JPS6347561A

JPS6347561A - ロツクアツプクラツチ付自動変速機

Info

Publication number: JPS6347561A
Application number: JP61188193A
Authority: JP
Inventors: Yasunobu Ito; 康伸伊藤; Masashige Yamamoto; 山本　正成
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1986-08-11
Filing date: 1986-08-11
Publication date: 1988-02-29

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、マイクロコンピュータ制御によるロックアツ
プクラッチ付トルクコンバータ搭載の自動変速機におい
て、トレーラ−等けん引時及び登坂路走行時等のトラン
スミッション内の油温上昇を抑制する技術に関する。

〔従来技術〕

従来のマイクロコンビエータ制御によるロックアツプク
ラッチ付トルクコンバータ搭載の自動変速機を、本発明
の概略図である第１図により説明する。

第１図において、自動変速ｊＩａｌは前段にトルクコン
バータ２を備、ｔ、該トルクコンバータ２はハウジング
３内に、ポンプインペラ４、タービンランナ５およびロ
ックアツプクラッチ６を備え、変速パターンのトルクコ
ンバーク領域においては、ロックアツプクラッチ６がハ
ウジング３と解放され、エンジンからの動力はポンプイ
ンペラ４、タービンランナ５を介して自動変速機に伝達
され、ロックアツプ領域においては、ロックアツプクラ
ッチ６がハウジング３と係合され、エンジンからの動力
はハウジング３を介して直接、自動変速機に伝達される
。

自動変速機１は、周知のｍ足歯車群および二亥遊星歯車
の各要素を固定、解放させるための摩擦係合装置からな
り、油圧回路７において走行状態に応じて自動的に摩擦
係合要素を選択作動させることにより、最適変速段によ
り走行可能になっている。該油圧回路７には、シフトソ
レノイド８．９０ツクアツプソレノイドＩＯが設けられ
、シフトソレノイド８．９のオンオフ信号の組み合わせ
により、上記摩擦係合装置を選択作動させて変速が行わ
れ、また、ロックアンプソレノイドｌＯのオンオフによ
りロックアツプクラッチ６の係合、解放を行うものであ
る。これら各ソレノイド８．９、ＩＯは、電子制御装置
１１によりシフトポジション毎に定められた変速パター
ンにもとすいて、車速とスロットル開度に応じて作動さ
れる。すなわち、シフトポジションセンサ１２、車速セ
ンサ１３、スロットル開度センサ１４の信号は入力信号
処理回路１５を経てＣＰｔＪ１６に送られ、ここでＣＰ
Ｕ１６に記憶されているシフトポジション（例えばＤレ
ンジ、Ｌレンジ）に対応した変速パターンおよびロック
アツプ線図を選択し、該変速パターンに基づいて車速と
スロットル開度に応じた最適の変速段を決定すると共に
、ロックアツプ線図に基づいてロックアツプクラッチの
保合、解放を判断し、次いでこの信号をソレノイド駆動
回路１７に出力して各ソレノイド８．９．１０を作動さ
せている。この場合、ロックアンプ領域は２レンジ、し
レンジには設定されずＤレンジに設定されていて高速走
行時にロックアツプクラッチが係合するようになってい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来の自動変速機においては、登坂路走行時或いは
トレーラ牽引時には、シフトレバ−のポジションとして
２レンジまたはＬレンジが多用されるが、２レンジおよ
びＬレンジではトルクコンバータが常時トルクコンバー
タ領域で作動されるために、トルクコンバータ内部で発
熱が生しトランスミッションの油圧が急激に上界し、ト
ランスミッションの耐久性が低下するという問題を有し
ていた。

本発明は、上記問題を解決するものであって、２レンジ
またはＬレンジにおいてロックアツプクラッチを係合状
態にて走行できるようにすることにより、トルクコンバ
ータの滑りを無くし、トランスミッションの油温の上昇
を抑えトランスミ。

ジョンの耐久性を向上させることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明のロックアップクラッチ付自動変速機は、エンジ
ンの動力を直接またはトルクコンバータを介して自動変
速機に伝達可能にするロックアツプクラッチと、シフト
ポジションセンサ、車速センサおよびスロットル開度セ
ンサの信号により、シフトソレノイドおよびロックアツ
プソレノイドを駆動させ変速およびロックアツプクラッ
チの係合、解放を制御する電子制御装置とを備えた自動
変速機において、２レンジまたはＬレンジの２速走行時
にはロックアツプクラッチを係合させることを特徴とす
るものである。

（作用および発明の効果〕本発明のロックアツプクラッチ付自動変速機においては
、２レンジおよびＬレンジの２速領域において、ｌ速走
行時にはトルクコンバータ領域で走行させ、２速にシフ
トされると同時にロックアップクラッチが係合しロック
アツプ領域で走行するようにしているため、トルクコン
バータの滑りを無くし、トランスミッションの油温の上
昇を抑えトランスミッションの耐久性を向上させること
ができると共に、燃費を向上させることができるもので
ある。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ説明す
る。

第１図は本発明のロックアツプクラッチ付自動変速機の
概略図、第２図は本発明が採用されるロックアップクラ
ッチ付自動変速機の１例を示す伝動系の模式図、第３図
は第２図における自動変速機の油圧回路を示す図、第４
図は本発明による変速パターンおよびロックアツプ線図
を説明するための図である。

第１図については既に説明したので説明を省略する。

第２図において、自動変速機はロックアツプクラッチ１
３１を備えるトルクコンバータＴｓｊ亥トルクコンバー
タＴの出力軸５１に連結される前進３段後進１段の歯車
変速機構５２、該歯車変速機構５２に並列して連結され
るオーバードライブ機構５３、および該オーバードライ
ブ機構５３の出力軸５５に連結されるディファレンシ中
ルギャ５６から構成されている。

トルクコンバータＴの出力軸５１と歯車変速機構５２の
出力軸５７との間には、第１の遊星歯車機構５７および
第２の遊星歯車機構５９が配設され、また、オーバード
ライブ機構５３の出力軸５５には、第３の遊星歯車機構
６０が配設されている。各遊星歯車機構５７．５９．６
０は、サンギヤＳ、リングギヤＬ１プラネタルギャＰお
よびワンウェイクラッチＦ、　、Ｆ、　、Ｆ！から構成
されていて、これら構成要素を保合、解放または固定す
る摩擦係合装置、すなわち多板クラッチＣＩ、Ｃｚ　、
Ｃｓ　、バンドブレーキＢｒ、多板ブレーキＢｔ　、Ｂ
ｚ　、Ｂ４が配設されている。そして、後述するように
、これら摩擦係合装置の保合、解放または固定の組合わ
せにより、前進３段後進１段およびオーバードライブの
変速を行うものである。

第３図は上記自動変速機における全体の油圧制御回路を
示す図で、油溜め１００、オイルポンプ１０１、プライ
マリレギュレータ弁１０２、セカンダリレギュレータ弁
１０３、スロットル弁１０５、カットバック弁１０６、
マニュアル弁１０７．２−３シフト弁１０９．１−２シ
フト弁１１０゜３−４シフト弁１１１１０−コストモジ
ユレータ弁１１２、セカンドコーストモシュレーク弁１
１３、ロックアツプモジュレータ弁１１５、ロックアツ
プ制御弁１１６、クーラバイパス弁１１７、スロットル
モジュレーク弁１１９、アキュムレータコントロール弁
１２０、排油圧リリーフ弁１２１、アキュムレータ１２
２．１２３．１２５．１２６、ソレノイド１２７．１２
９．１３０、クラッチの油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｃ
−３、ブレーキの油圧サーボＢ−１ＳＢ−２、Ｂ−３、
Ｂ−４、ロックアツプクラッチ１３１、トルクコンバー
タＴおよびこれら弁、装置間を連絡する油路、オリフィ
ス、チエツク弁付流量制御弁、オイルストレーナから構
成される。

その動作について説明すると、油溜め１００よりオイル
ポンプ１０１により汲み取られた作動油は、プライマリ
レギュレータ弁１０２で所定のライン圧に調整されて油
路ａおよび油路すへ供給される。油路ａの油はセカンダ
リレギュレータ弁１０３に送られ、スロットル弁１０５
のスロットル圧に応じた所定のトルクコンバータ圧、潤
滑油圧およびターラ圧に調圧される。油路すと連結され
たマニュアル弁１０７のスプールは、シフトレバ−の位
置すなわちＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各位置に応じて移動し、油路すは下表に示すよう
に、シフトポジションに応じて各油路ｃ、ｄＳａ、ｆと
連通ずる。

（○は連通状態を示す）表１各シフトポジション毎の動作について説明する。

（イ）マニュアル弁ＬＯＴをＤレンジにシフトしたとき
。

表１に示すように油路すと油路Ｃが連通され、クラッチ
Ｃ−ｔにライン圧が供給され、クラッチｃ−１が係合さ
れる。第１速の走行時はソレノイド弁１２９がＯＮ、ソ
レノイド弁１３０がＯＦＦされ、１−２シフト弁１１０
のスプール１５０は左側にあり、ブレーキＢ−１，Ｂ−
２に連通ずる油路ｇ、ｈは排圧されると共に、ブレーキ
Ｂ−３に連通ずる油路ｉにも油圧が供給されないので、
ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ブレーキＢ−３は開放されて
いる。

車速か予め設定した値より大になると、コンビ二一夕の
出力でソレノイド弁１３０が通電され、１−２シフト弁
１１００制御油圧である油路３のソレノイド圧はロウレ
ベルに反転するため、１−２シフト弁１１０のスプール
１５０は右側に移動し、油路Ｃ１１−２シフト弁１１０
、油路りを経て油圧が供給され、ブレーキＢ−２は係合
して第２連へのシフトが行われる。このとき、３−４シ
フト弁１１１のスプール１５１は、油路にの油圧により
右側に固定されているため、ソレノイド弁１３０が通電
されても２速状態のままである。

第３速へのアンプシフトは、車速、スロットル開度等が
所定値に達した時にコンピュータの出力でソレノイド弁
１２９が非通電となり、２−３シフト弁１０９のスプー
ル１５２は左側に移動し、油路ｂ、２−３シフト弁１０
９、油路ｍを経て油圧が供給されてクラッチＣ−２が係
合し、同時に１−２シフト弁１１０のスプール１５０は
、油路ｍから供給されるライン圧により右側（第２速、
第３速および第４速側）に固定される。

第４速へのアップシフトは、上記と同様にコンピュータ
の出力でソレノイド弁１３０が非通電となり、油路ｊの
油圧がハイレベルに反転し、３−４シフト弁１１１のス
プール１５１が左側に移動し、油路ｎが排圧されると共
に、油路ｐに油圧が供給されブレーキＢ−４が開放され
、クラッチＣ−３が係合してなされる。

（ロ）マニュアル弁１０７が２レンジにシフトしたとき
。

表１に示すように油路Ｃに加えて油路ｄにライン圧が供
給される。第１速、第２速および第３速へのシフトは上
記Ｄレンジのときと同様のシフトがなされるが、油路ｄ
、２−３シフト弁１０９、油路ｋを経て３−４シフト弁
１１１にライン圧が供給されるので、スプール１５１は
右側に固定され第４速へのシフトは生じない。

マタ、マニュアル弁１０７がＤレンジ位置で第４速の走
行中に、手動でＤ−２シフトを行った場合、前記の如（
スプール１５１の左端にライン圧が供給され、直ちに第
３速にシフトダウンがなされ、さらに、予定した速度ま
で減速した時点でコンビ二一夕の出力によりソレノイド
弁１２９を通電させ、第２連にシフトダウンがなされる
。このとき、油路ｄ、２−３シフト弁１０９、油路ｒ、
セカンドコーストモジュレータ弁１１３．１−２シフト
弁１１０、油路ｇを介して、ブレーキＢ−１にセカンド
コーストモジュレータ圧が供給され、ブレーキＢ−１は
ゆるく係合してエンジンブレーキのごとく第２速の走行
が得られる。

（ハ）マニュアル弁１０７がＬレンジにシフトしたとき
。

表１に示すように油路Ｃ１油路ｄに加えて油路ｅにもラ
イン圧が供給される。第２速はマニュアル弁１０７がＤ
レンジにあるときと同じであり、２−３シフト弁１０９
のスプール１５２は右側に固定される。そして、第１速
では油路ｅ、２−３シフト弁１０９、油路Ｓ１０−コー
ストモジユレーク弁１１２、油路ｔ、１−２シフト弁１
１０、油路ｉを経て、ブレーキＢ−３にローコーストモ
ジュレータ圧が供給され、ブレーキＢ−３を係合させ、
エンジンブレーキの効く茅１速が得られる。

また、第３速で走行中、Ｌレンジにシフトしたときは、
前記の如くスプール１５２の左端に油路ｅからライン圧
が供給されると共に、ソレノイド弁１２９が通電され、
直ちに第２速にシフトダウンがなされ、さらに、予定し
た速度まで減速した時点でコンピュータの出力によりソ
レノイド弁１３０を通電させ、第１速にシフトダウンが
なされ、前記エンジンブレーキが効く第１速が得られる
。

（ニ）マニュアル弁１０７がＮまたはＰレンジにシフト
したとき。

表１に示すように油路ｃ、、ｄ、ｅ、ｒのいずれにもラ
イン圧が供給されておらず、また、ソレノイド弁１２９
がＯＮ、ソレノイド弁１３０がＯＦＦされる。１−２シ
フト弁１１０および３−４シフト弁１１１の右端ランド
には油路」からのライン圧が供給され、スプール１５０
は左側（第１速側）に設定され、スプール１５１は油路
ｂ、２−３シフト弁１０９、油路りから右端ランドにラ
イン圧が供給されているため右側（第１速、第３速側）
に設定される。従って、油路ｂ、３−４シフト弁１１１
、油路ｎからライン圧が供給されブレーキＢ−４のみが
係合して中立状態になる。

（ホ）マニュアル弁１０７がＲレンジにシフトしたとき
。

油路すと油路ｒが連通し、油路ｄおよび油路ｅが排圧さ
れ、ソレノイド弁１２９はＯＮ、ソレノイド弁１３０は
ＯＦＦとなる。２−３シフト弁１０９のスプール１５２
は右側に設定され、油路ｍおよびｋにいずれもライン圧
が生じるため、ｌ−２シフト弁１１０および３−４シフ
ト弁１１１のスプール１５０および１５１はいずれも右
側に固定され、クラッチＣ−２、ブレーキＢ−３および
Ｂ−４が係合して後進状態が得られる。

次に、ロックアツプクラッチ１３１の油圧制御について
説明する。

マニュアル弁１０７がり、Ｓ、Ｌのいずれかのレンジに
シフトされ、油路Ｃにライン圧が生じ、かつ１−２シフ
ト弁１１０が第２速側に設定されている場合は、油路り
にライン圧が生じロックアツプモジュレータ弁１１５に
ライン圧が供給される。ロックアンプモジュレータ弁１
１５において調圧された油圧は、ソレノイド弁１２７に
より所定の油圧に制御され、油路Ｕを経てロックアツプ
制御弁１１６に供給される。一方、ロックアツプ制御弁
１１６には、セカンダリレギュレータ弁１０３から油路
Ｖを経てセカンダリ圧が供給されている。ロックアツプ
制御弁１１６において制御された油圧は、油路Ｘおよび
油路ｙを経てトルクコンバータＴ内のロックアツプクラ
ッチ１３１の両側に供給され、トルクコンバータを、ト
ルクコンバータ領域、スリップ領域（半クラツチ領域）
およびロックアンプ領域のいずれかで作動させるように
制御を行うものである。

上記した油圧制御回路の動作をまとめ、次頁の表２に示
す。

表２表２において、ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ。

はそれぞれ１２９．１３０．１２７に対応し、○印はソ
レノイド弁のＯＮ、クラッチまたはブレーキの保合、ワ
ンウェイクラッチのロックの状態を示し、ｘ印はソレノ
イド弁のＯＦＦ、クラッチまたはブレーキの開放、ワン
ウェイクラッチのフリーの状態を示し、◎印はロックア
ツプクラッチ可能の保合状態を示し、Δ印はワンウェイ
クラッチがコースト時にフリー、エンジンドライブ時に
ロック状態であることを示す、また、２レンジの（３□
）はオーバーラン防止のため約１１００ｋで変速する。

上記第２表に示すように、本発明においては、２レンジ
およびＬレンジの２速領域においてロックアツプクラッ
チを係合させるようにしている。

第４図は２レンジまたはＬレンジの変速パターンおよび
ロックアンプ線図を示しており、１速走行時にはトルク
コンバータ領域で走行させ、２速にシフトされると同時
にロックアツプクラッチが係合しロックアツプ領域で走
行させるようになっている。

以上説明したように、本発明によれば、２レンジおよび
Ｌレンジの２速領域において、ｌ速走行時にはトルクコ
ンバータ領域で走行させ、２速にシフトされると同時に
ロックアップクラッチが係合しロックアツプ領域で走行
するようにしているため、トルクコンバータの滑りを無
クシ、トランスミッションの油温の上昇を抑えトランス
ミッションの耐久性を向上させることができると共に、
燃費を向上させることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のロックアツプクラッチ付自動変速機の
概略図、第２図は本発明が採用されるロックアツプクラ
ッチ付自動変速機の１例を示す伝動系の模式図、第３図
は第２図における自動変速機の油圧回路を示す図、第４
図は本発明による変速パターンを説明するための図であ
る。１・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、３・
・・ハウジング、４・・・ポンプインペラ、５・・・タ
ービンランナ、６・・・ロックアツプクラッチ、７・・
・油圧回路、８．９・・・シフトソレノイド、１０・・
・ロックアツプソレノイド、１１・・・電子制御装置、
１２・・・シフトポジションセンサ、１３・・・車速セ
ンサ、１４・・・スロットル開度センサ、１５・・・入
力信号処理回路、１６・・・ＣＰＵ、１７・・・ソレノ
イド駆動回路。第１図第４図車　　区

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの動力を直接またはトルクコンバータを
介して自動変速機に伝達可能にするロックアップクラッ
チと、シフトポジションセンサ、車速センサおよびスロ
ットル開度センサの信号により、シフトソレノイドおよ
びロックアップソレノイドを駆動させ変速およびロック
アップクラッチの係合、解放を制御する電子制御装置と
を備えた自動変速機において、２レンジまたはＬレンジ
の２速走行時にはロックアップクラッチを係合させるこ
とを特徴とするロックアップクラッチ付自動変速機。