JP3640485B2 - ケーブル式ステアリング装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハンドルとギヤボックスとをボーデンケーブル等の撓み易いケーブルで接続したケーブル式ステアリング装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両用ステアリング装置は、上端にハンドルを有するステアリングシャフトの下端をギヤボックスに接続し、ハンドルに入力される操舵トルクをステアリングシャフトを介してギヤボックス内に設けたラックアンドピニオン機構に伝達するようになっていた。 しかしながら、ステアリングシャフトを用いてハンドルとギヤボックスとを接続すると、ギヤボックスの位置に対するハンドルの相対位置を自由に選択することが難しいため、設計自由度が大幅に制限されるばかりか、右ハンドル車と左ハンドル車とでギヤボックスを共用することができないという問題がある。しかも、路面からタイヤに入力される振動やエンジンの振動がステアリングシャフトを介してハンドルに入力されるため、その振動によって室内の静粛性や乗り心地が阻害されるという問題がある。
【0003】
そこで、従来のステアリングシャフトに代えて、ボーデンケーブル等のフレキシブルな伝達手段を採用したケーブル式ステアリング装置が提案されている(特開平8−2431号公報参照)。
【0004】
このようにすれば、ギヤボックスの位置に対するハンドルの相対位置を自由に選択することが可能になり、しかもギヤボックスの振動がハンドルに伝達され難くなるため、上述した各問題を解消することができる。
【0005】
また従来周知の電動パワーステアリング装置は、ハンドルの操舵トルクを検出し、この操舵トルクに応じた出力をパワーステアリング用モータに発生させてドライバーのハンドル操作をアシストするようになっている。前記操舵トルクの検出は、操舵トルクの伝達経路にトーションバーを介在させ、操舵トルクによるトーションバーの捩じれ量を差動トランス等により検出するようになっている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の操舵トルク検出手段はトーションバーの捩じれ量に基づいて操舵トルクを検出するため、構造が複雑でコストが嵩むだけでなく、トーションバーの捩じれがステアリング剛性を低下させて操舵フィーリングに悪影響を与える問題がある。
【0007】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、簡単な構造で操舵トルクを検出することが可能であり、しかもステアリング剛性を低下させる虞のないケーブル式ステアリング装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項1に記載された発明は、ハンドルに連結されて回転する駆動プーリと、車輪を操舵するギヤボックスに連結されて回転する従動プーリとをケーブルで接続し、ハンドルに入力される操舵トルクをケーブルを介してギヤボックスに伝達するとともに、前記操舵トルクを操舵トルク検出手段で検出し、検出した操舵トルクに基づいてパワーアシスト手段を作動させるケーブル式ステアリング装置であって、前記操舵トルクの大小に応じてケーブルの伸び量が変化するものにおいて、前記操舵トルク検出手段が、駆動プーリの回転角を検出する駆動プーリ回転角検出手段と、従動プーリの回転角を検出する従動プーリ回転角検出手段と、ケーブルの伸び量に対応した両プーリの回転角の偏差に基づいて操舵トルクを算出する操舵トルク算出手段とから構成されたことを特徴とする。
【0009】
上記構成によれば、ドライバーによるハンドルの操作は駆動プーリ、ケーブル、従動プーリ及びステアリングギヤボックスを介して車輪に伝達される一方、操舵トルク検出手段で検出したハンドルの操舵トルクに基づいてパワーアシスト手段が作動し、ドライバーによるハンドル操作がアシストされる。ハンドルに入力される操舵トルクの大小に応じてケーブルの伸び量が変化するため、駆動プーリの回転角及び従動プーリの回転角の偏差が操舵トルクの大小に応じて変化する。操舵トルク検出手段により駆動プーリの回転角及び従動プーリの回転角の偏差から操舵トルクが算出され、その操舵トルクに応じてパワーアシスト手段の作動が制御される。2個の回転角検出手段の出力を比較するだけの簡単な構造でパワーアシスト手段を作動を的確に制御することができ、しかも操舵トルクの伝達経路にトーションバーを設ける必要がないため、トーションバーの捩じれによるステアリング剛性の低下を回避することができる。
【0010】
また請求項2に記載された発明は、請求項1の構成に加えて、駆動プーリ回転角検出手段及び/又は従動プーリ回転角検出手段が、駆動プーリ及び/又は従動プーリ或いはその回転軸にギヤを介して接続されて前記回転角を検出することを特徴とする。この構成によれば、駆動プーリ及び/又は従動プーリ或いはその回転軸が回転すると、その回転がギヤを介して駆動プーリ回転角検出手段及び/又は従動プーリ回転角検出手段に伝達されて回転角が検出される。ギヤを用いたことにより、駆動プーリ及び/又は従動プーリに対して駆動プーリ回転角検出手段及び/又は従動プーリ回転角検出手段を任意の位置に配置してレイアウトの自由度を増加させることが可能となる。
【0011】
また請求項3に記載された発明は、請求項1の構成に加えて、駆動プーリ回転角検出手段及び/又は従動プーリ回転角検出手段が、駆動プーリ及び/又は従動プーリ或いはその回転軸に直結されて前記回転角を検出することを特徴とする。上記構成によれば、駆動プーリ及び/又は従動プーリが回転すると、その回転が駆動プーリ回転角検出手段及び/又は従動プーリ回転角検出手段に直接伝達されて回転角が検出される。駆動プーリ回転角検出手段及び/又は従動プーリ回転角検出手段を直結したので、駆動プーリ及び/又は従動プーリ或いはその回転軸に駆動プーリ回転角検出手段及び/又は従動プーリ回転角検出手段を接続するための部品点数を削減することが可能となる。
【0012】
また請求項4に記載された発明は、請求項1の構成に加えて、両プーリの回転角の偏差が予め設定した基準値を越えた場合に警報を発する警報手段を備えたことを特徴とする。上記構成によれば、両プーリの回転角の偏差が予め設定した基準値を越えると警報手段が警報を発するので、ケーブルの伸びを検出してケーブルの張力調整や交換を促すことができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図1〜図4は本発明の第1実施例を示すもので、図1は車両用ステアリング装置の全体斜視図、図2は図1の2−2線拡大断面図、図3は図1の3−3線拡大断面図、図4は操舵トルク検出手段の説明図である。
【0014】
図1に示すように、自動車のハンドル1の前方に設けた駆動プーリハウジング2と、ギヤボックス3に設けた従動プーリハウジング4とが、2本のボーデンケーブル5,6によって接続される。ギヤボックス3の両端部から車体左右方向に延びるタイロッド7L ,7R が、左右の車輪WL ,WR を支持するナックル(図示せず)に接続される。
【0015】
図2に示すように、駆動プーリハウジング2に回転自在に支持されてハンドル1と共に回転する回転軸10drに駆動プーリ11drが固定され、また従動プーリハウジング4に回転自在に支された回転軸10dnに従動プーリ11dnが固定される。2本のボーデンケーブル5,6はアウターチューブ5o,6oと、その内部にスライド自在に収納されるインナーケーブル5i,6iとから構成されており、両インナーケーブル5i,6iの両端は駆動プーリ11dr及び従動プーリ11dnの外周に形成した螺旋状のプーリ溝に複数回巻き付けられて固定されるとともに、アウターチューブ5o,6oの両端は駆動プーリハウジング2及び従動プーリハウジング4に支持される。
【0016】
駆動プーリハウジング2及び従動プーリハウジング4には、それぞれ回転角検出手段としてのポテンショメータ12dr,12dnが設けられる。駆動プーリ11dr及び従動プーリ11dnの回転軸10dr,10dnにそれぞれ固定した駆動ギヤ14と、ポテンショメータ12dr,12dnの回転軸13に固定した従動ギヤ15とが相互に噛み合っており、駆動プーリ11dr及び従動プーリ11dnの回転角がそれぞれ対応するポテンショメータ12dr,12dnによって検出される。
【0017】
図3に示すように、ギヤボックス3は左側のモータ収納室20と右側のラックアンドピニオン収納室21とに分割されており、そのラックアンドピニオン収納室21に前記従動プーリハウジング4が支持される。従動プーリハウジング4内に設けた従動プーリ11dnと一体の回転軸10dnがラックアンドピニオン収納室21内に延びており、そこにピニオン22が固定される。ギヤボックス3の内部には、両端が前記タイロッド7L ,7R に接続されたステアリングロッド23が左右スライド自在に支持されており、このステアリングロッド23に形成したラック24に前記ピニオン22が噛み合っている。
【0018】
ギヤボックス3のモータ収納室20に収納されたパワーステアリング用モータ25は、モータ収納室20の内周面に固定されたステータ26と、モータ収納室20の内周面に3個のボールベアリング27,28,29を介して回転自在に支持されてステアリングロッド23の外周に嵌まるモータ出力軸30と、モータ出力軸30に固着されて前記ステータ26に対向するロータ31とを備える。モータ出力軸30の内周面とステアリングロッド23の外周面との間にボールネジ機構32が設けられており、パワーステアリング用モータ25を駆動してモータ出力軸30を正逆転させることにより、ステアリングロッド23を左右方向に往復移動させる操舵アシスト力を発生させることができる。
【0019】
図4は操舵トルク検出手段16の構成を示すもので、ポテンショメータ12drで検出した駆動プーリ11drの回転角θdrと、ポテンショメータ12dnで検出した従動プーリ11dnの回転角θdnとが操舵トルク算出手段としての電子制御ユニットUに入力され、これら回転角θdr,θdnに基づいて電子制御ユニットUはパワーステアリング用モータ25の駆動を制御する。電子制御ユニットUには、ドライバーに警報を発するランプ、ブザー、チャイム等の警報手段17が接続される。
【0020】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【0021】
車両を旋回させるべくハンドル1を操作すると、図4において回転軸10drが駆動プーリ11drと共に回転する。その結果、ボーデンケーブル5,6の一方のインナーケーブル5i,6iが引かれ、他方のインナーケーブル5i,6iが弛められることにより、駆動プーリ11drの回転が従動プーリ11dnに伝達されて回転軸10dnが回転し、図3に示すギヤボックス3内のピニオン22及びラック24を介して車輪WL ,WR に操舵トルクが伝達される。
【0022】
このとき、駆動プーリ11drの回転角θdr及び従動プーリ11dnの回転角θdnは、それぞれポテンショメータ12dr,12dnにより検出されて電子制御ユニットUに入力される。ハンドル1に入力される操舵トルクが小さいときにはボーデンケーブル5,6に作用する張力も小さいため、その張力によるボーデンケーブル5,6の伸びは小さくなり、逆にハンドル1に入力される操舵トルクが大きいときにはボーデンケーブル5,6の伸びは大きくなる。
【0023】
ボーデンケーブル5,6の伸びがゼロであると仮定すると、駆動プーリ11drの回転角θdr及び従動プーリ11dnの回転角θdnは等しくなるが、ボーデンケーブル5,6の伸びが増加するに伴って、駆動プーリ11drの回転角θdrに対して従動プーリ11dnの回転角θdnは小さくなる。つまり、駆動プーリ11drの回転角θdrと従動プーリ11dnの回転角θdnとの偏差Δθ=θdr−θdnを算出すれば、その偏差Δθはハンドル1に入力される操舵トルクに比例することになる。
【0024】
而して、電子制御ユニットUが前記偏差Δθに基づいてパワーステアリング用モータ25の作動を制御することにより、ステアリングロッド23が左右方向に駆動されて車輪WL ,WR が操舵され、ドライバーによるハンドル1の操作がアシストされる。電子制御ユニットUは前記偏差Δθを監視しており、その偏差Δθが予め設定した基準値を越えた場合に、ボーデンケーブル5,6の伸び量が増加したと判断して警報手段17を作動させる。これにより、ドライバーにボーデンケーブル5,6の張力調整や交換を促し、確実な操舵を長期に亘って確保することができる。
【0025】
万一ボーデンケーブル5,6が破断した場合にも、前記偏差Δθが予め設定した基準値を越えるために警報手段17が作動し、ドライバーに修理を促すことができる。この場合、駆動プーリ11drの回転角θdrをポテンショメータ12drが検出している限り、その回転角θdrに基づいてパワーステアリング用モータ25の駆動を制御することにより操舵機能を確保することができる。尚、ボーデンケーブル5,6の破断時にパワーステアリング用モータ25の駆動により操舵を行う場合に、その操舵フィーリングを通常時と異ならせることにより、ドライバーにボーデンケーブル5,6が破断したことを確実に認識させることができる。
【0026】
また制御系のフェイルによりパワーステアリング用モータ25の駆動が不能になっても、ドライバーがハンドル1に加える操舵トルクは駆動プーリ11dr、ボーデンケーブル5,6、従動プーリ11dn及びギヤボックス3を経て車輪WL ,WR に伝達されるため、マニュアルによる操舵機能を確保することができる。
【0027】
以上のように本実施例によれば、2個のポテンショメータ12dr,12dnを設けるだけの簡単な構造で、ハンドル1の操舵トルクを容易かつ確実に検出することができる。しかも操舵トルクを検出するために操舵トルクの伝達経路にトーションバーを設ける必要がないため、トーションバーの捩じれによるステアリング剛性の低下を回避して操舵フィーリングを向上させることができる。
【0028】
次に、本発明の第2〜第4実施例を図5〜図7に基づいて説明する。
【0029】
図5に示す第2実施例は、回転軸10drの軸端に一体に形成したベベルギヤよりなる駆動ギヤ14が、ポテンショメータ12drに設けたベベルギヤよりなる従動ギヤ15に噛み合っている。図6に示す第3実施例は、回転軸10drを囲むように駆動プーリ11drの側面に一体に形成したベベルギヤよりなる駆動ギヤ14が、ポテンショメータ12drに設けたベベルギヤよりなる従動ギヤ15に噛み合っている。図7に示す第4実施例は、駆動プーリ11drの側面に形成したリングギヤよりなる駆動ギヤ14が、ポテンショメータ12drに設けた従動ギヤ15に噛み合っている。尚、従動プーリ11dn側のポテンショメータ12dnにも、上述と同じ構造で従動プーリ11dnの回転が伝達される。
【0030】
第1〜第5実施例の如く、駆動プーリ11dr又は従動プーリ11dnの回転をギヤ14,15を介してポテンショメータ12dr,12dnに伝達することにより、ポテンショメータ12dr,12dnを任意の位置に配置してレイアウトの自由度を増加させることができる。
【0031】
図8に示す第6実施例は、駆動プーリ11drの回転軸10drの軸端にポテンショメータ12drを直結したものであり、従動プーリ11dn側にも同じ構造を採用することができる。この第6実施例によれば、駆動プーリ11dr又は従動プーリ11dnに対してポテンショメータ12dr,12dn接続するための部品点数を削減することが可能となる。
【0032】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0033】
例えば、実施例では回転角検出手段としてポテンショメータ12dr,12dnを使用しているが、それに代えてロータリエンコーダを使用することも可能である。また駆動プーリ11dr側のポテンショメータ12drの取付構造と従動プーリ11dn側のポテンショメータ12dnとの取付構造とは必ずしも同じである必要はない。
【0034】
【発明の効果】
以上のように、請求項1に記載された発明によれば、ハンドルに連結される駆動プーリと、車輪を操舵するギヤボックスに連結される従動プーリとをケーブルで接続し、ハンドルに入力される操舵トルクをケーブルを介してギヤボックスに伝達するとともに、該操舵トルクを操舵トルク検出手段で検出し、検出した操舵トルクに基づいてパワーアシスト手段を作動させるケーブル式ステアリング装置であって、前記操舵トルクの大小に応じてケーブルの伸び量が変化するものにおいて、操舵トルク検出手段が、駆動プーリの回転角を検出する駆動プーリ回転角検出手段と、従動プーリの回転角を検出する従動プーリ回転角検出手段と、ケーブルの伸び量に対応した両プーリの回転角の偏差に基づいて操舵トルクを算出する操舵トルク算出手段とから構成されることにより、2個の回転角検出手段の出力を比較するだけの簡単な構造でハンドルの操舵トルクを確実に検出し、この操舵トルクに基づいてパワーアシスト手段の作動を的確に制御することができる。しかもケーブルの伸び量に対応した両プーリの回転角の偏差に基づいて操舵トルクを算出しており、操舵トルクの伝達経路にトーションバーを設ける必要がないため、トーションバーの捩じれによるステアリング剛性の低下を回避して操舵フィーリングを向上させることができる。
【0035】
また請求項2に記載された発明によれば、駆動プーリ回転角検出手段及び/又は従動プーリ回転角検出手段は、駆動プーリ及び/又は従動プーリ或いはその回転軸にギヤを介して接続されて前記回転角を検出するので、駆動プーリ及び/又は従動プーリに対して駆動プーリ回転角検出手段及び/又は従動プーリ回転角検出手段を任意の位置に配置してレイアウトの自由度を増加させることが可能となる。
【0036】
また請求項3に記載された発明によれば、駆動プーリ回転角検出手段及び/又は従動プーリ回転角検出手段は、駆動プーリ及び/又は従動プーリ或いはその回転軸に直結されて前記回転角を検出するので、駆動プーリ及び/又は従動プーリに対して駆動プーリ回転角検出手段及び/又は従動プーリ回転角検出手段を接続するための部品点数を削減することが可能となる。
【0037】
また請求項4に記載された発明によれば、両プーリの回転角の偏差が予め設定した基準値を越えた場合に警報を発する警報手段を備えたことにより、ケーブルの伸びを検出してケーブルの張力調整や交換を促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 車両用ステアリング装置の全体斜視図
【図2】 図1の2−2線拡大断面図
【図3】 図1の3−3線拡大断面図
【図4】 操舵トルク検出手段の説明図
【図5】 本発明の第2実施例に係るプーリの斜視図
【図6】 本発明の第3実施例に係るプーリの斜視図
【図7】 本発明の第4実施例に係るプーリの斜視図
【図8】 本発明の第5実施例に係るプーリの斜視図
【符号の説明】
1 ハンドル
3 ギヤボックス
5 ボーデンケーブル(ケーブル)
6 ボーデンケーブル(ケーブル)
10dr 回転軸
10dn 回転軸
11dr 駆動プーリ
11dn 従動プーリ
12dr ポテンショメータ(駆動プーリ回転角検出手段)
12dn ポテンショメータ(従動プーリ回転角検出手段)
14 駆動ギヤ(ギヤ)
15 従動ギヤ(ギヤ)
16 操舵トルク検出手段
17 警報手段
25 パワーステアリング用モータ(パワーアシスト手段)
WL 車輪
WR 車輪
U 電子制御ユニット(操舵トルク算出手段)
θdr 回転角
θdn 回転角
Δθ 偏差
Claims (4)
- ハンドル(1)に連結されて回転する駆動プーリ(11dr)と、車輪(WL ,WR )を操舵するギヤボックス(3)に連結されて回転する従動プーリ(11dn)とをケーブル(5,6)で接続し、ハンドル(1)に入力される操舵トルクをケーブル(5,6)を介してギヤボックス(3)に伝達するとともに、前記操舵トルクを操舵トルク検出手段(16)で検出し、検出した操舵トルクに基づいてパワーアシスト手段(25)を作動させるケーブル式ステアリング装置であって、
操舵トルクの大小に応じてケーブル(5,6)の伸び量が変化するものにおいて、
前記操舵トルク検出手段(16)は、駆動プーリ(11dr)の回転角(θdr)を検出する駆動プーリ回転角検出手段(12dr)と、従動プーリ(11dn)の回転角(θdn)を検出する従動プーリ回転角検出手段(12dn)と、ケーブル(5,6)の伸び量に対応した両プーリ(11dr,11dn)の回転角の偏差(Δθ)に基づいて操舵トルクを算出する操舵トルク算出手段(U)とから構成されたことを特徴とする、ケーブル式ステアリング装置。 - 駆動プーリ回転角検出手段(12dr)及び/又は従動プーリ回転角検出手段(12dn)は、駆動プーリ(11dr)及び/又は従動プーリ(11dn)或いはその回転軸(10dr,10dn)にギヤ(14,15)を介して接続されて前記回転角(θdr,θdn)を検出することを特徴とする、請求項1記載のケーブル式ステアリング装置。
- 駆動プーリ回転角検出手段(12dr)及び/又は従動プーリ回転角検出手段(12dn)は、駆動プーリ(11dr)及び/又は従動プーリ(11dn)或いはその回転軸(10dr,10dn)に直結されて前記回転角(θdr,θdn)を検出することを特徴とする、請求項1記載のケーブル式ステアリング装置。
- 両プーリ(11dr,11dn)の回転角の偏差(Δθ)が予め設定した基準値を越えた場合に警報を発する警報手段(17)を備えたことを特徴とする、請求項1記載のケーブル式ステアリング装置。
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