JPH0820008B2

JPH0820008B2 - 自動変速機のライン圧制御装置

Info

Publication number: JPH0820008B2
Application number: JP62273221A
Authority: JP
Inventors: 昭洋植木; 一彦菅野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-30
Filing date: 1987-10-30
Publication date: 1996-03-04
Anticipated expiration: 2011-03-04
Also published as: US4972739A; JPH01116353A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機のライン圧制御装置に関するも
のである。

（ロ）従来の技術従来の自動変速機のライン圧制御装置として、例えば
特開昭60−1444号公報に示されるものがある。これに示
される自動変速機のライン圧制御装置は、Ｄレンジにお
いてはライン圧をスロットル対応圧に応じて変化するよ
うに調圧し、また２レンジにおいてはスロットル圧とは
無関係の一定圧に調圧するように構成されている。この
ようにＤレンジと２レンジとでライン圧特性を変えるの
は、第２速用の摩擦締結要素としてバンドブレーキを使
用しているからである。すなわち、エンジンブレーキ状
態ではバンドブレーキがトレーリング状態となり、エン
ジンドライブ時と比較してトルク容量が減少する。しか
もエンジンブレーキ時にはスロットル開度が０となるた
め、Ｄレンジと同じ油圧特性としてある場合にはライン
圧が最も低い状態となり、バンドブレーキのトルク容量
が不足する。このため、２レンジではスロットル開度と
は無関係に一定の高い油圧となるようにしてある。これ
により第２速時のエンジンブレーキ状態におけるバンド
ブレーキのトルク容量を確保するようにしてある。

（ハ）発明が解決しようとする問題点しかしながら、上記のような従来の自動変速機のライ
ン圧制御装置には、２レンジにおけるバンドブレーキの
トルク容量を全範囲にわたって適正に設定することが困
難であるという問題点がある。すなわち、２レンジにお
けるライン圧は一定値であるため、スロットル開度０の
エンジンブレーキ時に適正なトルク容量となるように２
レンジの一定圧を設定すると、２レンジにおいてはスロ
ットル全開時であってもこの一定圧となるため、トルク
容量不足が発生する。また、逆に２レンジにおける一定
圧を高い油圧に設定し、スロットル全開状態においても
バンドブレーキのトルク容量が十分確保されるようにす
ると、エンジンブレーキ時におけるトルク容量が過大と
なり、Ｄレンジから２レンジへセレクト操作した場合の
ショックが大きくなる。本発明は、このような問題点を
解決することを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段本発明は、エンジンブレーキレンジにおいて低スロッ
トル開度側では一定圧とし、大スロットル開度側ではＤ
レンジと同様にスロットル開度に応じて変化する油圧と
することにより上記問題点を解決する。すなわち、本発
明による自動変速機のライン圧制御装置は、同一の弁穴
（100）に挿入された第１スプール（102）及びこれとは
別体の第２スプール（104）と、第１スプールに力を作
用するスプリング（108）とを有しており、第１スプー
ルには調圧された油圧源油圧が作用して第１スプールを
第２スプール側に押すフィードバック圧受圧部（ランド
102a）が設けられており、上記スプリングはフィードバ
ック圧受圧部に作用する油圧による力に対抗する力を作
用するように配置されており、第２スプールにはエンジ
ンブレーキレンジ圧が作用して第２スプールを第１スプ
ール側に押すエンジンブレーキレンジ圧受圧部（ランド
104aと104bとの間の面積）が設けられており、第１スプ
ール及び第２スプールの互いに接触する端部にはそれぞ
れスロットル対応圧が作用して第１スプール及び第２ス
プールを互いに離れる向きに押す第１スプール側スロッ
トル対応圧受圧部（ランド102g）及び第２スプール側ス
ロットル対応圧受圧部（ランド104a）が設けられてい
る。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材を示す。

（ホ）作用エンジンブレーキレンジ圧が出力されていない状態で
は、第１スプールと第２スプールとは分離され、第１ス
プールのスロットル対応圧受圧部に作用するスロットル
対応圧に対応して第１スプールのフィードバック圧受圧
部に作用する油圧源油圧（ライン油）が調圧される。従
って、ライン圧はスロットル対応圧に応じて変化するこ
とになる。次に、エンジンブレーキレンジ圧が出力され
ると、これは第２スプールのエンジンブレーキ圧受圧部
に作用する。しかし、スロットル対応圧が所定値以上の
場合には、スロットル対応圧受圧部に作用するスロット
ル対応圧による力がエンジンブレーキ圧受圧部に作用す
るエンジンブレーキ圧による力よりも大きいため、第２
スプールは第１スプールから分離されており、上述のＤ
レンジの場合と同様にスロットル対応圧に応じてライン
圧が調圧される。一方、スロットル対応圧が上記所定値
より小さくなると、第２スプールを第１スプールの方向
に押すエンジンブレーキレンジ圧による力が大きくな
る。このため、第２スプールは第１スプールと一体状態
となり、第１スプールは第２スプールのエンジンブレー
キ圧受圧部に作用するエンジンブレーキレンジ圧に対応
するようにライン圧を調圧する。エンジンブレーキレン
ジ圧はライン圧と同じ油圧値であるので、調圧されるラ
イン圧はスプリング力に対応した一定圧となる。これに
よりエンジンブレーキレンジでは、スロットル開度が所
定値よりも小さい領域においては一定の比較的高い油圧
となり、スロットル開度が所定値以上となると、上記一
定値よりも高い油圧であってスロットル開度に対応して
変化する油圧となる。これによりエンジンブレーキ状態
の適正なトルク容量及びエンジンドライブ状態における
必要なトルク容量を確保することができる。

（ヘ）実施例第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G₁及び
第２遊星歯車組G₂を有しており、第１遊星歯車組G₁は、
第１サンギアS₁と、第１インターナルギアR₁と、両ギア
S₁及びR₁と同時にかみ合う第１ピニオンギアP₁を支持す
る第１ピニオンキャリアPC₁とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G₂は、第２サンギアS₂と、第２インタ
ーナルギアR₂と、両ギアS₂及びR₂と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP₂を支持する第２ピニオンキャリアPC₂と
から構成されている。第１サンギアS₁は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC₁及び第
２インターナルギアR₂は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR₁は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC₂と連結可
能である。第２サンギアS₂はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC₂はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS₂はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC₂は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。

この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G₁及びG₂の各要素（S₁、S₂、R₁、R₂、PC
₁及びPC₂）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アブライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α_１及びα_２はそれぞれインターナル
ギアR₁及びR₂の歯数の対するサンギアS₁及びS₂の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。

上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。

第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度にわ応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及
びF/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のよう
に作動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブ
などについては詳細な説明を省略する。なお、以下の説
明は理解を容易にするために本発明と直接関連する部分
だけを取り出して示した第１図に基づいて説明する。

第１図に本発明の実施例であるプレッシャーレギュレ
ータバルブ50を示す。プレッシャーレギュレータバルブ
50は、弁穴100内に設けられた第１スプール102、第２ス
プール104、スリーブ106、及びスプリング108を有して
いる。なお、第１スプール102は実際には図中下端部側
で２つに分離されているが、これは組立作業を容易とす
るためであって作動中は常に一体となって作動するので
１つのものとして説明する。スリーブ106は弁穴100内に
固定されている。第１スプール102及び第２スプール104
は弁穴100及びスリーブ106の内径部に軸方向に移動可能
にはめ合わせてある。弁穴100はポート100a〜100jを有
している。ポート100a、ポート100e、及びポート100hは
ドレーンポートである。ポート100bは油圧源であるオイ
ルポンプO/Pからの吐出油が供給されるライン圧油路110
と連通している。ポート100cは前進時にライン圧が供給
される油路112と連通している。ポート100dは第２速以
上の場合にライン圧が供給される油路114と連通してい
る。ポート100fはライン圧油路110と連通している。ポ
ート10gはトルクコンバータ12へ油圧を供給するための
油路116と連通している。ポート100iはプレッシャーモ
ディファイアバルブ58によって調圧されたプレッシャー
モディファイア圧が供給される油路118と連通してお
り、またスリーブ106の穴120とも連通している。ポート
100jはマニアルバルブ52が２レンジになった場合に油圧
が供給される油路122と連通しており、またスリーブ106
の穴124とも連通している。第１スプール102はランド10
2a〜102gを有している。ランド102a、ランド102b、ラン
ド102c、ランド102dはこの順に径を次第に大きくしてあ
る。ランド102d、ランド102e、及びランド102fは同径で
ある。また、ランド102gはランド102fよりも小径として
ある。第２スプール104はランド104a及び104bを有して
いる。ランド104aはランド104bよりも大径である。ま
た、第２スプール104のランド104aと第１スプール102の
ランド102gとは等径としてある。各ランドと各ポートと
の位置関係は図示のように設定してある。

次にこの実施例の作用について説明する。

まず、Ｄレンジの場合には油路122には油圧（２レン
ジ圧）は供給されていない。油路118にはプレッシャー
モディファイア圧が供給されている。また、油路110、
油路112及び油路114にはライン圧が供給されている（た
だし、第１速の場合には油路114には油圧が供給されて
いない）。この状態では、ポート118のプレッシャーモ
ディファイア圧が、ポート100i及び穴120を通して第１
スプール102のランド102gと第２スプール104のランド10
4aとの間に作用している。このため、第２スプール104
は図中下方に移動し、図中右半部に示す状態となってい
る。従って、第１スプール102にはプレッシャーモディ
ファイア圧が図中上向きの力を作用することになる。一
方、ポート100b、ポート100c及びポート100dにはライン
圧が作用しており、これらはそれぞれ第１スプール102
のランド102aとランド102bとの間の面積差、ランド102b
とランド102cとの間の面積差及びランド102cとランド10
2dとの間の面積差に作用し、第１スプール102を図中下
向きに押す力を作用する。第１スプール102のランド102
e及びランド102fは油路110からポート100fに供給される
油圧をそれぞれポート100e及びポート100gに排出するす
きまを調整する。すなわち、第１スプール102を図中下
向きに押す力が大きくなればすきまを大きくして排出量
を増やし、これにより油路110の油圧を低下させ、逆に
第１スプール102が図中上方に移動するとすきまを小さ
くして油の漏れ量を減少させ、油路110の油圧を上昇さ
せる。これにより油路110の油圧は第１スプール102に図
中上向きにに作用する力に対応した油圧となる。第１ス
プール102にはスプリング108による力とランド102gに作
用するプレッシャーモディファイア圧による力とが作用
している。従って、油路110のライン圧はプレッシャー
モディファイア圧に対応して変化する油圧となる。プレ
ッシャーモディファイア圧はスロットル圧に対応した油
圧である。これにより第５図に実線で示すような油圧特
性を得ることができる。なお、第１速時には前述のよう
に油路114に油圧が供給されていないため、第１速時の
ライン圧は上述のライン圧よりも高い油圧となる。

次に２レンジの状態では次のような作用が得られる。
マニアルバルブ52が２レンジにセレクトされると、油路
122にライン圧が供給される。油路122の油圧はポート10
0j及び穴124を通して第２スプール104のランド104aとラ
ンド104bとの間の面積差に作用し、第２スプール104を
図中上方に押す力を発生する。一方、第２スプール104
のランド104aの上側には油路118からのプレッシャーモ
ディファイア圧が作用しており、これは第２スプール10
4を図中下向きに押している。油路118から作用するプレ
ッシャモディファイア圧が所定値よりも低い状態では、
これが第２スプール104に下向きに作用する力よりも油
路122の油圧が第２スプール104を図中上向きに押す力の
方が大きくなる。このため、第２スプール104は上方に
移動し、図中左半部に示すように、第１スプール102と
接触する状態となる。この状態では第２スプール104の
ランド104aとランド104bとの間の面積差に作用している
油圧による上向きの力が第１スプール102に作用するこ
とになる。従って、この状態では油路118から作用する
プレッシャーモディファイア圧は第１スプール102に全
く影響を与えない状態となり、第１スプール102によっ
て調圧されるライン圧はスプリング108の力とライン圧
の受圧面積（第１スプール102に図中下向きに作用する
受圧面積から、第２スプール104のランド104aとランド1
04bとの間の面積差を減じた値）によって決定される一
定圧となる。この一定圧はプレッシャーモディファイア
圧が上記所定値以下の場合のＤレンジにおけるライン圧
よりも高いものとなっている。次に油路118から作用す
るプレッシャーモディファイア圧が所定値よりも高くな
ると、油路118の油圧が第２スプール104に対して下向き
に作用する力が、油路122の油圧が第２スプール104に対
して図中上向きに作用する力よりも大きくなり、第２ス
プール104は第１スプール102から分離された状態とな
る。すなわち、第１図中右半部に示す状態となる。この
状態は前述のＤレンジの場合と全く同様であるので、こ
の状態で得られるライン圧はＤレンジにおけるライン圧
と等しくなる。これにより２レンジにおいては第５図に
破線によって示すようなライン圧特性が得られることに
なる。

結局、第５図に示すように、Ｄレンジではライン圧は
プレッシャーモディファイア圧に応じて変化し、また２
レンジにおいてはプレッシャーモディファイア圧が所定
値以下では一定の比較的高い油圧となり、プレッシャー
モディファイア圧が所定値以上になるとＤレンジにおけ
る油圧と同じ油圧となる。従って、２レンジにおいては
スロットル開度が小さい状態（すなわち、プレッシャー
モディファイア圧が低い状態）であっても比較的高い一
定の油圧となるので、バンドブレーキB/Bがトレーリン
グ状態であっても適正なトルク容量を確保することがで
きバンドブレーキB/Bの滑りを防止すると共に、Ｄレン
ジから２レンジにセレクトした場合の変速ショックを適
正なものとすることができる。一方、スロットル開度が
大きいエンジン駆動状態（すなわち、プレッシャーモデ
ィファイア圧が高い状態）ではＤレンジと同様のライン
圧となっており、プレッシャーモディファイア圧の上昇
に応じてライン圧が上昇するので、バンドブレーキB/B
の必要なトルク容量が確保される。これによりスロット
ル開度の全領域にわたってバンドブレーキB/Bの適正な
トルク容量を設定することが可能となる。

（ト）発明の効果以上説明してきたように、本発明によると、エンジン
ブレーキレンジにおけるライン圧を低スロットル開度側
では比較的高い一定の油圧とし、高スロットル開度側で
はＤレンジにおけるライン圧と一致されるようにしたの
で、エンジンブレーキ状態における適正なトルク容量及
びエンジンドライブ状態における必要なトルク容量を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図はライン圧
特性を示す図である。 50……プレッシャーレギュレータバルブ、100……弁
穴、102……第１スプール、104……第２スプール、108
……スプリング。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧源の油圧を調整する自動変速機のライ
ン圧制御装置において、同一の弁穴に挿入された第１スプール及びこれとは別体
の第２スプールと、第１スプールに力を作用するスプリ
ングとを有しており、第１スプールには調圧された油圧
源油圧が作用して第１スプールを第２スプール側に押す
フィードバック圧受圧部が設けられており、上記スプリ
ングはフィードバック圧受圧部に作用する油圧による力
に対抗する力を作用するように配置されており、第２ス
プールにはエンジンブレーキレンジ圧が作用して第２ス
プールを第１スプール側に押すエンジンブレーキレンジ
圧受圧部が設けられており、第１スプール及び第２スプ
ールの互いに接触する端部にはそれぞれスロットル対応
圧が作用して第１スプール及び第２スプールとを互いに
離れる向きに押す第１スプール側スロットル対応圧受圧
部及び第２スプール側スロットル対応圧受圧部が設けら
れていることを特徴とする自動変速機のライン圧制御装
置。