JPH074319A - ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 吸気充填効率の変化や吸気絞り弁の作動特性
の変化に対応してＥＧＲ率を適正に保つディーゼルエン
ジンのＥＧＲ装置を提供する。 【構成】 検出された吸入空気量Ｑａに基づいてエンジ
ン運転状態に応じた目標の吸入空気量Ｑｔが得られるよ
うにＥＧＲ弁４および吸気絞り弁９の開度を制御する手
段２１を備えるディーゼルエンジンのＥＧＲ装置におい
て、ＥＧＲカット時に検出された吸入空気量Ｑａに基づ
いてエンジンの吸気充填効率の変化を検出する手段２３
と、検出された吸気充填効率の変化に応じて吸入空気量
の目標値Ｑｔを補正する手段２２を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
ＥＧＲ装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車用エンジン等にあっては、排気ガ
ス中の有害成分であるＮＯｘの発生を抑制するために、
吸気管に不活性の排気ガスを再循環させる、いわゆるＥ
ＧＲ装置が設けられている。

【０００３】このＥＧＲ装置として例えば図１１に示す
ようなものがある（参考資料…「Ｍｅｒｃｅｄｅｓ−Ｂ
ｅｎｚ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｃａｒｓ ｗｉｔｈ Ｄ
ｉｅｓｅｌ Ｅｎｇｉｎｅ」Ｍｅｒｃｅｄｅｓ−Ｂｅｎ
ｚ社発行）。

【０００４】図において、３０はディーゼルエンジン、
３１は吸気通路、３２は排気通路、３３は吸気通路３１
に介装された吸気絞り弁、３４はこの吸気絞り弁３３の
下流側において排気通路３２から導かれる排気ガスの一
部（ＥＧＲガス）を吸気通路３１に戻す排気還流通路
（以下ＥＧＲ通路と呼ぶ）、３５はＥＧＲ量（排気還流
量）をコントロールするＥＧＲ弁（制御弁）を示してい
る。

【０００５】吸気絞り弁３３とＥＧＲ弁３５はそれぞれ
ダイヤフラムアクチュエータと連動しており、バキュー
ムポンプ４２からバキュームモジュレータ３６，３７を
介して供給される負圧に応じて作動し、このバキューム
モジュレータ３６，３７はコントロールユニット３８か
らの信号に基づいて制御負圧が調整される。コントロー
ルユニット３８からの指令に従って吸気絞り弁３３とＥ
ＧＲ弁３５の開度が制御され、所定量のＥＧＲガスを吸
気通路３１に戻すことにより、燃焼時の最高温度を下
げ、排気ガス中のＮＯｘ量を低減するようになってい
る。

【０００６】吸気通路３１の吸気絞り弁３３より上流側
に吸入空気量（新気量）を測定するエアフロメータ４０
が設けられる。コントロールユニット３８は、エアフロ
メータ４０からの吸入空気量信号と、エンジン運転状態
を代表する信号として、例えばエンジン回転数、アクセ
ルペダル開度（燃料噴射ポンプ４３のコントロールスリ
ーブまたはコントロールラック位置）、エンジン冷却水
温等を表す信号を入力し、これらのエンジン運転状態に
対応して予め設定された吸入空気量の制御目標値をテー
ブルルックアップにより選び出し、これを指令値として
ＥＧＲ弁３５および吸気絞り弁３３の開度を制御するよ
うになっている。

【０００７】この制御は、基本的にエンジンの回転数に
応じて定まる運転条件において、エンジンに吸入される
総吸入空気量（吸入空気量＋ＥＧＲ量）、すなわちエン
ジンの吸気充填効率が一定であると仮定しており、予め
設定された目標の吸入空気量を保つことにより、ＥＧＲ
率（＝ＥＧＲ量／吸入空気量×１００％）を管理するも
のである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のＥＧＲ装置にあっては、車両の高地走行やエ
アクリーナの詰まり等に起因して、エンジンに吸入され
る総吸入空気量が変化することが考えられる。この吸気
充填効率（シリンダに吸入される空気質量／シリンダ容
積）の低下に対応せずに吸入空気量を一定に保つ制御を
行うことにより、実際のＥＧＲ率が目標値より低下して
ＮＯｘ排出量が増加するという問題点がある。

【０００９】また、吸気絞り弁３３を駆動するダイヤフ
ラムアクチュエータ等の生産時にその作動特性に設定誤
差があったり、あるいはこの経時劣化等により作動特性
が変化した場合にも、吸気絞り弁３３の作動特性が変化
することが考えられる。この吸気絞り弁３３の作動特性
の変化に対応せずに吸入空気量を一定に保つ制御を行う
ことにより、実際のＥＧＲ率が目標値より高くなって排
気微粒子の増加や運転性の悪化を招いたり、あるいは実
際のＥＧＲ率が低くなってＮＯｘ排出量が増加するとい
う問題点がある。

【００１０】本発明は上記の問題点に着目し、吸気充填
効率の変化や吸気絞り弁の作動特性の変化に対応してＥ
ＧＲ率を適正に保つディーゼルエンジンのＥＧＲ装置を
提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１に示すように、ディーゼルエンジンの排気通路２と
吸気通路１を結ぶＥＧＲ通路３と、ＥＧＲ通路３の途中
に介装されるＥＧＲ弁４と、吸気通路１のＥＧＲ通路３
との合流部より上流側に介装される吸気絞り弁９と、吸
気絞り弁９を介して取り込まれる吸入空気量Ｑａを検出
するエアフロメータ１０と、検出された吸入空気量Ｑａ
に基づいてエンジン運転状態に応じた目標の吸入空気量
Ｑｔが得られるようにＥＧＲ弁４および吸気絞り弁９の
開度を制御する手段２１を備えるディーゼルエンジンの
ＥＧＲ装置において、ＥＧＲ弁４を全閉するＥＧＲカッ
ト時に検出された吸入空気量Ｑａに基づいてエンジンの
吸気充填効率の変化を検出する手段２３と、検出された
吸気充填効率の変化に応じて吸入空気量の目標値Ｑｔを
補正する手段２２を備える。

【００１２】請求項２記載の発明は、図２に示すよう
に、同じく検出された吸入空気量Ｑａに基づいてエンジ
ン運転状態に応じた目標の吸入空気量Ｑｔが得られるよ
うにＥＧＲ弁４および吸気絞り弁９の開度を制御する手
段２１を備えるディーゼルエンジンのＥＧＲ装置におい
て、ＥＧＲ弁４を全閉するＥＧＲカット時に吸気絞り弁
９の開度を絞る検査手段２５と、ＥＧＲカット時に吸気
絞り弁９の開度が絞られた運転状態で検出された吸入空
気量Ｑａに基づいて吸気絞り弁９の作動特性の変化を検
出する手段２４と、検出された吸気絞り弁９の作動特性
の変化に応じて吸入空気量の目標値Ｑｔを補正する手段
２２を備える。

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明において、エンジン運転状
態に応じて予め設定された吸入空気量の制御目標値Ｑｔ
をテーブルルックアップにより選び出し、これを指令値
としてＥＧＲ弁４および吸気絞り弁９の開度を制御す
る。

【００１４】このＥＧＲ制御は、エンジンの回転数に応
じて定まる運転条件において、エンジンに吸入される総
吸入空気量（吸入空気量＋ＥＧＲ量）、すなわち吸入充
填効率が一定であると仮定しており、予め設定された目
標の吸入空気量を保つことにより、ＥＧＲ率（＝ＥＧＲ
量／吸入空気量×１００％）を管理するものである。Ｅ
ＧＲ弁４が全閉となるＥＧＲカット時に、エアフロメー
タ１０によって検出される吸入空気量Ｑａとエンジンに
吸入される吸入空気量の目標値Ｑｔは本来一致するもの
であるため、ＥＧＲカット時に読込まれた吸入空気量の
検出値Ｑａに基づいて吸気充填効率（シリンダに吸入さ
れる空気質量／シリンダ容積）が低下することを検出す
ることができる。

【００１５】このようにして、例えば車両の高地走行や
エアクリーナの詰まり等に起因して吸気充填効率が低下
するのに対応して、吸入空気量の目標値Ｑｔを減少補正
することにより、エンジン運転状態に応じた目標のＥＧ
Ｒ率が得られ、ＮＯｘ排出量を増大することが避けられ
る。

【００１６】請求項２記載の発明において、ＥＧＲ弁４
が全閉となるＥＧＲカット時に、吸気絞り弁９の開度を
絞られた運転状態でも、エアフロメータ１０によって検
出される吸入空気量Ｑａとエンジンに吸入される吸入空
気量の目標値Ｑｔは本来一致するものであるため、ＥＧ
Ｒカット時に読込まれた吸入空気量の検出値Ｑａに基づ
き、吸気絞り弁９の作動特性の変化に対応して吸入空気
量の目標値Ｑｔを補正することができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

【００１８】図３はＥＧＲ装置の概略を示している。デ
ィーゼルエンジンの排気通路２と吸気通路１を結ぶＥＧ
Ｒ通路３が設けられ、ＥＧＲ通路３の途中にはダイヤフ
ラム式のＥＧＲ弁４が介装される。ＥＧＲ弁４のダイヤ
フラム室１３には信号負圧通路５が接続される。この信
号負圧通路５はバキュームポンプ７に連通するととも
に、その途中に負圧制御弁８が介装される。この負圧制
御弁８によりＥＧＲ弁４のダイヤフラム室１３に導かれ
る負圧を適宜に希釈することによって、ＥＧＲ弁４の開
度が制御される。

【００１９】ＥＧＲ弁４の開度が大きくなるほど、ＥＧ
Ｒ通路３を介して吸気通路１に還流されるＥＧＲ量は増
大する。

【００２０】吸気通路１にはＥＧＲ通路３の合流部より
上流側にバタフライ式の吸気絞り弁９が介装される。吸
気絞り弁９はアクチュエータ６を介して開閉作動する。
吸気絞り弁９より下流側の吸気通路１には、吸気絞り弁
９の開度が小さくなるのに伴って吸入負圧が発生し、Ｅ
ＧＲ通路３を介して吸気通路１に還流されるＥＧＲ量が
増大する。

【００２１】吸気通路１の吸気絞り弁９より上流側に吸
入空気量（新気量）Ｑａを検出するエアフロメータ１０
が設けられ、エアフロメータ１０によって検出された吸
入空気量信号Ｑａがコントロールユニット１１に送られ
る。

【００２２】コントロールユニット１１は、エアフロメ
ータ１０の吸入空気量信号Ｑａと、エンジン運転状態を
代表する信号として、例えばエンジン回転数、燃料噴射
ポンプのコントロールレバー開度（アクセルペダル開
度）、燃料噴射時期、エンジン冷却水温、あるいはエン
ジン油温等を表す信号を入力し、これらに基づいて所定
のＥＧＲ領域を判定し、このＥＧＲ領域においてエンジ
ン運転状態に応じて予め設定された吸入空気量の制御目
標値Ｑｔをテーブルルックアップにより選び出し、これ
を指令値としてＥＧＲ弁４および吸気絞り弁９の開度を
制御し、排気還流が行われる。

【００２３】この排気還流制御は、エンジンの回転数に
応じて定まる運転条件において、エンジンに吸入される
総吸入空気量（吸入空気量＋ＥＧＲ量）、すなわち吸気
充填効率が一定であると仮定しており、予め設定された
目標の吸入空気量を保つことにより、ＥＧＲ率（＝ＥＧ
Ｒ量／吸入空気量×１００％）を管理するものである。

【００２４】図４はエンジン回転数に対する総吸入空気
量の目標値Ｑｔｈのデータを示しており、通常の運転条
件において実線で示すようにエンジン回転数の上昇に伴
って総吸入空気量の目標値Ｑｔｈは増大する。

【００２５】一方、ＥＧＲカット領域において、ＥＧＲ
弁４は全閉位置に保持され、排気還流が停止される。

【００２６】ところで、車両の高地走行やエアクリーナ
の詰まり等に起因して、エンジンの吸気充填効率が低下
する運転条件において、実際の総吸入空気量は図４に破
線で示すように所定の比率で減少する。

【００２７】これに対処するため、コントロールユニッ
ト１１は、ＥＧＲカット時にエアフロメータ１０によっ
て検出される吸入空気量Ｑａに基づいてエンジンの吸気
充填効率の変化を検出し、検出された吸気充填効率の変
化に応じて吸入空気量の目標値Ｑｔを補正する制御を行
う。

【００２８】ＥＧＲ弁４が全閉となるＥＧＲカット時に
ＥＧＲ通路３を介して吸気通路１に流入するＥＧＲガス
の流れが停止されるため、エアフロメータ１０によって
検出される吸入空気量Ｑａがエンジンの総吸入空気量Ｑ
ｔｈの目標値と本来等しくなるが、高地走行やエアクリ
ーナの詰まり等に起因して、エンジンの吸気充填効率が
低下すると、ＥＧＲカット時にエアフロメータ１０によ
って検出される吸入空気量Ｑａがエンジンの総吸入空気
量Ｑｔｈの目標値が相異するのである。

【００２９】図５のフローチャートはコントロールユニ
ット１１において実行される上記吸気充填効率の変化を
検出するプログラムを示しており、これはエンジンの運
転中に一定時間毎に実行される。

【００３０】まず、エンジン冷却水温、燃料噴射ポンプ
のコントロールレバー開度、エンジン回転数の各検出信
号を読込み、ＥＧＲ領域かどうかを判定する（ステップ
１，２）。

【００３１】ＥＧＲカット領域である場合、エアフロメ
ータ１０によって検出される吸入空気量Ｑａとエンジン
回転数の検出値をそれぞれ読込み、予め記憶されている
図４に示すマップデータに基づいてエンジン回転数から
総吸入空気量Ｑｔｈを読込む（ステップ３，４）。

【００３２】続いて検出された吸入空気量Ｑａが読込ま
れた総吸入空気量Ｑｔｈに対して流量バラツキ誤差の許
容値ｄＱより大きい運転条件を判定し、学習用マップテ
ーブルにエンジン回転数とこのＥＧＲカット時における
総吸入空気量の検出値Ｑｔｈ′を書き込み、吸気充填効
率低下時であることを示す大気圧フラグ１をたてる（ス
テップ５，６，７）。

【００３３】一方、検出された吸入空気量Ｑａが読込ま
れた総吸入空気量Ｑｔｈに対して流量バラツキ誤差の許
容値ｄＱ以下の運転条件と判定された場合は吸気充填効
率正常時であることを示す大気圧フラグ０をたてる（ス
テップ５，８）。

【００３４】図６のフローチャートはコントロールユニ
ット１１において実行される吸気充填効率の変化に起因
するＥＧＲ率のずれを修正する制御プログラムを示して
おり、これはエンジンの運転中に一定時間毎に実行され
る。

【００３５】まず、エンジン冷却水温、燃料噴射ポンプ
のコントロールレバー開度、エンジン回転数の各検出信
号を読込み、ＥＧＲ領域かどうかを判定する（ステップ
９，１０）。

【００３６】吸気充填効率が変化していることを知らせ
る大気圧フラグ１がたてられているＥＧＲカット領域で
は、エアフロメータ１０によって検出される吸入空気量
Ｑａとエンジン回転数を読込み、エンジン回転数から図
４に示すマップデータに基づいて総吸入空気量Ｑｔｈを
読込むとともに、学習用マップデータに基づいて総吸入
空気量Ｑｔｈ′を読込む（ステップ１１，１２，１３，
１４）。

【００３７】読込まれたＱｔｈ，Ｑｔｈ′とマップデー
タ中の目標吸入空気量Ｑｔを基に吸気充填効率低下時に
おける目標吸入空気量Ｑｔ′を次式で演算する。

【００３８】Ｑｔ′＝Ｑｔ×Ｑｔｈ′／Ｑｔｈ…（１） これによって求められたＱｔ′と検出された吸入空気量
Ｑａが相異する場合、負圧制御弁８のデューティ比を変
更し、ＥＧＲ弁４のダイヤフラム室１３に導かれる負圧
を適宜に希釈することによって、ＥＧＲ弁４の開度が修
正される（ステップ１５，１６，１７）。

【００３９】以上のように構成され、車両の高地走行や
エアクリーナの詰まり等に起因して、吸気充填効率が低
下するのに対応して、吸入空気量の目標値Ｑｔを減少補
正することにより、適正なＥＧＲ率が維持され、ＮＯｘ
排出量が増大することを避けられる。

【００４０】次に、図７に示す他の実施例について説明
する。なお、図３との対応部分には同一符号を付して示
すことにする。

【００４１】吸気通路１にはＥＧＲ通路３の合流部より
上流側にバタフライ式の吸気絞り弁９が介装され、この
吸気絞り弁９はダイヤフラムアクチュエータ１５に連動
する。吸気絞り弁９のダイヤフラムアクチュエータ１５
には信号負圧通路１６が接続される。この信号負圧通路
１６はバキュームポンプ７に連通するとともに、その途
中に電磁開閉式の負圧制御弁１８と大気弁１７がそれぞ
れ介装される。

【００４２】負圧制御弁１８は通電状態で開弁してバキ
ュームポンプ７からの負圧をダイヤフラムアクチュエー
タ１５に導き、非通電状態で閉弁してこの負圧を遮断す
る。

【００４３】大気弁１７は通電状態で開弁してダイヤフ
ラムアクチュエータ１５に導かれる負圧を希釈し、非通
電状態で閉弁する。

【００４４】負圧制御弁１８と大気弁１７の両方が非通
電状態であると、ダイヤフラムアクチュエータ１５に導
かれ負圧が遮断されて、吸気絞り弁９は全開位置に保持
され、吸入空気流は絞られない。

【００４５】負圧制御弁１８が通電される一方、大気弁
１７が非通電状態であると、ダイヤフラムアクチュエー
タ１５には小さい負圧が導かれて、吸気絞り弁９は半開
位置に保持され、吸入空気流は少し絞られる。

【００４６】負圧制御弁１８と大気弁１７の両方が通電
されると、ダイヤフラムアクチュエータ１５には強い負
圧が導かれて、吸気絞り弁９は微小開度に保持され、吸
入空気流は大きく絞られる。

【００４７】コントロールユニット１１は、エアフロメ
ータ１０の吸入空気量信号Ｑａと、エンジン運転状態を
代表する信号として、例えばエンジン回転数、燃料噴射
ポンプのコントロールレバー開度（アクセルペダル開
度）、燃料噴射時期、エンジン冷却水温、あるいはエン
ジン油温等を表す信号を入力し、これらに基づいてエン
ジン運転状態に応じて予め設定された吸入空気量の制御
目標値Ｑｔをテーブルルックアップにより選び出し、こ
れを指令値としてＥＧＲ弁４および吸気絞り弁９の開度
を制御する。

【００４８】ところで、吸気絞り弁９を駆動するダイヤ
フラムアクチュエータ１５等の生産時にその作動特性に
設定誤差があったり、あるいはこの経時劣化等により作
動特性が変化することが考えられる。この吸気絞り弁９
の作動特性の変化に対応せずに吸入空気量を一定に保つ
制御を行うことにより、実際のＥＧＲ率が目標値より高
くなって排気微粒子の増加や運転性の悪化を招いたり、
あるいは実際のＥＧＲ率が低くなってＮＯｘ排出量が増
加する。

【００４９】これに対処するため、コントロールユニッ
ト１１は、ＥＧＲ弁４を全閉するＥＧＲカット時に吸気
絞り弁９の開度を絞り、ＥＧＲカット時に吸気絞り弁９
の開度が絞られた運転状態で検出された吸入空気量Ｑａ
に基づいて吸気絞り弁９の作動特性の変化を検出し、検
出された吸気絞り弁９の作動特性の変化に応じて吸入空
気量の目標値Ｑｔを補正する。

【００５０】図９のフローチャートはコントロールユニ
ット１１において実行される上記吸気絞り弁の作動特性
の変化を検出する制御プログラムを示しており、これは
エンジンの運転中に一定時間毎に実行される。

【００５１】まず、エンジン冷却水温、燃料噴射ポンプ
のコントロールレバー開度、エンジン回転数の各検出信
号を読込み、ＥＧＲ領域かどうかを判定する（ステップ
２１，２２）。

【００５２】ＥＧＲカット領域では、吸気絞り弁９を半
開位置に保持した後、エアフロメータ１０によって検出
される吸入空気量Ｑａとエンジン回転数の検出値を読込
み、検出されたエンジン回転数から予め記憶されている
図８に示すマップデータに基づいて総吸入空気量Ｑｔｈ
を読込む（ステップ２３，２４，２５）。

【００５３】続いて検出された吸入空気量Ｑａが読込ま
れた総吸入空気量Ｑｔｈに対して流量バラツキ誤差の許
容値ｄＱより大きいかどうかを判定し、許容値ｄＱより
大きい運転条件において学習用マップテーブルにエンジ
ン回転数とこのＥＧＲカット時における総吸入空気量の
検出値Ｑｔｈ′を書き込み、吸気絞り弁９の開度が小さ
すぎる運転条件であることを示す弁変化フラグ１をたて
る（ステップ２６，２７，２８）。

【００５４】一方、検出された吸入空気量Ｑａが読込ま
れた総吸入空気量Ｑｔｈに対して許容値ｄＱ以下の運転
条件と判定された場合は、吸気絞り弁９の作動特性が正
常であることを示す弁変化フラグ０をたてる（ステップ
２６，３５）。

【００５５】続いて、吸気絞り弁９を微小開度位置に保
持した後、エアフロメータ１０によって検出される吸入
空気量Ｑａとエンジン回転数の検出値を読込み、検出さ
れたエンジン回転数から予め記憶されている図８に示す
マップデータに基づいて総吸入空気量Ｑｔｈを読込む
（ステップ２９，３０，３１）。

【００５６】続いて検出された吸入空気量Ｑａが読込ま
れた総吸入空気量Ｑｔｈに対して流量バラツキ誤差の許
容値ｄＱより大きいかどうかを判定し、許容値ｄＱより
大きい運転条件において学習用マップテーブルにエンジ
ン回転数とこのＥＧＲカット時における総吸入空気量の
検出値Ｑｔｈ′を書き込み、吸気絞り弁９の開度が小さ
すぎる運転条件であることを示す弁変化フラグ＋１をた
てる（ステップ３２，３３，３４）。

【００５７】一方、検出された吸入空気量Ｑａが読込ま
れた総吸入空気量Ｑｔｈに対して許容値ｄＱ以下の運転
条件と判定された場合は、吸気絞り弁９の作動特性が正
常であることを示す弁変化フラグ＋０をたてる（ステッ
プ３２，３６）。

【００５８】図１０のフローチャートはコントロールユ
ニット１１において実行される吸気絞り弁９の作動特性
の変化に起因するＥＧＲ率のずれを修正する制御プログ
ラムを示しており、これはエンジンの運転中に一定時間
毎に実行される。

【００５９】まず、エンジン冷却水温、燃料噴射ポンプ
のコントロールレバー開度、エンジン回転数の各検出信
号を読込み、ＥＧＲ領域かどうかを判定する（ステップ
４１，４２）。

【００６０】吸気絞り弁９の作動特性が変化しているこ
とを知らせる弁変化フラグがたてられているＥＧＲカッ
ト領域では、エアフロメータ１０によって検出される吸
入空気量Ｑａとエンジン回転数を読込み、エンジン回転
数から図８に示すマップデータに基づいて総吸入空気量
Ｑｔｈを読込むとともに、学習用マップデータに基づい
て総吸入空気量Ｑｔｈ′を読込む（ステップ４３，４
４，４５，４６）。

【００６１】読込まれたＱｔｈ，Ｑｔｈ′とマップデー
タ中の目標吸入空気量Ｑｔを基に吸気絞り弁９の作動特
性の変化時における目標吸入空気量Ｑｔ′を次式で演算
する。

【００６２】Ｑｔ′＝Ｑｔ×Ｑｔｈ′／Ｑｔｈ…（１） これによって求められたＱｔ′と検出された吸入空気量
Ｑａが相異する場合、負圧制御弁８のデューティ比を変
更し、ＥＧＲ弁４のダイヤフラム室１３に導かれる負圧
を適宜に希釈することによって、ＥＧＲ弁４の開度が修
正される（ステップ４７，４８，４９）。

【００６３】以上のように構成され、ダイヤフラムアク
チュエータ１５の作動特性に設定誤差があったり、ある
いは経時劣化等に起因して、吸気絞り弁９の開度が設定
値と異なる場合に対応して、吸入空気量の目標値Ｑｔを
補正することにより、適正なＥＧＲ率が維持され、実際
のＥＧＲ率が目標値より高くなって排気微粒子の増加や
運転性の悪化を招いたり、あるいは実際のＥＧＲ率が低
くなってＮＯｘ排出量が増加することを避けられる。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
は、検出された吸入空気量Ｑａに基づいてエンジン運転
状態に応じた目標の吸入空気量Ｑｔが得られるようにＥ
ＧＲ弁および吸気絞り弁の開度を制御する手段を備える
ディーゼルエンジンのＥＧＲ装置において、ＥＧＲ弁を
全閉するＥＧＲカット時に検出された吸入空気量Ｑａに
基づいてエンジンの吸気充填効率の変化を検出する手段
と、検出された吸気充填効率の変化に応じて吸入空気量
の目標値Ｑｔを補正する手段を備えたため、車両の高地
走行やエアクリーナの詰まり等に起因して、吸気充填効
率の変化にの影響を受けることなく、ＥＧＲ制御を正確
に行うことができ、ＮＯｘ排出量が増大することを避け
られる。

【００６５】請求項２記載の発明は、検出された吸入空
気量Ｑａに基づいてエンジン運転状態に応じた目標の吸
入空気量Ｑｔが得られるようにＥＧＲ弁および吸気絞り
弁の開度を制御する手段を備えるディーゼルエンジンの
ＥＧＲ装置において、ＥＧＲ弁を全閉するＥＧＲカット
時に吸気絞り弁の開度を絞る検査手段と、ＥＧＲカット
時に吸気絞り弁の開度が絞られた運転状態で検出された
吸入空気量Ｑａに基づいて吸気絞り弁の作動特性の変化
を検出する手段と、検出された吸気絞り弁の作動特性の
変化に応じて吸入空気量の目標値Ｑｔを補正する手段を
備えたため、吸気絞り弁の開度のずれの影響を受けるこ
となく、ＥＧＲ制御を正確に行うことができ、排気微粒
子の増加や運転性の悪化を招いたり、あるいはＮＯｘ排
出量が増加することを避けられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明のクレーム対応図。

【図２】請求項２記載の発明のクレーム対応図。

【図３】本発明の実施例を示すＥＧＲ装置の概略構成
図。

【図４】同じくエンジン回転数と総吸入空気量の特性を
示す線図。

【図５】同じく吸気充填効率の変化を検出する制御内容
を示すフローチャート。

【図６】同じく吸気充填効率の変化に応じてＥＧＲ弁の
開度を補正する制御内容を示すフローチャート。

【図７】本発明の実施例を示すＥＧＲ装置の概略構成
図。

【図８】同じくエンジン回転数と総吸入空気量の特性を
示す線図。

【図９】同じく吸気絞り弁の作動特性の変化を検出する
制御内容を示すフローチャート。

【図１０】同じく吸気絞り弁の作動特性の変化に応じて
ＥＧＲ弁の開度を補正する制御内容を示すフローチャー
ト。

【図１１】同じく従来例を示すＥＧＲ装置の概略構成
図。

【符号の説明】

１ 吸気通路 ２ 排気通路 ３ ＥＧＲ通路 ４ ＥＧＲ弁 ９ 吸気絞り弁 １０ エアフロメータ ２１ ＥＧＲ制御手段 ２２ 吸入空気量目標値Ｑｔの補正手段 ２３ 吸気充填効率の変化検出手段 ２４ 吸気絞り弁の作動特性の変化検出手段 ２５ 吸気絞り弁の開度検査手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンの排気通路と吸気通
   路を結ぶＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路の途中に介装される
   ＥＧＲ弁と、吸気通．路のＥＧＲ通路との合流部より上
   流側に介装される吸気絞り弁と、吸気絞り弁を介して取
   り込まれる吸入空気量Ｑａを検出するエアフロメータ
   と、検出された吸入空気量Ｑａに基づいてエンジン運転
   状態に応じた目標の吸入空気量Ｑｔが得られるようにＥ
   ＧＲ弁および吸気絞り弁の開度を制御する手段を備える
   ディーゼルエンジンのＥＧＲ装置において、ＥＧＲ弁を
   全閉するＥＧＲカット時に検出された吸入空気量Ｑａに
   基づいてエンジンの吸気充填効率の変化を検出する手段
   と、検出された吸気充填効率の変化に応じて吸入空気量
   の目標値Ｑｔを補正する手段を備えたことを特徴とする
   ディーゼルエンジンのＥＧＲ装置。
2. 【請求項２】 ディーゼルエンジンの排気通路と吸気通
   路を結ぶＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路の途中に介装される
   ＥＧＲ弁と、吸気通路のＥＧＲ通路との合流部より上流
   側に介装される吸気絞り弁と、吸気絞り弁を介して取り
   込まれる吸入空気量Ｑａを検出するエアフロメータと、
   検出された吸入空気量Ｑａに基づいてエンジン運転状態
   に応じた目標の吸入空気量Ｑｔが得られるようにＥＧＲ
   弁および吸気絞り弁の開度を制御する手段を備えるディ
   ーゼルエンジンのＥＧＲ装置において、ＥＧＲ弁を全閉
   するＥＧＲカット時に吸気絞り弁の開度を絞る検査手段
   と、ＥＧＲカット時に吸気絞り弁の開度が絞られた運転
   状態で検出された吸入空気量Ｑａに基づいて吸気絞り弁
   の作動特性の変化を検出する手段と、検出された吸気絞
   り弁の作動特性の変化に応じて吸入空気量の目標値Ｑｔ
   を補正する手段を備えたことを特徴とするディーゼルエ
   ンジンのＥＧＲ装置。