JP2827396B2

JP2827396B2 - 車両用自動変速機

Info

Publication number: JP2827396B2
Application number: JP2035960A
Authority: JP
Inventors: 壽幸浅田; 康夫北條; 秀夫友松
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-02-16
Filing date: 1990-02-16
Publication date: 1998-11-25
Anticipated expiration: 2013-11-25
Also published as: JPH03239859A; US5133229A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は自動車などの車両に用いられる自動変速機
に関し、特にクラッチやブレーキなどの摩擦係合手段に
よって複数の変速段に設定する構成の自動変速機に関す
るものである。

従来の技術自動車などの車両に搭載される自動変速機には、小型
で軽量であること、変速のための制御が容易なこと、変
速ショックが少ないことなどの特性の他に、適当な値の
変速比の変速段を多数設定できることが望まれる。設定
可能な変速段の数を多くするには、歯車列を構成する遊
星歯車機構の数を多くし、あるいはクラッチやブレーキ
などの摩擦係合手段の数を多くして歯車列を構成してい
る回転要素の連結関係や固定状態を多様に変えるよう構
成すればよい。本出願人はその一例として、三組の遊星
歯車機構を主体として歯車列を構成し、変速比が等比級
数に近い関係となる前進第１速ないし第５速と後進段と
を主要な変速段とし、その他に第２速と第３速との間の
中間段や、第３速と第４速との間の中間段を設定できる
自動変速機を既に提案した。その自動変速機では、歯車
列を構成している遊星歯車機構の要素同士の連結関係や
固定状態を多様に変えることができるため、設定可能な
変速段数が多くなることに加え、少なくともいずれか一
つの特定の変速段を設定するための摩擦係合手段の係合
・解放の組合せのパターン（すなわち係合・解放パター
ン）が複数種類ある。その係合・解放パターンには、回
転部材の回転数に変化がないもの、およびいずれかの回
転部材の回転数が変わるものがあり、したがって上記の
特定の変速段を設定するための摩擦係合手段の選択の仕
方によっては、変速ショックや変速制御性、さらには摩
擦係合手段の耐久性に大きな影響が出る。そこで本出願
人は、少なくともいずれか一つの特定の変速段を設定す
るために複数の係合・解放パターンを選択可能な自動変
速機を対象とした変速制御方法であって、複数種類ある
係合・解放パターンのうち摩擦係合手段にかかる負荷ト
ルクが小さくなる係合・解放パターンを選択して変速段
を設定する方法を特願平１−267257号によって既に提案
した。

発明が解決しようとする課題複数の遊星歯車機構からなる歯車列における駆動力の
伝達経路を変えて上記の特定の変速段を設定するための
摩擦係合手段にかかる負荷トルクは、各遊星歯車機構の
ギヤ比（サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比）に
基づいて歯車列への入力トルクに対する比率として求め
ることができ、上記の本出願人が提案した方法では、そ
の比率が小さくなる係合・解放パターンを選択して変速
段を設定することになる。また一方、変速を行なう場合
には、一方向クラッチを動作させて変速を実行し、ある
いはアキュームレータを備えている摩擦係合手段を動作
させるなどの変速ショックが少なく変速制御性が良好で
あることも要求される。

ところで各摩擦係合手段にかかる負荷トルクは、上述
のように入力トルクに対する比率として把握することが
できるが、実際の負荷トルクは入力トルクによって変化
するのであって、入力トルクに対する比率が大きいとし
ても、入力トルクが小さい場合には、実際の負荷トルク
が問題にはならない場合もある。

しかるに入力トルクが小さい場合にも前述した本出願
人の提案に係る方法を実施し、併せて変速制御性をも考
慮して係合・解放パターンを選択するとすれば、実用上
特に問題を生じることがないにも拘らず、変速後あるい
は変速直前に摩擦係合手段を切換えるなど、不必要な制
御を行なうことになり、また変速のための制御が複雑化
するなどの不都合を生じる。

また一方、負荷トルクが小さくなる係合・解放パター
ンを選択すれば、摩擦係合手段の小型化を図り、またそ
の耐久性を向上させることができるが、摩擦係合手段の
伝達トルク容量は供給される油圧によっても決まり、負
荷トルクの比が小さい場合には、制御油圧も低くするた
め、入力トルクが小さい場合には、必要とする制御油圧
が低くなり過ぎて制御できなくなり、あるいは制御の精
度が低下するなどの不都合もある。このように負荷トル
クを基準として係合・解放パターンを決める方法は、必
ずしも全ての事態に適用することはできない。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、
摩擦係合手段の耐久性などを低下させることなく変速の
ための制御を簡素化することのできる自動変速機を提供
することを目的とするものである。

課題を解決するための手段この発明は、上記の目的を達成するために、複数の摩
擦係合手段の係合・解放の状態に応じて変速比の互いに
異なる複数の変速段に設定される歯車列を備えた車両用
自動変速機において、前記歯車列が、前記摩擦係合手段
の複数種類の係合・解放の組合せパターンで少なくとも
いずれか一つの特定の変速段を設定できるよう構成され
るとともに、前記特定の変速段を設定する前記摩擦係合
手段の係合・解放の組合せパターンを、前記歯車列に対
する入力トルクが予め定めた一定値以上である場合に
は、前記摩擦係合手段の負荷トルクの前記トルクに対す
る比率が小さい係合・解放の組合せパターンに設定し、
前記入力トルクが前記一定値よりも小さい場合には、前
記負荷トルクの前記入力トルクに対する比率が大きい係
合・解放の組合せパターンに設定する制御装置を備えて
いることを特徴とするものである。

作用この発明の自動変速機では、互いに異なる摩擦係合手
段の係合・解放の組合せパターンによって少なくともい
ずれか一つの特定の変速段を設定することができ、その
変速段において各摩擦係合手段にかかる負荷トルクは、
係合・解放の組合せパターンごとに異なる。制御装置
は、歯車列に対する入力トルクあるいはこれと相関関係
にあるデータを入力データの一つとしており、前記変速
段を設定するため係合・解放の組合せパターンを、入力
トルクに応じても変化させる。したがって入力トルクが
一定値以上であれば、摩擦係合手段に作用する負荷トル
クの小さい係合・解放の組合せパターンを選択し、また
入力トルクが一定値より小さい場合には、摩擦係合手段
にかかる負荷トルクの入力トルクに対する比率が大きく
ても、変速制御性などの他の要請を満たす係合・解放パ
ターンを選択する。したがって常に複雑な変速制御を行
なう必要がなくなるので、制御が容易になり、また入力
トルクが大きい場合には、負荷トルクの入力トルクに対
する比率の小さい係合・解放の組合せパターンを選択す
ることにより摩擦係合手段の実際の負荷トルクが小さく
なり、摩擦係合手段小型化を図り、あるいはその耐久性
を向上させることができる。

実施例つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図に示す例は三組のシングルピニオン型遊星歯車
機構1,2,3を主体として歯車列を構成したものであっ
て、これらの各遊星歯車機構1,2,3における各要素が次
のように連結されて構成されている。すなわち第１遊星
歯車機構１のキャリヤ1Cと第３遊星歯車機構３のリング
ギヤ3Rとが一体となって回転するよう連結されるととも
に、第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車
機構３のキャリヤ3Cとが一体となって回転するよう連結
されている。また第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sは第
２クラッチ手段K2を介して第２遊星歯車機構２のキャリ
ヤ2Cに連結される一方、第４クラッチ手段K4を介して第
２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sに連結され、さらに第２
遊星歯車機構２のキャリヤ2Cは第３遊星歯車機構３のサ
ンギヤ3Sに連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中
実軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の
自動変速機で採用されている連結構造などを採用するこ
とができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力
伝達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に
連結されており、この入力軸４と第１遊星歯車機構１の
リングギヤ1Rとの間には、両者を選択的に連結する第１
クラッチ手段K1が設けられ、また入力軸４と第１遊星歯
車機構１のサンギヤ1Sとの間には、両者を選択的に連結
する第３クラッチ手段K3が設けられている。

なお、実用にあたっては、上記の各クラッチ手段K1,
〜K4を多板クラッチや一方向クラッチあるいはこれらを
組合せた構成とすることができ、また各構成部材の配置
上の制約があるから、各クラッチ手段K1,〜K4に対する
連結部材としてコネクティングドラムなどの適宜の中間
部材を介在させ得ることは勿論である。

また上記の遊星歯車機構1,2,3における回転部材の回
転を阻止するブレーキ手段として、第２遊星歯車機構２
のキャリヤ2Cとトランスミッションケース（以下、単に
ケースと記す）６との間に配置した第２ブレーキ手段B2
と、第２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sとケース６との間
に配置した第３ブレーキ手段B3とが設けられている。こ
れらのブレーキ手段B2,B3としては、多板ブレーキやバ
ンドブレーキあるいはこれらと一方向クラッチとを組合
せた構成などを採用することができ、またこれらのブレ
ーキ手段B2,B3とそのブレーキ手段B2,B3によって固定す
べき部材との間もしくはケース６との間に適宜の連結部
材を介在させ得ることは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図
示せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結され
た第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ3Cに対して連結されている。

第１図に示す構成の自動変速機においても、各クラッ
チ手段K1,〜K4およびブレーキ手段B2,B3を適宜に係合・
解放させることによって複数の変速段に設定することが
でき、その制御を行なう制御装置として、油圧制御装置
Ｃおよび電子コントロールユニット（ECU）Ｅが設けら
れている。電子コントロールユニットＥは、車速Ｖ、ス
ロットル開度θ、走行モードセレクト信号、冷却水温度
などの入力データに基づいて設定すべき変速段を演算し
て油圧制御装置Ｃに信号を出力するものであり、マイク
ロコンピュータを主体とした従来の構成のものを採用す
ることができる。また油圧制御装置Ｃは前記クラッチ手
段やブレーキ手段に対してこれらを係合・解放させるた
めの油圧を給排するものであって、調圧バルブ、変速制
御バルブ、その変速制御バルブを動作させるための電磁
弁等を有する従来から知られているものを採用すること
ができる。

上記の制御装置の出力に基づいて設定される変速段
は、変速比が等比級数に近い関係となる主要前進５段と
後進段とに、2.5速、3.2速、3.5速とを加えた全体とし
て前進８段・後進１段であり、これらを設定するための
作動表を示せば第１表のとおりである。なお、第１表お
よび以下に示す表において○印は係合させることを示
し、空欄は解放されることを示し、また＊印は係合させ
てもよいことを示し、この＊印には解放しても変速比や
回転状態に変化が生じないもの、解放すれば変速比は変
化しないが回転状態が変化するもの、他の＊印の手段を
係合させていれば解放しても変速比および回転状態に変
化が生じないもの含む。またa,b,cの符号を付した欄
は、当該変速段を設定するための係合・解放パターンの
うち遊星歯車機構の回転要素の回転数が異なるものの係
合・解放パターンであることを示す。

さらに第２表には、第１図に示す各遊星歯車機構1,2,
3のギヤ比をρ１＝0.450、ρ２＝0.405、ρ３＝0.405と
した場合に各摩擦係合手段にかかるトルクを入力トルク
に対する比率で示してある。

これらの表から明らかなように、第１図に示す構成の
自動変速機では、第４速を設定するための係合・解放パ
ターンが複数種類あり、この第４速を設定する場合、変
速制御性や摩擦係合手段の負荷トルクなどに基づいて係
合・解放パターンが選択される。

第２図はその制御のための基本的な制御ルーチンを示
すフローチャートであって、ステップ１では車速Ｖ、ス
ロットル開度θ、現在の変速段Gs等のデータを読み込
み、主として車速Ｖおよびスロットル開度θによって決
まる目標変速段Gaが現在の変速段Gsと同一か否かを判断
し（ステップ２）、判断結果が“イエス”であればステ
ップ１の前に戻り、“ノー”であればステップ３に進
む。ステップ３ではスロットル開度θが予め定めた基準
値θｎより大きいか否かを判断する。スロットル開度θ
の増大に伴ってエンジン出力が増加するから、ステップ
３は歯車列への入力トルクを判断していることになり、
入力トルクが一定値以下の場合、すなわちステップ３の
判断結果が“ノー”の場合には、変速指令Ａを出力し
（ステップ４）、また反対に入力トルクが一定値より大
きく、ステップ３の判断結果が“イエス”の場合には、
変速指令Ｂを出力する（ステップ５）。ここで変速指令
Ａと変速指令Ｂとは車速Ｖとスロットル開度θとで決ま
る目標変速段Gaをそれぞれ異なる係合・解放パターンに
よって設定するためのものであり、したがって第１図に
示す自動変速機は、歯車列への入力トルクの大小によっ
て異なる係合・解放パターンによって少なくともいずれ
か一つの特定の変速段が設定される。これを具体的に説
明すると、以下のとおりである。

車速の増大やスロットル開度の減少などによって第１
速から第４速への変速が判断された場合、第１速は第１
表から明らかなように第１クラッチ手段K1、第４クラッ
チ手段K4、第２ブレーキ手段B2を係合させて設定し、こ
れに対して第４速は第１ないし第４のクラッチ手段K1,
〜K4のうちの少なくともいずれか三つを係合させて設定
するから、この変速は、第２ブレーキ手段B2を解放する
とともに、第２クラッチ手段K2もしくは第３クラッチ手
段K3を係合させることにより実行する。その場合、第２
クラッチ手段K2を係合させる変速では、第２表に示すよ
うに、第２クラッチ手段K2に“0.87"のトルクがかか
り、また第３クラッチ手段K3を係合させる変速では、こ
のクラッチ手段K3に“0.38"のトルクがかかる。したが
って第１速から第４速への変速の場合、第３クラッチ手
段K3を係合させることによって第４速を達成する変速指
令を上記の変速指令Ａとし、第２クラッチ手段K2を係合
させることによって第４速を達成する変速指令を上記の
変速指令Ｂとしておき、スロットル開度θが所定値より
小さい場合、換言すれば歯車列に対する入力トルクが小
トルクの場合には、クラッチ手段にかかるトルクの入力
トルクに対する比率が大きい係合・解放パターンを選択
して変速を実行し、これとは反対にスロットル開度θが
所定値より大きい場合、換言すれば歯車列に対する入力
トルクが大きい場合には、クラッチ手段にかかるトルク
が、より小さくなる係合・解放パターンを選択して変速
を実行する。

第３速から第４速への変速の場合、第２ブレーキ手段
B2を解放するとともに、第２クラッチ手段K2もしくは第
４クラッチ手段K4を係合させることになり、またその場
合、第２クラッチ手段K2を係合させれば、これにかかる
トルクが“0.29"となり、第４クラッチ手段K4を係合さ
せれば、これにかかるトルクが“0.10"となる。ここで
入力トルクに対する比率が“0.10"では、入力トルクの
実トルクが小さい場合、第４クラッチ手段K4にかかる実
トルクが極めて小さくなり、制御が困難になり、また第
２クラッチ手段K2および第４クラッチ手段K4のいずれで
あっても入力トルクに対する負荷トルクの比率は特には
大きくない。そこでこの変速の場合には、スロットル開
度θが所定値より小さい場合に出力される変速指令Ａ
を、第２クラッチ手段K2を係合させて第４速を設定する
変速指令とし、スロットル開度θが所定値より大きい場
合に出力される変速指令Ｂを、第４クラッチ手段K4を係
合させて第４速を設定する変速指令とする。したがって
第４クラッチ手段K4にかかる実際のトルクは入力トルク
が大きいことにより大きくなり、その係合油圧の制御が
容易になる。

第3.5速から第４速への変速の場合、第３ブレーキ手
段B3を解放するとともに、第２クラッチ手段K2もしくは
第４クラッチ手段K4を係合させることになる。したがっ
てこの変速も上記の第３速から第４速への変速と情況は
同じであり、そこでスロットル開度θが大きくて入力ト
ルクが大きい場合には、変速指令Ｂとして第４クラッチ
手段K4を係合させて第４速を達成する変速指令を出力
し、またスロットル開度θが小さくて入力トルクが低ト
ルクの場合には、変速指令Ａとして第２クラッチ手段K2
を係合させて第４速を達成する変速指令を出力する。

第2.5速から第４速への変速の場合、第３ブレーキ手
段B3を解放するとともに、第２クラッチ手段K2もしくは
第３クラッチ手段K3を係合させることになり、したがっ
てクラッチ手段の切換えに伴う各クラッチ手段にかかる
トルクの情況は、前述した第１速から第４速への変速の
場合と同様である。そのためこの場合もスロットル開度
θが大きくて入力トルクが大きい場合には、変速指令Ｂ
として第３クラッチ手段K3を係合させて第４速を達成す
る変速指令を出力し、またスロットル開度θが小さくて
入力トルクが低トルクの場合には、変速指令Ａとして第
２クラッチ手段K2を係合させて第４速を達成する変速指
令を出力する。

第３図はこの発明の他の実施例における歯車列を示す
スケルトン図であって、第１図に示す構成に、第１遊星
歯車機構１のサンギヤ1sを固定する第４ブレーキ手段B4
を追加して設けたものである。他の構成は第１図に示す
構成と同様である。

この第３図に示す自動変速機の各変速段を設定するた
めの作動表は第３表のとおりであり、また各摩擦係合手
段の負荷トルクは第４表のとおりである。

この第３図に示す自動変速機においても、第４速など
の変速段を設定するにあたって異なる係合・解放パター
ンの選択の余地があり、前述した第２図に示すフローチ
ャートに従った変速制御が可能である。具体的には、第
１速から第４速への変速、第３速から第４速への変速、
第3.5速から第４速への変速は、上述した第１図に示す
自動変速機における制御と同様に入力トルクに応じて行
なうことができる。

また第３図に示す構成では、第2.5速から第４速への
変速を行なう場合、第３ブレーキ手段B3もしくは第４ブ
レーキ手段B4を解放するとともに、第２クラッチ手段K2
もしくは第３クラッチ手段K3を係合させることになり、
その場合、第２クラッチ手段K2を係合させることにより
このクラッチ手段K2にかかるトルクは入力トルクの0.87
倍になり、また第３クラッチ手段K3を係合させることに
よりこのクラッチ手段K3にかかるトルクは入力トルクの
0.38倍になり、したがって第2.5速から第４速への変速
も、前述した第１図に示す自動変速機におけると同様
に、入力トルクの大小に応じて第２クラッチ手段K2もし
くは第３クラッチ手段K3を選択して第４速への変速を実
行する。

第４図はこの発明の更に他の実施例における歯車列を
示すスケルトン図であって、ここに示す構成は、第１図
に示す構成における第２遊星歯車機構２のキャリヤ2cと
第３遊星歯車機構３のサンギヤ3sとの間に第５クラッチ
手段K5を設けるとともに、第３遊星歯車機構３のサンギ
ヤ3sを固定する第１ブレーキ手段B1を設けたものであ
る。この第４図に示す自動変速機で設定可能な変速段お
よびその変速段を設定するための係合・解放パターンは
第５表のとおりであり、また各摩擦係合手段の負荷トル
クは第６表のとおりである。

この第４図に示す構成においても少なくともいずれか
一つの特定の変速段を設定するための係合・解放パター
ンが複数種類あるので、第１図に示す実施例における場
合と同様に、入力トルクの大小に応じて異なる係合・解
放パターンによって上記の特定の変速段を設定する変速
制御を行なうことが可能である。例えば第３速をｃ欄の
パターンで設定した状態から第４速に変速する場合、第
１ブレーキ手段B1を解放するとともに、第２クラッチ手
段K2を係合させ、もしくは第５クラッチ手段K5を係合さ
せることになり、第２クラッチ手段K2の負荷トルクは入
力トルクの1.41倍になり、また第５クラッチ手段K5の負
荷トルクは入力トルクの0.36倍になる。したがって第２
図に示す制御に従う場合には、第２クラッチ手段K2を係
合させて第４速を設定する変速指令を変速指令Ａとし、
また第５クラッチ手段K5を係合させて第４速を設定する
変速指令を変速指令Ｂとしておき、スロットル開度θが
所定値以下で入力トルクが小さい場合には、第２クラッ
チ手段K2を係合させて第４速への変速を達成し、またス
ロットル開度θが所定値より大きくて入力トルクが大き
い場合には、第５クラッチ手段K5を係合させて第４速へ
の変速を達成する。これらの変速のうち第２クラッチ手
段K2を係合させる低入力トルク時には、第４速を達成し
た後に、第１クラッチ手段１を解放するとともに第５ク
ラッチ手段５を解放することによって、係合・解放のタ
イミングを厳密に制御する必要なく、第５速への変速に
備えることができ、アクセルワークあるいは変速判断に
対する変速実行の応答性を向上させることができる。ま
た高開度時に第２クラッチ手段K2のトルク容量が不足す
る場合には、第５クラッチ手段K5を係合するとともに、
第２クラッチ手段K2を係合してから、第１クラッチ手段
K1を解放して、第４クラッチ手段K4の解放による第５速
への変速を行なう。

上述した説明から知られるように、この発明は少なく
ともいずれか一つの特定の変速段を設定するための摩擦
係合手段の係合・解放の組合せパターンが複数種類ある
自動変速機に適用することができるのであって、この発
明を適用できる更に他の構成を示せば第５図ないし第７
図のとおりである。また第５図に示す構成の自動変速機
で設定できる変速段およびその変速段を設定するための
係合・解放パターンは第７表のとおりであり、さらに各
摩擦係合手段にかかる負荷トルクは第８表に示すとおり
である。以下同様に、第９表には第６図に示す自動変速
機の作動表を示し、第10表には各摩擦係合手段の負荷ト
ルクを示し、第11表には第７図に示す自動変速機の作動
表を示し、第12表に各摩擦係合手段の負荷トルクを示
す。これらの第７表ないし第12表から入力トルクの大小
に応じて選択すべき係合・解放パターンを容易に知るこ
とができる。

なお、上記の各実施例では、第４速へ変速する場合を
例に採って説明したが、この発明は、係合・解放パター
ンが複数種類ある他の変速段に変速する場合にも適用す
ることができる。また上記の実施例では、各摩擦係合手
段を多板構造のシンボルで示したが、この発明の自動変
速機では、一方向クラッチや多板クラッチ、あるいはこ
れらを組合せたもの、更にはバンドブレーキなどを使用
することができる。またさらに上記の実施例では変速の
際に係合・解放パターンを選択する例について述べた
が、この発明では変速段を維持している間に係合・解放
パターンを切換えることとしてもよい。そしてこの発明
は上述した構成の自動変速機以外に、例えば本出願人が
既に出願した特願平１−185151号、特願平１−185152
号、特願平１−186991号、特願平１−186992号、特願平
１−205478号、特願平１−280957号などの明細書および
図面に記載した各構成の自動変速機に適用することがで
きる。

発明の効果以上の説明から明らかなようにこの発明によれば、摩
擦係合手段に実際にかかる負荷トルクが過大にならない
範囲で、少なくともいずれか一つの特定の変速段を設定
するための係合・解放パターンを適宜に選択するから、
摩擦係合手段を大型化したり、その耐久性を低下させた
りせずに、変速ショックを悪化させずに制御性の良い変
速を行なうことができ、また同時に変速制御が容易にな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示すスケルトン
図、第２図はこの発明で実施される基本的な制御ルーチ
ンの一例を示すフローチャート、第３図ないし第７図の
それぞれはこの発明の他の実施例での歯車列を示すスケ
ルトン図である。 1,2,3……遊星歯車機構、1S,2S,3S……サンギヤ、1C,2
C,3C……キャリヤ、1R,2R,3R……リングギヤ、４……入
力軸、５……出力軸、Ｃ……油圧制御装置、Ｅ……電子
コントロールユニット。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦係合手段の係合・解放の状態に
応じて変速比の互いに異なる複数の変速段に設定される
歯車列を備えた車両用自動変速機において、前記歯車列が、前記摩擦係合手段の複数種類の係合・解
放の組合せパターンで少なくともいずれか一つの特定の
変速段を設定できるよう構成されるとともに、前記特定
の変速段を設定する前記摩擦係合手段の係合・解放の組
合せパターンを、前記歯車列に対する入力トルクが予め
定めた一定値以上である場合には、前記摩擦係合手段の
負荷トルクの前記入力トルクに対する比率が小さい係合
・解放の組合せパターンに設定し、前記入力トルクが前
記一定値よりも小さい場合には、前記負荷トルクの前記
入力トルクに対する比率が大きい係合・解放の組合せパ
ターンに設定する制御装置を備えていることを特徴とす
る車両用自動変速機。