JPH0820008B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
- Publication number
- JPH0820008B2 JPH0820008B2 JP62273221A JP27322187A JPH0820008B2 JP H0820008 B2 JPH0820008 B2 JP H0820008B2 JP 62273221 A JP62273221 A JP 62273221A JP 27322187 A JP27322187 A JP 27322187A JP H0820008 B2 JPH0820008 B2 JP H0820008B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- pressure
- land
- range
- line pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (イ)産業上の利用分野 本発明は、自動変速機のライン圧制御装置に関するも
のである。
のである。
(ロ)従来の技術 従来の自動変速機のライン圧制御装置として、例えば
特開昭60−1444号公報に示されるものがある。これに示
される自動変速機のライン圧制御装置は、Dレンジにお
いてはライン圧をスロットル対応圧に応じて変化するよ
うに調圧し、また2レンジにおいてはスロットル圧とは
無関係の一定圧に調圧するように構成されている。この
ようにDレンジと2レンジとでライン圧特性を変えるの
は、第2速用の摩擦締結要素としてバンドブレーキを使
用しているからである。すなわち、エンジンブレーキ状
態ではバンドブレーキがトレーリング状態となり、エン
ジンドライブ時と比較してトルク容量が減少する。しか
もエンジンブレーキ時にはスロットル開度が0となるた
め、Dレンジと同じ油圧特性としてある場合にはライン
圧が最も低い状態となり、バンドブレーキのトルク容量
が不足する。このため、2レンジではスロットル開度と
は無関係に一定の高い油圧となるようにしてある。これ
により第2速時のエンジンブレーキ状態におけるバンド
ブレーキのトルク容量を確保するようにしてある。
特開昭60−1444号公報に示されるものがある。これに示
される自動変速機のライン圧制御装置は、Dレンジにお
いてはライン圧をスロットル対応圧に応じて変化するよ
うに調圧し、また2レンジにおいてはスロットル圧とは
無関係の一定圧に調圧するように構成されている。この
ようにDレンジと2レンジとでライン圧特性を変えるの
は、第2速用の摩擦締結要素としてバンドブレーキを使
用しているからである。すなわち、エンジンブレーキ状
態ではバンドブレーキがトレーリング状態となり、エン
ジンドライブ時と比較してトルク容量が減少する。しか
もエンジンブレーキ時にはスロットル開度が0となるた
め、Dレンジと同じ油圧特性としてある場合にはライン
圧が最も低い状態となり、バンドブレーキのトルク容量
が不足する。このため、2レンジではスロットル開度と
は無関係に一定の高い油圧となるようにしてある。これ
により第2速時のエンジンブレーキ状態におけるバンド
ブレーキのトルク容量を確保するようにしてある。
(ハ)発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような従来の自動変速機のライ
ン圧制御装置には、2レンジにおけるバンドブレーキの
トルク容量を全範囲にわたって適正に設定することが困
難であるという問題点がある。すなわち、2レンジにお
けるライン圧は一定値であるため、スロットル開度0の
エンジンブレーキ時に適正なトルク容量となるように2
レンジの一定圧を設定すると、2レンジにおいてはスロ
ットル全開時であってもこの一定圧となるため、トルク
容量不足が発生する。また、逆に2レンジにおける一定
圧を高い油圧に設定し、スロットル全開状態においても
バンドブレーキのトルク容量が十分確保されるようにす
ると、エンジンブレーキ時におけるトルク容量が過大と
なり、Dレンジから2レンジへセレクト操作した場合の
ショックが大きくなる。本発明は、このような問題点を
解決することを目的としている。
ン圧制御装置には、2レンジにおけるバンドブレーキの
トルク容量を全範囲にわたって適正に設定することが困
難であるという問題点がある。すなわち、2レンジにお
けるライン圧は一定値であるため、スロットル開度0の
エンジンブレーキ時に適正なトルク容量となるように2
レンジの一定圧を設定すると、2レンジにおいてはスロ
ットル全開時であってもこの一定圧となるため、トルク
容量不足が発生する。また、逆に2レンジにおける一定
圧を高い油圧に設定し、スロットル全開状態においても
バンドブレーキのトルク容量が十分確保されるようにす
ると、エンジンブレーキ時におけるトルク容量が過大と
なり、Dレンジから2レンジへセレクト操作した場合の
ショックが大きくなる。本発明は、このような問題点を
解決することを目的としている。
(ニ)問題点を解決するための手段 本発明は、エンジンブレーキレンジにおいて低スロッ
トル開度側では一定圧とし、大スロットル開度側ではD
レンジと同様にスロットル開度に応じて変化する油圧と
することにより上記問題点を解決する。すなわち、本発
明による自動変速機のライン圧制御装置は、同一の弁穴
(100)に挿入された第1スプール(102)及びこれとは
別体の第2スプール(104)と、第1スプールに力を作
用するスプリング(108)とを有しており、第1スプー
ルには調圧された油圧源油圧が作用して第1スプールを
第2スプール側に押すフィードバック圧受圧部(ランド
102a)が設けられており、上記スプリングはフィードバ
ック圧受圧部に作用する油圧による力に対抗する力を作
用するように配置されており、第2スプールにはエンジ
ンブレーキレンジ圧が作用して第2スプールを第1スプ
ール側に押すエンジンブレーキレンジ圧受圧部(ランド
104aと104bとの間の面積)が設けられており、第1スプ
ール及び第2スプールの互いに接触する端部にはそれぞ
れスロットル対応圧が作用して第1スプール及び第2ス
プールを互いに離れる向きに押す第1スプール側スロッ
トル対応圧受圧部(ランド102g)及び第2スプール側ス
ロットル対応圧受圧部(ランド104a)が設けられてい
る。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材を示す。
トル開度側では一定圧とし、大スロットル開度側ではD
レンジと同様にスロットル開度に応じて変化する油圧と
することにより上記問題点を解決する。すなわち、本発
明による自動変速機のライン圧制御装置は、同一の弁穴
(100)に挿入された第1スプール(102)及びこれとは
別体の第2スプール(104)と、第1スプールに力を作
用するスプリング(108)とを有しており、第1スプー
ルには調圧された油圧源油圧が作用して第1スプールを
第2スプール側に押すフィードバック圧受圧部(ランド
102a)が設けられており、上記スプリングはフィードバ
ック圧受圧部に作用する油圧による力に対抗する力を作
用するように配置されており、第2スプールにはエンジ
ンブレーキレンジ圧が作用して第2スプールを第1スプ
ール側に押すエンジンブレーキレンジ圧受圧部(ランド
104aと104bとの間の面積)が設けられており、第1スプ
ール及び第2スプールの互いに接触する端部にはそれぞ
れスロットル対応圧が作用して第1スプール及び第2ス
プールを互いに離れる向きに押す第1スプール側スロッ
トル対応圧受圧部(ランド102g)及び第2スプール側ス
ロットル対応圧受圧部(ランド104a)が設けられてい
る。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材を示す。
(ホ)作用 エンジンブレーキレンジ圧が出力されていない状態で
は、第1スプールと第2スプールとは分離され、第1ス
プールのスロットル対応圧受圧部に作用するスロットル
対応圧に対応して第1スプールのフィードバック圧受圧
部に作用する油圧源油圧(ライン油)が調圧される。従
って、ライン圧はスロットル対応圧に応じて変化するこ
とになる。次に、エンジンブレーキレンジ圧が出力され
ると、これは第2スプールのエンジンブレーキ圧受圧部
に作用する。しかし、スロットル対応圧が所定値以上の
場合には、スロットル対応圧受圧部に作用するスロット
ル対応圧による力がエンジンブレーキ圧受圧部に作用す
るエンジンブレーキ圧による力よりも大きいため、第2
スプールは第1スプールから分離されており、上述のD
レンジの場合と同様にスロットル対応圧に応じてライン
圧が調圧される。一方、スロットル対応圧が上記所定値
より小さくなると、第2スプールを第1スプールの方向
に押すエンジンブレーキレンジ圧による力が大きくな
る。このため、第2スプールは第1スプールと一体状態
となり、第1スプールは第2スプールのエンジンブレー
キ圧受圧部に作用するエンジンブレーキレンジ圧に対応
するようにライン圧を調圧する。エンジンブレーキレン
ジ圧はライン圧と同じ油圧値であるので、調圧されるラ
イン圧はスプリング力に対応した一定圧となる。これに
よりエンジンブレーキレンジでは、スロットル開度が所
定値よりも小さい領域においては一定の比較的高い油圧
となり、スロットル開度が所定値以上となると、上記一
定値よりも高い油圧であってスロットル開度に対応して
変化する油圧となる。これによりエンジンブレーキ状態
の適正なトルク容量及びエンジンドライブ状態における
必要なトルク容量を確保することができる。
は、第1スプールと第2スプールとは分離され、第1ス
プールのスロットル対応圧受圧部に作用するスロットル
対応圧に対応して第1スプールのフィードバック圧受圧
部に作用する油圧源油圧(ライン油)が調圧される。従
って、ライン圧はスロットル対応圧に応じて変化するこ
とになる。次に、エンジンブレーキレンジ圧が出力され
ると、これは第2スプールのエンジンブレーキ圧受圧部
に作用する。しかし、スロットル対応圧が所定値以上の
場合には、スロットル対応圧受圧部に作用するスロット
ル対応圧による力がエンジンブレーキ圧受圧部に作用す
るエンジンブレーキ圧による力よりも大きいため、第2
スプールは第1スプールから分離されており、上述のD
レンジの場合と同様にスロットル対応圧に応じてライン
圧が調圧される。一方、スロットル対応圧が上記所定値
より小さくなると、第2スプールを第1スプールの方向
に押すエンジンブレーキレンジ圧による力が大きくな
る。このため、第2スプールは第1スプールと一体状態
となり、第1スプールは第2スプールのエンジンブレー
キ圧受圧部に作用するエンジンブレーキレンジ圧に対応
するようにライン圧を調圧する。エンジンブレーキレン
ジ圧はライン圧と同じ油圧値であるので、調圧されるラ
イン圧はスプリング力に対応した一定圧となる。これに
よりエンジンブレーキレンジでは、スロットル開度が所
定値よりも小さい領域においては一定の比較的高い油圧
となり、スロットル開度が所定値以上となると、上記一
定値よりも高い油圧であってスロットル開度に対応して
変化する油圧となる。これによりエンジンブレーキ状態
の適正なトルク容量及びエンジンドライブ状態における
必要なトルク容量を確保することができる。
(ヘ)実施例 第2図に自動変速機(オートマチックトランスアクス
ル)の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第1遊星歯車組G1及び
第2遊星歯車組G2を有しており、第1遊星歯車組G1は、
第1サンギアS1と、第1インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第1ピニオンギアP1を支持す
る第1ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第2遊星歯車組G2は、第2サンギアS2と、第2インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第2
ピニオンギアP2を支持する第2ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第1サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第1ピニオンキャリアPC1及び第
2インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第1インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第2ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第2サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第2ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第2サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第2ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキL&R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。
ル)の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第1遊星歯車組G1及び
第2遊星歯車組G2を有しており、第1遊星歯車組G1は、
第1サンギアS1と、第1インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第1ピニオンギアP1を支持す
る第1ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第2遊星歯車組G2は、第2サンギアS2と、第2インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第2
ピニオンギアP2を支持する第2ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第1サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第1ピニオンキャリアPC1及び第
2インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第1インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第2ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第2サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第2ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第2サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第2ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキL&R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。
この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C
及びR/C、ブレーキB/B及びL&R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素(S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2)の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
3図に示すような組合わせで作動させることにより前進
4速後退1速を得ることができる。なお、第3図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の2速用アブライ室2A、3速用レリーズ室3R及び4速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α1及びα2はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
及びR/C、ブレーキB/B及びL&R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素(S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2)の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
3図に示すような組合わせで作動させることにより前進
4速後退1速を得ることができる。なお、第3図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の2速用アブライ室2A、3速用レリーズ室3R及び4速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α1及びα2はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進4速の自動変速を行わせることが
できる。
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進4速の自動変速を行わせることが
できる。
第4図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。
装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、1−2シフトバルブ64、2−3シフトバル
ブ66、3−4シフトバルブ68、3−2タイミングバルブ
70、4−2シーケンスバルブ72、1速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、1−2アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、N−Dアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第4図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキL&R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの3つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度にわ応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及
びF/C、及びブレーキL&R/B及びB/Bが前述の表のよう
に作動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブ
などについては詳細な説明を省略する。なお、以下の説
明は理解を容易にするために本発明と直接関連する部分
だけを取り出して示した第1図に基づいて説明する。
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、1−2シフトバルブ64、2−3シフトバル
ブ66、3−4シフトバルブ68、3−2タイミングバルブ
70、4−2シーケンスバルブ72、1速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、1−2アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、N−Dアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第4図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキL&R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの3つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度にわ応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及
びF/C、及びブレーキL&R/B及びB/Bが前述の表のよう
に作動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブ
などについては詳細な説明を省略する。なお、以下の説
明は理解を容易にするために本発明と直接関連する部分
だけを取り出して示した第1図に基づいて説明する。
第1図に本発明の実施例であるプレッシャーレギュレ
ータバルブ50を示す。プレッシャーレギュレータバルブ
50は、弁穴100内に設けられた第1スプール102、第2ス
プール104、スリーブ106、及びスプリング108を有して
いる。なお、第1スプール102は実際には図中下端部側
で2つに分離されているが、これは組立作業を容易とす
るためであって作動中は常に一体となって作動するので
1つのものとして説明する。スリーブ106は弁穴100内に
固定されている。第1スプール102及び第2スプール104
は弁穴100及びスリーブ106の内径部に軸方向に移動可能
にはめ合わせてある。弁穴100はポート100a〜100jを有
している。ポート100a、ポート100e、及びポート100hは
ドレーンポートである。ポート100bは油圧源であるオイ
ルポンプO/Pからの吐出油が供給されるライン圧油路110
と連通している。ポート100cは前進時にライン圧が供給
される油路112と連通している。ポート100dは第2速以
上の場合にライン圧が供給される油路114と連通してい
る。ポート100fはライン圧油路110と連通している。ポ
ート10gはトルクコンバータ12へ油圧を供給するための
油路116と連通している。ポート100iはプレッシャーモ
ディファイアバルブ58によって調圧されたプレッシャー
モディファイア圧が供給される油路118と連通してお
り、またスリーブ106の穴120とも連通している。ポート
100jはマニアルバルブ52が2レンジになった場合に油圧
が供給される油路122と連通しており、またスリーブ106
の穴124とも連通している。第1スプール102はランド10
2a〜102gを有している。ランド102a、ランド102b、ラン
ド102c、ランド102dはこの順に径を次第に大きくしてあ
る。ランド102d、ランド102e、及びランド102fは同径で
ある。また、ランド102gはランド102fよりも小径として
ある。第2スプール104はランド104a及び104bを有して
いる。ランド104aはランド104bよりも大径である。ま
た、第2スプール104のランド104aと第1スプール102の
ランド102gとは等径としてある。各ランドと各ポートと
の位置関係は図示のように設定してある。
ータバルブ50を示す。プレッシャーレギュレータバルブ
50は、弁穴100内に設けられた第1スプール102、第2ス
プール104、スリーブ106、及びスプリング108を有して
いる。なお、第1スプール102は実際には図中下端部側
で2つに分離されているが、これは組立作業を容易とす
るためであって作動中は常に一体となって作動するので
1つのものとして説明する。スリーブ106は弁穴100内に
固定されている。第1スプール102及び第2スプール104
は弁穴100及びスリーブ106の内径部に軸方向に移動可能
にはめ合わせてある。弁穴100はポート100a〜100jを有
している。ポート100a、ポート100e、及びポート100hは
ドレーンポートである。ポート100bは油圧源であるオイ
ルポンプO/Pからの吐出油が供給されるライン圧油路110
と連通している。ポート100cは前進時にライン圧が供給
される油路112と連通している。ポート100dは第2速以
上の場合にライン圧が供給される油路114と連通してい
る。ポート100fはライン圧油路110と連通している。ポ
ート10gはトルクコンバータ12へ油圧を供給するための
油路116と連通している。ポート100iはプレッシャーモ
ディファイアバルブ58によって調圧されたプレッシャー
モディファイア圧が供給される油路118と連通してお
り、またスリーブ106の穴120とも連通している。ポート
100jはマニアルバルブ52が2レンジになった場合に油圧
が供給される油路122と連通しており、またスリーブ106
の穴124とも連通している。第1スプール102はランド10
2a〜102gを有している。ランド102a、ランド102b、ラン
ド102c、ランド102dはこの順に径を次第に大きくしてあ
る。ランド102d、ランド102e、及びランド102fは同径で
ある。また、ランド102gはランド102fよりも小径として
ある。第2スプール104はランド104a及び104bを有して
いる。ランド104aはランド104bよりも大径である。ま
た、第2スプール104のランド104aと第1スプール102の
ランド102gとは等径としてある。各ランドと各ポートと
の位置関係は図示のように設定してある。
次にこの実施例の作用について説明する。
まず、Dレンジの場合には油路122には油圧(2レン
ジ圧)は供給されていない。油路118にはプレッシャー
モディファイア圧が供給されている。また、油路110、
油路112及び油路114にはライン圧が供給されている(た
だし、第1速の場合には油路114には油圧が供給されて
いない)。この状態では、ポート118のプレッシャーモ
ディファイア圧が、ポート100i及び穴120を通して第1
スプール102のランド102gと第2スプール104のランド10
4aとの間に作用している。このため、第2スプール104
は図中下方に移動し、図中右半部に示す状態となってい
る。従って、第1スプール102にはプレッシャーモディ
ファイア圧が図中上向きの力を作用することになる。一
方、ポート100b、ポート100c及びポート100dにはライン
圧が作用しており、これらはそれぞれ第1スプール102
のランド102aとランド102bとの間の面積差、ランド102b
とランド102cとの間の面積差及びランド102cとランド10
2dとの間の面積差に作用し、第1スプール102を図中下
向きに押す力を作用する。第1スプール102のランド102
e及びランド102fは油路110からポート100fに供給される
油圧をそれぞれポート100e及びポート100gに排出するす
きまを調整する。すなわち、第1スプール102を図中下
向きに押す力が大きくなればすきまを大きくして排出量
を増やし、これにより油路110の油圧を低下させ、逆に
第1スプール102が図中上方に移動するとすきまを小さ
くして油の漏れ量を減少させ、油路110の油圧を上昇さ
せる。これにより油路110の油圧は第1スプール102に図
中上向きにに作用する力に対応した油圧となる。第1ス
プール102にはスプリング108による力とランド102gに作
用するプレッシャーモディファイア圧による力とが作用
している。従って、油路110のライン圧はプレッシャー
モディファイア圧に対応して変化する油圧となる。プレ
ッシャーモディファイア圧はスロットル圧に対応した油
圧である。これにより第5図に実線で示すような油圧特
性を得ることができる。なお、第1速時には前述のよう
に油路114に油圧が供給されていないため、第1速時の
ライン圧は上述のライン圧よりも高い油圧となる。
ジ圧)は供給されていない。油路118にはプレッシャー
モディファイア圧が供給されている。また、油路110、
油路112及び油路114にはライン圧が供給されている(た
だし、第1速の場合には油路114には油圧が供給されて
いない)。この状態では、ポート118のプレッシャーモ
ディファイア圧が、ポート100i及び穴120を通して第1
スプール102のランド102gと第2スプール104のランド10
4aとの間に作用している。このため、第2スプール104
は図中下方に移動し、図中右半部に示す状態となってい
る。従って、第1スプール102にはプレッシャーモディ
ファイア圧が図中上向きの力を作用することになる。一
方、ポート100b、ポート100c及びポート100dにはライン
圧が作用しており、これらはそれぞれ第1スプール102
のランド102aとランド102bとの間の面積差、ランド102b
とランド102cとの間の面積差及びランド102cとランド10
2dとの間の面積差に作用し、第1スプール102を図中下
向きに押す力を作用する。第1スプール102のランド102
e及びランド102fは油路110からポート100fに供給される
油圧をそれぞれポート100e及びポート100gに排出するす
きまを調整する。すなわち、第1スプール102を図中下
向きに押す力が大きくなればすきまを大きくして排出量
を増やし、これにより油路110の油圧を低下させ、逆に
第1スプール102が図中上方に移動するとすきまを小さ
くして油の漏れ量を減少させ、油路110の油圧を上昇さ
せる。これにより油路110の油圧は第1スプール102に図
中上向きにに作用する力に対応した油圧となる。第1ス
プール102にはスプリング108による力とランド102gに作
用するプレッシャーモディファイア圧による力とが作用
している。従って、油路110のライン圧はプレッシャー
モディファイア圧に対応して変化する油圧となる。プレ
ッシャーモディファイア圧はスロットル圧に対応した油
圧である。これにより第5図に実線で示すような油圧特
性を得ることができる。なお、第1速時には前述のよう
に油路114に油圧が供給されていないため、第1速時の
ライン圧は上述のライン圧よりも高い油圧となる。
次に2レンジの状態では次のような作用が得られる。
マニアルバルブ52が2レンジにセレクトされると、油路
122にライン圧が供給される。油路122の油圧はポート10
0j及び穴124を通して第2スプール104のランド104aとラ
ンド104bとの間の面積差に作用し、第2スプール104を
図中上方に押す力を発生する。一方、第2スプール104
のランド104aの上側には油路118からのプレッシャーモ
ディファイア圧が作用しており、これは第2スプール10
4を図中下向きに押している。油路118から作用するプレ
ッシャモディファイア圧が所定値よりも低い状態では、
これが第2スプール104に下向きに作用する力よりも油
路122の油圧が第2スプール104を図中上向きに押す力の
方が大きくなる。このため、第2スプール104は上方に
移動し、図中左半部に示すように、第1スプール102と
接触する状態となる。この状態では第2スプール104の
ランド104aとランド104bとの間の面積差に作用している
油圧による上向きの力が第1スプール102に作用するこ
とになる。従って、この状態では油路118から作用する
プレッシャーモディファイア圧は第1スプール102に全
く影響を与えない状態となり、第1スプール102によっ
て調圧されるライン圧はスプリング108の力とライン圧
の受圧面積(第1スプール102に図中下向きに作用する
受圧面積から、第2スプール104のランド104aとランド1
04bとの間の面積差を減じた値)によって決定される一
定圧となる。この一定圧はプレッシャーモディファイア
圧が上記所定値以下の場合のDレンジにおけるライン圧
よりも高いものとなっている。次に油路118から作用す
るプレッシャーモディファイア圧が所定値よりも高くな
ると、油路118の油圧が第2スプール104に対して下向き
に作用する力が、油路122の油圧が第2スプール104に対
して図中上向きに作用する力よりも大きくなり、第2ス
プール104は第1スプール102から分離された状態とな
る。すなわち、第1図中右半部に示す状態となる。この
状態は前述のDレンジの場合と全く同様であるので、こ
の状態で得られるライン圧はDレンジにおけるライン圧
と等しくなる。これにより2レンジにおいては第5図に
破線によって示すようなライン圧特性が得られることに
なる。
マニアルバルブ52が2レンジにセレクトされると、油路
122にライン圧が供給される。油路122の油圧はポート10
0j及び穴124を通して第2スプール104のランド104aとラ
ンド104bとの間の面積差に作用し、第2スプール104を
図中上方に押す力を発生する。一方、第2スプール104
のランド104aの上側には油路118からのプレッシャーモ
ディファイア圧が作用しており、これは第2スプール10
4を図中下向きに押している。油路118から作用するプレ
ッシャモディファイア圧が所定値よりも低い状態では、
これが第2スプール104に下向きに作用する力よりも油
路122の油圧が第2スプール104を図中上向きに押す力の
方が大きくなる。このため、第2スプール104は上方に
移動し、図中左半部に示すように、第1スプール102と
接触する状態となる。この状態では第2スプール104の
ランド104aとランド104bとの間の面積差に作用している
油圧による上向きの力が第1スプール102に作用するこ
とになる。従って、この状態では油路118から作用する
プレッシャーモディファイア圧は第1スプール102に全
く影響を与えない状態となり、第1スプール102によっ
て調圧されるライン圧はスプリング108の力とライン圧
の受圧面積(第1スプール102に図中下向きに作用する
受圧面積から、第2スプール104のランド104aとランド1
04bとの間の面積差を減じた値)によって決定される一
定圧となる。この一定圧はプレッシャーモディファイア
圧が上記所定値以下の場合のDレンジにおけるライン圧
よりも高いものとなっている。次に油路118から作用す
るプレッシャーモディファイア圧が所定値よりも高くな
ると、油路118の油圧が第2スプール104に対して下向き
に作用する力が、油路122の油圧が第2スプール104に対
して図中上向きに作用する力よりも大きくなり、第2ス
プール104は第1スプール102から分離された状態とな
る。すなわち、第1図中右半部に示す状態となる。この
状態は前述のDレンジの場合と全く同様であるので、こ
の状態で得られるライン圧はDレンジにおけるライン圧
と等しくなる。これにより2レンジにおいては第5図に
破線によって示すようなライン圧特性が得られることに
なる。
結局、第5図に示すように、Dレンジではライン圧は
プレッシャーモディファイア圧に応じて変化し、また2
レンジにおいてはプレッシャーモディファイア圧が所定
値以下では一定の比較的高い油圧となり、プレッシャー
モディファイア圧が所定値以上になるとDレンジにおけ
る油圧と同じ油圧となる。従って、2レンジにおいては
スロットル開度が小さい状態(すなわち、プレッシャー
モディファイア圧が低い状態)であっても比較的高い一
定の油圧となるので、バンドブレーキB/Bがトレーリン
グ状態であっても適正なトルク容量を確保することがで
きバンドブレーキB/Bの滑りを防止すると共に、Dレン
ジから2レンジにセレクトした場合の変速ショックを適
正なものとすることができる。一方、スロットル開度が
大きいエンジン駆動状態(すなわち、プレッシャーモデ
ィファイア圧が高い状態)ではDレンジと同様のライン
圧となっており、プレッシャーモディファイア圧の上昇
に応じてライン圧が上昇するので、バンドブレーキB/B
の必要なトルク容量が確保される。これによりスロット
ル開度の全領域にわたってバンドブレーキB/Bの適正な
トルク容量を設定することが可能となる。
プレッシャーモディファイア圧に応じて変化し、また2
レンジにおいてはプレッシャーモディファイア圧が所定
値以下では一定の比較的高い油圧となり、プレッシャー
モディファイア圧が所定値以上になるとDレンジにおけ
る油圧と同じ油圧となる。従って、2レンジにおいては
スロットル開度が小さい状態(すなわち、プレッシャー
モディファイア圧が低い状態)であっても比較的高い一
定の油圧となるので、バンドブレーキB/Bがトレーリン
グ状態であっても適正なトルク容量を確保することがで
きバンドブレーキB/Bの滑りを防止すると共に、Dレン
ジから2レンジにセレクトした場合の変速ショックを適
正なものとすることができる。一方、スロットル開度が
大きいエンジン駆動状態(すなわち、プレッシャーモデ
ィファイア圧が高い状態)ではDレンジと同様のライン
圧となっており、プレッシャーモディファイア圧の上昇
に応じてライン圧が上昇するので、バンドブレーキB/B
の必要なトルク容量が確保される。これによりスロット
ル開度の全領域にわたってバンドブレーキB/Bの適正な
トルク容量を設定することが可能となる。
(ト)発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、エンジン
ブレーキレンジにおけるライン圧を低スロットル開度側
では比較的高い一定の油圧とし、高スロットル開度側で
はDレンジにおけるライン圧と一致されるようにしたの
で、エンジンブレーキ状態における適正なトルク容量及
びエンジンドライブ状態における必要なトルク容量を得
ることができる。
ブレーキレンジにおけるライン圧を低スロットル開度側
では比較的高い一定の油圧とし、高スロットル開度側で
はDレンジにおけるライン圧と一致されるようにしたの
で、エンジンブレーキ状態における適正なトルク容量及
びエンジンドライブ状態における必要なトルク容量を得
ることができる。
第1図は本発明の実施例を示す図、第2図は自動変速機
の骨組図、第3図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第4図は油圧回路を示す図、第5図はライン圧
特性を示す図である。 50……プレッシャーレギュレータバルブ、100……弁
穴、102……第1スプール、104……第2スプール、108
……スプリング。
の骨組図、第3図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第4図は油圧回路を示す図、第5図はライン圧
特性を示す図である。 50……プレッシャーレギュレータバルブ、100……弁
穴、102……第1スプール、104……第2スプール、108
……スプリング。
Claims (1)
- 【請求項1】油圧源の油圧を調整する自動変速機のライ
ン圧制御装置において、 同一の弁穴に挿入された第1スプール及びこれとは別体
の第2スプールと、第1スプールに力を作用するスプリ
ングとを有しており、第1スプールには調圧された油圧
源油圧が作用して第1スプールを第2スプール側に押す
フィードバック圧受圧部が設けられており、上記スプリ
ングはフィードバック圧受圧部に作用する油圧による力
に対抗する力を作用するように配置されており、第2ス
プールにはエンジンブレーキレンジ圧が作用して第2ス
プールを第1スプール側に押すエンジンブレーキレンジ
圧受圧部が設けられており、第1スプール及び第2スプ
ールの互いに接触する端部にはそれぞれスロットル対応
圧が作用して第1スプール及び第2スプールとを互いに
離れる向きに押す第1スプール側スロットル対応圧受圧
部及び第2スプール側スロットル対応圧受圧部が設けら
れていることを特徴とする自動変速機のライン圧制御装
置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62273221A JPH0820008B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
US07/264,704 US4972739A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Line pressure control arrangement for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62273221A JPH0820008B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01116353A JPH01116353A (ja) | 1989-05-09 |
JPH0820008B2 true JPH0820008B2 (ja) | 1996-03-04 |
Family
ID=17524800
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62273221A Expired - Lifetime JPH0820008B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4972739A (ja) |
JP (1) | JPH0820008B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0379853A (ja) * | 1989-08-23 | 1991-04-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の走行制御装置 |
US5048655A (en) * | 1990-05-22 | 1991-09-17 | Deere & Company | Electric declutch mechanism for direct drive crawler |
JP2878404B2 (ja) * | 1990-06-21 | 1999-04-05 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
US5154099A (en) * | 1990-10-15 | 1992-10-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for an automatic automotive transmission system |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3738198A (en) * | 1971-08-19 | 1973-06-12 | Gen Motors Corp | Shift inhibitors for power transmission |
US3840039A (en) * | 1973-09-12 | 1974-10-08 | Gen Motors Corp | Transmission control with manual tv control |
US3893472A (en) * | 1974-06-12 | 1975-07-08 | Gen Motors Corp | Manually controlled regulator valve with exhaust control |
JPS5828458B2 (ja) * | 1975-09-25 | 1983-06-16 | トヨタ自動車株式会社 | ジドウヘンソクキノ ユアツセイギヨソウチ |
JPS57137751A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | Manual valve for automatic change gear |
US4506564A (en) * | 1981-08-21 | 1985-03-26 | Ford Motor Company | Automatic transmission control pressure regulator |
US4534243A (en) * | 1983-04-26 | 1985-08-13 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for a V-belt transmission |
JPS601444A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Nippon Jido Hensokuki Kk | 自動変速機の油圧制御装置 |
US4672862A (en) * | 1986-01-27 | 1987-06-16 | General Motors Corporation | Hydraulic control system including a torque sensor |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273221A patent/JPH0820008B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,704 patent/US4972739A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4972739A (en) | 1990-11-27 |
JPH01116353A (ja) | 1989-05-09 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
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