JPS59166749A - 車両用多段自動変速機およびその油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はバンドブレーキを用いた車両用自動変速機に関
する。。

プラネタリギアとその構成要素を連結、固定または解放
する遊星歯車変速機を用いた車両用自動変速機では、軸
方向寸法短縮のため、回転部材であるプラネタリギアセ
ットの特定要素に連結したドラムと、一端は自動変速機
ケースに係合され、他端は自由とされドラムに巻かれた
ブレーキバンドと、、該ブレーキバンドの自由端を変位
させるサーボ機構とからなるバンドブレーキが採用され
ている。またマニュアル弁がドライブ＜Ｄ）位置に設定
されているときは前記特定変速段において前記プラネタ
リギアセラｉ−の特定要素をブレーキＢ２および該ブレ
ーキＢ２と直列された一方向りラッチＦ１を介して自動
変速機ケースに固定し、比較的低トルクで高回転域にお
ける特定変速段を達成するとともに該特定変速段におけ
るコースト走行を可能にし、マニュアル弁がセカンド（
２）またはロー＜Ｌ）位置に設定されているときは、前
記特定変速段において前記プラネタリギアセットの特定
要素をブレーキＢ２および該ブレーキＢ２と直列された
一方向りラッチＦ１を介して自動変速機ケースに固定す
るとともにバンドブレーキＢ１を係合させて前記特定用
を自動変速機ケースに固定し、エンジンブレーキ走行な
ど伝達トルクの大きい運転条件に対処してトルク容量の
増大を図っている。しかるにバンドブレーキが特定変速
段（たとえば第２速）で係合され、その前後の変速段に
おいて解放され、且つドラムの回転方向が前後の変速段
において逆方向に設定されているとき、前記中間変速段
を達成するためサーボ機構を作動させバンドを締付る際
、バンドの締付方向とドラムの回転方向が同一方向とな
るバンドブレーキの係合時はバンドの締付が円滑になさ
れるが、逆向きとなるバンドブレーキの係合時にはバン
ドが跳ね上げられ、出力軸トルクが変動し、ショックが
生じて運転感覚が低下するとともにバンドの寿命が短く
なる。

本発明の目的は、上記バンドブレーキのバンドの跳ね上
げが防止でき、出力軸トルクの変化がなめらかで運転′
感覚に優れ、さらにバンドの寿命が向上できる車両用多
段自動変速機および油圧制御装置の提供にある。

本発明の車両用多段自動変速機は、入力軸と、出力軸と
、入力軸にクラッチＣ１を介して連結されたリングギア
、出力軸に回転自在に支持されるとと４もにブレーキＢ
２および該ブレーキＢ２と直列された一方向りラッチＦ
１を介して自動変速機ケースに固定されたサンギア、出
力軸に連結されたキャリヤ、およびリングギアとサンギ
アとに歯合されキャリヤに回転自在に支持されたプラネ
タリギアからなるプラネタリギアセットと、サンギアに
連結されるとともにクラッチＣ１を介して入力軸に連結
され、且つバンドブレーキＢ１を介して自動変速機ケー
スに固定された伝動ドラムとを備え、特定変速段におい
てサンギアが固定され、該特定変速段の下の変速段に；
Ｊ５いてサンギアは一方向に回転し、該特定変速段の上
の変速段においてはサンギアは逆方向に回転する車両用
多段自動変速機において、特定変速段におけるサンギア
の固定は、一方向にはブレーキＢ２の係合および一方向
りラッチＦ１のロックによりなされ、逆方向がわには該
逆回転方向に同方向に線動されるバンドブレーキＢ１の
係合によりなされることを構成とする。

つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

１００はエンジン、２００はエンジンの出力＠１０１に
同軸的に直結された直結クラッチ付流体式１−ルクコン
バータ、３００はトルクコンバータ２００の出力軸に同
軸的に連結された前進３段後進１段の第１のアンダード
ライブ装置、４００はアンダードライブ装置３００、平
行的に並列された第２のアンダードライブ装置、５００
はアンダドライブ装置４００に平行的に並列されたデフ
ァレンシャル機構である。

トルクコンバータ２００は、エンジンの出力軸１０１に
連結されたフロントカバー２０１、該フロントカバー２
００に連結されたポンプインペラ２０２、トルクコンバ
ータ出力軸２０３に連結されたタービンランナ２０４、
一方向クラッチ２０５を介して自動変速機ケース６００
に固定されるステータ２０６および出力軸２０３とフロ
ントカバー２０１との間を直結する直結クラッチ２０７
からなる。

第１のアンダードライブ装置３００は、前記トルクコン
バータ出力軸２０３と一体となった入力＠３０１と、端
にアンダードライブ装置出力ギア３０２が取付けられ、
入力軸３０１と同軸的に配された出力ギア３０３との間
に、第１および第２のプラネタリギアセット３１０およ
び３２０が設けられ、油圧ザーボにより作動されこれら
プラネタリギアセットの構成要素を選択的に係合、連結
または固定して車両走行条件に応じた変速段を達成する
ための多板クラッチＣ１およびＣ２、バンドブレーキＢ
１、多板ブレーキＢ２およびＢ３、一方向クラッチＦ１
およびＦ２を有する。

入力軸３０１がわ（図示右がね）に配された第１のプラ
ネタリギアセット３１０は、多板クラッチＣ１を介して
入力軸３０１に連結されたリングギア３１１、出力軸３
０３に回転自在に外嵌され支持されるとともに、ブレー
キＢ２および該ブレーキＢ２と直列して配された一方向
りラッチＦ１を介してケース６００に固定され、ブレー
キＢ２と並設されたバンドブレーキＢ１を介してケース
６００に固定され、ざらにクラッチＣ２を介して入力軸
３０１に連結されたサンギア３１２、出力軸３０３に連
結されたキャリヤ３１３、リングギア３１１とサンギア
３１２とに歯合され且つキャリヤ３１３に回転自在に支
持されたプラネタリギア３１４からなる。

バンドブレーキＢ１は、第２図にも示す如く第１のプラ
ネタリギアセット３１０の外周とケース６００との間に
設けられた伝動ドラム３３０と、一端３４１はケース６
００に枢着され他端３４２は自由とされるとともに止め
金３４３が固着され、ドラム３３０に貫設されたブレー
キバンド３４０と、油圧シリンダ３５１、油圧ビス、ト
ン３５２、ビス１−ンのリターンスプリング３５３およ
びビトン３５２に連動し先端は前記バンドの止め金３４
３に係合されたロッド３５４からなるサーボ機構３５０
からなる。

第２のプラネタリギアセット３２０は、出力＠３０３に
連結されたサンギア３２１、前記第１のプラネタリギア
セットのサンギアと一体に形成され、出力軸４３０３に
回転自在に支持されたサンギア３２２、多板ブレーキＢ
３およびブレーキＢ３と並列して設けられた一方向クラ
ッチＦ２とを介して自動変速機ケース６００に固定され
たキャリヤ３２３およびリングギア３２１とリンギア３
２２とに歯合され、キャリヤ３２３に回転自在に支持さ
れたプラネタリギア３２４とからなる。

第２のアンダードライブ装置４００は前記出力ギア３０
２と歯合する入力ギア４０１が取付けられた入力軸４０
２と、該入力軸４０２に回転自在に支持された出力ギア
４０３との間に第３のプラネタリギアセット４１０が設
けられ、該プラネタリギアセットの構成要素を係合、連
結または固定する多板ブレーキＢ４、多板クラッチＣ３
、一方向クラッチＦ３を備える。第３のプラネタリギア
セット４１０は入力ギア４０２に連結されたリングギア
４１１、ブレーキＢ４および該ブレーキＢ４と並列され
た一方向りラッチＦ３を介してケース６００に固定され
るとともにクラッチＣ３を介して出力軸４０３およびキ
ャリヤ４１３に連結されたサンギア４１２、前記キャリ
ヤ４１３、およびリングギア４１１とサンギア４１２と
に歯合されキャリヤ４１３に回転自在に支持されたプラ
ネタリギア４１４とからなる。

デファレンシャル機構５００は第２のアンダードライブ
装置４００の出力ギアと歯合した入力ギアｊ）０１、該
入力ギアに固着されたギアボックス５０２、差動小ギア
５０３．５０４、差動犬ギア５０５．５０６および出力
軸５０７．５０８からなる。

この多段自動変速機においては 第１速（１ｓｔ　） マニュアル弁がＤレンジ、２レンジまたはしレンジに設
定さｂている時は、後記する表２に示す如くブレーキ’
３１、ブレーキＢ２は解放し、クラッチＣ１は係合し、
クラッチＣ２は解放している。

よって、サンギア３１２と連結しているトラム３３０は
入力軸３０１と逆方向に回転する。

第２速（２ｎｄ） マニュアル弁が０位置に設定されているときプレー、キ
Ｂ１は解放し、ブレーキＢ２は係合している。これは必
要伝達トルク容量が小さくブレーキＢ２のみの係合で十
分であることによる。マニュアル弁が２位置または１位
置に設定されているとき、ブレーキＢ２は係合し、ブレ
ーキＢ１はスロットル開度が設定値以上のときのみ係合
しスロワ１〜ル開度が設定以下のときは解放し、クラッ
チＣ１は係合しクラッチＣ２は解放している。ドラム３
３０は停止される。

第３速（３ｒｄ） ブレーキＢ１は解放し、ブレーキＢ２は係合し、クラッ
チＣ１、クラッチＣ２は係合しているのでドラム３３０
は入力軸３０１と一体的に同一方向に回転している。マ
ニュアル弁が２位置に設定されたときの３−２ダウンシ
フトにおいて、係合されるバンドブレーキＢ１は、第２
図に示す矢印Ａの如くドラム３３０が入力軸３０１と同
一方向に回転している状態からバンド３４０の自由端３
４２が回転と順方向に変位することでドラム３３０を締
付は停止させるので、スムーズに′係合され］ヘルツの
変動はなめらかに行なわれるが、１−２アツプシフトに
おいては、第２図に示す矢印Ｂの如くドラム３３０が回
転している方向とサーボ機構３！＋０によるバンド自由
端の押圧方向が逆となり、ロッド３４１およびバンド自
由端３４２との間にびびりが生じトルクの変動は動揺す
る。よって１−２アップシャフ１一時においてはドラム
３３０の停止をブレーキＢ２および一方向りラッチＦ１
によって行なうごとで前記トルクの動揺を防止できる。

この１〜２アツプシフトは加速走行時であるため、スロ
ワ１〜ル開度が大きく且つ車両はエンジンドライブ状態
にあるため一方向りラッチＦ１はロックされており、ブ
レーキＢ２によるドラム３３０の停止が可能とな・る。

またマニュアル弁が２位置に設定されたときの３−２ダ
ウンシフト時はコースト走行時であり、スロットル開度
は０または小さく、一方向クラッチＦ１はフリーの状態
にドラム３３０の停止にはブレーキＢ１の係合が必須と
なる。

第３図は第１図に示した車両用多段自動変速機を車両走
行条件に応じて制御する油圧制御装置を示す。

この油圧制御装置は、オイルストレーナ１０、オイルポ
ンプ１１、プライマリレギュレータ弁１２、セカンダリ
レギュレータ弁１３、スロットル弁１４、キックダウン
弁１５、カットバック弁１７、スロットルモジュレータ
圧１８、アキュムレータコントロール弁１９、マニュア
ル弁３０．２−３シフト弁３１．１−２シフト弁３３．
３−４シフト弁３５、ローコーストモジュレータ弁３７
．２ｎｄコース１〜モジユレータ弁３９、オーバードラ
イブシーケンス弁４１、ガバナ弁４３、バンドブレーキ
制御弁４５、ロックアツプシグナル弁９１、ロックアツ
プ制御弁９３、アキュムレータ５１．５２．５３、リリ
ーフ弁６１、ク　ラーバイパス弁６２、オーバードライ
ブシーケンス制御用電磁ソレノイド弁７１、チェック弁
材オリフィスとオリフィスとを組み合せてなる流量制御
弁、チェック弁および油路の各所に挿入されたオリフィ
ス等からなる。

オイルポンプ１１はエンジンにＪ：り駆動され、該油溜
めからオイルストレーナ１０を介して作動油を吸引し油
路１に圧油を吐出する。

プライマリレギュレータ弁１２は、一方にスプリング１
２１が荷設されたスプール１２０と、該スプール１２０
のスプリング１２１側に直列されたレギュレータプラン
ジャ１１０を有する。スプール１２０は、オリフィス８
０１を介して、出力油圧のフィードバックを受ける上端
（図示上端、以下同じ〉ランド１２５を備え、レギュレ
ータプランジャ１１０は、油路５から入力するライン圧
を受ける大径の」二側ランド１１５と、油路９Ｂからス
ロワ！へルモジコレータ圧が印加される小径の下側ラン
ド１１７とを備える。レギュレータプランジャ１１０は
入力油圧である前記ライン圧とスロットルモジュレータ
圧とにより上方向く図示上方向、以下同じ）の押圧力を
受はスプール１２０を上方に押圧し、これによりスプー
ル１２０は一方からスプリング１２１のばね荷重、およ
び前記プランジャ１１０による押圧力を受け、他方から
フィードバックされた出力油圧（油路１のライン圧）を
受は変位され、油路１と油路６の連通面積を調整して油
路１のオイルポンプ吐出圧を入力油圧に応じたライン圧
に調圧するとともに余剰油を油路６に供給し、さらに不
用な余剰油をドレインポート１２４からドレインさせる
。ドレインされた油は油路８を介して油溜めに帰還する
。

セカンダリレギュレータ弁１３は、一方にスプリング１
３１が荷設されたスプール１３０を備える。該スプール
１３０は、一方からランド１３５に油路９を介して印加
されるスロットル圧と前記スプリング１３１によるばね
荷重とを受け、他方からオリフィス８０２を介して上端
ランド１３３に出力油圧（油路６の油圧）のフィードバ
ックを受けて変位され、これら入力油圧に応じて油路６
と潤滑油供給油路６Ｅおよびドレイン油路６Ｄとの連通
面積を調整し、油路６のセカンダリ圧を流体継手作動油
圧に調圧するとともに油路６Ｅの潤滑油圧を調圧し、余
剰油を油路６Ｄに排出する。油路６Ｄに排出された油は
油溜めに流出する。また油路６Ｆに供給された潤滑油は
潤滑必要部に供給される。

スロットル弁１４は一方にスプリング１４１が荷設され
、大径のランド１４２、中径のランド１４３、小径のラ
ンド１４４を有するスプール１４０を備える。

該スプール１４０は、一方から前記スプリング１４１に
よるはね荷重と、ランド１４２とランド１４３との面積
差を受圧面積としオリフィス７１５を介して人力する出
力油圧く油路９のスロットル圧）のフィードバック油圧
と、油路９Ａを介して入力されランド１４３とランド１
４４との面積差を受圧面積とするカットバック弁１７か
らのカッｌ−バック圧とを受は他方から該スプール１４
０とスプリング１５１を介して直列されたキックダウン
弁１５のスプール１５０を介して伝達されるスロットル
ペダルの踏み込み量などに対応した押圧力を受けて変位
し、前記入力油圧およびスロットルペダルの踏み込み量
により、油路１から供給されたライン圧をスロットル開
度等に応じて調圧しスロットル圧として油路９に出力づ
る。

キックダウン弁１５はスプール１５０を有し、該スプー
ル１５０はスロットルペダルにリンクされ、該ペダルの
踏み込み量に応じて回転するスロットルカム１５２によ
り押圧されて移動しスプリング１５１を介してペダル踏
み込み聞に応じた押圧力をスプール１４０に伝えたスロ
ットル圧を発生させる。また油路９Ａから大径の上端ラ
ンド１５３と小径の下端ランド１５５との間に入力する
カットバック圧とによりスプール１５０がスロットル開
度およびカットバック圧に応じた押圧力で図示上方に押
圧され、ペダル踏み込み時の荷重を軽減する役割を持っ
ている。

カットバック弁１７は、一方から油路６を介してガバナ
圧を受ける第１のランド１７Ａと、他方から油路９を介
して供給されるスロットル圧を受ける小径の第２のラン
ド１７Ｂとを有し、油路９から第１のランド１７Ａおよ
び第２のランド１７Ｂの面積差を有効受圧面積としてス
ロットル圧を受けるスプール１７０を備える。該スプー
ル１７０はガバナ圧が高いとき図示下方に設定され油路
９と油路９Ａとを連絡し油路９Ａからカットバック圧を
出力する。

スロットルモジュレータ１８は一方にスプリング１８１
が荷設されたスプール１８０を有し、該スプール１８０
は一方から前記スプリング１８１のばね荷重と油路９か
ら中間ランド１８３と下端ランド１８５との面積差を有
効受圧面積として印加されるスロットル圧を受け、他方
からオリフィス８０４を介して大径のランド１８７に印
加される出力し１１圧く油路９Ｂのスロットルモジュレ
ータ圧〉のフィードバックを受けて変位され、オイルス
トレーナ６０３を介して油路９か′ら供給されたスロッ
トル圧を油路９Ｂにスロットルモジュレータ圧としで出
力する。

アキュムレータコントロール圧１９は、一方にスプリン
グ１９１が荷設されたスプール１９０を有し、前記スプ
ール１９０は、一方から前記スプリング１９１によるば
ね荷重と、油路９Ｂからスプール１９０の下、２端ラン
ド１９４に印加されるスロットルモジュレータ圧とを受
け、他方からはオリフィス８０５を介してスプール１９
０の上端ランド１９７に出力油圧であるアキュムレータ
コントロール圧のフィードバックを受けて変位され、油
路１から供給されたライン圧を調圧しアキュムレータコ
ントロール圧として油路１Ｋに出力する。

マニュアル弁３０は、運転席に設けられたシフトレバ−
に連動するスプール３００を備える。該スプールはＰ（
パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ド
ライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各設定位置を
有し、これら各設定位置に設定されたとき表１に示す如
く油路１と油路２〜油路５とを連絡する。

表１ １−２シフト弁３１．２−３シフト弁３３．３−４シフ
ト弁は、ガバナ圧、スロワ１〜ル圧を入力するとともに
、それぞれローコーストモジュレータ弁の出力するロー
コーストモジュレータ圧、２ｎｄコーストモジユレ「り
弁の出力する２１１ｄコーストモジユレータ圧、オーバ
ードライブシーケンス弁の出力するシーケンス圧を入力
として変位するスプールを備え、油路２．３．４と所定
の油圧サーボとの連絡を車両走行時速に応じて調整する
。

２ｎｄコーストモジユレータ弁３っけ、油路３のライン
圧を所定圧だけ降圧（レベルダウン）させシフトレバ−
が２位置にシフ［〜されたときに係合される摩擦係合要
素（ハンドブレーキＢｌ　）の油圧サーボへの供給油圧
をライン圧から所定圧だけレベルタウンさせる。

バンドブレーキ制御弁４５は、一方に小径のランド４６
１、他方に大径のランド４６３、中間に中径のランド４
６５が設【プられたスプール４６と、該スプールのラン
ド４６１側に前設されたスプリング４７とを備える。ス
プール４Ｇは、小径ランド４６１には油路２のライン圧
が印加され、大径ランド４６３には油路９のスロットル
圧が印加され、これら入力油圧と前記スプリング４７の
ばね荷重とにより変位され、バンドブレーキＢ１の油圧
サーボ［３−１への連絡油路３０と連絡するアウトポー
１〜４５３と、油路３．２「１ｄコーストモジユレータ
弁３９、油路３Ａ、２−３シフト弁３１、油路３Ｂ、１
−２シフト弁３３、および油路３Ｄを介してインボート
４５１に供給される前記２ｎｄコーストモジユレータ弁
３９で降圧された油圧が供給されるインボート４５１お
よびドレインボート４５５との連絡を制御する。

スプール４Ｇは油路９のスロットル圧が設定値以上のと
き図示左方に変位されて油路３Ｅはドレインボート４５
５に連絡い油圧サーボＢ−１は排圧されてバンドブレー
キＢ１は解放される。油路３は表１に示す如くマニュア
ル弁３０が２位置およびし位置に設定されているときに
ライン圧が発生し表２に示す如くブレーキＢ１は第２速
において油圧サーボ３−１に圧油が供給され係合され第
１速第２速以外では油圧サーボ３−１は排圧されて解放
されている。車両が第３速で走行中加速のためキックダ
ウンによりスロットル開度が大きくなり、これによりス
ロットル圧が増大した場合ブレーキＢ１は解放され、逆
にコースト走行でスロットル開度が小さい状態で３−２
ダウンシフトがなされるときはブレーキＢ１は係合され
且つバンドブレーキＢ１のブレーキバンドの自由端３４
２の変位の方向とドラム３３０の回転方向は同一であり
、バンドブレーキＢ１の係合は円滑になされる。また加
速時において１−２アツプシフトがなされるとき、スロ
ットル開度はスロットルペダルの踏み込みにより大きく
なっているブレーキＢ１の油圧サーボＢ−ｉはバンドブ
レーキ制御弁の作用で排圧されており、第２速はマニュ
アル弁がＤレンジに設定されているときと同様ブレーキ
Ｂ２の係合のみなされ、バンドブレーキの跳ね上げは防
止される。

油路９のスロワ１−ル圧が設定値以下のときスプール４
６は図示右方に変位されて油路３Ｅは油路３Ｄに連絡さ
れ、油圧サーボＢ−１には２１］ｄコーストモジユレー
タ圧が供給されてバンドブレーキＢ１が係合される。　
アキュムレータ５１は、流量制御弁８１１を介して油路
２と連絡するとともにクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１
に連絡する油路２Ｇに数句けられ、アキュムレータ５２
は２−３シフト弁３１を介して油路２に連絡する油路２
Ｐ、流量制御弁８１２を介して該油路２Ｐに連絡すると
ともにクラッチＣ２の油圧サーボＣ−２に連絡する油路
２Ｑに取付けられ、アキュムレータ５３は１−２シフト
弁３３を介して油路２に連絡する油路２Ａに流量制御弁
８１３を介して連絡するとともにブレーキＢ２の油圧サ
ーボＢ−２に連絡する油路２Ｂに取イ」けられている。

これらアキュムレータは、流量制御弁とともに名前に生
ずる油圧の昇圧速度を調整し、これにより各油圧サーボ
に供給される油圧はその昇圧特性が適切にコントロール
されクラッチまたはブレーキの係合をなめらかに行わし
めるとともに係合のタイミングを調整している。またア
キュムレータ５１．５２および５３のスプールは油路１
Ｋからアキュムレータコン１〜ロール弁１９の出力油圧
であるアキュムレータコントロール圧を背圧として入力
して０る。　ロックアツプシグナル弁９１は、一方にス
プリング９１１が前設されたスプール９１０を有し、該
スプールは一方から前記スプリング９１０のばね荷重を
受け、他方から油路７のガバナ圧を受けて作動される。

油路７のガバプ圧が高い時スプール９１は図示上がわに
設定されて油路２Ｎと油路２Ｄとを連絡し、ガバナ圧が
低いときは図示下方に設定されて油路２Ｄをドレインボ
ート９１５と連絡する。またスプール９１０は、３−４
シフト弁３５を介して油路７に連絡する油路１Ｊの油圧
がスプリング９１１のばね可動と同方向に図示上端ラン
ド９１３に印加されたときは図示下方に固定される。

ロックアツプクラッチ制御弁９３は、小径のプランジャ
９３２と該プランジャ９３２に直列して挿入されたスプ
ール９３０を有し、該スプール９３０は一方から前記プ
ランジャ９３２を介して油路１がら常時印加されている
ライン圧を受け、他方から図示下端ランド９３７に前記
油路２Ｄがらの入力油圧（ライン圧）を受けて変位され
る。油路２Ｄに油圧が生じているときスプール９３０は
図示上方向に設定されて油路６と油路６Ｂが連絡される
とともに油路６Ａとドレインポート９３３とが連絡し、
直結クラッチ２０７は係合され、また油路２Ｄが排圧さ
れたときスプール９３０は下側に設定されて、油路６と
油路６Ａとが連絡し、油路６Ｂはクーラー回路６Ｃと連
絡する。

クーラーバイパス弁６２はクーラー回路６Ｃに設けられ
、該クーラー回路６ｃの油圧が設定値以上となったとき
オイルクーラーの保護のため圧油を漏らす。

この油圧制御装置は、車両運転者の行うマニュアル弁の
設定位置と前記ガバナ圧およびスロットル圧とにより１
−２シフト弁３３．３−４シフト弁３５のスプールが制
御され、第１図に示す自動変速機を表２に示す如く前進
４段後進１段に自動変速させる。

表２ 表２において○は、クラッチまたはブレーキの係合、一
方向クラッチのロックの各状態を示し、×は、クラッチ
またはブレーキの解放、一方向クラッチのフリーの各状
態を示し、◎はスロットル開度が設定値以下のとき係合
、設定値以上のとき解放することを示す。△は一方向ク
ラッチがコースト時にフリー、エンジンドライブ走行時
にロックすることを示す。

つぎに各マニュアル弁の設定（シフト）位置における本
実施例の自動変速機の油圧制御装置の作用を説明する。

イ）マニュアル弁３０＠Ｄレンジにシフトしたとき。

表１に示す如く油路２に油圧が供給され、これにより流
量制芥弁８０１、油路２Ｃを介してライン圧が供給され
′てクラッチＣ１が係合される。第１速の走行は１−２
シフト弁３３のスプール３３０は下側にあり、ブレーキ
Ｂ１　、Ｂ２に連絡する油路３Ｄ、２Ａは排圧され、ブ
レーキＢ３に連絡する油路５Ｃにも油圧が供給されてい
ないのでブレーキ８１　、Ｂ２．８３は解放されている
。車速か予め設定した大きさになったとき１−２シフト
弁の制御油圧である油路７のガバナ圧が昇圧するので、
１−２シフト弁３３のスプール３３０は上側に移動し、
油路２．１−２シフト弁３３、油路２Ａ、流量制御弁８
１３、油路２Ｂを経て油圧が供給されブレーキＢ２は係
合して第２速へのシフトが住する。このときに３−４シ
フト弁はオーバードライブシーケンス弁４１を介して油
路２に連絡する油路２Ｎの油圧により下側に固定されて
いるため、３速状態に固定される。第３速へのアップシ
フトは、車速、スロットル開度等が所定値に達したとき
、２−３シフト弁３１のスプール３１０は上側に移動し
、油路２Ａ、２−３シフト弁３１、油路２Ｐ、流量制御
弁８１２、油路２Ｑを経て油圧が供給されてクラッチＣ
２が係合し、同時に１−２シフト弁３３のスプール３３
０は上側（第２速、第３速および第４速側）に固定され
てなる。第４速へのアップシフトは上記と同様３−４シ
フト弁のスプール３５０が左側に移動し、油路１Ｄが排
圧されるとともに油路１Ｒに油圧が供給され、ブレーキ
Ｂ４が解放されるとともにクラッチＣ３が係合してなさ
れる。

口）マニュアル弁３０が２レンジにあるとき。

表１に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路２、オーバードライブシケー
ス弁４１、油路２　Ｎ　＠　経て３−４シフト弁のスプ
ールにライン圧が印加されスプール３５０は下側に固定
されるので、第４速へのシフトは生じない。この３−２
ダウンシフトが生じた場合油路３、ローコーストモジュ
レータ弁３つ、２−３シフト弁３１、油路３Ａ、　１−
２シフト弁３３、油路３Ｄを介し、てブレーキＢ１の油
圧サーボＢ−１にローコーストモジュレータ圧が供給さ
れ、ブレーキＢ１は係合してエンジンブレーキの効く第
２速が得られる。

ハ）マニュアル弁３０がＬ位置に設定されているとき。

油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給２さ
れる。第２速はマニュアル弁がＤレンジにあるときと同
じであり、２−３シフト弁３１のスプール３１０は下側
に固定される。また第１速では油路４、ローコーストモ
ジュレータ弁３７、油路４Ａ。

１−２シフト弁３３、油路４Ｂを経てブレーキＢ３の油
圧サーボＢ−３にローコーストモジュレータ圧が供給さ
れブレーキＢ３を係合させエンジンブレーキが効く第１
速が得られるようになされている。

ホ）マニュアル弁がＲ位置に設定されているとき。

油路１と油路５が連絡し、油路３〜４は排圧され２−３
シフト弁３１のスプールは下側に設定され油路１Ｂおよ
び１Ａにいずれもライン圧が生じるため１−２シフト弁
３３および３−４シフト弁３５のスプール３３０および
３５０はいずれも下側に固定され、クラッチＣ２、ブレ
ーキＢ３およびブレーキＢ４が係合されて後進状態が得
られる。

以上の如く本発明の車両用多段自動変速機は、入力軸と
、出力軸と、入力軸にクラッチｃ１を介り、！Ｊ連結さ
れたリングギア、出力軸に回転自在に支持されるととも
にブレーキＢ２および該ブレーキＢ２と直列された一方
向りラッチＦ１を介して自動変速機ケースに固定された
サンギア、出力軸に連結されたキ１１すＡ７およびリン
グギアとサンギアとに歯合されキャリヤに回転自在に支
持されたプラネタリギアからなるプラネタリギアセット
と、サンギアに連結されるとともにクラッチＣ１を介し
て入力軸に連結され、且つバンドブレーキＢ１を介して
自動変速機ケースに固定された伝動ドラムとを備え、特
定変速段においてサンギアが固定され、該特定度、速段
の低速がわの変速段においてサンギアは一方向に回転し
、該特定変速段の高速がわの変速段においてはサンギア
は逆方向に回転する車両用多段自動変速機において、 特定変速段におけるサンギアの固定は、一回転方向がわ
にはブレーキＢ２の係合および一方向りラッチＦ１のロ
ックによりなされ、逆回転方向がわには該逆回転方向に
同方向に細動されるバンドブレーキＢ２の係合により行
っているので、バンドブレーキのバンドの跳ね士げが防
止でき、出力軸トルクの変化がなめらかで運転感覚に優
れ、バンドの寿命が向上できる。また油圧制御装置にバ
ンドブレーキ制御弁を設けることにより簡単な構成で上
記バンドブレーキの跳ね上げが確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の骨格図、第２図はバンドブレーキ
の断面図、第３図は本発明にかかる自動変速機の油圧制
ｍ装置の回路図。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸と、出力軸と、入力軸にクラッチＣ１を介し
   て連結されたリングギア、出力軸に回転自在に支持され
   るとともにブレーキＢ２および該ブレーキＢ２と直列さ
   れた一方向りラッチＦ１を介して自動変速機クープに固
   定されたサンギア、出力軸に連結されたキャリヤ、およ
   びリングギアとサンギアとに歯合されキャリヤに回転自
   在に支持されたプラネタリギアからなるプラネタリギア
   セットと、前記サンギアに連結されるとともにクラッチ
   Ｃ１を介して入力軸に連結され、且つバンドブレーキＢ
   １を介して自動変速機ケースに固定された伝動ドラムと
   を備え、特定変速段においてサンギアが固定され、該特
   定変速段の低速がわの変速段においてサンギアは一方向
   に回転し、該特定変速段の高速がわの変速段においては
   サンギアは逆方向に回転する車両用多段自動変速機にお
   いて、 特定変速段におけるサンギアの固定は、一方向にはブレ
   ーキＢ２の係合および一方向りラッチＦ１のロックによ
   りなされ、逆方向に（ま自由端が該逆回転方向に同方向
   に変位されるバンドブレーキＢ１の係合によりなされる
   ことを特徴とする車両用多段自動変速機。 ２）入力軸と、出力軸と、入力軸に油圧サーボにより作
   動さへるクラッチＣ１を介して連結されたリングギア、
   出力軸に回転自在に支持されるとともに油圧サーボによ
   り作動されるブレーキＢ２および該ブレーキＢ２と直列
   された一方向りラッチＦ１を介して自動変速機ケースに
   固定されたサンギア、出力軸に連結されたキャリヤ、お
   よびリングギアとサンギアとに歯合きれキャリヤに回転
   自在に支持されたプラネタリギアからなるプラネタリギ
   アセットと、前記サンギアに連結されるとともにクラッ
   チＣ１を介して入力軸に連結され、且つ油圧サーボによ
   り作動されるバンドブレーキＢ１を介して自動変速機ケ
   ースに固定される伝動ドラムとを備え、特定変速段にお
   いてサンギアが固定され、該特定変速段の低速がわの変
   速段においてサンギアは一方向に回転し、該特定変速段
   の高速がわの変速段においてはサンギアは逆方向に回転
   する車両用多段自動変速機の油圧制御装置において、 油圧源とブレーキＢ１の油圧サーボ３−１との間に、ス
   ロツｌ〜ル開度に関連して変化するスロットル圧により
   制御されるバンドブレーキ制御弁を挿入し、該バンドブ
   レーキ制御弁は前記特定変速段においてスロットル圧が
   設定値より大きいとぎはブレーキＢ−１を排圧してブレ
   ーキＢ１を解放し、スロットル圧が設定値以下のときは
   ブレーキ３−１と油圧源とを連絡してブレーキＢ１を係
   合し、これにより特定変速段におけるサンギアの固定は
   、一方向にはブレーキＢ２の係合および一方向りラッチ
   Ｆ１のロックによりなされ、逆方向には自由端が該逆回
   転方向に同方向に変位されるバンドブレーキＢ１の係合
   によりなされることを特徴どする車両用多段式自動変速
   機の油圧制御装置。 ３）特定変速段はマニュアル弁が２位置に設定されたと
   きの前進第２速であることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項または第２項記載の車両用多段式自動変速機の油
   圧制御装置。