JPH0729684Y2 - 電動車輌用モ−タ駆動制御装置 - Google Patents
電動車輌用モ−タ駆動制御装置Info
- Publication number
- JPH0729684Y2 JPH0729684Y2 JP1987103772U JP10377287U JPH0729684Y2 JP H0729684 Y2 JPH0729684 Y2 JP H0729684Y2 JP 1987103772 U JP1987103772 U JP 1987103772U JP 10377287 U JP10377287 U JP 10377287U JP H0729684 Y2 JPH0729684 Y2 JP H0729684Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reference signal
- motor drive
- speed control
- electric vehicle
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、電動車輌用モータ駆動制御装置に係り、とく
に、同一のバッテリを使って二つの車輌用モータを各別
に駆動制御させるように構成された電動車輌用モータ駆
動制御装置に関する。
に、同一のバッテリを使って二つの車輌用モータを各別
に駆動制御させるように構成された電動車輌用モータ駆
動制御装置に関する。
従来より、電動車輌が備えている二つの後輪は、各別に
装備された駆動モータによって各別に駆動されるように
なっている。
装備された駆動モータによって各別に駆動されるように
なっている。
第３図に従来例を示す。この第３図に示す従来例は、基
準信号V1（第４図参照）を出力する基準信号出力部30
と、この基準信号出力部30の出力V1のタイミングで所定
のデューティ比から成るモータ用制御信号V2及びV3を各
々出力する左後輪速度制御部31及び右後輪速度制御部32
と、これら左右の各後輪速度制御部31,32から出力され
るモータ用制御信号V2，V3に付勢されて作動する左後輪
用の一方のモータ駆動回路33,及び右後輪用の他方のモ
ータ駆動回路34とを備えた構成となっている。符号35,3
6は各々駆動モータを示す。
準信号V1（第４図参照）を出力する基準信号出力部30
と、この基準信号出力部30の出力V1のタイミングで所定
のデューティ比から成るモータ用制御信号V2及びV3を各
々出力する左後輪速度制御部31及び右後輪速度制御部32
と、これら左右の各後輪速度制御部31,32から出力され
るモータ用制御信号V2，V3に付勢されて作動する左後輪
用の一方のモータ駆動回路33,及び右後輪用の他方のモ
ータ駆動回路34とを備えた構成となっている。符号35,3
6は各々駆動モータを示す。
そして、アクセルに連動して作動する左右の各モータ駆
動回路33,34が、対応する各駆動モータ35,36を適宜駆動
し得るようになっている。符号40はバッテリ等の直流電
源を示す。
動回路33,34が、対応する各駆動モータ35,36を適宜駆動
し得るようになっている。符号40はバッテリ等の直流電
源を示す。
しかしながら、上記従来例においては、各モータ用制御
信号V2，V3が同一の基準信号V1の同一のタイミングに基
づいて形成されていることから、各後輪を駆動する駆動
モータ35,36の通電電流のタイミングが同位相となる。
このことは、一方の駆動モータ35の通電電流ILと他方の
駆動モータ36の通電電流IRとが第４図に示す如く同位相
となることを意味する。このため、これらの各モータ3
5,36の電源を成す直流電源40からは、これら左右の通電
電流ILとIRとが単純合成されて成るリップルの大きい負
荷電流IBが出力される。このため、直流電源40は、高率
放電状態となり、パワーの比較的大きい電波雑音を周囲
に発散して電波公害を引き起こすという不都合が生じて
いた。
信号V2，V3が同一の基準信号V1の同一のタイミングに基
づいて形成されていることから、各後輪を駆動する駆動
モータ35,36の通電電流のタイミングが同位相となる。
このことは、一方の駆動モータ35の通電電流ILと他方の
駆動モータ36の通電電流IRとが第４図に示す如く同位相
となることを意味する。このため、これらの各モータ3
5,36の電源を成す直流電源40からは、これら左右の通電
電流ILとIRとが単純合成されて成るリップルの大きい負
荷電流IBが出力される。このため、直流電源40は、高率
放電状態となり、パワーの比較的大きい電波雑音を周囲
に発散して電波公害を引き起こすという不都合が生じて
いた。
本考案は、かかる従来例の有する不都合を改善し、とく
に、直流電源を使用して複数の駆動モータを駆動制御す
るに際し、リップルの少ない負荷電流を有効に出力制御
すると共に，これによって電動車輌の走行に起因した電
波公害の発生を有効に抑制し得る電動車輌用モータ駆動
制御装置を提供することを、その目的とする。
に、直流電源を使用して複数の駆動モータを駆動制御す
るに際し、リップルの少ない負荷電流を有効に出力制御
すると共に，これによって電動車輌の走行に起因した電
波公害の発生を有効に抑制し得る電動車輌用モータ駆動
制御装置を提供することを、その目的とする。
本考案では、電動車輌用の複数の駆動モータに各別に併
設された複数のモータ駆動回路と、この各モータ駆動回
路の動作を個別に制御する複数の速度制御回路と、この
各速度制御回路に対し動作基準信号を送り込む基準信号
出力部とを備えている。
設された複数のモータ駆動回路と、この各モータ駆動回
路の動作を個別に制御する複数の速度制御回路と、この
各速度制御回路に対し動作基準信号を送り込む基準信号
出力部とを備えている。
また、上記速度制御回路の内の他方の速度制御回路と前
述した基準信号出力部との間には、基準信号用位相シフ
ト回路が装備されている。
述した基準信号出力部との間には、基準信号用位相シフ
ト回路が装備されている。
そして、前述した各速度制御回路が、電動車輌に予め装
備されているアクセルに連動して作動する出力電圧設定
用可変抵抗器と、この出力電圧設定用可変抵抗器で設定
される電圧および基準信号出力部からの動作基準信号と
を入力し前記モータ駆動回路用の制御用電圧信号を出力
する制御用コンパレータとをそれぞれ各別に備えてい
る、という構成を採っている。これによって前述した目
的を達成しようとするものである。
備されているアクセルに連動して作動する出力電圧設定
用可変抵抗器と、この出力電圧設定用可変抵抗器で設定
される電圧および基準信号出力部からの動作基準信号と
を入力し前記モータ駆動回路用の制御用電圧信号を出力
する制御用コンパレータとをそれぞれ各別に備えてい
る、という構成を採っている。これによって前述した目
的を達成しようとするものである。
〔考案の実施例〕 以下、本考案の一実施例を第１図ないし第２図に基づい
て説明する。ここで、前述した従来例と同一構成部材に
ついては同一の符号を用いることとする。
て説明する。ここで、前述した従来例と同一構成部材に
ついては同一の符号を用いることとする。
この第１図の実施例は、第２図に示す基準信号V1を出力
する基準信号出力部30と、この基準信号出力部30の出力
V1のタイミングで所定のデューディ比から成るモータ用
制御信号V2及びV3を各々出力する左後輪速度制御回路31
及び右後輪速度制御回路32と、これら左右の各後輪速度
制御回路31及び32から出力されるモータ用制御信号V2及
びV3に付勢されて作動する左後輪用の一方のモータ駆動
回路33及び右後輪用の他方のモータ駆動回路34とを備え
ている。
する基準信号出力部30と、この基準信号出力部30の出力
V1のタイミングで所定のデューディ比から成るモータ用
制御信号V2及びV3を各々出力する左後輪速度制御回路31
及び右後輪速度制御回路32と、これら左右の各後輪速度
制御回路31及び32から出力されるモータ用制御信号V2及
びV3に付勢されて作動する左後輪用の一方のモータ駆動
回路33及び右後輪用の他方のモータ駆動回路34とを備え
ている。
右後輪速度制御回路32と基準信号出力部30との間には、
基準信号用位相シフト回路１が装備されている。
基準信号用位相シフト回路１が装備されている。
また、符号35,36は、各々電動車輌の後輪に連結された
駆動モータを示し、符号40はモータ用の直流電源として
のバッテリを示す。
駆動モータを示し、符号40はモータ用の直流電源として
のバッテリを示す。
基準信号出力部30は、第１のオペレーションアンプ30A
を要部として成る無安定マルチバイブレータ回路30B
と、第１のオペレーションアンプ30Aの出力に基づいて
左後輪速度制御回路31に対し基準信号V1を送り込む第２
のオペレーションアンプ30Cとを備えた構成となってい
る。
を要部として成る無安定マルチバイブレータ回路30B
と、第１のオペレーションアンプ30Aの出力に基づいて
左後輪速度制御回路31に対し基準信号V1を送り込む第２
のオペレーションアンプ30Cとを備えた構成となってい
る。
左後輪速度制御回路31は、アクセルに連動された出力電
圧設定用可変抵抗器としての可変抵抗R1と、この可変抵
抗R1の動作によって変化する電圧V5をプラス端子に入力
し所定の制御信号V2を出力する一方の制御用コンパレー
タ31Aとを備えた構成となっている。
圧設定用可変抵抗器としての可変抵抗R1と、この可変抵
抗R1の動作によって変化する電圧V5をプラス端子に入力
し所定の制御信号V2を出力する一方の制御用コンパレー
タ31Aとを備えた構成となっている。
また、右後輪速度制御回路32は、アクセルに連動された
出力電圧設定用可変抵抗器としての可変抵抗R2と、この
可変抵抗R2の動作によって変化する電圧V3をマイナス端
子に入力し所定の制御信号V4を出力する他方の制御用コ
ンパレータ32Aとを備えた構成となっている。
出力電圧設定用可変抵抗器としての可変抵抗R2と、この
可変抵抗R2の動作によって変化する電圧V3をマイナス端
子に入力し所定の制御信号V4を出力する他方の制御用コ
ンパレータ32Aとを備えた構成となっている。
左後輪用の一方のモータ駆動回路33は、スイッチング作
用をなすパワートランジスタ33Aと、このパワートラン
ジスタ33Aに併設された逆流防止用ダイオード33Bとによ
り構成されている。この内、パワートランジスタ33A
は、モータ35の電機子に直列接続されている。
用をなすパワートランジスタ33Aと、このパワートラン
ジスタ33Aに併設された逆流防止用ダイオード33Bとによ
り構成されている。この内、パワートランジスタ33A
は、モータ35の電機子に直列接続されている。
また、右後輪用の他方のモータ駆動回路34は、前述した
左後輪用の一方のモータ駆動回路33と同一に形成され、
パワートランジスタ34Aと逆流防止用ダイオード34Aとを
備えている。
左後輪用の一方のモータ駆動回路33と同一に形成され、
パワートランジスタ34Aと逆流防止用ダイオード34Aとを
備えている。
基準信号用の位相シフト回路１は、本実施例では、前述
した基準信号出力部30の第１のオペレーションアンプ30
Aの出力を反転せしめる（180°位相をシフトせしめる）
インバータ２と、このインバータ２の出力に基づいて右
後輪速度制御回路32のコンパレータ32Aのマイナス端子
に第２図に示す電圧信号V3を送り込む位相シフト用オペ
レーションアンプ３とを備えている。
した基準信号出力部30の第１のオペレーションアンプ30
Aの出力を反転せしめる（180°位相をシフトせしめる）
インバータ２と、このインバータ２の出力に基づいて右
後輪速度制御回路32のコンパレータ32Aのマイナス端子
に第２図に示す電圧信号V3を送り込む位相シフト用オペ
レーションアンプ３とを備えている。
次に、上記実施例の全体的作用について説明する。
まず、基準信号出力部30の第１のオペレーションアンプ
30Aの出力を受けた第２のオペレーションアンプ30Bは、
第２図のV1に示すような三角波形から成る電圧信号を、
左後輪速度制御回路31のコンパレータ31Aに送る。これ
に対し、位相シフト回路１の位相シフト用オペレーショ
ンアンプ３は、インバータ２を介して前述した基準信号
出力部30の第１のオペレーションアンプの出力を受けて
第２図のV3に示す三角波形から成る電圧信号をコンパレ
ータ32Aへ送る。この場合、電圧信号V1とV2は、第２図
に示すように「V1＝V2」なる関係，すなわちV1を基準と
するとV2が180°位相が遅れた電圧波形となる。
30Aの出力を受けた第２のオペレーションアンプ30Bは、
第２図のV1に示すような三角波形から成る電圧信号を、
左後輪速度制御回路31のコンパレータ31Aに送る。これ
に対し、位相シフト回路１の位相シフト用オペレーショ
ンアンプ３は、インバータ２を介して前述した基準信号
出力部30の第１のオペレーションアンプの出力を受けて
第２図のV3に示す三角波形から成る電圧信号をコンパレ
ータ32Aへ送る。この場合、電圧信号V1とV2は、第２図
に示すように「V1＝V2」なる関係，すなわちV1を基準と
するとV2が180°位相が遅れた電圧波形となる。
次に、左後輪速度制御部31のコンパレータ31Aは、その
マイナス端子に基準信号出力部30からの出力信号V1を入
力し、これとV5とを比較して第２図に示す電圧信号V2を
一方のモータ駆動回路33へ出力する。そして、一方のモ
ータ駆動回路33では、制御信号V2が「ハイ（High）」の
とき「オン（ON）」となって駆動モータ35を駆動する。
このとき、駆動モータ35には、第２図に示す負荷電流IL
が流れる。
マイナス端子に基準信号出力部30からの出力信号V1を入
力し、これとV5とを比較して第２図に示す電圧信号V2を
一方のモータ駆動回路33へ出力する。そして、一方のモ
ータ駆動回路33では、制御信号V2が「ハイ（High）」の
とき「オン（ON）」となって駆動モータ35を駆動する。
このとき、駆動モータ35には、第２図に示す負荷電流IL
が流れる。
この駆動モータ35にあっては、制御信号V2のハイレベル
の時間t1が長い柱、通電時間が長くなり同時に回転速度
が上昇する。
の時間t1が長い柱、通電時間が長くなり同時に回転速度
が上昇する。
これに対し、右後輪速度制御回路32のコンパレータ32A
も、前述した左後輪速度制御回路31のコンパレータ31A
と同様に機能する。この場合、モータ36には、第２図に
示すように前述した負荷電流ILに対して位相が180°づ
れた負荷電流IRが通電される。
も、前述した左後輪速度制御回路31のコンパレータ31A
と同様に機能する。この場合、モータ36には、第２図に
示すように前述した負荷電流ILに対して位相が180°づ
れた負荷電流IRが通電される。
このため、バッテリー40から流出する全負荷電流IBは、
第２図に示すようにリップルが著しく小さい波形とな
る。
第２図に示すようにリップルが著しく小さい波形とな
る。
このように、上記実施例によると次のような利点があ
る。
る。
．駆動モータ用の負荷電流IL，IR相互間の位相を180
°づらしたので、バッテリー40から流出する全負荷電流
IBは、脈動幅が少なくなり、従って、電波放射ノイズが
大幅に低減されたものとなっている。
°づらしたので、バッテリー40から流出する全負荷電流
IBは、脈動幅が少なくなり、従って、電波放射ノイズが
大幅に低減されたものとなっている。
．リップルが小さくなることにより、バッテリへのパ
ルス放電深度が浅くなりパワー損失が低減される。
ルス放電深度が浅くなりパワー損失が低減される。
.3個以上の場合もｎ個とすると〔360°/n〕となる位
相差の基準波を印加することにより同様の効果が得られ
る。
相差の基準波を印加することにより同様の効果が得られ
る。
ここで、上記実施例においては、各速度制御回路31,32
から出力される制御信号V2，V4のデューティ比を50
〔％〕とした場合について例示したが、各速度制御回路
の作用により、各駆動モータを、前述した各モータ駆動
回路を介して別個独立に出力されるアクセル信号によっ
て個別に駆動制御する用にしたことから、前述したモー
タ駆動回路用の制御用電圧信号のデューティ比を０〜50
％の間に限定することなく大幅に広げることができる。
この場合、電流波形のリップルは幾分増加するが、それ
でも従来例の場合よりは充分小さく抑えることができ
る。
から出力される制御信号V2，V4のデューティ比を50
〔％〕とした場合について例示したが、各速度制御回路
の作用により、各駆動モータを、前述した各モータ駆動
回路を介して別個独立に出力されるアクセル信号によっ
て個別に駆動制御する用にしたことから、前述したモー
タ駆動回路用の制御用電圧信号のデューティ比を０〜50
％の間に限定することなく大幅に広げることができる。
この場合、電流波形のリップルは幾分増加するが、それ
でも従来例の場合よりは充分小さく抑えることができ
る。
また、基準信号用位相シフト回路１については180°の
位相のづれの場合を例示したが、位相づれの角度は必ず
しも180°でなくてもよい。また、他の位相シフト回路
を用いて必要に応じて小刻みにシフトするように構成し
てもよい。更に、上記実施例では、特に駆動モータを２
個用いた場合を例示したが、３個以上のものに対し、そ
れぞれ各別に上記各構成要素を併設し制御信号の位相を
順次づらすように構成してもよい。
位相のづれの場合を例示したが、位相づれの角度は必ず
しも180°でなくてもよい。また、他の位相シフト回路
を用いて必要に応じて小刻みにシフトするように構成し
てもよい。更に、上記実施例では、特に駆動モータを２
個用いた場合を例示したが、３個以上のものに対し、そ
れぞれ各別に上記各構成要素を併設し制御信号の位相を
順次づらすように構成してもよい。
本考案は以上のように構成され機能するので、これによ
ると、一方の駆動モータに通電される負荷電流に対して
他方の駆動モータに通電される負荷電流の位相を基準信
号用位相シフト回路の作用によって所定量シフトするこ
ができ、一方、このシフトされた各負荷電流は同一の直
流電源から同時出力されることから、当該直流電源から
出力される合成負荷電流はそのリップルの変化幅が大幅
に少なくなり且つその変化の度合いを充分緩慢とするこ
とが可能となり、従って、電波雑音の発生を確実に且つ
有効に抑制することができ、また、各速度制御回路が、
電動車輌に予め装備されているアクセルに連動して作動
する出力電圧設定用可変抵抗器と、この出力電圧設定用
可変抵抗器で設定される電圧および基準信号出力部から
の動作基準信号とを入力してモータ駆動回路用の制御用
電圧信号を出力する制御用コンパレータとをそれぞれ各
別に備えていることから、各駆動モータを、前述した各
モータ駆動回路を介して別個独立に出力されるアクセル
信号に基づいて個別に駆動制御することができ、従って
前述したモータ駆動回路用の制御用電圧信号のデューテ
ィ比を０〜50％の間に限定することなく大幅に広げるこ
とができ、かかる点において電波雑音の発生を有効に抑
制しつつ同時に各駆動モータの出力制御範囲を負荷の大
小に合わせて従来のものに比較してより大きく設定する
ことができるという従来にない優れた電動車輌用モータ
駆動制御装置を提供することができる。
ると、一方の駆動モータに通電される負荷電流に対して
他方の駆動モータに通電される負荷電流の位相を基準信
号用位相シフト回路の作用によって所定量シフトするこ
ができ、一方、このシフトされた各負荷電流は同一の直
流電源から同時出力されることから、当該直流電源から
出力される合成負荷電流はそのリップルの変化幅が大幅
に少なくなり且つその変化の度合いを充分緩慢とするこ
とが可能となり、従って、電波雑音の発生を確実に且つ
有効に抑制することができ、また、各速度制御回路が、
電動車輌に予め装備されているアクセルに連動して作動
する出力電圧設定用可変抵抗器と、この出力電圧設定用
可変抵抗器で設定される電圧および基準信号出力部から
の動作基準信号とを入力してモータ駆動回路用の制御用
電圧信号を出力する制御用コンパレータとをそれぞれ各
別に備えていることから、各駆動モータを、前述した各
モータ駆動回路を介して別個独立に出力されるアクセル
信号に基づいて個別に駆動制御することができ、従って
前述したモータ駆動回路用の制御用電圧信号のデューテ
ィ比を０〜50％の間に限定することなく大幅に広げるこ
とができ、かかる点において電波雑音の発生を有効に抑
制しつつ同時に各駆動モータの出力制御範囲を負荷の大
小に合わせて従来のものに比較してより大きく設定する
ことができるという従来にない優れた電動車輌用モータ
駆動制御装置を提供することができる。
第１図は本考案の一実施例を示すブロック図、第２図は
第１図の動作を示す説明用線図、第３図は従来例を示す
ブロック図、第４図は第３図の動作を示す説明用線図で
ある。 １……基準信号用位相シフト回路、30……基準信号出力
部、31……左後輪速度制御回路、31A,32A……制御用コ
ンパレータ、32……右後輪速度制御回路、33,34……モ
ータ駆動回路、35,36……駆動モータ、R1，R2……出力
電圧設定用の可変抵抗器。
第１図の動作を示す説明用線図、第３図は従来例を示す
ブロック図、第４図は第３図の動作を示す説明用線図で
ある。 １……基準信号用位相シフト回路、30……基準信号出力
部、31……左後輪速度制御回路、31A,32A……制御用コ
ンパレータ、32……右後輪速度制御回路、33,34……モ
ータ駆動回路、35,36……駆動モータ、R1，R2……出力
電圧設定用の可変抵抗器。
Claims (1)
- 【請求項１】電動車輌用の複数の駆動モータに各別に併
設された複数のモータ駆動回路と、この各モータ駆動回
路の動作を個別に制御する複数の速度制御回路と、この
各速度制御回路に対し動作基準信号を送り込む基準信号
出力部とを備えた電動車輌用モータ駆動制御装置におい
て、 前記各速度制御回路の内の他方の速度制御回路と前記基
準信号出力部との間に、基準信号用位相シフト回路を装
備し、 前記各速度制御回路が、前記電動車輌に予め装備されて
いるアクセルに連動して作動する出力電圧設定用可変抵
抗器と、この出力電圧設定用可変抵抗器で設定される電
圧および基準信号出力部からの動作基準信号を入力して
前記モータ駆動回路用の制御用電圧信号を出力する制御
用コンパレータとをそれぞれ各別に備えていることを特
徴とした電動車輌用モータ駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987103772U JPH0729684Y2 (ja) | 1987-07-06 | 1987-07-06 | 電動車輌用モ−タ駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987103772U JPH0729684Y2 (ja) | 1987-07-06 | 1987-07-06 | 電動車輌用モ−タ駆動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS649402U JPS649402U (ja) | 1989-01-19 |
| JPH0729684Y2 true JPH0729684Y2 (ja) | 1995-07-05 |
Family
ID=31334901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987103772U Expired - Lifetime JPH0729684Y2 (ja) | 1987-07-06 | 1987-07-06 | 電動車輌用モ−タ駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729684Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5827732A (ja) * | 1981-08-10 | 1983-02-18 | Mitsubishi Petrochem Co Ltd | 塗装性の改良されたプロピレン重合体組成物 |
-
1987
- 1987-07-06 JP JP1987103772U patent/JPH0729684Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS649402U (ja) | 1989-01-19 |
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