し、これよりステアリングホイール１
を右切りするとそのときの操舵トルクに応じて中立電圧
Ｖ0 より増加する電圧を、左切りするとそのときの操舵
トルクに応じて中立電圧Ｖ0 より減少する電圧を出力す
るようになされている。なお、中立電圧Ｖ0 としては、
例えば、電源電圧（Ｖcc）の（１／２）の電圧（Ｖcc／
２）が一般的である。
【００１６】１３０は、モータ１２を駆動制御して操舵
系への操舵補助力の制御を行うコントローラであって、
車載のバッテリ１６から電源供給されることによって作
動するようになされている。そして、バッテリ１６の負
極は接地され、その正極はエンジン始動を行うイグニッ
ションスイッチ１４及びヒューズ１５ａを介してコント
ローラ１３０に接続されると共に、ヒューズ１５ｂを介
してコントローラ１３０に直接接続されている。このヒ
ューズ１５ｂを介して供給される電源は例えば、モータ
駆動用に使用される。そして、コントローラ１３０はト
ルクセンサ３００からの検出トルクと車速センサ１７か
らの検出車速とに基づきモータ１２を駆動制御すると共
に、クラッチ１１をオン／オフ制御しモータ１２の出力
軸と減速ギヤ１０とを結合／離脱状態に制御する。
系への操舵補助力の制御を行うコントローラであって、
車載のバッテリ１６から電源供給されることによって作
動するようになされている。そして、バッテリ１６の負
極は接地され、その正極はエンジン始動を行うイグニッ
ションスイッチ１４及びヒューズ１５ａを介してコント
ローラ１３０に接続されると共に、ヒューズ１５ｂを介
してコントローラ１３０に直接接続されている。このヒ
ューズ１５ｂを介して供給される電源は例えば、モータ
駆動用に使用される。そして、コントローラ１３０はト
ルクセンサ３００からの検出トルクと車速センサ１７か
らの検出車速とに基づきモータ１２を駆動制御すると共
に、クラッチ１１をオン／オフ制御しモータ１２の出力
軸と減速ギヤ１０とを結合／離脱状態に制御する。
【００１７】図３は、検出トルクの信号経路を中心とし
た回路構成を示すブロック図であり、操舵トルク検出器
としてのトルクセンサ３００と、接触部品としてのコネ
クタ１８０と、制御装置としてのコントローラ１３０
と、電動モータとしてのモータ１２とから構成される。
トルクセンサ３００は、トルク検出系を二重系とすべ
く、２つのポテンショメータ３１，３２を有する。この
うちポテンショメータ３１は、ステアリングホイール１
に入力された操舵トルクに応じて回転子が回転するよう
にステアリングシャフト２の捩じれ部位に対して連結さ
れている。そして、ポテンショメータ３１は、一方の固
定端子が電源電圧（Ｖcc）のライン３０１に接続され、
他方の固定端子が接地電圧（ＧＮＤ）のライン３０２に
接続され、可動接点が検出電圧Ａの出力ライン３０３に
接続されている。これにより、両固定端子間に電源電圧
が印加されると、可動接点に操舵トルクに応じた検出電
圧Ａが発生する。
た回路構成を示すブロック図であり、操舵トルク検出器
としてのトルクセンサ３００と、接触部品としてのコネ
クタ１８０と、制御装置としてのコントローラ１３０
と、電動モータとしてのモータ１２とから構成される。
トルクセンサ３００は、トルク検出系を二重系とすべ
く、２つのポテンショメータ３１，３２を有する。この
うちポテンショメータ３１は、ステアリングホイール１
に入力された操舵トルクに応じて回転子が回転するよう
にステアリングシャフト２の捩じれ部位に対して連結さ
れている。そして、ポテンショメータ３１は、一方の固
定端子が電源電圧（Ｖcc）のライン３０１に接続され、
他方の固定端子が接地電圧（ＧＮＤ）のライン３０２に
接続され、可動接点が検出電圧Ａの出力ライン３０３に
接続されている。これにより、両固定端子間に電源電圧
が印加されると、可動接点に操舵トルクに応じた検出電
圧Ａが発生する。
【００１８】一方、ポテンショメータ３２は、やはりス
テアリングホイール１に入力された操舵トルクに応じて
回転子が回転するようにステアリングシャフト２に対し
例えばポテンショメータ３１との軸対称位置に連結され
ている。そして、ポテンショメータ３２は、一方の固定
端子が電源電圧（Ｖcc）のライン３０１に接続され、他
方の固定端子が接地電圧（ＧＮＤ）のライン３０２に接
続され、可動接点が検出電圧Ｂの出力ライン３０４に接
続されている。これにより、両固定端子間に電源電圧が
印加されると、可動接点に操舵トルクに応じた検出電圧
Ｂが発生する。ポテンショメータ３２はポテンショメー
タ３１と同一規格のものが用いられ、検出電圧Ｂは検出
電圧Ａに原則一致する。
テアリングホイール１に入力された操舵トルクに応じて
回転子が回転するようにステアリングシャフト２に対し
例えばポテンショメータ３１との軸対称位置に連結され
ている。そして、ポテンショメータ３２は、一方の固定
端子が電源電圧（Ｖcc）のライン３０１に接続され、他
方の固定端子が接地電圧（ＧＮＤ）のライン３０２に接
続され、可動接点が検出電圧Ｂの出力ライン３０４に接
続されている。これにより、両固定端子間に電源電圧が
印加されると、可動接点に操舵トルクに応じた検出電圧
Ｂが発生する。ポテンショメータ３２はポテンショメー
タ３１と同一規格のものが用いられ、検出電圧Ｂは検出
電圧Ａに原則一致する。
【００１９】このような２つのポテンショメータ３１，
３２を有することにより、トルクセンサ３００における
トルク検出系の二重化が図られ、ステアリングシャフト
１に入力された操舵トルクに応じて同様に図２の如く変
化する一対の検出電圧Ａ，Ｂが得られる。そして、ライ
ン３０１，３０２はそれぞれコントローラ１３０の電源
ラインＶcc，接地ラインＧＮＤに接続させるため、ライ
ン３０３，３０４はそれぞれ検出電圧Ａ，Ｂをコントロ
ーラ１３０に出力するため、コントローラ１３０に接続
されたケーブル等で外部へ引き出される。ここで、ライ
ン３０１，３０２，３０３，３０４はトルクセンサ３０
０内で２本のラインに分岐しており、分岐後の各ライン
が外部へ引き出されている。これにより、トルク検出系
の二重化とは別に、ライン３０１，３０２，３０３，３
０４が二重化される。
３２を有することにより、トルクセンサ３００における
トルク検出系の二重化が図られ、ステアリングシャフト
１に入力された操舵トルクに応じて同様に図２の如く変
化する一対の検出電圧Ａ，Ｂが得られる。そして、ライ
ン３０１，３０２はそれぞれコントローラ１３０の電源
ラインＶcc，接地ラインＧＮＤに接続させるため、ライ
ン３０３，３０４はそれぞれ検出電圧Ａ，Ｂをコントロ
ーラ１３０に出力するため、コントローラ１３０に接続
されたケーブル等で外部へ引き出される。ここで、ライ
ン３０１，３０２，３０３，３０４はトルクセンサ３０
０内で２本のラインに分岐しており、分岐後の各ライン
が外部へ引き出されている。これにより、トルク検出系
の二重化とは別に、ライン３０１，３０２，３０３，３
０４が二重化される。
【００２０】コネクタ１８０は、着脱可能なオス部とメ
ス部とから構成されるが、これらが嵌合したときに接触
導通するプラグ部及びジャック部を備えた少なくとも８
個の接触部１８０ａ〜１８０ｈを有している。そして、
接触部１８０ａは例えばプラグ部がライン３０１の分岐
した一方のラインに接続されるとともにジャック部がコ
ントローラ１３０の電源ラインＶccに接続され、接触部
１８０ｂはプラグ部がライン３０１の分岐した他方のラ
インに接続されるとともにジャック部がコントローラ１
３０の電源ラインＶccに接続されている。これにより、
トルクセンサ３００のポテンショメータ３１，３２の一
方の固定端子とコントローラ１３０の電源ラインＶccと
を電気的に接続するライン３０１について、ラインの二
重の部分それぞれに対し、着脱可能な接触部１８０ａ，
１８０ｂが個別に介挿されるように、接続がなされる。
ス部とから構成されるが、これらが嵌合したときに接触
導通するプラグ部及びジャック部を備えた少なくとも８
個の接触部１８０ａ〜１８０ｈを有している。そして、
接触部１８０ａは例えばプラグ部がライン３０１の分岐
した一方のラインに接続されるとともにジャック部がコ
ントローラ１３０の電源ラインＶccに接続され、接触部
１８０ｂはプラグ部がライン３０１の分岐した他方のラ
インに接続されるとともにジャック部がコントローラ１
３０の電源ラインＶccに接続されている。これにより、
トルクセンサ３００のポテンショメータ３１，３２の一
方の固定端子とコントローラ１３０の電源ラインＶccと
を電気的に接続するライン３０１について、ラインの二
重の部分それぞれに対し、着脱可能な接触部１８０ａ，
１８０ｂが個別に介挿されるように、接続がなされる。
【００２１】同様に、接触部１８０ｃ，１８０ｄがそれ
ぞれライン３０３の分岐したそれぞれのラインに挿入接
続され、接触部１８０ｅ，１８０ｆがそれぞれライン３
０２の分岐したそれぞれのラインに挿入接続され、接触
部１８０ｇ，１８０ｈがそれぞれライン３０４の分岐し
たそれぞれのラインに挿入接続されている。このような
接続によって、トルクセンサ３００とコントローラ１３
０との電気的接続ライン全てについて、ラインの二重の
部分それぞれに対し個別の接触部が介挿される。
ぞれライン３０３の分岐したそれぞれのラインに挿入接
続され、接触部１８０ｅ，１８０ｆがそれぞれライン３
０２の分岐したそれぞれのラインに挿入接続され、接触
部１８０ｇ，１８０ｈがそれぞれライン３０４の分岐し
たそれぞれのラインに挿入接続されている。このような
接続によって、トルクセンサ３００とコントローラ１３
０との電気的接続ライン全てについて、ラインの二重の
部分それぞれに対し個別の接触部が介挿される。
【００２２】コントローラ１３０は、電源ラインＶccと
接地ラインＧＮＤとからトルクセンサ３００への電力供
給を行うともに、トルクセンサ３００から検出電圧Ａ，
Ｂを入力する。検出電圧Ａは、トルクセンサ３００内で
二重化されたライン３０３と途中のコネクタ１８０の接
触部１８０ｃ，１８０ｄとを経た後、コントローラ１３
０内で合流して一本化されたラインに伝えられ、検出電
圧Ａ’とされる。この検出電圧Ａ’のラインはノイズ耐
性等の観点から入力抵抗Ｒ１を介して接地されるが、そ
の抵抗値Ｒi は、ポテンショメータ３１における抵抗分
圧によって発生した検出電圧Ａに影響を与えないよう
に、ポテンショメータ３１の抵抗値に比べて十分に高い
値が採用される。また、検出電圧Ｂは、トルクセンサ３
００内で二重化されたライン３０４と途中のコネクタ１
８０の接触部１８０ｇ，１８０ｈとを経た後、コントロ
ーラ１３０内で合流して一本化されたラインに伝えら
れ、検出電圧Ｂ’とされる。この検出電圧Ｂ’のライン
も、検出電圧Ａ’のラインと同様の理由から抵抗値Ｒi
の入力抵抗Ｒ２を介して接地される。これらの検出電圧
Ａ’，Ｂ’は、検出トルクを示す信号として、後段のト
ルク演算回路１３１および異常検出回路１３５に入力さ
れる。
接地ラインＧＮＤとからトルクセンサ３００への電力供
給を行うともに、トルクセンサ３００から検出電圧Ａ，
Ｂを入力する。検出電圧Ａは、トルクセンサ３００内で
二重化されたライン３０３と途中のコネクタ１８０の接
触部１８０ｃ，１８０ｄとを経た後、コントローラ１３
０内で合流して一本化されたラインに伝えられ、検出電
圧Ａ’とされる。この検出電圧Ａ’のラインはノイズ耐
性等の観点から入力抵抗Ｒ１を介して接地されるが、そ
の抵抗値Ｒi は、ポテンショメータ３１における抵抗分
圧によって発生した検出電圧Ａに影響を与えないよう
に、ポテンショメータ３１の抵抗値に比べて十分に高い
値が採用される。また、検出電圧Ｂは、トルクセンサ３
００内で二重化されたライン３０４と途中のコネクタ１
８０の接触部１８０ｇ，１８０ｈとを経た後、コントロ
ーラ１３０内で合流して一本化されたラインに伝えら
れ、検出電圧Ｂ’とされる。この検出電圧Ｂ’のライン
も、検出電圧Ａ’のラインと同様の理由から抵抗値Ｒi
の入力抵抗Ｒ２を介して接地される。これらの検出電圧
Ａ’，Ｂ’は、検出トルクを示す信号として、後段のト
ルク演算回路１３１および異常検出回路１３５に入力さ
れる。
【００２３】トルク演算回路１３１は、例えば、検出電
圧Ａ’と検出電圧Ｂ’とが共に加算的に反転入力とされ
これらの検出電圧Ａ’，Ｂ’の中立電圧Ｖ0 すなわち電
圧（Ｖcc／２）が非反転入力とされ反転増幅率が（１／
２）となるように帰還抵抗等の値が設定されたオペアン
プによって構成される。これにより、検出電圧Ａ’，
Ｂ’の平均を採る演算等を行って、一対の検出電圧
Ａ’，Ｂ’から単一のトルク検出信号Ｔを生成する。ト
ルク検出信号Ｔは、モータ電流指令器１３２に出力され
る。
圧Ａ’と検出電圧Ｂ’とが共に加算的に反転入力とされ
これらの検出電圧Ａ’，Ｂ’の中立電圧Ｖ0 すなわち電
圧（Ｖcc／２）が非反転入力とされ反転増幅率が（１／
２）となるように帰還抵抗等の値が設定されたオペアン
プによって構成される。これにより、検出電圧Ａ’，
Ｂ’の平均を採る演算等を行って、一対の検出電圧
Ａ’，Ｂ’から単一のトルク検出信号Ｔを生成する。ト
ルク検出信号Ｔは、モータ電流指令器１３２に出力され
る。
【００２４】モータ電流指令器１３２は、トルク検出信
号Ｔの他に車速検出信号Ｖをも入力とし、例えばオペア
ンプを主体とした折れ線関数発生回路等を用いて構成さ
れ、モータ１２に供給する駆動電流を定めるためのモー
タ電流指令信号ＳI を生成する。具体的には、操舵トル
クと車速とモータ電流との対応を表す特性線図を図４に
示すが、入力したトルク検出信号Ｔと車速検出信号Ｖと
の値に対応するモータ電流の目標値を図４の特性線図に
基づく関数に従って求め、これをモータ電流指令信号Ｓ
I として出力する。この特性線図は、ステアリングシャ
フト２に入力された操舵トルクに対応する補助操舵力を
モータ１２に発生させるためにモータ１２を駆動するの
に必要とされるモータ電流と、操舵トルクと、車速との
対応を表したものであり、車速が小さくなるほどモータ
電流指令信号ＳI の値は大きくなり、また操舵トルクが
大きくなるほどモータ電流指令信号ＳI の値は大きくな
り、ある値を越えるとそれ以上は大きくならないように
設定されている。モータ電流指令信号ＳI は、モータ駆
動回路１３３に送出される。
号Ｔの他に車速検出信号Ｖをも入力とし、例えばオペア
ンプを主体とした折れ線関数発生回路等を用いて構成さ
れ、モータ１２に供給する駆動電流を定めるためのモー
タ電流指令信号ＳI を生成する。具体的には、操舵トル
クと車速とモータ電流との対応を表す特性線図を図４に
示すが、入力したトルク検出信号Ｔと車速検出信号Ｖと
の値に対応するモータ電流の目標値を図４の特性線図に
基づく関数に従って求め、これをモータ電流指令信号Ｓ
I として出力する。この特性線図は、ステアリングシャ
フト２に入力された操舵トルクに対応する補助操舵力を
モータ１２に発生させるためにモータ１２を駆動するの
に必要とされるモータ電流と、操舵トルクと、車速との
対応を表したものであり、車速が小さくなるほどモータ
電流指令信号ＳI の値は大きくなり、また操舵トルクが
大きくなるほどモータ電流指令信号ＳI の値は大きくな
り、ある値を越えるとそれ以上は大きくならないように
設定されている。モータ電流指令信号ＳI は、モータ駆
動回路１３３に送出される。
【００２５】モータ駆動回路１３３は、詳細は図示しな
いが、例えば、４つのＭＯＳ−ＦＥＴ（電界効果型トラ
ンジスタ）をスイッチングトランジスタとして有するＨ
ブリッジ回路と、これらのスイッチングトランジスタの
ゲートを駆動するゲート駆動回路と、ゲート駆動回路を
モータ電流指令信号ＳI に応じたパルス幅の信号で制御
するＰＷＭ回路などで構成されている。さらに、Ｈブリ
ッジ回路は、電力供給を受けるためバッテリ１６からの
電力ラインに接続され、モータ駆動電流Ｉをスイッチン
グ制御するため出力ラインがモータ１２に接続されてい
る。そして、ＰＷＭ回路によってモータ電流指令信号Ｓ
I の値に応じたパルス幅変調信号が生成され、ゲート駆
動回路によってパルス幅変調信号に従ってＨブリッジ回
路のスイッチングトランジスタがオンオフし、Ｈブリッ
ジ回路におけるスイッチングによってモータ１２へのモ
ータ駆動電流Ｉがスイッチング制御される。これによ
り、モータ電流指令信号ＳI に応じて、モータ駆動電流
Ｉが変化して、モータ１２の正逆回転方向およびモータ
１２に発生する操舵補助力が制御される。なお、モータ
電流指令信号ＳI に対するモータ駆動電流Ｉの追従性を
高めるため、ＰＩＤ制御なども用いられる。
いが、例えば、４つのＭＯＳ−ＦＥＴ（電界効果型トラ
ンジスタ）をスイッチングトランジスタとして有するＨ
ブリッジ回路と、これらのスイッチングトランジスタの
ゲートを駆動するゲート駆動回路と、ゲート駆動回路を
モータ電流指令信号ＳI に応じたパルス幅の信号で制御
するＰＷＭ回路などで構成されている。さらに、Ｈブリ
ッジ回路は、電力供給を受けるためバッテリ１６からの
電力ラインに接続され、モータ駆動電流Ｉをスイッチン
グ制御するため出力ラインがモータ１２に接続されてい
る。そして、ＰＷＭ回路によってモータ電流指令信号Ｓ
I の値に応じたパルス幅変調信号が生成され、ゲート駆
動回路によってパルス幅変調信号に従ってＨブリッジ回
路のスイッチングトランジスタがオンオフし、Ｈブリッ
ジ回路におけるスイッチングによってモータ１２へのモ
ータ駆動電流Ｉがスイッチング制御される。これによ
り、モータ電流指令信号ＳI に応じて、モータ駆動電流
Ｉが変化して、モータ１２の正逆回転方向およびモータ
１２に発生する操舵補助力が制御される。なお、モータ
電流指令信号ＳI に対するモータ駆動電流Ｉの追従性を
高めるため、ＰＩＤ制御なども用いられる。
【００２６】また、モータ駆動回路１３３には、ＰＷＭ
回路とゲート駆動回路との間に出力停止回路１３４が設
けられている。出力停止回路１３４は、例えば、異常検
出信号ＳR の反転信号とＰＷＭ回路の出力信号とが入力
とされ出力がゲート駆動回路に送出されるＡＮＤゲート
群からなるゲート回路によって構成される。そして、異
常検出信号ＳR が送出されると、すなわち異常検出信号
ＳR の値が有意“Ｈ”（ハイ）になると、ＰＷＭ回路か
らゲート駆動回路への信号送出が遮断される。一方、異
常検出信号ＳR が有意でないときは、ＰＷＭ回路の出力
信号はそのままゲート駆動回路に伝達される。これによ
り、異常検出信号ＳR が送出されると、Ｈブリッジ回路
のスイッチング素子が全てオフしてモータ駆動電流の供
給が断たれ、モータ１２による操舵補助力の発生が停止
する。
回路とゲート駆動回路との間に出力停止回路１３４が設
けられている。出力停止回路１３４は、例えば、異常検
出信号ＳR の反転信号とＰＷＭ回路の出力信号とが入力
とされ出力がゲート駆動回路に送出されるＡＮＤゲート
群からなるゲート回路によって構成される。そして、異
常検出信号ＳR が送出されると、すなわち異常検出信号
ＳR の値が有意“Ｈ”（ハイ）になると、ＰＷＭ回路か
らゲート駆動回路への信号送出が遮断される。一方、異
常検出信号ＳR が有意でないときは、ＰＷＭ回路の出力
信号はそのままゲート駆動回路に伝達される。これによ
り、異常検出信号ＳR が送出されると、Ｈブリッジ回路
のスイッチング素子が全てオフしてモータ駆動電流の供
給が断たれ、モータ１２による操舵補助力の発生が停止
する。
【００２７】異常検出回路１３５は、例えば、検出電圧
Ａ’，Ｂ’を入力としこれらの差電圧ΔＶを出力する差
動アンプと、差電圧ΔＶと所定の閾値Ｖdif とを入力し
これらを比較して差電圧ΔＶが閾値Ｖdif 以上のとき有
意の異常検出信号ＳR を出力するコンパレータとを具備
する。これにより、検出電圧Ａ’，Ｂ’が閾値Ｖdif以
上離れると異常と判定される。また、異常検出回路１３
５は、検出電圧Ａ’が所定の閾値Ｖhigh以上のとき有意
の異常検出信号ＳR を出力するコンパレータと、検出電
圧Ａ’が所定の閾値Ｖlow 以下のとき有意の異常検出信
号ＳR を出力するコンパレータと、検出電圧Ｂ’が所定
の閾値Ｖhigh以上のとき有意の異常検出信号ＳR を出力
するコンパレータと、検出電圧Ｂ’が所定の閾値Ｖlow
以下のとき有意の異常検出信号ＳR を出力するコンパレ
ータとをも具備する。これにより、検出電圧Ａ’，Ｂ’
の何れかが閾値Ｖhigh以上又は閾値Ｖlow 以下になると
異常と判定される。
Ａ’，Ｂ’を入力としこれらの差電圧ΔＶを出力する差
動アンプと、差電圧ΔＶと所定の閾値Ｖdif とを入力し
これらを比較して差電圧ΔＶが閾値Ｖdif 以上のとき有
意の異常検出信号ＳR を出力するコンパレータとを具備
する。これにより、検出電圧Ａ’，Ｂ’が閾値Ｖdif以
上離れると異常と判定される。また、異常検出回路１３
５は、検出電圧Ａ’が所定の閾値Ｖhigh以上のとき有意
の異常検出信号ＳR を出力するコンパレータと、検出電
圧Ａ’が所定の閾値Ｖlow 以下のとき有意の異常検出信
号ＳR を出力するコンパレータと、検出電圧Ｂ’が所定
の閾値Ｖhigh以上のとき有意の異常検出信号ＳR を出力
するコンパレータと、検出電圧Ｂ’が所定の閾値Ｖlow
以下のとき有意の異常検出信号ＳR を出力するコンパレ
ータとをも具備する。これにより、検出電圧Ａ’，Ｂ’
の何れかが閾値Ｖhigh以上又は閾値Ｖlow 以下になると
異常と判定される。
【００２８】ここで、各閾値Ｖdif ，Ｖhigh，Ｖlow
は、検出電圧Ａ’を基準として図５に例示するように、
検出電圧Ａ’，Ｂ’の変化範囲に基づいて設定される。
すなわち、閾値Ｖdif は、ポテンショメータ３１，３２
の特性のばらつき等による検出電圧Ａ’と検出電圧Ｂ’
との偏差を考慮して、小さな値に設定される。一方、閾
値Ｖhighは、トルクセンサの定常動作における検出電圧
Ａ’，Ｂ’の変化範囲の上限を僅かに超える値に設定さ
れ、閾値Ｖlow は、その変化範囲の下限を僅かに下回る
値に設定される。これらの閾値との比較に基づき異常検
出回路１３５によって有意とされた異常検出信号Ｓ
R は、上述の出力停止回路１３４に送出される。これに
より、検出電圧Ａ’，Ｂ’に基づいてトルク検出系に異
常が検出されると、モータ１２による操舵補助力の発生
が停止する。また、コントローラ１３０は、有意の異常
検出信号ＳR の発生があると、クラッチ制御回路６２へ
のクラッチ制御信号の出力を停止することによって、ク
ラッチ１１を作動させてモータ１２の出力軸と減速ギヤ
１０とを離脱状態にする。これによっても、異常検出時
は、不所望な操舵補助力が操舵系に加えられる事態が回
避される。
は、検出電圧Ａ’を基準として図５に例示するように、
検出電圧Ａ’，Ｂ’の変化範囲に基づいて設定される。
すなわち、閾値Ｖdif は、ポテンショメータ３１，３２
の特性のばらつき等による検出電圧Ａ’と検出電圧Ｂ’
との偏差を考慮して、小さな値に設定される。一方、閾
値Ｖhighは、トルクセンサの定常動作における検出電圧
Ａ’，Ｂ’の変化範囲の上限を僅かに超える値に設定さ
れ、閾値Ｖlow は、その変化範囲の下限を僅かに下回る
値に設定される。これらの閾値との比較に基づき異常検
出回路１３５によって有意とされた異常検出信号Ｓ
R は、上述の出力停止回路１３４に送出される。これに
より、検出電圧Ａ’，Ｂ’に基づいてトルク検出系に異
常が検出されると、モータ１２による操舵補助力の発生
が停止する。また、コントローラ１３０は、有意の異常
検出信号ＳR の発生があると、クラッチ制御回路６２へ
のクラッチ制御信号の出力を停止することによって、ク
ラッチ１１を作動させてモータ１２の出力軸と減速ギヤ
１０とを離脱状態にする。これによっても、異常検出時
は、不所望な操舵補助力が操舵系に加えられる事態が回
避される。
【００２９】かかる構成からなる第１の実施例の電動パ
ワーステアリング装置について、その動作を説明する。
具体的には、コネクタ１８０における接触部１８０ａ〜
１８０ｈが全て正常に接触導通しておりその接触抵抗が
無視できるときと、コネクタ１８０における接触部１８
０ｄが有意水準の抵抗値ＲL を持って接触導通している
ときと、コネクタ１８０における接触部１８０ｄ及び接
触部１８０ｅがそれぞれ有意水準の抵抗値ＲL ，ＲL'を
持って接触導通しているときに、分けて説明する。な
お、ポテンショメータ３１，３２や、コントローラ１３
０には、異常がないものとする。
ワーステアリング装置について、その動作を説明する。
具体的には、コネクタ１８０における接触部１８０ａ〜
１８０ｈが全て正常に接触導通しておりその接触抵抗が
無視できるときと、コネクタ１８０における接触部１８
０ｄが有意水準の抵抗値ＲL を持って接触導通している
ときと、コネクタ１８０における接触部１８０ｄ及び接
触部１８０ｅがそれぞれ有意水準の抵抗値ＲL ，ＲL'を
持って接触導通しているときに、分けて説明する。な
お、ポテンショメータ３１，３２や、コントローラ１３
０には、異常がないものとする。
【００３０】先ず、コネクタ１８０における接触部１８
０ａ〜１８０ｈが全て正常に接触導通しておりその接触
抵抗が無視できる場合について説明する。コネクタ１８
０における接触部１８０ａ〜１８０ｈの接触抵抗が無視
できることから、接触部１８０ａ，１８０ｂを介してポ
テンショメータ３１，３２の一方の固定端子には電源電
圧Ｖccが供給され、接触部１８０ｅ，１８０ｆを介して
ポテンショメータ３１，３２の他方の固定端子は接地
（ＧＮＤ）される。そして、今、操舵系が直進状態にあ
り、操舵トルクが零であるものとすると、ポテンショメ
ータ３１，３２の可動接点が共に中立位置にあり、その
検出電圧Ａ，Ｂは共に中立電圧Ｖ0 すなわち電圧（Ｖcc
／２）となる。また、運転中に運転者がステアリングホ
イール１を例えば右切りする操作を行ったときには、ス
テアリングホイール１の操作によってステアリングシャ
フト２に回転力が生じると、その回転力がステアリング
ギヤ８さらには転舵輪に伝達される。このとき、ステア
リングシャフト２の出力軸２ｂには、転舵輪及び路面間
の摩擦力やラックアンドピニオンのギアの噛み合い等の
摩擦力に応じた抵抗力が生じるため、ステアリングシャ
フト２の入力軸２ａと出力軸２ｂ間には、捩じれによる
相対回転が発生する。すると、この部位に連結されたポ
テンショメータ３１，３２の回転子が連動して回転す
る。さらにこの回転によって可動接点が移動し、その検
出電圧Ａ，Ｂは共に操舵トルクに対応した分だけ中立電
圧Ｖ0 よりも高い電圧になる。何れにしても、検出電圧
Ａ，Ｂは、定常変化範囲内であって、ほぼ一致してい
る。すなわち、検出電圧Ａ，Ｂは共に閾値Ｖlow 超で閾
値Ｖhigh未満であり、検出電圧Ａ，Ｂの差は閾値Ｖdif
未満である。
０ａ〜１８０ｈが全て正常に接触導通しておりその接触
抵抗が無視できる場合について説明する。コネクタ１８
０における接触部１８０ａ〜１８０ｈの接触抵抗が無視
できることから、接触部１８０ａ，１８０ｂを介してポ
テンショメータ３１，３２の一方の固定端子には電源電
圧Ｖccが供給され、接触部１８０ｅ，１８０ｆを介して
ポテンショメータ３１，３２の他方の固定端子は接地
（ＧＮＤ）される。そして、今、操舵系が直進状態にあ
り、操舵トルクが零であるものとすると、ポテンショメ
ータ３１，３２の可動接点が共に中立位置にあり、その
検出電圧Ａ，Ｂは共に中立電圧Ｖ0 すなわち電圧（Ｖcc
／２）となる。また、運転中に運転者がステアリングホ
イール１を例えば右切りする操作を行ったときには、ス
テアリングホイール１の操作によってステアリングシャ
フト２に回転力が生じると、その回転力がステアリング
ギヤ８さらには転舵輪に伝達される。このとき、ステア
リングシャフト２の出力軸２ｂには、転舵輪及び路面間
の摩擦力やラックアンドピニオンのギアの噛み合い等の
摩擦力に応じた抵抗力が生じるため、ステアリングシャ
フト２の入力軸２ａと出力軸２ｂ間には、捩じれによる
相対回転が発生する。すると、この部位に連結されたポ
テンショメータ３１，３２の回転子が連動して回転す
る。さらにこの回転によって可動接点が移動し、その検
出電圧Ａ，Ｂは共に操舵トルクに対応した分だけ中立電
圧Ｖ0 よりも高い電圧になる。何れにしても、検出電圧
Ａ，Ｂは、定常変化範囲内であって、ほぼ一致してい
る。すなわち、検出電圧Ａ，Ｂは共に閾値Ｖlow 超で閾
値Ｖhigh未満であり、検出電圧Ａ，Ｂの差は閾値Ｖdif
未満である。
【００３１】そして、コネクタ１８０における接触部１
８０ａ〜１８０ｈの接触抵抗が無視できることから、ポ
テンショメータ３１からの検出電圧Ａは、接触部１８０
ｃ，１８０ｄを介して、同一電圧値のまま、検出電圧
Ａ’としてコントローラ１３０に入力される。同様に、
ポテンショメータ３２からの検出電圧Ｂは、接触部１８
０ｇ，１８０ｈを介して、同一電圧値のまま、検出電圧
Ｂ’としてコントローラ１３０に入力される。そこで、
検出電圧Ａ，Ｂと同様に、検出電圧Ａ’，Ｂ’は共に、
閾値Ｖlow 超で閾値Ｖhigh未満であり、検出電圧Ａ’，
Ｂ’の差は閾値Ｖdif 未満である。
８０ａ〜１８０ｈの接触抵抗が無視できることから、ポ
テンショメータ３１からの検出電圧Ａは、接触部１８０
ｃ，１８０ｄを介して、同一電圧値のまま、検出電圧
Ａ’としてコントローラ１３０に入力される。同様に、
ポテンショメータ３２からの検出電圧Ｂは、接触部１８
０ｇ，１８０ｈを介して、同一電圧値のまま、検出電圧
Ｂ’としてコントローラ１３０に入力される。そこで、
検出電圧Ａ，Ｂと同様に、検出電圧Ａ’，Ｂ’は共に、
閾値Ｖlow 超で閾値Ｖhigh未満であり、検出電圧Ａ’，
Ｂ’の差は閾値Ｖdif 未満である。
【００３２】コントローラ１３０に入力された検出電圧
Ａ’，Ｂ’は異常検出回路１３５及びトルク演算回路１
３１に送出されるが、このような範囲にある検出電圧
Ａ’，Ｂ’は異常検出回路１３５での異常検出条件には
該当しないので、この場合、異常検出回路１３５から有
意の異常検出信号ＳR が出力されることはない。このこ
とより、出力停止回路１３４による出力停止動作は行わ
れない。そこで、トルク演算回路１３１によって検出電
圧Ａ’，Ｂ’の平均が採られてトルク検出信号Ｔが生成
され、このトルク検出信号Ｔと別途生成された車速検出
信号Ｖとからモータ電流指令器１３２によってモータ電
流指令信号ＳI が生成され、このモータ電流指令信号Ｓ
I に従うモータ駆動電流Ｉの供給がモータ駆動回路１３
３によって行われる。そして、直進状態で操舵トルクが
零のときには操舵補助力も略零となり、右きりで操舵ト
ルクが正のときには操舵補助力もこれに対応した正の値
となるように、モータ１２に発生する操舵補助力が制御
される。したがって、この場合、すなわち電気的接続部
における接触不良等が無い場合、電動パワーステアリン
グ装置全体が最適な稼働状態となる。
Ａ’，Ｂ’は異常検出回路１３５及びトルク演算回路１
３１に送出されるが、このような範囲にある検出電圧
Ａ’，Ｂ’は異常検出回路１３５での異常検出条件には
該当しないので、この場合、異常検出回路１３５から有
意の異常検出信号ＳR が出力されることはない。このこ
とより、出力停止回路１３４による出力停止動作は行わ
れない。そこで、トルク演算回路１３１によって検出電
圧Ａ’，Ｂ’の平均が採られてトルク検出信号Ｔが生成
され、このトルク検出信号Ｔと別途生成された車速検出
信号Ｖとからモータ電流指令器１３２によってモータ電
流指令信号ＳI が生成され、このモータ電流指令信号Ｓ
I に従うモータ駆動電流Ｉの供給がモータ駆動回路１３
３によって行われる。そして、直進状態で操舵トルクが
零のときには操舵補助力も略零となり、右きりで操舵ト
ルクが正のときには操舵補助力もこれに対応した正の値
となるように、モータ１２に発生する操舵補助力が制御
される。したがって、この場合、すなわち電気的接続部
における接触不良等が無い場合、電動パワーステアリン
グ装置全体が最適な稼働状態となる。
【００３３】次に、コネクタ１８０における接触部１８
０ｄが有意水準の抵抗値ＲL を持って接触導通してお
り、その接触抵抗が無視できない場合について説明す
る。なお、他の接触部における接触抵抗は無視できるも
のとする。すなわち、コネクタ１８０において、検出電
圧Ａと検出電圧Ａ’とのラインを接続する接触部１８０
ｃと接触部１８０ｄのうち接触部１８０ｄだけが接触不
良となった場合である。この場合、コネクタ１８０を中
心とした等価回路を図６に示すが、接触部１８０ｄの該
当位置に抵抗値ＲL が存在するとともに、接触部１８０
ｃの該当位置には導通ラインが存在する。そこで、抵抗
値ＲL の両端が並列に接続されたラインによって短絡さ
れた状態となる。これにより、操舵トルクに対応してポ
テンショメータ３１に発生した検出電圧Ａは、抵抗値Ｒ
L の存在に拘わらず、接触部１８０ｃを介して、同一電
圧値のまま、検出電圧Ａ’としてコントローラ１３０に
入力される。また、ポテンショメータ３２からの検出電
圧Ｂは、接触部１８０ｇ，１８０ｈを介して、同一電圧
値のまま、検出電圧Ｂ’としてコントローラ１３０に入
力される。つまり、コネクタ１８０における接触部１８
０ａ〜１８０ｈの全てが正常に接触している場合と同様
の検出電圧Ａ’，Ｂ’が得られる。
０ｄが有意水準の抵抗値ＲL を持って接触導通してお
り、その接触抵抗が無視できない場合について説明す
る。なお、他の接触部における接触抵抗は無視できるも
のとする。すなわち、コネクタ１８０において、検出電
圧Ａと検出電圧Ａ’とのラインを接続する接触部１８０
ｃと接触部１８０ｄのうち接触部１８０ｄだけが接触不
良となった場合である。この場合、コネクタ１８０を中
心とした等価回路を図６に示すが、接触部１８０ｄの該
当位置に抵抗値ＲL が存在するとともに、接触部１８０
ｃの該当位置には導通ラインが存在する。そこで、抵抗
値ＲL の両端が並列に接続されたラインによって短絡さ
れた状態となる。これにより、操舵トルクに対応してポ
テンショメータ３１に発生した検出電圧Ａは、抵抗値Ｒ
L の存在に拘わらず、接触部１８０ｃを介して、同一電
圧値のまま、検出電圧Ａ’としてコントローラ１３０に
入力される。また、ポテンショメータ３２からの検出電
圧Ｂは、接触部１８０ｇ，１８０ｈを介して、同一電圧
値のまま、検出電圧Ｂ’としてコントローラ１３０に入
力される。つまり、コネクタ１８０における接触部１８
０ａ〜１８０ｈの全てが正常に接触している場合と同様
の検出電圧Ａ’，Ｂ’が得られる。
【００３４】このような検出電圧Ａ’，Ｂ’に基づく場
合、上述したように、異常検出回路１３５からの有意の
異常検出信号ＳR の出力は無くて出力停止回路１３４に
よる出力停止動作は行われず、検出電圧Ａ’，Ｂ’から
トルク検出信号Ｔが生成され、このトルク検出信号Ｔ等
からモータ電流指令信号ＳI が生成され、このモータ電
流指令信号ＳI に従うモータ駆動電流Ｉの供給が行われ
る。こうして、モータ１２に発生する操舵補助力が操舵
トルクに応じて制御される。したがって、この場合、す
なわち電気的接続部における二重化ラインの一方に接触
不良がある場合、電動パワーステアリング装置全体の最
適な稼働状態が維持される。
合、上述したように、異常検出回路１３５からの有意の
異常検出信号ＳR の出力は無くて出力停止回路１３４に
よる出力停止動作は行われず、検出電圧Ａ’，Ｂ’から
トルク検出信号Ｔが生成され、このトルク検出信号Ｔ等
からモータ電流指令信号ＳI が生成され、このモータ電
流指令信号ＳI に従うモータ駆動電流Ｉの供給が行われ
る。こうして、モータ１２に発生する操舵補助力が操舵
トルクに応じて制御される。したがって、この場合、す
なわち電気的接続部における二重化ラインの一方に接触
不良がある場合、電動パワーステアリング装置全体の最
適な稼働状態が維持される。
【００３５】最後に、コネクタ１８０における接触部１
８０ｄと接触部１８０ｃがそれぞれ有意水準の抵抗値Ｒ
L ，ＲL'を持って接触導通しているおり、あるいは接触
しておらず（この場合抵抗値ＲL ，ＲL'は無限大とな
る）、その接触抵抗が無視できない場合について説明す
る。なお、他の接触部における接触抵抗は無視できるも
のとする。すなわち、コネクタ１８０において、検出電
圧Ａと検出電圧Ａ’とのラインを接続する接触部１８０
ｃ及び接触部１８０ｄだけが接触不良となった場合であ
る。この場合、コネクタ１８０を中心とした等価回路を
図７に示すが、接触部１８０ｄの該当位置に抵抗値ＲL
が存在するとともに、接触部１８０ｃの該当位置には抵
抗値ＲL'が存在する。そこで、抵抗値ＲL と抵抗値ＲL'
との並列接続によって、検出電圧Ａのラインと検出電圧
Ａ’のラインとが接続された状態となる。すなわち、検
出電圧Ａ，Ａ’のライン間には抵抗値ＲLL＝（ＲL ×Ｒ
L'）／（ＲL ＋ＲL'）の抵抗が介在するのと等価な状態
となる。この場合、抵抗値ＲLLは、抵抗値ＲL と抵抗値
ＲL'との何れか小さい方の抵抗値以下の値となることか
ら、抵抗値ＲL ，ＲL'双方が有意の水準を超えるときで
あっても、抵抗値ＲLLは有意の水準より小さくなること
もありうる。かかる場合は、検出電圧Ａ，Ａ’のライン
間に介在する抵抗成分を無視することができる。したが
って、再度の説明は割愛するが、上述の場合と同様にこ
の場合も、電動パワーステアリング装置全体の最適な稼
働状態が維持される。
８０ｄと接触部１８０ｃがそれぞれ有意水準の抵抗値Ｒ
L ，ＲL'を持って接触導通しているおり、あるいは接触
しておらず（この場合抵抗値ＲL ，ＲL'は無限大とな
る）、その接触抵抗が無視できない場合について説明す
る。なお、他の接触部における接触抵抗は無視できるも
のとする。すなわち、コネクタ１８０において、検出電
圧Ａと検出電圧Ａ’とのラインを接続する接触部１８０
ｃ及び接触部１８０ｄだけが接触不良となった場合であ
る。この場合、コネクタ１８０を中心とした等価回路を
図７に示すが、接触部１８０ｄの該当位置に抵抗値ＲL
が存在するとともに、接触部１８０ｃの該当位置には抵
抗値ＲL'が存在する。そこで、抵抗値ＲL と抵抗値ＲL'
との並列接続によって、検出電圧Ａのラインと検出電圧
Ａ’のラインとが接続された状態となる。すなわち、検
出電圧Ａ，Ａ’のライン間には抵抗値ＲLL＝（ＲL ×Ｒ
L'）／（ＲL ＋ＲL'）の抵抗が介在するのと等価な状態
となる。この場合、抵抗値ＲLLは、抵抗値ＲL と抵抗値
ＲL'との何れか小さい方の抵抗値以下の値となることか
ら、抵抗値ＲL ，ＲL'双方が有意の水準を超えるときで
あっても、抵抗値ＲLLは有意の水準より小さくなること
もありうる。かかる場合は、検出電圧Ａ，Ａ’のライン
間に介在する抵抗成分を無視することができる。したが
って、再度の説明は割愛するが、上述の場合と同様にこ
の場合も、電動パワーステアリング装置全体の最適な稼
働状態が維持される。
【００３６】これに対し、抵抗値ＲLLが無視できないほ
ど大きい場合、操舵トルクに対応してポテンショメータ
３１に発生した検出電圧Ａは、抵抗値ＲLLの抵抗を介し
てコントローラ１３０に入力され、抵抗値ＲLLの抵抗と
抵抗値Ｒi の入力抵抗Ｒ１との抵抗分圧により検出電圧
Ａ’を発生させる。これによって、検出電圧Ａ’は、検
出電圧Ａの（Ｒi ／（ＲLL＋Ｒi ））倍となり、検出電
圧Ａと一致しなくなる。具体的に検出電圧Ａが中立電圧
Ｖ0 のときを例にとると、検出電圧Ａ’は電圧Ｖ0 より
も（ＲLL／（ＲLL＋Ｒi ））×Ｖ0 だけ低い電圧とな
る。一方、ポテンショメータ３２からの検出電圧Ｂは、
接触部１８０ｇ，１８０ｈを介して、同一電圧値のま
ま、検出電圧Ｂ’としてコントローラ１３０に入力され
る。つまり、検出電圧Ｂが中立電圧Ｖ0 のときは、検出
電圧Ｂ’も電圧Ｖ0 となる。このため、検出電圧Ａ’と
検出電圧Ｂ’との差、すなわち（ＲLL／（ＲLL＋Ｒi
））×Ｖ0 が閾値Ｖdif 以上となるときや、検出電圧
Ａ’すなわち（Ｒi ／（ＲLL＋Ｒi））×Ｖ0 が閾値Ｖl
ow 以下となるときには、異常検出回路１３５での異常
検出条件に該当することとなり、この場合は、異常検出
回路１３５から有意の異常検出信号ＳR が出力される。
そして、これに応じて、出力停止回路１３４による出力
停止動作が行われる。そこで、モータ１２による操舵補
助力の発生が停止し、フェールセーフ機能が働く。した
がって、この場合、すなわち電気的接続部における二重
化ラインの双方に接触不良がありしかもその並列抵抗全
体の抵抗値が無視できないほど大きくて異常検出条件に
該当する場合は、フェールセーフ機能が働く。
ど大きい場合、操舵トルクに対応してポテンショメータ
３１に発生した検出電圧Ａは、抵抗値ＲLLの抵抗を介し
てコントローラ１３０に入力され、抵抗値ＲLLの抵抗と
抵抗値Ｒi の入力抵抗Ｒ１との抵抗分圧により検出電圧
Ａ’を発生させる。これによって、検出電圧Ａ’は、検
出電圧Ａの（Ｒi ／（ＲLL＋Ｒi ））倍となり、検出電
圧Ａと一致しなくなる。具体的に検出電圧Ａが中立電圧
Ｖ0 のときを例にとると、検出電圧Ａ’は電圧Ｖ0 より
も（ＲLL／（ＲLL＋Ｒi ））×Ｖ0 だけ低い電圧とな
る。一方、ポテンショメータ３２からの検出電圧Ｂは、
接触部１８０ｇ，１８０ｈを介して、同一電圧値のま
ま、検出電圧Ｂ’としてコントローラ１３０に入力され
る。つまり、検出電圧Ｂが中立電圧Ｖ0 のときは、検出
電圧Ｂ’も電圧Ｖ0 となる。このため、検出電圧Ａ’と
検出電圧Ｂ’との差、すなわち（ＲLL／（ＲLL＋Ｒi
））×Ｖ0 が閾値Ｖdif 以上となるときや、検出電圧
Ａ’すなわち（Ｒi ／（ＲLL＋Ｒi））×Ｖ0 が閾値Ｖl
ow 以下となるときには、異常検出回路１３５での異常
検出条件に該当することとなり、この場合は、異常検出
回路１３５から有意の異常検出信号ＳR が出力される。
そして、これに応じて、出力停止回路１３４による出力
停止動作が行われる。そこで、モータ１２による操舵補
助力の発生が停止し、フェールセーフ機能が働く。した
がって、この場合、すなわち電気的接続部における二重
化ラインの双方に接触不良がありしかもその並列抵抗全
体の抵抗値が無視できないほど大きくて異常検出条件に
該当する場合は、フェールセーフ機能が働く。
【００３７】また、異常検出回路１３５での異常検出条
件に該当しない場合は、異常検出回路１３５からの有意
の異常検出信号ＳR の出力が無くて出力停止回路１３４
による出力停止動作は行われず、検出電圧Ａ’，Ｂ’か
らトルク検出信号Ｔが生成されるが、検出電圧Ａ，Ｂが
共に中立電圧Ｖ0 のときでも、このときのトルク検出信
号Ｔは中立状態の値とならない。具体的には、検出電圧
Ａ’が電圧Ｖ0 よりも（ＲLL／（ＲLL＋Ｒi ））×Ｖ0
だけ低いことから、検出電圧Ａ’と検出電圧Ｂ’との平
均によって求められるトルク検出信号Ｔは、中立状態の
値から（ＲLL／（ＲLL＋Ｒi ））×Ｖ0 ／２だけ偏位し
た値となる。そして、このトルク検出信号Ｔ等からモー
タ電流指令信号ＳI が生成され、このモータ電流指令信
号ＳI に従うモータ駆動電流Ｉの供給が行われると、モ
ータ１２に左きり方向の操舵補助力が発生する。このた
め、ステアリングホイール１が不所望に左方向に回転
（自転）を起こしてしまうことになる。ただし、この場
合でも、従来はトルク検出信号Ｔが中立状態の値から
（ＲL ／（ＲL ＋Ｒi ））×Ｖ0 ／２だけ偏位したのに
対し、この発明では（ＲLL／（ＲLL＋Ｒi ））×Ｖ0 ／
２しか偏位しない。上述のようにＲL ≧ＲLLであるか
ら、この偏位量は一般に従来より少ないものである。し
たがって、この場合、すなわち電気的接続部における二
重化ラインの双方に接触不良がありしかもその並列抵抗
全体の抵抗値が無視できないほど大きいが異常検出条件
に該当しない場合、従来同様の不都合が発生しうるが一
般にその程度が軽くて済む。
件に該当しない場合は、異常検出回路１３５からの有意
の異常検出信号ＳR の出力が無くて出力停止回路１３４
による出力停止動作は行われず、検出電圧Ａ’，Ｂ’か
らトルク検出信号Ｔが生成されるが、検出電圧Ａ，Ｂが
共に中立電圧Ｖ0 のときでも、このときのトルク検出信
号Ｔは中立状態の値とならない。具体的には、検出電圧
Ａ’が電圧Ｖ0 よりも（ＲLL／（ＲLL＋Ｒi ））×Ｖ0
だけ低いことから、検出電圧Ａ’と検出電圧Ｂ’との平
均によって求められるトルク検出信号Ｔは、中立状態の
値から（ＲLL／（ＲLL＋Ｒi ））×Ｖ0 ／２だけ偏位し
た値となる。そして、このトルク検出信号Ｔ等からモー
タ電流指令信号ＳI が生成され、このモータ電流指令信
号ＳI に従うモータ駆動電流Ｉの供給が行われると、モ
ータ１２に左きり方向の操舵補助力が発生する。このた
め、ステアリングホイール１が不所望に左方向に回転
（自転）を起こしてしまうことになる。ただし、この場
合でも、従来はトルク検出信号Ｔが中立状態の値から
（ＲL ／（ＲL ＋Ｒi ））×Ｖ0 ／２だけ偏位したのに
対し、この発明では（ＲLL／（ＲLL＋Ｒi ））×Ｖ0 ／
２しか偏位しない。上述のようにＲL ≧ＲLLであるか
ら、この偏位量は一般に従来より少ないものである。し
たがって、この場合、すなわち電気的接続部における二
重化ラインの双方に接触不良がありしかもその並列抵抗
全体の抵抗値が無視できないほど大きいが異常検出条件
に該当しない場合、従来同様の不都合が発生しうるが一
般にその程度が軽くて済む。
【００３８】以上の説明より、電気的接続部に接触不良
があっても、接触不良が電気的接続部における二重化ラ
インの一方だけの場合は装置全体としての不都合はな
く、問題となるのは接触不良が電気的接続部における二
重化ラインの双方に発生した場合に限られる。そこで、
トルクセンサと制御装置間のラインを二重化しないとき
の接触部接触不良の発生率をＦ１とすると、トルクセン
サと制御装置間のラインを二重化したときのこのライン
における導通不良の発生率はＦ１×Ｆ１となるが、通常
Ｆ１は“１．０”よりかなり小さな値であるから、Ｆ１
×Ｆ１は極めて小さな値となる。したがって、本発明の
電動パワーステアリング装置は、トルクセンサと制御装
置間の電気的接続部における接触不良に起因して発生す
る装置全体の故障率が低く、信頼性および稼働率が高い
ものである。
があっても、接触不良が電気的接続部における二重化ラ
インの一方だけの場合は装置全体としての不都合はな
く、問題となるのは接触不良が電気的接続部における二
重化ラインの双方に発生した場合に限られる。そこで、
トルクセンサと制御装置間のラインを二重化しないとき
の接触部接触不良の発生率をＦ１とすると、トルクセン
サと制御装置間のラインを二重化したときのこのライン
における導通不良の発生率はＦ１×Ｆ１となるが、通常
Ｆ１は“１．０”よりかなり小さな値であるから、Ｆ１
×Ｆ１は極めて小さな値となる。したがって、本発明の
電動パワーステアリング装置は、トルクセンサと制御装
置間の電気的接続部における接触不良に起因して発生す
る装置全体の故障率が低く、信頼性および稼働率が高い
ものである。
【００３９】本発明の電動パワーステアリング装置につ
いて、他の実施例すなわち第２〜第５の実施例を説明す
る。これらは、上述した第１の実施例の変形例でもある
ので、その要部すなわちトルクセンサと制御装置間の電
気的接続部を中心とした回路部分についてそれぞれを図
８〜図１１に示し、以下相違点のみを説明する。図８に
示す第２の実施例は、トルクセンサ３０６とコントロー
ラ１３６との間の接続ラインのうち一部だけが二重化さ
れた例である。具体的には、電流が微弱な検出電圧Ａ，
Ｂのラインは二重化されているが、それより電流値の大
きい電源ラインＶccと接地ラインＧＮＤは二重化されて
いない。このように選択的に一部の電気的接続部だけを
二重化することにより、ライン数やコネクタ１８６の必
要端子数の増加に伴うコスト増と信頼性向上とのトレー
ドオフを図ることができる。
いて、他の実施例すなわち第２〜第５の実施例を説明す
る。これらは、上述した第１の実施例の変形例でもある
ので、その要部すなわちトルクセンサと制御装置間の電
気的接続部を中心とした回路部分についてそれぞれを図
８〜図１１に示し、以下相違点のみを説明する。図８に
示す第２の実施例は、トルクセンサ３０６とコントロー
ラ１３６との間の接続ラインのうち一部だけが二重化さ
れた例である。具体的には、電流が微弱な検出電圧Ａ，
Ｂのラインは二重化されているが、それより電流値の大
きい電源ラインＶccと接地ラインＧＮＤは二重化されて
いない。このように選択的に一部の電気的接続部だけを
二重化することにより、ライン数やコネクタ１８６の必
要端子数の増加に伴うコスト増と信頼性向上とのトレー
ドオフを図ることができる。
【００４０】図９に示す第３の実施例は、トルクセンサ
３０７とコネクタ１８７は第１の実施例におけるトルク
センサ３００とコネクタ１８０と同一であるが、コント
ローラ１３７は、検出電圧Ａ’のラインが入力抵抗Ｒ１
を介して接地されるとともに他の入力抵抗Ｒ３を介して
電源ラインＶccにも接続され、検出電圧Ｂ’のラインが
入力抵抗Ｒ２を介して接地されるとともに他の入力抵抗
Ｒ４を介して電源ラインＶccにも接続される。これによ
り、コネクタ１８７における接触不良が二重化されたラ
インの双方におきたときに検出電圧Ａ’が無条件に接地
側に偏位するということが防止される又は軽減される。
３０７とコネクタ１８７は第１の実施例におけるトルク
センサ３００とコネクタ１８０と同一であるが、コント
ローラ１３７は、検出電圧Ａ’のラインが入力抵抗Ｒ１
を介して接地されるとともに他の入力抵抗Ｒ３を介して
電源ラインＶccにも接続され、検出電圧Ｂ’のラインが
入力抵抗Ｒ２を介して接地されるとともに他の入力抵抗
Ｒ４を介して電源ラインＶccにも接続される。これによ
り、コネクタ１８７における接触不良が二重化されたラ
インの双方におきたときに検出電圧Ａ’が無条件に接地
側に偏位するということが防止される又は軽減される。
【００４１】図１０に示す第４の実施例および図１１に
示す第５の実施例は、それぞれ図３の第１の実施例およ
び図９の第４の実施例に対し、ポテンショメータ３１，
３２への電源ライン，接地ラインをそれぞれ個別に設
け、しかもそれらを二重化したものである。これによ
り、ポテンショメータ３１，３２に供給される電源電圧
および接地電圧の信頼性が一層向上する。
示す第５の実施例は、それぞれ図３の第１の実施例およ
び図９の第４の実施例に対し、ポテンショメータ３１，
３２への電源ライン，接地ラインをそれぞれ個別に設
け、しかもそれらを二重化したものである。これによ
り、ポテンショメータ３１，３２に供給される電源電圧
および接地電圧の信頼性が一層向上する。
【００４２】なお、上記の実施例では、右操舵を行った
場合について説明したが、左操舵を行った場合でも、上
記と同様の効果を得ることができる。また、ラインの二
重化に際しトルクセンサ及びコントローラ内でラインの
分岐が行われた例について説明したが、トルクセンサ及
びコントローラ内でラインの分岐を行わず、コネクタ端
子接続部分でライン二重化のためのライン分岐を行う構
成にしてもよい。さらに、ラインを二重化した例につい
て説明したが、本発明の適用は、二重の場合に限られる
ものではなく、ラインを三重化以上に並列化した場合で
あってもよい。
場合について説明したが、左操舵を行った場合でも、上
記と同様の効果を得ることができる。また、ラインの二
重化に際しトルクセンサ及びコントローラ内でラインの
分岐が行われた例について説明したが、トルクセンサ及
びコントローラ内でラインの分岐を行わず、コネクタ端
子接続部分でライン二重化のためのライン分岐を行う構
成にしてもよい。さらに、ラインを二重化した例につい
て説明したが、本発明の適用は、二重の場合に限られる
ものではなく、ラインを三重化以上に並列化した場合で
あってもよい。
【００４３】また、トルク検出系が二重系の装置につい
てさらにトルクセンサとコントローラ間のラインの二重
化を図った例について説明したが、本発明の適用は、ト
ルク検出系が二重系の場合に限られるわけではない。ト
ルク検出系が三重以上であってもよく、逆にトルク検出
系が多重化されていなくてもよい。また、トルクセンサ
が回転子を有するポテンショメータによって構成される
例について説明したが、トルクセンサのポテンショメー
タは、回転子を有しないものであって可動接点が直接ス
テアリングシャフトの変位に応じて摺動するものであっ
てもよい。さらに、トルクセンサは、他の変位センサに
よって構成されるものでもよく、アンプ等の信号増幅回
路を含んでいてもよい。例えば、トルクに応じてインダ
クタンスが変化するコイルを有し、コイルに誘起された
電圧によってトルクを検出するものであってもよい。
てさらにトルクセンサとコントローラ間のラインの二重
化を図った例について説明したが、本発明の適用は、ト
ルク検出系が二重系の場合に限られるわけではない。ト
ルク検出系が三重以上であってもよく、逆にトルク検出
系が多重化されていなくてもよい。また、トルクセンサ
が回転子を有するポテンショメータによって構成される
例について説明したが、トルクセンサのポテンショメー
タは、回転子を有しないものであって可動接点が直接ス
テアリングシャフトの変位に応じて摺動するものであっ
てもよい。さらに、トルクセンサは、他の変位センサに
よって構成されるものでもよく、アンプ等の信号増幅回
路を含んでいてもよい。例えば、トルクに応じてインダ
クタンスが変化するコイルを有し、コイルに誘起された
電圧によってトルクを検出するものであってもよい。
【００４４】また、制御装置における入力回路は、単に
入力抵抗によって終端されたものに限られず、ノイズ除
去用のフィルタ回路などが付加されていてもよい。ま
た、ポテンショメータの両固定端子が接続されるライン
は、電源ラインと接地ラインに限られるものでなく、他
の基準電圧ラインであってもよい。また、コネクタは、
トルクセンサと制御装置間を接続するケーブルの途中に
設けられている必要はなく、コネクタは、そのオス部又
はメス部が制御装置に一体として組み込まれていてもよ
く、トルクセンサ側に組み込まれていてもよい。
入力抵抗によって終端されたものに限られず、ノイズ除
去用のフィルタ回路などが付加されていてもよい。ま
た、ポテンショメータの両固定端子が接続されるライン
は、電源ラインと接地ラインに限られるものでなく、他
の基準電圧ラインであってもよい。また、コネクタは、
トルクセンサと制御装置間を接続するケーブルの途中に
設けられている必要はなく、コネクタは、そのオス部又
はメス部が制御装置に一体として組み込まれていてもよ
く、トルクセンサ側に組み込まれていてもよい。
【００４５】また、接触部品は、コネクタに限られず、
いわゆるピンジャック−タイプのものなども含むもので
ある。また、トルク検出信号は検出電圧Ａ’，Ｂ’Ｋ
平均演算を採る方法について説明したが、これに限定さ
れることなく、Ａ’をトルク検出信号として使用し、
Ｂ’はＡ’の監視用として使用する場合であってもよ
い。
いわゆるピンジャック−タイプのものなども含むもので
ある。また、トルク検出信号は検出電圧Ａ’，Ｂ’Ｋ
平均演算を採る方法について説明したが、これに限定さ
れることなく、Ａ’をトルク検出信号として使用し、
Ｂ’はＡ’の監視用として使用する場合であってもよ
い。
【００４６】また、トルクセンサとコントローラの電気
的な接続にケーブルを使用する場合について説明した
が、各々独立したワイヤーハーネスを使用した場合であ
ってもよい。また、上記実施例では、ＰＩＤ制御によっ
てモータの駆動制御を行う場合について説明したが、こ
れに限らず、例えばＰＩ制御等により制御を行うことも
可能である。
的な接続にケーブルを使用する場合について説明した
が、各々独立したワイヤーハーネスを使用した場合であ
ってもよい。また、上記実施例では、ＰＩＤ制御によっ
てモータの駆動制御を行う場合について説明したが、こ
れに限らず、例えばＰＩ制御等により制御を行うことも
可能である。
【００４７】また、上記実施例では、操舵トルクと車速
とをもとにモータ電流指令値を設定するようにした場合
について説明したが、例えば、操舵トルクのみに基づい
てモータ電流指令値を設定することも可能である。ま
た、上記実施例では、制御装置が直接電子回路で構成さ
れる場合を例に説明したが、モータ電流指令器や異常検
出回路などの機能は、マイクロコンピュータ及びこれに
よって実行されるプログラムによって構成されていても
よい。
とをもとにモータ電流指令値を設定するようにした場合
について説明したが、例えば、操舵トルクのみに基づい
てモータ電流指令値を設定することも可能である。ま
た、上記実施例では、制御装置が直接電子回路で構成さ
れる場合を例に説明したが、モータ電流指令器や異常検
出回路などの機能は、マイクロコンピュータ及びこれに
よって実行されるプログラムによって構成されていても
よい。
【００４８】さらに、上記実施例では、ＦＥＴ（電界効
果トランジスタ）によりモータ駆動回路を構成した場合
について説明したが、これに限らず、バイポーラトラン
ジスタ等、その他のスイッチング素子等を適用すること
も可能である。
果トランジスタ）によりモータ駆動回路を構成した場合
について説明したが、これに限らず、バイポーラトラン
ジスタ等、その他のスイッチング素子等を適用すること
も可能である。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のパワース
テアリング装置にあっては、操舵トルク検出器と制御装
置との間における電気的接続部の一部又は全部を二重系
にすることにより、電気的接続部の接触不良による不具
合が解消又は軽減される。したがって、信頼性および稼
働率の高い電動パワーステアリング装置を提供すること
ができる。
テアリング装置にあっては、操舵トルク検出器と制御装
置との間における電気的接続部の一部又は全部を二重系
にすることにより、電気的接続部の接触不良による不具
合が解消又は軽減される。したがって、信頼性および稼
働率の高い電動パワーステアリング装置を提供すること
ができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図２】操舵トルクとトルクセンサの出力電圧との関係
を示す特性線図である。
を示す特性線図である。
【図３】検出トルクの信号経路を中心とした回路構成の
ブロック図である。
ブロック図である。
【図４】車速をパラメータとして操舵トルクとモータ電
流値との関係を示す特性線図である。
流値との関係を示す特性線図である。
【図５】トルクセンサの出力電圧について異常が検出さ
れる範囲を示す図である。
れる範囲を示す図である。
【図６】電気的接続部における二重化ラインの一方に接
触不良がある場合の等価回路である。
触不良がある場合の等価回路である。
【図７】電気的接続部における二重化ラインの双方に接
触不良がある場合の等価回路である。
触不良がある場合の等価回路である。
【図８】本発明の第２の実施例の要部を示す図である。
【図９】本発明の第３の実施例の要部を示す図である。
【図１０】本発明の第４の実施例の要部を示す図であ
る。
る。
【図１１】本発明の第５の実施例の要部を示す図であ
る。
る。
【図１２】従来装置の要部のブロック図である。
【図１３】接触不良がある場合について、その等価回路
である。
である。
１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ４ ユニバーサルジョイント ５ ロアシャフト ７ ピニオンシャフト ８ ステアリングギヤ ９ タイロッド １０ 減速ギヤ １１ クラッチ １２ モータ（電動モータ） １３ コントローラ １４ イグニッションスイッチ １５ａ，１５ｂ ヒューズ １６ バッテリ １７ 車速センサ １８ コネクタ ３０ トルクセンサ ３１，３２ ポテンショメータ １３０ コントローラ（制御装置） １３１ トルク演算回路 １３２ モータ電流指令器 １３３ モータ駆動回路 １３４ 出力停止回路 １３５ 異常検出回路 １８０ コネクタ（接触部品） １８０ａ〜１８０ｂ 接触部 ３００ トルクセンサ（操舵トルク検出器） ３０１，３０２，３０３，３０４ ライン Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４ 入力抵抗 １３６，１３７，１３８，１３９ コントローラ １８６，１８７，１８８，１８９ コネクタ ３０６，３０７，３０８，３０９ トルクセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】 操舵系の操舵トルクを検出する操舵トル
ク検出器と、前記操舵系に対して操舵補助力を発生する
電動モータと、前記操舵トルク検出器の検出トルクに応
じて前記電動モータの発生する操舵補助力を制御する制
御装置とを備えた電動パワーステアリング装置におい
て、少なくとも一部が並列化され前記操舵トルク検出器
と前記制御装置とを電気的に接続するラインと、前記ラ
インの並列部分それぞれに対し個別に介挿された着脱可
能な接触部を有する接触部品とを備えたことを特徴とす
る電動パワーステアリング装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7018409A JPH08188165A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | 電動パワーステアリング装置 |
| US08/592,836 US5699874A (en) | 1995-01-11 | 1995-12-29 | Electric power steering apparatus |
| EP96100044A EP0721876B1 (en) | 1995-01-11 | 1996-01-03 | Electric power steering apparatus |
| DE69621057T DE69621057T2 (de) | 1995-01-11 | 1996-01-03 | Elektrische Servolenkung |
| KR1019960000179A KR100373148B1 (ko) | 1995-01-11 | 1996-01-08 | 전동파워스티어링장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7018409A JPH08188165A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08188165A true JPH08188165A (ja) | 1996-07-23 |
Family
ID=11970873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7018409A Pending JPH08188165A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | 電動パワーステアリング装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5699874A (ja) |
| EP (1) | EP0721876B1 (ja) |
| JP (1) | JPH08188165A (ja) |
| KR (1) | KR100373148B1 (ja) |
| DE (1) | DE69621057T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013015932A (ja) * | 2011-06-30 | 2013-01-24 | Kyowa Electron Instr Co Ltd | ポテンショメータ装置 |
| JP2018039440A (ja) * | 2016-09-09 | 2018-03-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法および電動パワーステアリング装置 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996011831A1 (fr) * | 1994-10-14 | 1996-04-25 | Nsk Ltd. | Controleur de systeme de direction a assistance electrique |
| JP3640485B2 (ja) * | 1996-12-10 | 2005-04-20 | 本田技研工業株式会社 | ケーブル式ステアリング装置 |
| FR2761470B1 (fr) * | 1997-03-28 | 1999-04-30 | Roulements Soc Nouvelle | Dispositif de mesure d'un couple sur un arbre tournant |
| JP3257971B2 (ja) * | 1997-09-12 | 2002-02-18 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| US6988027B2 (en) * | 2003-08-27 | 2006-01-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric power steering system |
| JP2005306124A (ja) | 2004-04-20 | 2005-11-04 | Hitachi Ltd | 車両制御装置 |
| JP4899662B2 (ja) * | 2006-06-28 | 2012-03-21 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| JP4788975B2 (ja) * | 2008-03-28 | 2011-10-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 回転電機制御システム及び車両駆動システム |
| WO2011002346A1 (en) * | 2009-06-29 | 2011-01-06 | Volvo Lastvagnar Ab | A method and a system for assisting a driver of a vehicle during operation |
| CN102530059B8 (zh) * | 2011-12-25 | 2018-09-07 | 东方久乐汽车安全气囊有限公司 | 电动助力转向*** |
| JP5971432B2 (ja) * | 2014-01-08 | 2016-08-17 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| WO2015190585A1 (ja) | 2014-06-13 | 2015-12-17 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置の電源電圧診断装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3410194A1 (de) * | 1984-03-20 | 1985-09-26 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Vorrichtung zur redundanten stromversorgung |
| JPS63146736A (ja) * | 1986-12-10 | 1988-06-18 | 高井 善己 | 投げ釣り用遠投装置 |
| JP2570656B2 (ja) * | 1987-03-19 | 1997-01-08 | 日本精工株式会社 | 電動式動力舵取装置 |
| JPH07115644B2 (ja) * | 1988-09-22 | 1995-12-13 | 三菱電機株式会社 | モータ駆動式パワーステアリング装置 |
| US5086870A (en) * | 1990-10-31 | 1992-02-11 | Division Driving Systems, Inc. | Joystick-operated driving system |
| US5127839A (en) * | 1991-04-26 | 1992-07-07 | Amp Incorporated | Electrical connector having reliable terminals |
| JP2981625B2 (ja) * | 1991-07-09 | 1999-11-22 | 光洋精工株式会社 | 動力舵取装置 |
| JP2949185B2 (ja) * | 1993-12-24 | 1999-09-13 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
-
1995
- 1995-01-11 JP JP7018409A patent/JPH08188165A/ja active Pending
- 1995-12-29 US US08/592,836 patent/US5699874A/en not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-01-03 DE DE69621057T patent/DE69621057T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-01-03 EP EP96100044A patent/EP0721876B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-01-08 KR KR1019960000179A patent/KR100373148B1/ko not_active IP Right Cessation
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013015932A (ja) * | 2011-06-30 | 2013-01-24 | Kyowa Electron Instr Co Ltd | ポテンショメータ装置 |
| JP2018039440A (ja) * | 2016-09-09 | 2018-03-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法および電動パワーステアリング装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69621057D1 (de) | 2002-06-13 |
| US5699874A (en) | 1997-12-23 |
| KR100373148B1 (ko) | 2003-04-23 |
| EP0721876A2 (en) | 1996-07-17 |
| EP0721876B1 (en) | 2002-05-08 |
| DE69621057T2 (de) | 2002-09-05 |
| EP0721876A3 (en) | 1998-06-03 |
| KR960029184A (ko) | 1996-08-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20031224 |