JPH0723370A - 車線逸脱警報装置 - Google Patents
車線逸脱警報装置Info
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- JPH0723370A JPH0723370A JP16099193A JP16099193A JPH0723370A JP H0723370 A JPH0723370 A JP H0723370A JP 16099193 A JP16099193 A JP 16099193A JP 16099193 A JP16099193 A JP 16099193A JP H0723370 A JPH0723370 A JP H0723370A
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- Japan
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- lane
- alarm
- vehicle
- adjusting
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の前方を撮影する車外の車線センサから
得られた画像信号を車外の信号処理手段が２値化するこ
とにより路面上の車線を抽出し、該車線と該車両との距
離が閾値以下になったとき車内のウインカーの操作が行
われていなければ車内の警報器を付勢する車線逸脱警報
装置に関し、警報タイミングの調整・道路環境に合わせ
た調整等、実際の使用状況に合わせた調整を可能にす
る。 【構成】 車線と該車両との距離が車線逸脱しているか
否かを判定するための閾値を手動調整する手段を設けた
もの。
得られた画像信号を車外の信号処理手段が２値化するこ
とにより路面上の車線を抽出し、該車線と該車両との距
離が閾値以下になったとき車内のウインカーの操作が行
われていなければ車内の警報器を付勢する車線逸脱警報
装置に関し、警報タイミングの調整・道路環境に合わせ
た調整等、実際の使用状況に合わせた調整を可能にす
る。 【構成】 車線と該車両との距離が車線逸脱しているか
否かを判定するための閾値を手動調整する手段を設けた
もの。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車線逸脱警報装置に関
し、特に車両の前方の路面状態をラインカメラ等によっ
て監視することにより車両の車線（白線又は黄線）から
の逸脱を警報する装置に関するものである。
し、特に車両の前方の路面状態をラインカメラ等によっ
て監視することにより車両の車線（白線又は黄線）から
の逸脱を警報する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より知られている車線逸脱警報装置
は、図５(a) 及び(b) に示すように、車両１０の所定の
前部中央に車線センサとしてのラインカメラ（一次元Ｃ
ＣＤカメラ）１を取り付け、路面２０上の車線ＷＬを検
出して２値化することにより、車両１０と車線ＷＬとの
位置関係、即ち両者間の距離から車線逸脱を判定し、逸
脱していると判断された時には警報を運転者に発するも
のである。
は、図５(a) 及び(b) に示すように、車両１０の所定の
前部中央に車線センサとしてのラインカメラ（一次元Ｃ
ＣＤカメラ）１を取り付け、路面２０上の車線ＷＬを検
出して２値化することにより、車両１０と車線ＷＬとの
位置関係、即ち両者間の距離から車線逸脱を判定し、逸
脱していると判断された時には警報を運転者に発するも
のである。
【０００３】図６は上記の車線逸脱警報装置の従来構成
例を概略的に示したもので、ラインカメラなどの車線セ
ンサ１と、ウインカー（方向指示器）２と、（好ましく
は車速センサ３と）、ブザー等の警報器４と、車線セン
サ１とウインカー２と車速センサ３とから出力信号を受
けて警報器４を作動する信号処理手段としてのＣＰＵ５
とで構成されており、このＣＰＵ５は電源６から電源が
与えられるようになっている。
例を概略的に示したもので、ラインカメラなどの車線セ
ンサ１と、ウインカー（方向指示器）２と、（好ましく
は車速センサ３と）、ブザー等の警報器４と、車線セン
サ１とウインカー２と車速センサ３とから出力信号を受
けて警報器４を作動する信号処理手段としてのＣＰＵ５
とで構成されており、このＣＰＵ５は電源６から電源が
与えられるようになっている。
【０００４】図７は図６に示した従来例におけるＣＰＵ
５に格納され且つ実行される制御プログラムのフローチ
ャートを示したもので、以下、このフローチャートを参
照して図６の従来例の動作を説明する。
５に格納され且つ実行される制御プログラムのフローチ
ャートを示したもので、以下、このフローチャートを参
照して図６の従来例の動作を説明する。
【０００５】まず、ＣＰＵ５はラインカメラ１からのカ
メラ信号とウインカー２からのウインカー信号と（好ま
しくは車速センサ３からの車速信号と）を読み込む（ス
テップＳ１）。
メラ信号とウインカー２からのウインカー信号と（好ま
しくは車速センサ３からの車速信号と）を読み込む（ス
テップＳ１）。
【０００６】上記の様に読み込んだ各信号の内のカメラ
信号について、図８に示すように例えば中心Ｏを通る水
平線上のカメラ信号（これはラインカメラが垂直方向の
走査が無く水平方向の走査のみが有るためである）が閾
値を越えたか否かにより判定して２値化する（同Ｓ
２）。
信号について、図８に示すように例えば中心Ｏを通る水
平線上のカメラ信号（これはラインカメラが垂直方向の
走査が無く水平方向の走査のみが有るためである）が閾
値を越えたか否かにより判定して２値化する（同Ｓ
２）。
【０００７】そして、ＣＰＵ５は２値化されたカメラ信
号から図８に示すように路面上の車線ＷＬ（この例では
中心線ＣＬ上の車線幅）を抽出するとともにその座標を
算出し（同Ｓ３）、さらに車線−車両間の距離を算出す
る（同Ｓ４）。
号から図８に示すように路面上の車線ＷＬ（この例では
中心線ＣＬ上の車線幅）を抽出するとともにその座標を
算出し（同Ｓ３）、さらに車線−車両間の距離を算出す
る（同Ｓ４）。
【０００８】この様にして求めた車両と車線との位置関
係から車両が車線から逸脱しているか否かを判断するた
め、車線−車両間の距離が閾値Ｔｈ以下であるか否かを
判定し（同Ｓ５）、閾値Ｔｈ以上であればステップＳ１
に戻るが、閾値Ｔｈ以上である時には次のステップを実
行する。
係から車両が車線から逸脱しているか否かを判断するた
め、車線−車両間の距離が閾値Ｔｈ以下であるか否かを
判定し（同Ｓ５）、閾値Ｔｈ以上であればステップＳ１
に戻るが、閾値Ｔｈ以上である時には次のステップを実
行する。
【０００９】即ち、車両が車線ＷＬに近づいていても車
線変更である場合には警報を発生させる必要がないので
ステップＳ６に於いてウインカー信号が発生されている
か否かを判定し、ウインカー信号がウインカー２から与
えられているときにはステップＳ１に戻るが、ウインカ
ー信号が発生されていないときには更に好ましくは点線
で示す如く車速が設定位置を超えているか否かを判定す
る（同Ｓ７）。
線変更である場合には警報を発生させる必要がないので
ステップＳ６に於いてウインカー信号が発生されている
か否かを判定し、ウインカー信号がウインカー２から与
えられているときにはステップＳ１に戻るが、ウインカ
ー信号が発生されていないときには更に好ましくは点線
で示す如く車速が設定位置を超えているか否かを判定す
る（同Ｓ７）。
【００１０】このステップＳ７で車速が設定位置を超え
ているか否かを判定するのは、車速センサ３からの車速
信号が車線を誤検出したり検出が難しい一般道路と、車
線を検出し易い自動車専用道路とを車両の走行速度によ
り区別するためである。
ているか否かを判定するのは、車速センサ３からの車速
信号が車線を誤検出したり検出が難しい一般道路と、車
線を検出し易い自動車専用道路とを車両の走行速度によ
り区別するためである。
【００１１】一般道路では制限速度は一般に６０Km/h以
下、自動車専用道路では８０〜１００Km/h以下であるこ
とを利用してこのステップＳ７では車速が設定値（凡そ
６０Km/h）以上か未満かを判定し、車速が設定値未満の
場合には一般道路での走行と判断してこの場合の誤検出
の可能性があるためステップＳ１に戻るが、車速が設定
値を超えている場合には自動車専用道路を走行している
ものと判定し車線逸脱警報を行うため警報器４を駆動す
る（同Ｓ８）。
下、自動車専用道路では８０〜１００Km/h以下であるこ
とを利用してこのステップＳ７では車速が設定値（凡そ
６０Km/h）以上か未満かを判定し、車速が設定値未満の
場合には一般道路での走行と判断してこの場合の誤検出
の可能性があるためステップＳ１に戻るが、車速が設定
値を超えている場合には自動車専用道路を走行している
ものと判定し車線逸脱警報を行うため警報器４を駆動す
る（同Ｓ８）。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来例において
は、ステップＳ５における閾値Ｔｈが一定であり、例え
ば図９に点線で示した車線逸脱判定範囲を車両幅とし、
この点線よりも車線が内側に入った場合に警報を発して
いるため、この例では警報が遅れて危険な状態になるこ
とがあり、反対に車線逸脱判定範囲を広く設定したとき
には運転者の習慣の違いによっては警報が早過ぎたて煩
わしく感じるという問題があった。
は、ステップＳ５における閾値Ｔｈが一定であり、例え
ば図９に点線で示した車線逸脱判定範囲を車両幅とし、
この点線よりも車線が内側に入った場合に警報を発して
いるため、この例では警報が遅れて危険な状態になるこ
とがあり、反対に車線逸脱判定範囲を広く設定したとき
には運転者の習慣の違いによっては警報が早過ぎたて煩
わしく感じるという問題があった。
【００１３】従って本発明は、車両の前方を撮影する車
外の車線センサから得られた画像信号を車外の信号処理
手段が２値化することにより路面上の車線を抽出し、該
車線と該車両との距離が閾値以下になったとき車内のウ
インカーの操作が行われていなければ車内の警報器を付
勢する車線逸脱警報装置において、警報タイミングの調
整・道路環境に合わせた調整等、実際の使用状況に合わ
せた調整を可能にすることを目的とする。
外の車線センサから得られた画像信号を車外の信号処理
手段が２値化することにより路面上の車線を抽出し、該
車線と該車両との距離が閾値以下になったとき車内のウ
インカーの操作が行われていなければ車内の警報器を付
勢する車線逸脱警報装置において、警報タイミングの調
整・道路環境に合わせた調整等、実際の使用状況に合わ
せた調整を可能にすることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車線逸脱警報装置は、車線と車両との
距離に対する閾値を手動調整する手段を設けたものであ
る。
め、本発明に係る車線逸脱警報装置は、車線と車両との
距離に対する閾値を手動調整する手段を設けたものであ
る。
【００１５】この場合、上記の手動調整手段は、車両の
左右同一警報最大範囲を調整できるようになっている。
左右同一警報最大範囲を調整できるようになっている。
【００１６】また、上記の手動調整手段は、上記の左右
同一警報最大範囲から左右いずれかの警報範囲を狭く調
整することもできるようになっている。
同一警報最大範囲から左右いずれかの警報範囲を狭く調
整することもできるようになっている。
【００１７】
【作用】本発明に係る車線逸脱警報装置の動作において
は、先ず信号処理手段は、車線センサから得た車線の画
像信号を２値化し、該画素信号の画素位置から両側の車
線の画素座標を求める。
は、先ず信号処理手段は、車線センサから得た車線の画
像信号を２値化し、該画素信号の画素位置から両側の車
線の画素座標を求める。
【００１８】そして、このように求めた車線の画素座標
に基づき、信号処理手段は車線と車両との距離を求め、
この距離が閾値以下になったときウィンカーが操作され
ていなければ警報器を付勢する。
に基づき、信号処理手段は車線と車両との距離を求め、
この距離が閾値以下になったときウィンカーが操作され
ていなければ警報器を付勢する。
【００１９】この場合、上記の閾値は運転者が手動調整
手段によって手動調整できるようになっているため、閾
値が小さくなれば早目に警報が発せられるようになり、
閾値が大きくなれば遅目に警報が発せられることとな
る。
手段によって手動調整できるようになっているため、閾
値が小さくなれば早目に警報が発せられるようになり、
閾値が大きくなれば遅目に警報が発せられることとな
る。
【００２０】例えば、上記の手動調整手段が、車両の左
右同一警報最大範囲を調整し、或いはこの左右同一警報
最大範囲から左右いずれかの警報範囲を狭く調整できる
ようにしておけば、車両の特に左側又は右側についての
車線逸脱警報を厳しく監視することができ、より安全な
運転を実現できる。
右同一警報最大範囲を調整し、或いはこの左右同一警報
最大範囲から左右いずれかの警報範囲を狭く調整できる
ようにしておけば、車両の特に左側又は右側についての
車線逸脱警報を厳しく監視することができ、より安全な
運転を実現できる。
【００２１】
【実施例】図１は本発明に係る車線逸脱警報装置の実施
例を示したもので、この実施例においては図６に示した
従来例に加えて車線逸脱警報調整手段７と、この車線逸
脱警報調整手段７のアナログ信号をディジタル信号に変
換してＣＰＵ５に与えるＡ／Ｄ変換器８とを設けている
点が異なっている。
例を示したもので、この実施例においては図６に示した
従来例に加えて車線逸脱警報調整手段７と、この車線逸
脱警報調整手段７のアナログ信号をディジタル信号に変
換してＣＰＵ５に与えるＡ／Ｄ変換器８とを設けている
点が異なっている。
【００２２】上記の調整手段７は更に図１(a) に示すよ
うに最大警報範囲を調整するためのボリューム７ａとこ
の最大警報範囲に基づいて左右の警報範囲を調整するた
めのボリューム７ｂとを含んでおり、それぞれ同図(b)
に示す如く、例えば＋５Ｖの直流電圧を分圧してＡ／Ｄ
変換器８に与えるものである。
うに最大警報範囲を調整するためのボリューム７ａとこ
の最大警報範囲に基づいて左右の警報範囲を調整するた
めのボリューム７ｂとを含んでおり、それぞれ同図(b)
に示す如く、例えば＋５Ｖの直流電圧を分圧してＡ／Ｄ
変換器８に与えるものである。
【００２３】図２は図１に示した本発明に係る車線逸脱
警報装置におけるＣＰＵ５に格納され且つ実行される制
御プログラムのフローチャートを示したもので、以下、
このフローチャートを参照して上記の実施例の動作を説
明する。
警報装置におけるＣＰＵ５に格納され且つ実行される制
御プログラムのフローチャートを示したもので、以下、
このフローチャートを参照して上記の実施例の動作を説
明する。
【００２４】まず、ＣＰＵ５は従来例と同様にラインカ
メラ１及びウインカー２（並びに好ましくは車速センサ
３）の各出力信号を読み込む（ステップＳ１）と共にカ
メラ信号の２値化を行い（同Ｓ２）、車線領域の座標を
算出し（同Ｓ３）、車線−車両間距離を算出する（同Ｓ
４）。
メラ１及びウインカー２（並びに好ましくは車速センサ
３）の各出力信号を読み込む（ステップＳ１）と共にカ
メラ信号の２値化を行い（同Ｓ２）、車線領域の座標を
算出し（同Ｓ３）、車線−車両間距離を算出する（同Ｓ
４）。
【００２５】そして、次には調整手段７の内のボリュー
ム７ａを回して最大警報範囲を調整すると、このボリュ
ーム７ａの出力電圧をＡ／Ｄ変換器８を介してディジタ
ル信号としてＣＰＵ５が入力する（ステップＳ１１）。
ム７ａを回して最大警報範囲を調整すると、このボリュ
ーム７ａの出力電圧をＡ／Ｄ変換器８を介してディジタ
ル信号としてＣＰＵ５が入力する（ステップＳ１１）。
【００２６】この最大警報範囲について図３(a) を用い
て説明すると、図示のように車線幅をＬＷとし、車両幅
をＣＷとすると、車両１０の中心線より車線が検出され
た時に警報を発する最も遠い地点までの距離は車両が車
線中央を走行しているとした場合に左右同じく（ＬＷ−
ＣＷ）／２で表されるので、この（ＬＷ−ＣＷ）／２を
ボリューム７ａの最大出力電圧（５Ｖ）と対応させれ
ば、ボリューム７ａを０〜５Ｖの間でリニアに変化させ
れば、０〜（ＬＷ−ＣＷ）／２に対応して最大警報範囲
を調整することができる。
て説明すると、図示のように車線幅をＬＷとし、車両幅
をＣＷとすると、車両１０の中心線より車線が検出され
た時に警報を発する最も遠い地点までの距離は車両が車
線中央を走行しているとした場合に左右同じく（ＬＷ−
ＣＷ）／２で表されるので、この（ＬＷ−ＣＷ）／２を
ボリューム７ａの最大出力電圧（５Ｖ）と対応させれ
ば、ボリューム７ａを０〜５Ｖの間でリニアに変化させ
れば、０〜（ＬＷ−ＣＷ）／２に対応して最大警報範囲
を調整することができる。
【００２７】従って、車両が車線間の中央を走行してい
る場合には左右均等に設定された０〜（ＬＷ−ＣＷ）／
２の最大警報範囲に基づいて後述のように警報判定を行
う。また、車両が車線間の中央からずれて走行している
場合にも、この最大警報範囲より片方が近づくことにな
るので警報が発生されることとなる。
る場合には左右均等に設定された０〜（ＬＷ−ＣＷ）／
２の最大警報範囲に基づいて後述のように警報判定を行
う。また、車両が車線間の中央からずれて走行している
場合にも、この最大警報範囲より片方が近づくことにな
るので警報が発生されることとなる。
【００２８】次には調整手段７の内のボリューム７ｂを
回して左右警報範囲を調整すると、このボリューム７ｂ
の出力電圧をＡ／Ｄ変換器８を介してディジタル信号と
してＣＰＵ５が入力する（ステップＳ１２）。
回して左右警報範囲を調整すると、このボリューム７ｂ
の出力電圧をＡ／Ｄ変換器８を介してディジタル信号と
してＣＰＵ５が入力する（ステップＳ１２）。
【００２９】この左右警報範囲の調整について図３(b)
を用いて説明すると、上記のボリューム７ａで調整され
た最大警報範囲は左右両方に適用されるものであり、左
右両方に均等に適用されるためには、ボリューム７ｂを
図示の如く中央に位置させればよい。
を用いて説明すると、上記のボリューム７ａで調整され
た最大警報範囲は左右両方に適用されるものであり、左
右両方に均等に適用されるためには、ボリューム７ｂを
図示の如く中央に位置させればよい。
【００３０】また、警報範囲を車両１０の左側又は右側
のみを重点的に逸脱判定したいときにはボリューム７ｂ
をそれぞれ左側又は右側に回せばよい。
のみを重点的に逸脱判定したいときにはボリューム７ｂ
をそれぞれ左側又は右側に回せばよい。
【００３１】この後、ステップＳ１１の最大警報範囲と
ステップＳ１２の左右警報範囲とを用いて車線逸脱の判
定閾値Ｔｈを図４のフローチャートに基づいて決定する
（ステップＳ１３）。
ステップＳ１２の左右警報範囲とを用いて車線逸脱の判
定閾値Ｔｈを図４のフローチャートに基づいて決定する
（ステップＳ１３）。
【００３２】図４においては、まずボリューム７ｂで設
定した左右警報範囲の調整値（Ａ／Ｄ変換器８で変換さ
れたディジタル値）をＤｉとし、ボリューム７ｂの中央
値（２．５Ｖのディジタル値）をＤ2.5 とし、ボリュー
ム７ａで設定した最大警報範囲の調整値（ディジタル
値）をＪとし、左側判定値をΔＬとし、右側判定値をΔ
Ｒとする。
定した左右警報範囲の調整値（Ａ／Ｄ変換器８で変換さ
れたディジタル値）をＤｉとし、ボリューム７ｂの中央
値（２．５Ｖのディジタル値）をＤ2.5 とし、ボリュー
ム７ａで設定した最大警報範囲の調整値（ディジタル
値）をＪとし、左側判定値をΔＬとし、右側判定値をΔ
Ｒとする。
【００３３】そして、調整値Ｄｉが中央より左側か否か
を判定するためＤ2.5 との大小関係を判定し（ステップ
Ｓ１３１）、Ｄｉ＜Ｄ2.5 のときには右側の判定値ΔＲ
＝０とすると共に左側の判定値ΔＬをＪ×（Ｄ2.5 −Ｄ
ｉ）／Ｄ2.5 とする（ステップＳ１３２）。
を判定するためＤ2.5 との大小関係を判定し（ステップ
Ｓ１３１）、Ｄｉ＜Ｄ2.5 のときには右側の判定値ΔＲ
＝０とすると共に左側の判定値ΔＬをＪ×（Ｄ2.5 −Ｄ
ｉ）／Ｄ2.5 とする（ステップＳ１３２）。
【００３４】これは、左側判定値の変化量を示すもの
で、図３(b) に示したように、調整した左右対象の最大
警報範囲Ｊに対してボリューム７ｂが中央値（Ｄ2.5 ）
からどの位左側に設定されているかを比例配分で求めた
ディジタル値である。尚、ボリューム７ｂの中央値Ｄ2.
5 は最大警報範囲Ｊに対応しており、中央値Ｄ2.5 から
離れるほど図３(b) に示した判定値ΔＬが大きくなる。
で、図３(b) に示したように、調整した左右対象の最大
警報範囲Ｊに対してボリューム７ｂが中央値（Ｄ2.5 ）
からどの位左側に設定されているかを比例配分で求めた
ディジタル値である。尚、ボリューム７ｂの中央値Ｄ2.
5 は最大警報範囲Ｊに対応しており、中央値Ｄ2.5 から
離れるほど図３(b) に示した判定値ΔＬが大きくなる。
【００３５】ステップＳ１３１でＤｉ＜Ｄ2.5 でないこ
とが判明したときには、今度は逆にＤｉ＞Ｄ2.5 である
か否かを判定し（ステップＳ１３３）、Ｄｉ＞Ｄ2.5 で
あることが分かったときにはボリューム７ｂが中央値Ｄ
2.5 の右側に設定されているので、ステップＳ１３２と
同様に右側の判定値ΔＲをＪ×（Ｄ2.5 −Ｄｉ）／Ｄ2.
5 とし左側判定値ΔＬ＝０とする（ステップＳ１３
４）。
とが判明したときには、今度は逆にＤｉ＞Ｄ2.5 である
か否かを判定し（ステップＳ１３３）、Ｄｉ＞Ｄ2.5 で
あることが分かったときにはボリューム７ｂが中央値Ｄ
2.5 の右側に設定されているので、ステップＳ１３２と
同様に右側の判定値ΔＲをＪ×（Ｄ2.5 −Ｄｉ）／Ｄ2.
5 とし左側判定値ΔＬ＝０とする（ステップＳ１３
４）。
【００３６】また、ステップＳ１３３でＤｉ＞Ｄ2.5 で
ないことが分かったときには、Ｄｉ＝Ｄ2.5 であるの
で、ΔＲ＝ΔＬ＝０とし（ステップＳ１３５）、左右に
偏った逸脱判定は行わず、ボリューム７ａで調整された
最大警報範囲Ｊのみを変化させたディジタル値となる。
ないことが分かったときには、Ｄｉ＝Ｄ2.5 であるの
で、ΔＲ＝ΔＬ＝０とし（ステップＳ１３５）、左右に
偏った逸脱判定は行わず、ボリューム７ａで調整された
最大警報範囲Ｊのみを変化させたディジタル値となる。
【００３７】上記のようにして判定値ΔＬ又はΔＲが決
定されると、これらの判定値は最も遠い車線調整値から
近づいた値であるので、車線逸脱判定閾値Ｔｈは、 Ｔｈ＝Ｊ−ΔＬ（又はΔＲ） となる。
定されると、これらの判定値は最も遠い車線調整値から
近づいた値であるので、車線逸脱判定閾値Ｔｈは、 Ｔｈ＝Ｊ−ΔＬ（又はΔＲ） となる。
【００３８】このようにして求めた閾値Ｔｈを用いてＣ
ＰＵ５は更に従来例と同様に、車線−車両間距離がＴｈ
以下になったか否かを判定し（ステップＳ５）、そして
ウインカー信号の有無を判定し（ステップＳ６）、好ま
しくは車速が設定値以下か否かを判定し（ステップＳ
７）、そして、これらの条件が満たされたとき警報を発
する（同Ｓ８）。
ＰＵ５は更に従来例と同様に、車線−車両間距離がＴｈ
以下になったか否かを判定し（ステップＳ５）、そして
ウインカー信号の有無を判定し（ステップＳ６）、好ま
しくは車速が設定値以下か否かを判定し（ステップＳ
７）、そして、これらの条件が満たされたとき警報を発
する（同Ｓ８）。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車線
逸脱警報装置によれば、車線と該車両との距離が車線逸
脱しているか否かを判定するための閾値を手動調整する
手段を設けたので、運転者の運転習慣上の違いや道路環
境による警報タイミングの違和感をより減少させること
ができ、警報装置としての信頼性を向上させることがで
きる。
逸脱警報装置によれば、車線と該車両との距離が車線逸
脱しているか否かを判定するための閾値を手動調整する
手段を設けたので、運転者の運転習慣上の違いや道路環
境による警報タイミングの違和感をより減少させること
ができ、警報装置としての信頼性を向上させることがで
きる。
【図１】本発明に係る車線逸脱警報装置の実施例を示し
たブロック図である。
たブロック図である。
【図２】本発明に係る車線逸脱警報装置に用いられる信
号処理手段（ＣＰＵ）に格納され且つ実行される制御プ
ログラムのフローチャート図である。
号処理手段（ＣＰＵ）に格納され且つ実行される制御プ
ログラムのフローチャート図である。
【図３】本発明に係る車線逸脱警報装置に用いられる警
報範囲の説明図である。
報範囲の説明図である。
【図４】本発明に係る車線逸脱警報装置に用いられる左
右調整量を決定するためのフローチャート図である。
右調整量を決定するためのフローチャート図である。
【図５】車線センサとしてのラインカメラの配置を示し
た図である。
た図である。
【図６】従来例の構成を原理的に示したブロック図であ
る。
る。
【図７】従来例における信号処理手段（ＣＰＵ）に格納
され且つ実行される制御プログラムのフローチャート図
である。
され且つ実行される制御プログラムのフローチャート図
である。
【図８】車線センサで検出される路面上の車線を含んだ
画面を示した図である。
画面を示した図である。
【図９】車両と車線との逸脱判定を説明するためのブロ
ック図である。
ック図である。
１ 車線センサ（ラインカメラ） ２ ウインカー ３ 車速センサ ４ 警報器 ５ ＣＰＵ（信号処理手段） ７ 逸脱警報調整手段 ７ａ，７ｂ ボリューム ８ Ａ／Ｄ変換器 １０ 車両 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の前方を撮影する車外の車線センサ
から得られた画像信号を車外の信号処理手段が２値化す
ることにより路面上の車線を抽出し、該車線と該車両と
の距離が閾値以下になったとき車内のウインカーの操作
が行われていなければ車内の警報器を付勢する車線逸脱
警報装置において、 該閾値を手動調整する手段を設けたことを特徴とする車
線逸脱警報装置。 - 【請求項２】 該手動調整手段が、車両の左右同一警報
最大範囲を調整するものであることを特徴とした請求項
１に記載の車線逸脱警報装置。 - 【請求項３】 該手動調整手段が、該左右同一警報最大
範囲から左右いずれかの警報範囲を狭く調整するもので
あることを特徴とした請求項２に記載の車線逸脱警報装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16099193A JPH0723370A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 車線逸脱警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16099193A JPH0723370A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 車線逸脱警報装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0723370A true JPH0723370A (ja) | 1995-01-24 |
Family
ID=15726503
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16099193A Pending JPH0723370A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 車線逸脱警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0723370A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6489887B2 (en) | 2000-09-06 | 2002-12-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lane-keep assisting system for vehicle |
| US20170003683A1 (en) * | 2015-07-01 | 2017-01-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic driving control device |
| JP2017033080A (ja) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | いすゞ自動車株式会社 | 方向指示器制御装置 |
| CN106476803A (zh) * | 2015-08-27 | 2017-03-08 | 现代自动车株式会社 | 车辆及其控制方法 |
-
1993
- 1993-06-30 JP JP16099193A patent/JPH0723370A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6489887B2 (en) | 2000-09-06 | 2002-12-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lane-keep assisting system for vehicle |
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| CN106314419A (zh) * | 2015-07-01 | 2017-01-11 | 丰田自动车株式会社 | 自动驾驶控制装置 |
| US9950740B2 (en) * | 2015-07-01 | 2018-04-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic driving control device |
| US20180201314A1 (en) * | 2015-07-01 | 2018-07-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic driving control device |
| CN106314419B (zh) * | 2015-07-01 | 2019-03-29 | 丰田自动车株式会社 | 自动驾驶控制装置 |
| US10710632B2 (en) * | 2015-07-01 | 2020-07-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic driving control device |
| JP2017033080A (ja) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | いすゞ自動車株式会社 | 方向指示器制御装置 |
| CN106476803A (zh) * | 2015-08-27 | 2017-03-08 | 现代自动车株式会社 | 车辆及其控制方法 |
| US9751530B2 (en) | 2015-08-27 | 2017-09-05 | Hyundai Motor Company | Vehicle and method for controlling thereof |
| CN106476803B (zh) * | 2015-08-27 | 2021-04-27 | 现代自动车株式会社 | 车辆及其控制方法 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
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