JPS59166749A - 車両用多段自動変速機およびその油圧制御装置 - Google Patents
車両用多段自動変速機およびその油圧制御装置Info
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- JPS59166749A JPS59166749A JP4132983A JP4132983A JPS59166749A JP S59166749 A JPS59166749 A JP S59166749A JP 4132983 A JP4132983 A JP 4132983A JP 4132983 A JP4132983 A JP 4132983A JP S59166749 A JPS59166749 A JP S59166749A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- brake
- sun gear
- pressure
- oil passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はバンドブレーキを用いた車両用自動変速機に関
する。。
する。。
プラネタリギアとその構成要素を連結、固定または解放
する遊星歯車変速機を用いた車両用自動変速機では、軸
方向寸法短縮のため、回転部材であるプラネタリギアセ
ットの特定要素に連結したドラムと、一端は自動変速機
ケースに係合され、他端は自由とされドラムに巻かれた
ブレーキバンドと、、該ブレーキバンドの自由端を変位
させるサーボ機構とからなるバンドブレーキが採用され
ている。またマニュアル弁がドライブ<D)位置に設定
されているときは前記特定変速段において前記プラネタ
リギアセラi−の特定要素をブレーキB2および該ブレ
ーキB2と直列された一方向りラッチF1を介して自動
変速機ケースに固定し、比較的低トルクで高回転域にお
ける特定変速段を達成するとともに該特定変速段におけ
るコースト走行を可能にし、マニュアル弁がセカンド(
2)またはロー<L)位置に設定されているときは、前
記特定変速段において前記プラネタリギアセットの特定
要素をブレーキB2および該ブレーキB2と直列された
一方向りラッチF1を介して自動変速機ケースに固定す
るとともにバンドブレーキB1を係合させて前記特定用
を自動変速機ケースに固定し、エンジンブレーキ走行な
ど伝達トルクの大きい運転条件に対処してトルク容量の
増大を図っている。しかるにバンドブレーキが特定変速
段(たとえば第2速)で係合され、その前後の変速段に
おいて解放され、且つドラムの回転方向が前後の変速段
において逆方向に設定されているとき、前記中間変速段
を達成するためサーボ機構を作動させバンドを締付る際
、バンドの締付方向とドラムの回転方向が同一方向とな
るバンドブレーキの係合時はバンドの締付が円滑になさ
れるが、逆向きとなるバンドブレーキの係合時にはバン
ドが跳ね上げられ、出力軸トルクが変動し、ショックが
生じて運転感覚が低下するとともにバンドの寿命が短く
なる。
する遊星歯車変速機を用いた車両用自動変速機では、軸
方向寸法短縮のため、回転部材であるプラネタリギアセ
ットの特定要素に連結したドラムと、一端は自動変速機
ケースに係合され、他端は自由とされドラムに巻かれた
ブレーキバンドと、、該ブレーキバンドの自由端を変位
させるサーボ機構とからなるバンドブレーキが採用され
ている。またマニュアル弁がドライブ<D)位置に設定
されているときは前記特定変速段において前記プラネタ
リギアセラi−の特定要素をブレーキB2および該ブレ
ーキB2と直列された一方向りラッチF1を介して自動
変速機ケースに固定し、比較的低トルクで高回転域にお
ける特定変速段を達成するとともに該特定変速段におけ
るコースト走行を可能にし、マニュアル弁がセカンド(
2)またはロー<L)位置に設定されているときは、前
記特定変速段において前記プラネタリギアセットの特定
要素をブレーキB2および該ブレーキB2と直列された
一方向りラッチF1を介して自動変速機ケースに固定す
るとともにバンドブレーキB1を係合させて前記特定用
を自動変速機ケースに固定し、エンジンブレーキ走行な
ど伝達トルクの大きい運転条件に対処してトルク容量の
増大を図っている。しかるにバンドブレーキが特定変速
段(たとえば第2速)で係合され、その前後の変速段に
おいて解放され、且つドラムの回転方向が前後の変速段
において逆方向に設定されているとき、前記中間変速段
を達成するためサーボ機構を作動させバンドを締付る際
、バンドの締付方向とドラムの回転方向が同一方向とな
るバンドブレーキの係合時はバンドの締付が円滑になさ
れるが、逆向きとなるバンドブレーキの係合時にはバン
ドが跳ね上げられ、出力軸トルクが変動し、ショックが
生じて運転感覚が低下するとともにバンドの寿命が短く
なる。
本発明の目的は、上記バンドブレーキのバンドの跳ね上
げが防止でき、出力軸トルクの変化がなめらかで運転′
感覚に優れ、さらにバンドの寿命が向上できる車両用多
段自動変速機および油圧制御装置の提供にある。
げが防止でき、出力軸トルクの変化がなめらかで運転′
感覚に優れ、さらにバンドの寿命が向上できる車両用多
段自動変速機および油圧制御装置の提供にある。
本発明の車両用多段自動変速機は、入力軸と、出力軸と
、入力軸にクラッチC1を介して連結されたリングギア
、出力軸に回転自在に支持されるとと4もにブレーキB
2および該ブレーキB2と直列された一方向りラッチF
1を介して自動変速機ケースに固定されたサンギア、出
力軸に連結されたキャリヤ、およびリングギアとサンギ
アとに歯合されキャリヤに回転自在に支持されたプラネ
タリギアからなるプラネタリギアセットと、サンギアに
連結されるとともにクラッチC1を介して入力軸に連結
され、且つバンドブレーキB1を介して自動変速機ケー
スに固定された伝動ドラムとを備え、特定変速段におい
てサンギアが固定され、該特定変速段の下の変速段に;
J5いてサンギアは一方向に回転し、該特定変速段の上
の変速段においてはサンギアは逆方向に回転する車両用
多段自動変速機において、特定変速段におけるサンギア
の固定は、一方向にはブレーキB2の係合および一方向
りラッチF1のロックによりなされ、逆方向がわには該
逆回転方向に同方向に線動されるバンドブレーキB1の
係合によりなされることを構成とする。
、入力軸にクラッチC1を介して連結されたリングギア
、出力軸に回転自在に支持されるとと4もにブレーキB
2および該ブレーキB2と直列された一方向りラッチF
1を介して自動変速機ケースに固定されたサンギア、出
力軸に連結されたキャリヤ、およびリングギアとサンギ
アとに歯合されキャリヤに回転自在に支持されたプラネ
タリギアからなるプラネタリギアセットと、サンギアに
連結されるとともにクラッチC1を介して入力軸に連結
され、且つバンドブレーキB1を介して自動変速機ケー
スに固定された伝動ドラムとを備え、特定変速段におい
てサンギアが固定され、該特定変速段の下の変速段に;
J5いてサンギアは一方向に回転し、該特定変速段の上
の変速段においてはサンギアは逆方向に回転する車両用
多段自動変速機において、特定変速段におけるサンギア
の固定は、一方向にはブレーキB2の係合および一方向
りラッチF1のロックによりなされ、逆方向がわには該
逆回転方向に同方向に線動されるバンドブレーキB1の
係合によりなされることを構成とする。
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。
100はエンジン、200はエンジンの出力@101に
同軸的に直結された直結クラッチ付流体式1−ルクコン
バータ、300はトルクコンバータ200の出力軸に同
軸的に連結された前進3段後進1段の第1のアンダード
ライブ装置、400はアンダードライブ装置300、平
行的に並列された第2のアンダードライブ装置、500
はアンダドライブ装置400に平行的に並列されたデフ
ァレンシャル機構である。
同軸的に直結された直結クラッチ付流体式1−ルクコン
バータ、300はトルクコンバータ200の出力軸に同
軸的に連結された前進3段後進1段の第1のアンダード
ライブ装置、400はアンダードライブ装置300、平
行的に並列された第2のアンダードライブ装置、500
はアンダドライブ装置400に平行的に並列されたデフ
ァレンシャル機構である。
トルクコンバータ200は、エンジンの出力軸101に
連結されたフロントカバー201、該フロントカバー2
00に連結されたポンプインペラ202、トルクコンバ
ータ出力軸203に連結されたタービンランナ204、
一方向クラッチ205を介して自動変速機ケース600
に固定されるステータ206および出力軸203とフロ
ントカバー201との間を直結する直結クラッチ207
からなる。
連結されたフロントカバー201、該フロントカバー2
00に連結されたポンプインペラ202、トルクコンバ
ータ出力軸203に連結されたタービンランナ204、
一方向クラッチ205を介して自動変速機ケース600
に固定されるステータ206および出力軸203とフロ
ントカバー201との間を直結する直結クラッチ207
からなる。
第1のアンダードライブ装置300は、前記トルクコン
バータ出力軸203と一体となった入力@301と、端
にアンダードライブ装置出力ギア302が取付けられ、
入力軸301と同軸的に配された出力ギア303との間
に、第1および第2のプラネタリギアセット310およ
び320が設けられ、油圧ザーボにより作動されこれら
プラネタリギアセットの構成要素を選択的に係合、連結
または固定して車両走行条件に応じた変速段を達成する
ための多板クラッチC1およびC2、バンドブレーキB
1、多板ブレーキB2およびB3、一方向クラッチF1
およびF2を有する。
バータ出力軸203と一体となった入力@301と、端
にアンダードライブ装置出力ギア302が取付けられ、
入力軸301と同軸的に配された出力ギア303との間
に、第1および第2のプラネタリギアセット310およ
び320が設けられ、油圧ザーボにより作動されこれら
プラネタリギアセットの構成要素を選択的に係合、連結
または固定して車両走行条件に応じた変速段を達成する
ための多板クラッチC1およびC2、バンドブレーキB
1、多板ブレーキB2およびB3、一方向クラッチF1
およびF2を有する。
入力軸301がわ(図示右がね)に配された第1のプラ
ネタリギアセット310は、多板クラッチC1を介して
入力軸301に連結されたリングギア311、出力軸3
03に回転自在に外嵌され支持されるとともに、ブレー
キB2および該ブレーキB2と直列して配された一方向
りラッチF1を介してケース600に固定され、ブレー
キB2と並設されたバンドブレーキB1を介してケース
600に固定され、ざらにクラッチC2を介して入力軸
301に連結されたサンギア312、出力軸303に連
結されたキャリヤ313、リングギア311とサンギア
312とに歯合され且つキャリヤ313に回転自在に支
持されたプラネタリギア314からなる。
ネタリギアセット310は、多板クラッチC1を介して
入力軸301に連結されたリングギア311、出力軸3
03に回転自在に外嵌され支持されるとともに、ブレー
キB2および該ブレーキB2と直列して配された一方向
りラッチF1を介してケース600に固定され、ブレー
キB2と並設されたバンドブレーキB1を介してケース
600に固定され、ざらにクラッチC2を介して入力軸
301に連結されたサンギア312、出力軸303に連
結されたキャリヤ313、リングギア311とサンギア
312とに歯合され且つキャリヤ313に回転自在に支
持されたプラネタリギア314からなる。
バンドブレーキB1は、第2図にも示す如く第1のプラ
ネタリギアセット310の外周とケース600との間に
設けられた伝動ドラム330と、一端341はケース6
00に枢着され他端342は自由とされるとともに止め
金343が固着され、ドラム330に貫設されたブレー
キバンド340と、油圧シリンダ351、油圧ビス、ト
ン352、ビス1−ンのリターンスプリング353およ
びビトン352に連動し先端は前記バンドの止め金34
3に係合されたロッド354からなるサーボ機構350
からなる。
ネタリギアセット310の外周とケース600との間に
設けられた伝動ドラム330と、一端341はケース6
00に枢着され他端342は自由とされるとともに止め
金343が固着され、ドラム330に貫設されたブレー
キバンド340と、油圧シリンダ351、油圧ビス、ト
ン352、ビス1−ンのリターンスプリング353およ
びビトン352に連動し先端は前記バンドの止め金34
3に係合されたロッド354からなるサーボ機構350
からなる。
第2のプラネタリギアセット320は、出力@303に
連結されたサンギア321、前記第1のプラネタリギア
セットのサンギアと一体に形成され、出力軸4303に
回転自在に支持されたサンギア322、多板ブレーキB
3およびブレーキB3と並列して設けられた一方向クラ
ッチF2とを介して自動変速機ケース600に固定され
たキャリヤ323およびリングギア321とリンギア3
22とに歯合され、キャリヤ323に回転自在に支持さ
れたプラネタリギア324とからなる。
連結されたサンギア321、前記第1のプラネタリギア
セットのサンギアと一体に形成され、出力軸4303に
回転自在に支持されたサンギア322、多板ブレーキB
3およびブレーキB3と並列して設けられた一方向クラ
ッチF2とを介して自動変速機ケース600に固定され
たキャリヤ323およびリングギア321とリンギア3
22とに歯合され、キャリヤ323に回転自在に支持さ
れたプラネタリギア324とからなる。
第2のアンダードライブ装置400は前記出力ギア30
2と歯合する入力ギア401が取付けられた入力軸40
2と、該入力軸402に回転自在に支持された出力ギア
403との間に第3のプラネタリギアセット410が設
けられ、該プラネタリギアセットの構成要素を係合、連
結または固定する多板ブレーキB4、多板クラッチC3
、一方向クラッチF3を備える。第3のプラネタリギア
セット410は入力ギア402に連結されたリングギア
411、ブレーキB4および該ブレーキB4と並列され
た一方向りラッチF3を介してケース600に固定され
るとともにクラッチC3を介して出力軸403およびキ
ャリヤ413に連結されたサンギア412、前記キャリ
ヤ413、およびリングギア411とサンギア412と
に歯合されキャリヤ413に回転自在に支持されたプラ
ネタリギア414とからなる。
2と歯合する入力ギア401が取付けられた入力軸40
2と、該入力軸402に回転自在に支持された出力ギア
403との間に第3のプラネタリギアセット410が設
けられ、該プラネタリギアセットの構成要素を係合、連
結または固定する多板ブレーキB4、多板クラッチC3
、一方向クラッチF3を備える。第3のプラネタリギア
セット410は入力ギア402に連結されたリングギア
411、ブレーキB4および該ブレーキB4と並列され
た一方向りラッチF3を介してケース600に固定され
るとともにクラッチC3を介して出力軸403およびキ
ャリヤ413に連結されたサンギア412、前記キャリ
ヤ413、およびリングギア411とサンギア412と
に歯合されキャリヤ413に回転自在に支持されたプラ
ネタリギア414とからなる。
デファレンシャル機構500は第2のアンダードライブ
装置400の出力ギアと歯合した入力ギアj)01、該
入力ギアに固着されたギアボックス502、差動小ギア
503.504、差動犬ギア505.506および出力
軸507.508からなる。
装置400の出力ギアと歯合した入力ギアj)01、該
入力ギアに固着されたギアボックス502、差動小ギア
503.504、差動犬ギア505.506および出力
軸507.508からなる。
この多段自動変速機においては
第1速(1st )
マニュアル弁がDレンジ、2レンジまたはしレンジに設
定さbている時は、後記する表2に示す如くブレーキ’
31、ブレーキB2は解放し、クラッチC1は係合し、
クラッチC2は解放している。
定さbている時は、後記する表2に示す如くブレーキ’
31、ブレーキB2は解放し、クラッチC1は係合し、
クラッチC2は解放している。
よって、サンギア312と連結しているトラム330は
入力軸301と逆方向に回転する。
入力軸301と逆方向に回転する。
第2速(2nd)
マニュアル弁が0位置に設定されているときプレー、キ
B1は解放し、ブレーキB2は係合している。これは必
要伝達トルク容量が小さくブレーキB2のみの係合で十
分であることによる。マニュアル弁が2位置または1位
置に設定されているとき、ブレーキB2は係合し、ブレ
ーキB1はスロットル開度が設定値以上のときのみ係合
しスロワ1〜ル開度が設定以下のときは解放し、クラッ
チC1は係合しクラッチC2は解放している。ドラム3
30は停止される。
B1は解放し、ブレーキB2は係合している。これは必
要伝達トルク容量が小さくブレーキB2のみの係合で十
分であることによる。マニュアル弁が2位置または1位
置に設定されているとき、ブレーキB2は係合し、ブレ
ーキB1はスロットル開度が設定値以上のときのみ係合
しスロワ1〜ル開度が設定以下のときは解放し、クラッ
チC1は係合しクラッチC2は解放している。ドラム3
30は停止される。
第3速(3rd)
ブレーキB1は解放し、ブレーキB2は係合し、クラッ
チC1、クラッチC2は係合しているのでドラム330
は入力軸301と一体的に同一方向に回転している。マ
ニュアル弁が2位置に設定されたときの3−2ダウンシ
フトにおいて、係合されるバンドブレーキB1は、第2
図に示す矢印Aの如くドラム330が入力軸301と同
一方向に回転している状態からバンド340の自由端3
42が回転と順方向に変位することでドラム330を締
付は停止させるので、スムーズに′係合され]ヘルツの
変動はなめらかに行なわれるが、1−2アツプシフトに
おいては、第2図に示す矢印Bの如くドラム330が回
転している方向とサーボ機構3!+0によるバンド自由
端の押圧方向が逆となり、ロッド341およびバンド自
由端342との間にびびりが生じトルクの変動は動揺す
る。よって1−2アップシャフ1一時においてはドラム
330の停止をブレーキB2および一方向りラッチF1
によって行なうごとで前記トルクの動揺を防止できる。
チC1、クラッチC2は係合しているのでドラム330
は入力軸301と一体的に同一方向に回転している。マ
ニュアル弁が2位置に設定されたときの3−2ダウンシ
フトにおいて、係合されるバンドブレーキB1は、第2
図に示す矢印Aの如くドラム330が入力軸301と同
一方向に回転している状態からバンド340の自由端3
42が回転と順方向に変位することでドラム330を締
付は停止させるので、スムーズに′係合され]ヘルツの
変動はなめらかに行なわれるが、1−2アツプシフトに
おいては、第2図に示す矢印Bの如くドラム330が回
転している方向とサーボ機構3!+0によるバンド自由
端の押圧方向が逆となり、ロッド341およびバンド自
由端342との間にびびりが生じトルクの変動は動揺す
る。よって1−2アップシャフ1一時においてはドラム
330の停止をブレーキB2および一方向りラッチF1
によって行なうごとで前記トルクの動揺を防止できる。
この1〜2アツプシフトは加速走行時であるため、スロ
ワ1〜ル開度が大きく且つ車両はエンジンドライブ状態
にあるため一方向りラッチF1はロックされており、ブ
レーキB2によるドラム330の停止が可能とな・る。
ワ1〜ル開度が大きく且つ車両はエンジンドライブ状態
にあるため一方向りラッチF1はロックされており、ブ
レーキB2によるドラム330の停止が可能とな・る。
またマニュアル弁が2位置に設定されたときの3−2ダ
ウンシフト時はコースト走行時であり、スロットル開度
は0または小さく、一方向クラッチF1はフリーの状態
にドラム330の停止にはブレーキB1の係合が必須と
なる。
ウンシフト時はコースト走行時であり、スロットル開度
は0または小さく、一方向クラッチF1はフリーの状態
にドラム330の停止にはブレーキB1の係合が必須と
なる。
第3図は第1図に示した車両用多段自動変速機を車両走
行条件に応じて制御する油圧制御装置を示す。
行条件に応じて制御する油圧制御装置を示す。
この油圧制御装置は、オイルストレーナ10、オイルポ
ンプ11、プライマリレギュレータ弁12、セカンダリ
レギュレータ弁13、スロットル弁14、キックダウン
弁15、カットバック弁17、スロットルモジュレータ
圧18、アキュムレータコントロール弁19、マニュア
ル弁30.2−3シフト弁31.1−2シフト弁33.
3−4シフト弁35、ローコーストモジュレータ弁37
.2ndコース1〜モジユレータ弁39、オーバードラ
イブシーケンス弁41、ガバナ弁43、バンドブレーキ
制御弁45、ロックアツプシグナル弁91、ロックアツ
プ制御弁93、アキュムレータ51.52.53、リリ
ーフ弁61、ク ラーバイパス弁62、オーバードライ
ブシーケンス制御用電磁ソレノイド弁71、チェック弁
材オリフィスとオリフィスとを組み合せてなる流量制御
弁、チェック弁および油路の各所に挿入されたオリフィ
ス等からなる。
ンプ11、プライマリレギュレータ弁12、セカンダリ
レギュレータ弁13、スロットル弁14、キックダウン
弁15、カットバック弁17、スロットルモジュレータ
圧18、アキュムレータコントロール弁19、マニュア
ル弁30.2−3シフト弁31.1−2シフト弁33.
3−4シフト弁35、ローコーストモジュレータ弁37
.2ndコース1〜モジユレータ弁39、オーバードラ
イブシーケンス弁41、ガバナ弁43、バンドブレーキ
制御弁45、ロックアツプシグナル弁91、ロックアツ
プ制御弁93、アキュムレータ51.52.53、リリ
ーフ弁61、ク ラーバイパス弁62、オーバードライ
ブシーケンス制御用電磁ソレノイド弁71、チェック弁
材オリフィスとオリフィスとを組み合せてなる流量制御
弁、チェック弁および油路の各所に挿入されたオリフィ
ス等からなる。
オイルポンプ11はエンジンにJ:り駆動され、該油溜
めからオイルストレーナ10を介して作動油を吸引し油
路1に圧油を吐出する。
めからオイルストレーナ10を介して作動油を吸引し油
路1に圧油を吐出する。
プライマリレギュレータ弁12は、一方にスプリング1
21が荷設されたスプール120と、該スプール120
のスプリング121側に直列されたレギュレータプラン
ジャ110を有する。スプール120は、オリフィス8
01を介して、出力油圧のフィードバックを受ける上端
(図示上端、以下同じ〉ランド125を備え、レギュレ
ータプランジャ110は、油路5から入力するライン圧
を受ける大径の」二側ランド115と、油路9Bからス
ロワ!へルモジコレータ圧が印加される小径の下側ラン
ド117とを備える。レギュレータプランジャ110は
入力油圧である前記ライン圧とスロットルモジュレータ
圧とにより上方向く図示上方向、以下同じ)の押圧力を
受はスプール120を上方に押圧し、これによりスプー
ル120は一方からスプリング121のばね荷重、およ
び前記プランジャ110による押圧力を受け、他方から
フィードバックされた出力油圧(油路1のライン圧)を
受は変位され、油路1と油路6の連通面積を調整して油
路1のオイルポンプ吐出圧を入力油圧に応じたライン圧
に調圧するとともに余剰油を油路6に供給し、さらに不
用な余剰油をドレインポート124からドレインさせる
。ドレインされた油は油路8を介して油溜めに帰還する
。
21が荷設されたスプール120と、該スプール120
のスプリング121側に直列されたレギュレータプラン
ジャ110を有する。スプール120は、オリフィス8
01を介して、出力油圧のフィードバックを受ける上端
(図示上端、以下同じ〉ランド125を備え、レギュレ
ータプランジャ110は、油路5から入力するライン圧
を受ける大径の」二側ランド115と、油路9Bからス
ロワ!へルモジコレータ圧が印加される小径の下側ラン
ド117とを備える。レギュレータプランジャ110は
入力油圧である前記ライン圧とスロットルモジュレータ
圧とにより上方向く図示上方向、以下同じ)の押圧力を
受はスプール120を上方に押圧し、これによりスプー
ル120は一方からスプリング121のばね荷重、およ
び前記プランジャ110による押圧力を受け、他方から
フィードバックされた出力油圧(油路1のライン圧)を
受は変位され、油路1と油路6の連通面積を調整して油
路1のオイルポンプ吐出圧を入力油圧に応じたライン圧
に調圧するとともに余剰油を油路6に供給し、さらに不
用な余剰油をドレインポート124からドレインさせる
。ドレインされた油は油路8を介して油溜めに帰還する
。
セカンダリレギュレータ弁13は、一方にスプリング1
31が荷設されたスプール130を備える。該スプール
130は、一方からランド135に油路9を介して印加
されるスロットル圧と前記スプリング131によるばね
荷重とを受け、他方からオリフィス802を介して上端
ランド133に出力油圧(油路6の油圧)のフィードバ
ックを受けて変位され、これら入力油圧に応じて油路6
と潤滑油供給油路6Eおよびドレイン油路6Dとの連通
面積を調整し、油路6のセカンダリ圧を流体継手作動油
圧に調圧するとともに油路6Eの潤滑油圧を調圧し、余
剰油を油路6Dに排出する。油路6Dに排出された油は
油溜めに流出する。また油路6Fに供給された潤滑油は
潤滑必要部に供給される。
31が荷設されたスプール130を備える。該スプール
130は、一方からランド135に油路9を介して印加
されるスロットル圧と前記スプリング131によるばね
荷重とを受け、他方からオリフィス802を介して上端
ランド133に出力油圧(油路6の油圧)のフィードバ
ックを受けて変位され、これら入力油圧に応じて油路6
と潤滑油供給油路6Eおよびドレイン油路6Dとの連通
面積を調整し、油路6のセカンダリ圧を流体継手作動油
圧に調圧するとともに油路6Eの潤滑油圧を調圧し、余
剰油を油路6Dに排出する。油路6Dに排出された油は
油溜めに流出する。また油路6Fに供給された潤滑油は
潤滑必要部に供給される。
スロットル弁14は一方にスプリング141が荷設され
、大径のランド142、中径のランド143、小径のラ
ンド144を有するスプール140を備える。
、大径のランド142、中径のランド143、小径のラ
ンド144を有するスプール140を備える。
該スプール140は、一方から前記スプリング141に
よるはね荷重と、ランド142とランド143との面積
差を受圧面積としオリフィス715を介して人力する出
力油圧く油路9のスロットル圧)のフィードバック油圧
と、油路9Aを介して入力されランド143とランド1
44との面積差を受圧面積とするカットバック弁17か
らのカッl−バック圧とを受は他方から該スプール14
0とスプリング151を介して直列されたキックダウン
弁15のスプール150を介して伝達されるスロットル
ペダルの踏み込み量などに対応した押圧力を受けて変位
し、前記入力油圧およびスロットルペダルの踏み込み量
により、油路1から供給されたライン圧をスロットル開
度等に応じて調圧しスロットル圧として油路9に出力づ
る。
よるはね荷重と、ランド142とランド143との面積
差を受圧面積としオリフィス715を介して人力する出
力油圧く油路9のスロットル圧)のフィードバック油圧
と、油路9Aを介して入力されランド143とランド1
44との面積差を受圧面積とするカットバック弁17か
らのカッl−バック圧とを受は他方から該スプール14
0とスプリング151を介して直列されたキックダウン
弁15のスプール150を介して伝達されるスロットル
ペダルの踏み込み量などに対応した押圧力を受けて変位
し、前記入力油圧およびスロットルペダルの踏み込み量
により、油路1から供給されたライン圧をスロットル開
度等に応じて調圧しスロットル圧として油路9に出力づ
る。
キックダウン弁15はスプール150を有し、該スプー
ル150はスロットルペダルにリンクされ、該ペダルの
踏み込み量に応じて回転するスロットルカム152によ
り押圧されて移動しスプリング151を介してペダル踏
み込み聞に応じた押圧力をスプール140に伝えたスロ
ットル圧を発生させる。また油路9Aから大径の上端ラ
ンド153と小径の下端ランド155との間に入力する
カットバック圧とによりスプール150がスロットル開
度およびカットバック圧に応じた押圧力で図示上方に押
圧され、ペダル踏み込み時の荷重を軽減する役割を持っ
ている。
ル150はスロットルペダルにリンクされ、該ペダルの
踏み込み量に応じて回転するスロットルカム152によ
り押圧されて移動しスプリング151を介してペダル踏
み込み聞に応じた押圧力をスプール140に伝えたスロ
ットル圧を発生させる。また油路9Aから大径の上端ラ
ンド153と小径の下端ランド155との間に入力する
カットバック圧とによりスプール150がスロットル開
度およびカットバック圧に応じた押圧力で図示上方に押
圧され、ペダル踏み込み時の荷重を軽減する役割を持っ
ている。
カットバック弁17は、一方から油路6を介してガバナ
圧を受ける第1のランド17Aと、他方から油路9を介
して供給されるスロットル圧を受ける小径の第2のラン
ド17Bとを有し、油路9から第1のランド17Aおよ
び第2のランド17Bの面積差を有効受圧面積としてス
ロットル圧を受けるスプール170を備える。該スプー
ル170はガバナ圧が高いとき図示下方に設定され油路
9と油路9Aとを連絡し油路9Aからカットバック圧を
出力する。
圧を受ける第1のランド17Aと、他方から油路9を介
して供給されるスロットル圧を受ける小径の第2のラン
ド17Bとを有し、油路9から第1のランド17Aおよ
び第2のランド17Bの面積差を有効受圧面積としてス
ロットル圧を受けるスプール170を備える。該スプー
ル170はガバナ圧が高いとき図示下方に設定され油路
9と油路9Aとを連絡し油路9Aからカットバック圧を
出力する。
スロットルモジュレータ18は一方にスプリング181
が荷設されたスプール180を有し、該スプール180
は一方から前記スプリング181のばね荷重と油路9か
ら中間ランド183と下端ランド185との面積差を有
効受圧面積として印加されるスロットル圧を受け、他方
からオリフィス804を介して大径のランド187に印
加される出力し11圧く油路9Bのスロットルモジュレ
ータ圧〉のフィードバックを受けて変位され、オイルス
トレーナ603を介して油路9か′ら供給されたスロッ
トル圧を油路9Bにスロットルモジュレータ圧としで出
力する。
が荷設されたスプール180を有し、該スプール180
は一方から前記スプリング181のばね荷重と油路9か
ら中間ランド183と下端ランド185との面積差を有
効受圧面積として印加されるスロットル圧を受け、他方
からオリフィス804を介して大径のランド187に印
加される出力し11圧く油路9Bのスロットルモジュレ
ータ圧〉のフィードバックを受けて変位され、オイルス
トレーナ603を介して油路9か′ら供給されたスロッ
トル圧を油路9Bにスロットルモジュレータ圧としで出
力する。
アキュムレータコントロール圧19は、一方にスプリン
グ191が荷設されたスプール190を有し、前記スプ
ール190は、一方から前記スプリング191によるば
ね荷重と、油路9Bからスプール190の下、2端ラン
ド194に印加されるスロットルモジュレータ圧とを受
け、他方からはオリフィス805を介してスプール19
0の上端ランド197に出力油圧であるアキュムレータ
コントロール圧のフィードバックを受けて変位され、油
路1から供給されたライン圧を調圧しアキュムレータコ
ントロール圧として油路1Kに出力する。
グ191が荷設されたスプール190を有し、前記スプ
ール190は、一方から前記スプリング191によるば
ね荷重と、油路9Bからスプール190の下、2端ラン
ド194に印加されるスロットルモジュレータ圧とを受
け、他方からはオリフィス805を介してスプール19
0の上端ランド197に出力油圧であるアキュムレータ
コントロール圧のフィードバックを受けて変位され、油
路1から供給されたライン圧を調圧しアキュムレータコ
ントロール圧として油路1Kに出力する。
マニュアル弁30は、運転席に設けられたシフトレバ−
に連動するスプール300を備える。該スプールはP(
パーク)、R(リバース)、Nにュートラル)、D(ド
ライブ)、S(セカンド)、L(ロー)の各設定位置を
有し、これら各設定位置に設定されたとき表1に示す如
く油路1と油路2〜油路5とを連絡する。
に連動するスプール300を備える。該スプールはP(
パーク)、R(リバース)、Nにュートラル)、D(ド
ライブ)、S(セカンド)、L(ロー)の各設定位置を
有し、これら各設定位置に設定されたとき表1に示す如
く油路1と油路2〜油路5とを連絡する。
表1
1−2シフト弁31.2−3シフト弁33.3−4シフ
ト弁は、ガバナ圧、スロワ1〜ル圧を入力するとともに
、それぞれローコーストモジュレータ弁の出力するロー
コーストモジュレータ圧、2ndコーストモジユレ「り
弁の出力する211dコーストモジユレータ圧、オーバ
ードライブシーケンス弁の出力するシーケンス圧を入力
として変位するスプールを備え、油路2.3.4と所定
の油圧サーボとの連絡を車両走行時速に応じて調整する
。
ト弁は、ガバナ圧、スロワ1〜ル圧を入力するとともに
、それぞれローコーストモジュレータ弁の出力するロー
コーストモジュレータ圧、2ndコーストモジユレ「り
弁の出力する211dコーストモジユレータ圧、オーバ
ードライブシーケンス弁の出力するシーケンス圧を入力
として変位するスプールを備え、油路2.3.4と所定
の油圧サーボとの連絡を車両走行時速に応じて調整する
。
2ndコーストモジユレータ弁3っけ、油路3のライン
圧を所定圧だけ降圧(レベルダウン)させシフトレバ−
が2位置にシフ[〜されたときに係合される摩擦係合要
素(ハンドブレーキBl )の油圧サーボへの供給油圧
をライン圧から所定圧だけレベルタウンさせる。
圧を所定圧だけ降圧(レベルダウン)させシフトレバ−
が2位置にシフ[〜されたときに係合される摩擦係合要
素(ハンドブレーキBl )の油圧サーボへの供給油圧
をライン圧から所定圧だけレベルタウンさせる。
バンドブレーキ制御弁45は、一方に小径のランド46
1、他方に大径のランド463、中間に中径のランド4
65が設【プられたスプール46と、該スプールのラン
ド461側に前設されたスプリング47とを備える。ス
プール4Gは、小径ランド461には油路2のライン圧
が印加され、大径ランド463には油路9のスロットル
圧が印加され、これら入力油圧と前記スプリング47の
ばね荷重とにより変位され、バンドブレーキB1の油圧
サーボ[3−1への連絡油路30と連絡するアウトポー
1〜453と、油路3.2「1dコーストモジユレータ
弁39、油路3A、2−3シフト弁31、油路3B、1
−2シフト弁33、および油路3Dを介してインボート
451に供給される前記2ndコーストモジユレータ弁
39で降圧された油圧が供給されるインボート451お
よびドレインボート455との連絡を制御する。
1、他方に大径のランド463、中間に中径のランド4
65が設【プられたスプール46と、該スプールのラン
ド461側に前設されたスプリング47とを備える。ス
プール4Gは、小径ランド461には油路2のライン圧
が印加され、大径ランド463には油路9のスロットル
圧が印加され、これら入力油圧と前記スプリング47の
ばね荷重とにより変位され、バンドブレーキB1の油圧
サーボ[3−1への連絡油路30と連絡するアウトポー
1〜453と、油路3.2「1dコーストモジユレータ
弁39、油路3A、2−3シフト弁31、油路3B、1
−2シフト弁33、および油路3Dを介してインボート
451に供給される前記2ndコーストモジユレータ弁
39で降圧された油圧が供給されるインボート451お
よびドレインボート455との連絡を制御する。
スプール4Gは油路9のスロットル圧が設定値以上のと
き図示左方に変位されて油路3Eはドレインボート45
5に連絡い油圧サーボB−1は排圧されてバンドブレー
キB1は解放される。油路3は表1に示す如くマニュア
ル弁30が2位置およびし位置に設定されているときに
ライン圧が発生し表2に示す如くブレーキB1は第2速
において油圧サーボ3−1に圧油が供給され係合され第
1速第2速以外では油圧サーボ3−1は排圧されて解放
されている。車両が第3速で走行中加速のためキックダ
ウンによりスロットル開度が大きくなり、これによりス
ロットル圧が増大した場合ブレーキB1は解放され、逆
にコースト走行でスロットル開度が小さい状態で3−2
ダウンシフトがなされるときはブレーキB1は係合され
且つバンドブレーキB1のブレーキバンドの自由端34
2の変位の方向とドラム330の回転方向は同一であり
、バンドブレーキB1の係合は円滑になされる。また加
速時において1−2アツプシフトがなされるとき、スロ
ットル開度はスロットルペダルの踏み込みにより大きく
なっているブレーキB1の油圧サーボB−iはバンドブ
レーキ制御弁の作用で排圧されており、第2速はマニュ
アル弁がDレンジに設定されているときと同様ブレーキ
B2の係合のみなされ、バンドブレーキの跳ね上げは防
止される。
き図示左方に変位されて油路3Eはドレインボート45
5に連絡い油圧サーボB−1は排圧されてバンドブレー
キB1は解放される。油路3は表1に示す如くマニュア
ル弁30が2位置およびし位置に設定されているときに
ライン圧が発生し表2に示す如くブレーキB1は第2速
において油圧サーボ3−1に圧油が供給され係合され第
1速第2速以外では油圧サーボ3−1は排圧されて解放
されている。車両が第3速で走行中加速のためキックダ
ウンによりスロットル開度が大きくなり、これによりス
ロットル圧が増大した場合ブレーキB1は解放され、逆
にコースト走行でスロットル開度が小さい状態で3−2
ダウンシフトがなされるときはブレーキB1は係合され
且つバンドブレーキB1のブレーキバンドの自由端34
2の変位の方向とドラム330の回転方向は同一であり
、バンドブレーキB1の係合は円滑になされる。また加
速時において1−2アツプシフトがなされるとき、スロ
ットル開度はスロットルペダルの踏み込みにより大きく
なっているブレーキB1の油圧サーボB−iはバンドブ
レーキ制御弁の作用で排圧されており、第2速はマニュ
アル弁がDレンジに設定されているときと同様ブレーキ
B2の係合のみなされ、バンドブレーキの跳ね上げは防
止される。
油路9のスロワ1−ル圧が設定値以下のときスプール4
6は図示右方に変位されて油路3Eは油路3Dに連絡さ
れ、油圧サーボB−1には21]dコーストモジユレー
タ圧が供給されてバンドブレーキB1が係合される。
アキュムレータ51は、流量制御弁811を介して油路
2と連絡するとともにクラッチC1の油圧サーボC−1
に連絡する油路2Gに数句けられ、アキュムレータ52
は2−3シフト弁31を介して油路2に連絡する油路2
P、流量制御弁812を介して該油路2Pに連絡すると
ともにクラッチC2の油圧サーボC−2に連絡する油路
2Qに取付けられ、アキュムレータ53は1−2シフト
弁33を介して油路2に連絡する油路2Aに流量制御弁
813を介して連絡するとともにブレーキB2の油圧サ
ーボB−2に連絡する油路2Bに取イ」けられている。
6は図示右方に変位されて油路3Eは油路3Dに連絡さ
れ、油圧サーボB−1には21]dコーストモジユレー
タ圧が供給されてバンドブレーキB1が係合される。
アキュムレータ51は、流量制御弁811を介して油路
2と連絡するとともにクラッチC1の油圧サーボC−1
に連絡する油路2Gに数句けられ、アキュムレータ52
は2−3シフト弁31を介して油路2に連絡する油路2
P、流量制御弁812を介して該油路2Pに連絡すると
ともにクラッチC2の油圧サーボC−2に連絡する油路
2Qに取付けられ、アキュムレータ53は1−2シフト
弁33を介して油路2に連絡する油路2Aに流量制御弁
813を介して連絡するとともにブレーキB2の油圧サ
ーボB−2に連絡する油路2Bに取イ」けられている。
これらアキュムレータは、流量制御弁とともに名前に生
ずる油圧の昇圧速度を調整し、これにより各油圧サーボ
に供給される油圧はその昇圧特性が適切にコントロール
されクラッチまたはブレーキの係合をなめらかに行わし
めるとともに係合のタイミングを調整している。またア
キュムレータ51.52および53のスプールは油路1
Kからアキュムレータコン1〜ロール弁19の出力油圧
であるアキュムレータコントロール圧を背圧として入力
して0る。 ロックアツプシグナル弁91は、一方にス
プリング911が前設されたスプール910を有し、該
スプールは一方から前記スプリング910のばね荷重を
受け、他方から油路7のガバナ圧を受けて作動される。
ずる油圧の昇圧速度を調整し、これにより各油圧サーボ
に供給される油圧はその昇圧特性が適切にコントロール
されクラッチまたはブレーキの係合をなめらかに行わし
めるとともに係合のタイミングを調整している。またア
キュムレータ51.52および53のスプールは油路1
Kからアキュムレータコン1〜ロール弁19の出力油圧
であるアキュムレータコントロール圧を背圧として入力
して0る。 ロックアツプシグナル弁91は、一方にス
プリング911が前設されたスプール910を有し、該
スプールは一方から前記スプリング910のばね荷重を
受け、他方から油路7のガバナ圧を受けて作動される。
油路7のガバプ圧が高い時スプール91は図示上がわに
設定されて油路2Nと油路2Dとを連絡し、ガバナ圧が
低いときは図示下方に設定されて油路2Dをドレインボ
ート915と連絡する。またスプール910は、3−4
シフト弁35を介して油路7に連絡する油路1Jの油圧
がスプリング911のばね可動と同方向に図示上端ラン
ド913に印加されたときは図示下方に固定される。
設定されて油路2Nと油路2Dとを連絡し、ガバナ圧が
低いときは図示下方に設定されて油路2Dをドレインボ
ート915と連絡する。またスプール910は、3−4
シフト弁35を介して油路7に連絡する油路1Jの油圧
がスプリング911のばね可動と同方向に図示上端ラン
ド913に印加されたときは図示下方に固定される。
ロックアツプクラッチ制御弁93は、小径のプランジャ
932と該プランジャ932に直列して挿入されたスプ
ール930を有し、該スプール930は一方から前記プ
ランジャ932を介して油路1がら常時印加されている
ライン圧を受け、他方から図示下端ランド937に前記
油路2Dがらの入力油圧(ライン圧)を受けて変位され
る。油路2Dに油圧が生じているときスプール930は
図示上方向に設定されて油路6と油路6Bが連絡される
とともに油路6Aとドレインポート933とが連絡し、
直結クラッチ207は係合され、また油路2Dが排圧さ
れたときスプール930は下側に設定されて、油路6と
油路6Aとが連絡し、油路6Bはクーラー回路6Cと連
絡する。
932と該プランジャ932に直列して挿入されたスプ
ール930を有し、該スプール930は一方から前記プ
ランジャ932を介して油路1がら常時印加されている
ライン圧を受け、他方から図示下端ランド937に前記
油路2Dがらの入力油圧(ライン圧)を受けて変位され
る。油路2Dに油圧が生じているときスプール930は
図示上方向に設定されて油路6と油路6Bが連絡される
とともに油路6Aとドレインポート933とが連絡し、
直結クラッチ207は係合され、また油路2Dが排圧さ
れたときスプール930は下側に設定されて、油路6と
油路6Aとが連絡し、油路6Bはクーラー回路6Cと連
絡する。
クーラーバイパス弁62はクーラー回路6Cに設けられ
、該クーラー回路6cの油圧が設定値以上となったとき
オイルクーラーの保護のため圧油を漏らす。
、該クーラー回路6cの油圧が設定値以上となったとき
オイルクーラーの保護のため圧油を漏らす。
この油圧制御装置は、車両運転者の行うマニュアル弁の
設定位置と前記ガバナ圧およびスロットル圧とにより1
−2シフト弁33.3−4シフト弁35のスプールが制
御され、第1図に示す自動変速機を表2に示す如く前進
4段後進1段に自動変速させる。
設定位置と前記ガバナ圧およびスロットル圧とにより1
−2シフト弁33.3−4シフト弁35のスプールが制
御され、第1図に示す自動変速機を表2に示す如く前進
4段後進1段に自動変速させる。
表2
表2において○は、クラッチまたはブレーキの係合、一
方向クラッチのロックの各状態を示し、×は、クラッチ
またはブレーキの解放、一方向クラッチのフリーの各状
態を示し、◎はスロットル開度が設定値以下のとき係合
、設定値以上のとき解放することを示す。△は一方向ク
ラッチがコースト時にフリー、エンジンドライブ走行時
にロックすることを示す。
方向クラッチのロックの各状態を示し、×は、クラッチ
またはブレーキの解放、一方向クラッチのフリーの各状
態を示し、◎はスロットル開度が設定値以下のとき係合
、設定値以上のとき解放することを示す。△は一方向ク
ラッチがコースト時にフリー、エンジンドライブ走行時
にロックすることを示す。
つぎに各マニュアル弁の設定(シフト)位置における本
実施例の自動変速機の油圧制御装置の作用を説明する。
実施例の自動変速機の油圧制御装置の作用を説明する。
イ)マニュアル弁30@Dレンジにシフトしたとき。
表1に示す如く油路2に油圧が供給され、これにより流
量制芥弁801、油路2Cを介してライン圧が供給され
′てクラッチC1が係合される。第1速の走行は1−2
シフト弁33のスプール330は下側にあり、ブレーキ
B1 、B2に連絡する油路3D、2Aは排圧され、ブ
レーキB3に連絡する油路5Cにも油圧が供給されてい
ないのでブレーキ81 、B2.83は解放されている
。車速か予め設定した大きさになったとき1−2シフト
弁の制御油圧である油路7のガバナ圧が昇圧するので、
1−2シフト弁33のスプール330は上側に移動し、
油路2.1−2シフト弁33、油路2A、流量制御弁8
13、油路2Bを経て油圧が供給されブレーキB2は係
合して第2速へのシフトが住する。このときに3−4シ
フト弁はオーバードライブシーケンス弁41を介して油
路2に連絡する油路2Nの油圧により下側に固定されて
いるため、3速状態に固定される。第3速へのアップシ
フトは、車速、スロットル開度等が所定値に達したとき
、2−3シフト弁31のスプール310は上側に移動し
、油路2A、2−3シフト弁31、油路2P、流量制御
弁812、油路2Qを経て油圧が供給されてクラッチC
2が係合し、同時に1−2シフト弁33のスプール33
0は上側(第2速、第3速および第4速側)に固定され
てなる。第4速へのアップシフトは上記と同様3−4シ
フト弁のスプール350が左側に移動し、油路1Dが排
圧されるとともに油路1Rに油圧が供給され、ブレーキ
B4が解放されるとともにクラッチC3が係合してなさ
れる。
量制芥弁801、油路2Cを介してライン圧が供給され
′てクラッチC1が係合される。第1速の走行は1−2
シフト弁33のスプール330は下側にあり、ブレーキ
B1 、B2に連絡する油路3D、2Aは排圧され、ブ
レーキB3に連絡する油路5Cにも油圧が供給されてい
ないのでブレーキ81 、B2.83は解放されている
。車速か予め設定した大きさになったとき1−2シフト
弁の制御油圧である油路7のガバナ圧が昇圧するので、
1−2シフト弁33のスプール330は上側に移動し、
油路2.1−2シフト弁33、油路2A、流量制御弁8
13、油路2Bを経て油圧が供給されブレーキB2は係
合して第2速へのシフトが住する。このときに3−4シ
フト弁はオーバードライブシーケンス弁41を介して油
路2に連絡する油路2Nの油圧により下側に固定されて
いるため、3速状態に固定される。第3速へのアップシ
フトは、車速、スロットル開度等が所定値に達したとき
、2−3シフト弁31のスプール310は上側に移動し
、油路2A、2−3シフト弁31、油路2P、流量制御
弁812、油路2Qを経て油圧が供給されてクラッチC
2が係合し、同時に1−2シフト弁33のスプール33
0は上側(第2速、第3速および第4速側)に固定され
てなる。第4速へのアップシフトは上記と同様3−4シ
フト弁のスプール350が左側に移動し、油路1Dが排
圧されるとともに油路1Rに油圧が供給され、ブレーキ
B4が解放されるとともにクラッチC3が係合してなさ
れる。
口)マニュアル弁30が2レンジにあるとき。
表1に示す如く油路2に加えて油路3にライン圧が供給
される。第1.2.3速は上記Dレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路2、オーバードライブシケー
ス弁41、油路2 N @ 経て3−4シフト弁のスプ
ールにライン圧が印加されスプール350は下側に固定
されるので、第4速へのシフトは生じない。この3−2
ダウンシフトが生じた場合油路3、ローコーストモジュ
レータ弁3つ、2−3シフト弁31、油路3A、 1−
2シフト弁33、油路3Dを介し、てブレーキB1の油
圧サーボB−1にローコーストモジュレータ圧が供給さ
れ、ブレーキB1は係合してエンジンブレーキの効く第
2速が得られる。
される。第1.2.3速は上記Dレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路2、オーバードライブシケー
ス弁41、油路2 N @ 経て3−4シフト弁のスプ
ールにライン圧が印加されスプール350は下側に固定
されるので、第4速へのシフトは生じない。この3−2
ダウンシフトが生じた場合油路3、ローコーストモジュ
レータ弁3つ、2−3シフト弁31、油路3A、 1−
2シフト弁33、油路3Dを介し、てブレーキB1の油
圧サーボB−1にローコーストモジュレータ圧が供給さ
れ、ブレーキB1は係合してエンジンブレーキの効く第
2速が得られる。
ハ)マニュアル弁30がL位置に設定されているとき。
油路2、油路3に加えて油路4にもライン圧が供給2さ
れる。第2速はマニュアル弁がDレンジにあるときと同
じであり、2−3シフト弁31のスプール310は下側
に固定される。また第1速では油路4、ローコーストモ
ジュレータ弁37、油路4A。
れる。第2速はマニュアル弁がDレンジにあるときと同
じであり、2−3シフト弁31のスプール310は下側
に固定される。また第1速では油路4、ローコーストモ
ジュレータ弁37、油路4A。
1−2シフト弁33、油路4Bを経てブレーキB3の油
圧サーボB−3にローコーストモジュレータ圧が供給さ
れブレーキB3を係合させエンジンブレーキが効く第1
速が得られるようになされている。
圧サーボB−3にローコーストモジュレータ圧が供給さ
れブレーキB3を係合させエンジンブレーキが効く第1
速が得られるようになされている。
ホ)マニュアル弁がR位置に設定されているとき。
油路1と油路5が連絡し、油路3〜4は排圧され2−3
シフト弁31のスプールは下側に設定され油路1Bおよ
び1Aにいずれもライン圧が生じるため1−2シフト弁
33および3−4シフト弁35のスプール330および
350はいずれも下側に固定され、クラッチC2、ブレ
ーキB3およびブレーキB4が係合されて後進状態が得
られる。
シフト弁31のスプールは下側に設定され油路1Bおよ
び1Aにいずれもライン圧が生じるため1−2シフト弁
33および3−4シフト弁35のスプール330および
350はいずれも下側に固定され、クラッチC2、ブレ
ーキB3およびブレーキB4が係合されて後進状態が得
られる。
以上の如く本発明の車両用多段自動変速機は、入力軸と
、出力軸と、入力軸にクラッチc1を介り、!J連結さ
れたリングギア、出力軸に回転自在に支持されるととも
にブレーキB2および該ブレーキB2と直列された一方
向りラッチF1を介して自動変速機ケースに固定された
サンギア、出力軸に連結されたキ11すA7およびリン
グギアとサンギアとに歯合されキャリヤに回転自在に支
持されたプラネタリギアからなるプラネタリギアセット
と、サンギアに連結されるとともにクラッチC1を介し
て入力軸に連結され、且つバンドブレーキB1を介して
自動変速機ケースに固定された伝動ドラムとを備え、特
定変速段においてサンギアが固定され、該特定度、速段
の低速がわの変速段においてサンギアは一方向に回転し
、該特定変速段の高速がわの変速段においてはサンギア
は逆方向に回転する車両用多段自動変速機において、 特定変速段におけるサンギアの固定は、一回転方向がわ
にはブレーキB2の係合および一方向りラッチF1のロ
ックによりなされ、逆回転方向がわには該逆回転方向に
同方向に細動されるバンドブレーキB2の係合により行
っているので、バンドブレーキのバンドの跳ね士げが防
止でき、出力軸トルクの変化がなめらかで運転感覚に優
れ、バンドの寿命が向上できる。また油圧制御装置にバ
ンドブレーキ制御弁を設けることにより簡単な構成で上
記バンドブレーキの跳ね上げが確実に防止できる。
、出力軸と、入力軸にクラッチc1を介り、!J連結さ
れたリングギア、出力軸に回転自在に支持されるととも
にブレーキB2および該ブレーキB2と直列された一方
向りラッチF1を介して自動変速機ケースに固定された
サンギア、出力軸に連結されたキ11すA7およびリン
グギアとサンギアとに歯合されキャリヤに回転自在に支
持されたプラネタリギアからなるプラネタリギアセット
と、サンギアに連結されるとともにクラッチC1を介し
て入力軸に連結され、且つバンドブレーキB1を介して
自動変速機ケースに固定された伝動ドラムとを備え、特
定変速段においてサンギアが固定され、該特定度、速段
の低速がわの変速段においてサンギアは一方向に回転し
、該特定変速段の高速がわの変速段においてはサンギア
は逆方向に回転する車両用多段自動変速機において、 特定変速段におけるサンギアの固定は、一回転方向がわ
にはブレーキB2の係合および一方向りラッチF1のロ
ックによりなされ、逆回転方向がわには該逆回転方向に
同方向に細動されるバンドブレーキB2の係合により行
っているので、バンドブレーキのバンドの跳ね士げが防
止でき、出力軸トルクの変化がなめらかで運転感覚に優
れ、バンドの寿命が向上できる。また油圧制御装置にバ
ンドブレーキ制御弁を設けることにより簡単な構成で上
記バンドブレーキの跳ね上げが確実に防止できる。
第1図は自動変速機の骨格図、第2図はバンドブレーキ
の断面図、第3図は本発明にかかる自動変速機の油圧制
m装置の回路図。
の断面図、第3図は本発明にかかる自動変速機の油圧制
m装置の回路図。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)入力軸と、出力軸と、入力軸にクラッチC1を介し
て連結されたリングギア、出力軸に回転自在に支持され
るとともにブレーキB2および該ブレーキB2と直列さ
れた一方向りラッチF1を介して自動変速機クープに固
定されたサンギア、出力軸に連結されたキャリヤ、およ
びリングギアとサンギアとに歯合されキャリヤに回転自
在に支持されたプラネタリギアからなるプラネタリギア
セットと、前記サンギアに連結されるとともにクラッチ
C1を介して入力軸に連結され、且つバンドブレーキB
1を介して自動変速機ケースに固定された伝動ドラムと
を備え、特定変速段においてサンギアが固定され、該特
定変速段の低速がわの変速段においてサンギアは一方向
に回転し、該特定変速段の高速がわの変速段においては
サンギアは逆方向に回転する車両用多段自動変速機にお
いて、 特定変速段におけるサンギアの固定は、一方向にはブレ
ーキB2の係合および一方向りラッチF1のロックによ
りなされ、逆方向に(ま自由端が該逆回転方向に同方向
に変位されるバンドブレーキB1の係合によりなされる
ことを特徴とする車両用多段自動変速機。 2)入力軸と、出力軸と、入力軸に油圧サーボにより作
動さへるクラッチC1を介して連結されたリングギア、
出力軸に回転自在に支持されるとともに油圧サーボによ
り作動されるブレーキB2および該ブレーキB2と直列
された一方向りラッチF1を介して自動変速機ケースに
固定されたサンギア、出力軸に連結されたキャリヤ、お
よびリングギアとサンギアとに歯合きれキャリヤに回転
自在に支持されたプラネタリギアからなるプラネタリギ
アセットと、前記サンギアに連結されるとともにクラッ
チC1を介して入力軸に連結され、且つ油圧サーボによ
り作動されるバンドブレーキB1を介して自動変速機ケ
ースに固定される伝動ドラムとを備え、特定変速段にお
いてサンギアが固定され、該特定変速段の低速がわの変
速段においてサンギアは一方向に回転し、該特定変速段
の高速がわの変速段においてはサンギアは逆方向に回転
する車両用多段自動変速機の油圧制御装置において、 油圧源とブレーキB1の油圧サーボ3−1との間に、ス
ロツl〜ル開度に関連して変化するスロットル圧により
制御されるバンドブレーキ制御弁を挿入し、該バンドブ
レーキ制御弁は前記特定変速段においてスロットル圧が
設定値より大きいとぎはブレーキB−1を排圧してブレ
ーキB1を解放し、スロットル圧が設定値以下のときは
ブレーキ3−1と油圧源とを連絡してブレーキB1を係
合し、これにより特定変速段におけるサンギアの固定は
、一方向にはブレーキB2の係合および一方向りラッチ
F1のロックによりなされ、逆方向には自由端が該逆回
転方向に同方向に変位されるバンドブレーキB1の係合
によりなされることを特徴どする車両用多段式自動変速
機の油圧制御装置。 3)特定変速段はマニュアル弁が2位置に設定されたと
きの前進第2速であることを特徴とする特許請求の範囲
第1項または第2項記載の車両用多段式自動変速機の油
圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4132983A JPS59166749A (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 車両用多段自動変速機およびその油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4132983A JPS59166749A (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 車両用多段自動変速機およびその油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59166749A true JPS59166749A (ja) | 1984-09-20 |
Family
ID=12605476
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4132983A Pending JPS59166749A (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 車両用多段自動変速機およびその油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59166749A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6291043U (ja) * | 1985-11-28 | 1987-06-10 | ||
US4793210A (en) * | 1985-08-06 | 1988-12-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen, Ag. | Compact construction for transversely mounted transmission |
US4833943A (en) * | 1985-06-15 | 1989-05-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Transmission for a motor vehicle |
US5643130A (en) * | 1994-08-18 | 1997-07-01 | Hyundai Motor Company | Power train of an automatic transmission for vehicle |
-
1983
- 1983-03-11 JP JP4132983A patent/JPS59166749A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4833943A (en) * | 1985-06-15 | 1989-05-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Transmission for a motor vehicle |
US4793210A (en) * | 1985-08-06 | 1988-12-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen, Ag. | Compact construction for transversely mounted transmission |
JPS6291043U (ja) * | 1985-11-28 | 1987-06-10 | ||
JPH0512510Y2 (ja) * | 1985-11-28 | 1993-03-31 | ||
US5643130A (en) * | 1994-08-18 | 1997-07-01 | Hyundai Motor Company | Power train of an automatic transmission for vehicle |
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