JPH0717166B2 - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
- Publication number
- JPH0717166B2 JPH0717166B2 JP60216988A JP21698885A JPH0717166B2 JP H0717166 B2 JPH0717166 B2 JP H0717166B2 JP 60216988 A JP60216988 A JP 60216988A JP 21698885 A JP21698885 A JP 21698885A JP H0717166 B2 JPH0717166 B2 JP H0717166B2
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- JP
- Japan
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- brake
- valve
- hydraulic pressure
- automatic transmission
- gear
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
- F16H61/0283—Governor valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の遊星歯車機構に組込まれたブレ
ーキの作動圧をエンジンブレーキ時の逆駆動トルク（吸
収動力）に対応させて変化させるのに利用される。
ーキの作動圧をエンジンブレーキ時の逆駆動トルク（吸
収動力）に対応させて変化させるのに利用される。
従来の技術 エキゾーストブレーキ装置と自動変速機とを組込んだ車
輛は、たとえば、特開昭59−80561号公報に開示される
如く公知である。
輛は、たとえば、特開昭59−80561号公報に開示される
如く公知である。
ところで、自動変速機に組込んだ遊星歯車機構は、種々
の型が提案されているが、その一つを第１図に示す。
の型が提案されているが、その一つを第１図に示す。
トルクコンバータ10は、ポンプ12、タービン13およびス
テータ15を有する公知の構造であり、又、直結クラツチ
LCを備える。ポンプ12をエンジン側のクランク軸17に直
結させ、タービン13を入力軸となるタービン軸22に連結
させる。このタービン軸22は、オーバドライブ機構11の
キヤリア23に直結させる。キヤリア23に回転可能に支持
されたプラネタリピニオン24はサンギヤ25およびリンク
ギヤ26に噛合う。サンギヤ25とキヤリア23との間に多板
クラツチC0と一方向クラツチF0とを直列に配す。又、サ
ンギヤ25とオーバドライブ機構用ケース27との間に多板
ブレーキB0を設ける。
テータ15を有する公知の構造であり、又、直結クラツチ
LCを備える。ポンプ12をエンジン側のクランク軸17に直
結させ、タービン13を入力軸となるタービン軸22に連結
させる。このタービン軸22は、オーバドライブ機構11の
キヤリア23に直結させる。キヤリア23に回転可能に支持
されたプラネタリピニオン24はサンギヤ25およびリンク
ギヤ26に噛合う。サンギヤ25とキヤリア23との間に多板
クラツチC0と一方向クラツチF0とを直列に配す。又、サ
ンギヤ25とオーバドライブ機構用ケース27との間に多板
ブレーキB0を設ける。
オーバドライブ機構11のリンクギヤ26は、遊星歯車機構
35の入力軸31に連結され。該入力軸31と中間軸32との間
には前進用の多板クラツチC1を設け、又、入力軸31とサ
ンギヤ軸33との間に後進用の多板クラツチC2を配す。サ
ンギヤ軸33と遊星歯車機構用ケース35との間に多板ブレ
ーキB1,B2および一方向クラツチF1を設ける。サンギヤ
軸33に設けたサンギヤ38,39は、二列のシングルプラネ
タリピニオンを構成するプラネタリピニオン36,19と噛
合い、一方のプラネタリピニオン19がリングギヤ43と噛
合い且つ該リングギヤ43が中間軸32に連結させられる。
他方のプラネタリピニオン36が出力軸20に連結されたリ
ングギヤ40に噛合い、該リングギヤ40はキヤリア41を介
して一方のプラネタリピニオン19と連結させられる。他
方のプラネタリピニオン36のキヤリア37とケース34との
間に多板ブレーキB3と一方向クラツチF2とを並列的に配
す。
35の入力軸31に連結され。該入力軸31と中間軸32との間
には前進用の多板クラツチC1を設け、又、入力軸31とサ
ンギヤ軸33との間に後進用の多板クラツチC2を配す。サ
ンギヤ軸33と遊星歯車機構用ケース35との間に多板ブレ
ーキB1,B2および一方向クラツチF1を設ける。サンギヤ
軸33に設けたサンギヤ38,39は、二列のシングルプラネ
タリピニオンを構成するプラネタリピニオン36,19と噛
合い、一方のプラネタリピニオン19がリングギヤ43と噛
合い且つ該リングギヤ43が中間軸32に連結させられる。
他方のプラネタリピニオン36が出力軸20に連結されたリ
ングギヤ40に噛合い、該リングギヤ40はキヤリア41を介
して一方のプラネタリピニオン19と連結させられる。他
方のプラネタリピニオン36のキヤリア37とケース34との
間に多板ブレーキB3と一方向クラツチF2とを並列的に配
す。
このように組合わされた歯車機構は、油圧制御回路によ
り、スロツトル開度、車速や走行条件に応じて、各クラ
ツチおよびブレーキの係脱を行なわせることで、各変速
段を得ることができる。各変速段とブレーキとクラツチ
の係脱関係を表１に示す。表１において、○印は係合
を、×印は解放を示す。又、◎印はエンジンブレーキ中
フリーホイール状態となることを示す。
り、スロツトル開度、車速や走行条件に応じて、各クラ
ツチおよびブレーキの係脱を行なわせることで、各変速
段を得ることができる。各変速段とブレーキとクラツチ
の係脱関係を表１に示す。表１において、○印は係合
を、×印は解放を示す。又、◎印はエンジンブレーキ中
フリーホイール状態となることを示す。
第１表に示すような速度段を得るための各ブレーキや各
クラツチを動作させる油圧回路は、たとえば、特開昭59
−205050公報に開示される油圧回路外他の公知の油圧回
路を用いることができるので、後述する部分説明に加え
た全体説明は省略する。
クラツチを動作させる油圧回路は、たとえば、特開昭59
−205050公報に開示される油圧回路外他の公知の油圧回
路を用いることができるので、後述する部分説明に加え
た全体説明は省略する。
エキゾーストブレーキ装置を動作させて、たとえば、Ｓ
レンジからＬレンジ１足にマニアルシフトダウンさせ、
エキゾーストブレーキに加えて、エンジンブレーキより
効かせることが多い。この場合、ブレーキB3を働かせる
必要がある。ブレーキB3を働かせる油圧回路を第２図に
示す。第２図において、レギユレータバルブ１からのラ
イン油圧は、油路２、マニアルバルブ３および油路４を
経て、ローコーストバルブ５の入口ポート６に入る。ロ
ーコーストバルブ５で調圧されたローコースト油圧が、
油路７を介して、１−２シフトバルブ８に入り、シフト
させて、ブレーキB3用のチヤンバーに入る。
レンジからＬレンジ１足にマニアルシフトダウンさせ、
エキゾーストブレーキに加えて、エンジンブレーキより
効かせることが多い。この場合、ブレーキB3を働かせる
必要がある。ブレーキB3を働かせる油圧回路を第２図に
示す。第２図において、レギユレータバルブ１からのラ
イン油圧は、油路２、マニアルバルブ３および油路４を
経て、ローコーストバルブ５の入口ポート６に入る。ロ
ーコーストバルブ５で調圧されたローコースト油圧が、
油路７を介して、１−２シフトバルブ８に入り、シフト
させて、ブレーキB3用のチヤンバーに入る。
本発明が解決しようとする問題点 ところで、第３図に示すように、エキゾーストブレーキ
装置をオン・オフさせた時のエンジン回転数（NE）に対
する逆駆動トルクの関係は、第３図に示す通り、エンジ
ン回転数増加に伴い、逆駆動トルクも大きくなる。しか
しながら、第４図に示す如く、出力軸回転数（車速）に
対するブレーキB3への油圧は一定となつている。そし
て、低車速（エキゾーストブレーキオフ時）に合わせた
低伝達摩擦トルク容量にブレーキB3を設定している。こ
のため、エキゾーストブレーキをオンとした高速時でエ
ンジンブレーキ（ＳレンジからＬレンジへシフトダウ
ン）を効かせた際のブレーキB3の摩擦材の耐久性がきわ
めて悪い。尚、ブレーキB3をエキゾーストオン、高車速
に適合するよう高伝達摩擦容量にすると、シフトダウン
時の変速シヨツクが悪化することは自明なことである。
装置をオン・オフさせた時のエンジン回転数（NE）に対
する逆駆動トルクの関係は、第３図に示す通り、エンジ
ン回転数増加に伴い、逆駆動トルクも大きくなる。しか
しながら、第４図に示す如く、出力軸回転数（車速）に
対するブレーキB3への油圧は一定となつている。そし
て、低車速（エキゾーストブレーキオフ時）に合わせた
低伝達摩擦トルク容量にブレーキB3を設定している。こ
のため、エキゾーストブレーキをオンとした高速時でエ
ンジンブレーキ（ＳレンジからＬレンジへシフトダウ
ン）を効かせた際のブレーキB3の摩擦材の耐久性がきわ
めて悪い。尚、ブレーキB3をエキゾーストオン、高車速
に適合するよう高伝達摩擦容量にすると、シフトダウン
時の変速シヨツクが悪化することは自明なことである。
それ故に、本発明は、前述した従来技術の不具合を解消
させることを、解決すべき課題とする。
させることを、解決すべき課題とする。
問題点を解決するための手段 本発明は、前述した問題点を解決するために、トルクコ
ンバータと、該トルクコンバータからの出力を受ける遊
星歯車機構と、及び該遊星歯車機構に組込まれたブレー
キ及びクラッチを作動させる油圧回路とを有する自動変
速機において、車速の増加に応じてローギヤを構成する
ブレーキのサーボ油圧を増加させるようにした技術的手
段を用いる。
ンバータと、該トルクコンバータからの出力を受ける遊
星歯車機構と、及び該遊星歯車機構に組込まれたブレー
キ及びクラッチを作動させる油圧回路とを有する自動変
速機において、車速の増加に応じてローギヤを構成する
ブレーキのサーボ油圧を増加させるようにした技術的手
段を用いる。
作 用 第４図に示すように、車速が上るに伴い、ブレーキサー
ボ油圧を上昇させることが可能となる。その結果、ブレ
ーキ等の摩擦容量を車速に応じた値に選定でき、シフト
ダウン時の変速シヨツクは低減でき、ブレーキ等の耐久
性を向上させ得る。
ボ油圧を上昇させることが可能となる。その結果、ブレ
ーキ等の摩擦容量を車速に応じた値に選定でき、シフト
ダウン時の変速シヨツクは低減でき、ブレーキ等の耐久
性を向上させ得る。
実施例 第５図を参照する。第５図に示す例は、従来の第２図の
ものを本発明に従つて改良したものである。第２図と同
構成のものには同符号を記しその説明を省略する。油圧
２からのライン圧を、油路10ガバナバルブ９および油路
11を介して、ローコーストバルブ５のバルブ室12に導入
する。かくして、油路７への油圧は、ガバナバルブ９に
よつて調圧された即ち車速に応じて調圧された値とな
り、ブレーキB3への圧は車速によつて変化する。この例
の時間とブレーキB3への油圧の関係を第６図に示す。
ものを本発明に従つて改良したものである。第２図と同
構成のものには同符号を記しその説明を省略する。油圧
２からのライン圧を、油路10ガバナバルブ９および油路
11を介して、ローコーストバルブ５のバルブ室12に導入
する。かくして、油路７への油圧は、ガバナバルブ９に
よつて調圧された即ち車速に応じて調圧された値とな
り、ブレーキB3への圧は車速によつて変化する。この例
の時間とブレーキB3への油圧の関係を第６図に示す。
第７図に示すような変速プレツシヤコントロールバルブ
10を有するものにおいては、カバナースロツトルモジユ
レータ切替バルブ11を配す。バルブ11のポート12には、
スロツトルバルブで発生するエンジン負荷に比例したス
ロツトル油圧が流入し、ポート13には、車速に比例した
カバナ油圧を導入させ、ポート14には、スロツトルモジ
ユレータ油圧（スロツトルに比例した油圧）を導入す
る。エンジンブレーキ時、スロツトルバルブで発生する
油圧が零である故、切替バルブ11のプールは下に示す位
置にあり、ポート15からはカバナ油圧が流出し、プレツ
シヤコントロールバルブ10のポート16に入る。この結
果、オリフイス17を介して室18に入る油圧がスプリング
の張力とポート16からの油圧による押上げに勝つてピス
トン19を図の下方に変化させる。かくして、第８図の油
圧特性が得られる。即ち、車速変化に応じたブレーキB3
用のサーボ油圧特性となり、変速シヨツク、耐久性に対
して最適な立上り過渡特性となる。
10を有するものにおいては、カバナースロツトルモジユ
レータ切替バルブ11を配す。バルブ11のポート12には、
スロツトルバルブで発生するエンジン負荷に比例したス
ロツトル油圧が流入し、ポート13には、車速に比例した
カバナ油圧を導入させ、ポート14には、スロツトルモジ
ユレータ油圧（スロツトルに比例した油圧）を導入す
る。エンジンブレーキ時、スロツトルバルブで発生する
油圧が零である故、切替バルブ11のプールは下に示す位
置にあり、ポート15からはカバナ油圧が流出し、プレツ
シヤコントロールバルブ10のポート16に入る。この結
果、オリフイス17を介して室18に入る油圧がスプリング
の張力とポート16からの油圧による押上げに勝つてピス
トン19を図の下方に変化させる。かくして、第８図の油
圧特性が得られる。即ち、車速変化に応じたブレーキB3
用のサーボ油圧特性となり、変速シヨツク、耐久性に対
して最適な立上り過渡特性となる。
第９図に別の例を示す。この例は、変速シヨツクコント
ロールバルブとしてアキユムレータ20を用いる油圧回路
であるが、第７図の例の如く、アクセルオフのエンジン
ブレーキ時、ガバナ油圧がポート15からポート21に入
り、オリフイス17を介して室22に入つた油圧がスプリン
グとポート21からの油圧に打勝つて、ピストンを上方へ
押上げる。かくして、第10図に示す油圧特性が得られ、
即ち、車速変化に応じたブレーキB3用サーボ油圧特性が
得られ、変速シヨツク、耐久性に対して最適なたち上り
過渡特性となる。
ロールバルブとしてアキユムレータ20を用いる油圧回路
であるが、第７図の例の如く、アクセルオフのエンジン
ブレーキ時、ガバナ油圧がポート15からポート21に入
り、オリフイス17を介して室22に入つた油圧がスプリン
グとポート21からの油圧に打勝つて、ピストンを上方へ
押上げる。かくして、第10図に示す油圧特性が得られ、
即ち、車速変化に応じたブレーキB3用サーボ油圧特性が
得られ、変速シヨツク、耐久性に対して最適なたち上り
過渡特性となる。
第11図に示す例は、第５図の例の改良である。本例で
は、油路11にエキゾーストブレーキオン・オフバルブ23
を配し、該バルブ23のソレノイドをエキゾーストバルブ
マニアルスイツチ24に接続したものである。エキゾース
トブレーキマニアルスイツチ24のオフ時（エキゾースト
ブレーキが作用しない）、エキゾーストブレーキオン・
オフバルブ23がガバナ油圧を室12に供給しない。逆に、
マニアルスイツチ24をオンとさせると、ガバナ油圧が室
12に供給される。かくして、エキゾーストブレーキオン
・オフ時に応じてブレーキB3への圧を調整できる。勿
論、この考えは、他の前述図示例にも、エキゾーストブ
レーキオフ時、ローギヤを構成するサーボ油圧を、車速
とは無関係に一定とさせる場合に応用できよう。
は、油路11にエキゾーストブレーキオン・オフバルブ23
を配し、該バルブ23のソレノイドをエキゾーストバルブ
マニアルスイツチ24に接続したものである。エキゾース
トブレーキマニアルスイツチ24のオフ時（エキゾースト
ブレーキが作用しない）、エキゾーストブレーキオン・
オフバルブ23がガバナ油圧を室12に供給しない。逆に、
マニアルスイツチ24をオンとさせると、ガバナ油圧が室
12に供給される。かくして、エキゾーストブレーキオン
・オフ時に応じてブレーキB3への圧を調整できる。勿
論、この考えは、他の前述図示例にも、エキゾーストブ
レーキオフ時、ローギヤを構成するサーボ油圧を、車速
とは無関係に一定とさせる場合に応用できよう。
効 果 本発明では、エンジンブレーキ時の逆駆動力に対する摩
擦材に対する最適な伝達摩擦トルク容量の設定が可能で
あり、摩擦部材の耐久性が向上する。さらには、本発明
の実施例から明らかなように、新たなバルブを設計する
ことなく、既存の回路の簡単な改良ですむので経済的で
ある。
擦材に対する最適な伝達摩擦トルク容量の設定が可能で
あり、摩擦部材の耐久性が向上する。さらには、本発明
の実施例から明らかなように、新たなバルブを設計する
ことなく、既存の回路の簡単な改良ですむので経済的で
ある。
第１図は自動変速機に用いられるギヤトレーンの説明
図、第２図はブレーキB3への油圧回路の従来例を示す
図、第３図はエンジン回転数と逆駆動トルクとの関係を
示すグラフ図、第４図は車速に対するブレーキB3用サー
ボ油圧（ローコースト油圧）の関係を示すグラフ図、第
５図は本発明の一例の油圧回路図、第６図は第５図に示
す例の油圧立上り特性を示すグラフ図、第７図は本発明
の別の油圧回路例を示す図、第８図は第７図の例の油圧
立上り特性を示すグラフ図、第９図は本発明の他の油圧
回路例を示す図、第10図は第９図の例の油圧立上り特性
を示すグラフ図、第11図は本発明のさらに別の油圧回路
例を示す図である。 第１図中:10……トルクコンバータ、11……オーバドラ
イブ機構、35……遊星歯車機、 第２図以降:3……マニアルバルブ、５……ローコースト
バルブ、８……１−２シフトバルブ、９……カバナバル
ブ、10……プレツシヤコントロールバルブ、20……アキ
ユムレータ、23……エキゾーストブレーキオン・オフバ
ルブ。
図、第２図はブレーキB3への油圧回路の従来例を示す
図、第３図はエンジン回転数と逆駆動トルクとの関係を
示すグラフ図、第４図は車速に対するブレーキB3用サー
ボ油圧（ローコースト油圧）の関係を示すグラフ図、第
５図は本発明の一例の油圧回路図、第６図は第５図に示
す例の油圧立上り特性を示すグラフ図、第７図は本発明
の別の油圧回路例を示す図、第８図は第７図の例の油圧
立上り特性を示すグラフ図、第９図は本発明の他の油圧
回路例を示す図、第10図は第９図の例の油圧立上り特性
を示すグラフ図、第11図は本発明のさらに別の油圧回路
例を示す図である。 第１図中:10……トルクコンバータ、11……オーバドラ
イブ機構、35……遊星歯車機、 第２図以降:3……マニアルバルブ、５……ローコースト
バルブ、８……１−２シフトバルブ、９……カバナバル
ブ、10……プレツシヤコントロールバルブ、20……アキ
ユムレータ、23……エキゾーストブレーキオン・オフバ
ルブ。
フロントページの続き (72)発明者 峯元 勇 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 丸地 敏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−179460（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−21830（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】トルクコンバータと、該トルクコンバータ
からの出力を受ける遊星歯車機構と、及び該遊星歯車機
構に組込まれたブレーキ及びクラッチを作動させる油圧
回路とを有する自動変速機において、車速の増加に応じ
てローギヤを構成するブレーキのサーボ油圧を増加させ
るようにしたことを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60216988A JPH0717166B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機 |
| US06/912,373 US4782724A (en) | 1985-09-30 | 1986-09-29 | Automatic transmission control system incorporating an exhaust brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60216988A JPH0717166B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6277245A JPS6277245A (ja) | 1987-04-09 |
| JPH0717166B2 true JPH0717166B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=16697055
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60216988A Expired - Fee Related JPH0717166B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4782724A (ja) |
| JP (1) | JPH0717166B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0330409B1 (en) * | 1988-02-20 | 1995-04-26 | Aisin Aw Co., Ltd. | An engine brake control device for an automatic transmission |
| JP3287560B2 (ja) * | 1988-03-23 | 2002-06-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機におけるエンジンブレーキ制御装置 |
| JPH0266373A (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| US5458545A (en) * | 1994-01-21 | 1995-10-17 | Chrysler Corporation | Adaptive line pressure control for an electronic automatic transmission |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3046809A (en) * | 1956-11-13 | 1962-07-31 | Gen Motors Corp | Servo pressure regulator |
| US3650160A (en) * | 1968-09-28 | 1972-03-21 | Mitsubishi Motors Corp | Driving connection control system |
| US3631950A (en) * | 1968-10-31 | 1972-01-04 | Seiji Tanaka | Automatic vehicle transmission with lockup emergency brake |
| GB1297878A (ja) * | 1969-04-30 | 1972-11-29 | ||
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1986
- 1986-09-29 US US06/912,373 patent/US4782724A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6277245A (ja) | 1987-04-09 |
| US4782724A (en) | 1988-11-08 |
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