JPS6347561A - ロツクアツプクラツチ付自動変速機 - Google Patents
ロツクアツプクラツチ付自動変速機Info
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- JPS6347561A JPS6347561A JP61188193A JP18819386A JPS6347561A JP S6347561 A JPS6347561 A JP S6347561A JP 61188193 A JP61188193 A JP 61188193A JP 18819386 A JP18819386 A JP 18819386A JP S6347561 A JPS6347561 A JP S6347561A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 42
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 69
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 14
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
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- 235000017399 Caesalpinia tinctoria Nutrition 0.000 description 1
- 241000388430 Tara Species 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
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- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、マイクロコンピュータ制御によるロックアツ
プクラッチ付トルクコンバータ搭載の自動変速機におい
て、トレーラ−等けん引時及び登坂路走行時等のトラン
スミッション内の油温上昇を抑制する技術に関する。
プクラッチ付トルクコンバータ搭載の自動変速機におい
て、トレーラ−等けん引時及び登坂路走行時等のトラン
スミッション内の油温上昇を抑制する技術に関する。
従来のマイクロコンビエータ制御によるロックアツプク
ラッチ付トルクコンバータ搭載の自動変速機を、本発明
の概略図である第1図により説明する。
ラッチ付トルクコンバータ搭載の自動変速機を、本発明
の概略図である第1図により説明する。
第1図において、自動変速jIalは前段にトルクコン
バータ2を備、t、該トルクコンバータ2はハウジング
3内に、ポンプインペラ4、タービンランナ5およびロ
ックアツプクラッチ6を備え、変速パターンのトルクコ
ンバーク領域においては、ロックアツプクラッチ6がハ
ウジング3と解放され、エンジンからの動力はポンプイ
ンペラ4、タービンランナ5を介して自動変速機に伝達
され、ロックアツプ領域においては、ロックアツプクラ
ッチ6がハウジング3と係合され、エンジンからの動力
はハウジング3を介して直接、自動変速機に伝達される
。
バータ2を備、t、該トルクコンバータ2はハウジング
3内に、ポンプインペラ4、タービンランナ5およびロ
ックアツプクラッチ6を備え、変速パターンのトルクコ
ンバーク領域においては、ロックアツプクラッチ6がハ
ウジング3と解放され、エンジンからの動力はポンプイ
ンペラ4、タービンランナ5を介して自動変速機に伝達
され、ロックアツプ領域においては、ロックアツプクラ
ッチ6がハウジング3と係合され、エンジンからの動力
はハウジング3を介して直接、自動変速機に伝達される
。
自動変速機1は、周知のm足歯車群および二亥遊星歯車
の各要素を固定、解放させるための摩擦係合装置からな
り、油圧回路7において走行状態に応じて自動的に摩擦
係合要素を選択作動させることにより、最適変速段によ
り走行可能になっている。該油圧回路7には、シフトソ
レノイド8.90ツクアツプソレノイドIOが設けられ
、シフトソレノイド8.9のオンオフ信号の組み合わせ
により、上記摩擦係合装置を選択作動させて変速が行わ
れ、また、ロックアンプソレノイドlOのオンオフによ
りロックアツプクラッチ6の係合、解放を行うものであ
る。これら各ソレノイド8.9、IOは、電子制御装置
11によりシフトポジション毎に定められた変速パター
ンにもとすいて、車速とスロットル開度に応じて作動さ
れる。すなわち、シフトポジションセンサ12、車速セ
ンサ13、スロットル開度センサ14の信号は入力信号
処理回路15を経てCPtJ16に送られ、ここでCP
U16に記憶されているシフトポジション(例えばDレ
ンジ、Lレンジ)に対応した変速パターンおよびロック
アツプ線図を選択し、該変速パターンに基づいて車速と
スロットル開度に応じた最適の変速段を決定すると共に
、ロックアツプ線図に基づいてロックアツプクラッチの
保合、解放を判断し、次いでこの信号をソレノイド駆動
回路17に出力して各ソレノイド8.9.10を作動さ
せている。この場合、ロックアンプ領域は2レンジ、し
レンジには設定されずDレンジに設定されていて高速走
行時にロックアツプクラッチが係合するようになってい
る。
の各要素を固定、解放させるための摩擦係合装置からな
り、油圧回路7において走行状態に応じて自動的に摩擦
係合要素を選択作動させることにより、最適変速段によ
り走行可能になっている。該油圧回路7には、シフトソ
レノイド8.90ツクアツプソレノイドIOが設けられ
、シフトソレノイド8.9のオンオフ信号の組み合わせ
により、上記摩擦係合装置を選択作動させて変速が行わ
れ、また、ロックアンプソレノイドlOのオンオフによ
りロックアツプクラッチ6の係合、解放を行うものであ
る。これら各ソレノイド8.9、IOは、電子制御装置
11によりシフトポジション毎に定められた変速パター
ンにもとすいて、車速とスロットル開度に応じて作動さ
れる。すなわち、シフトポジションセンサ12、車速セ
ンサ13、スロットル開度センサ14の信号は入力信号
処理回路15を経てCPtJ16に送られ、ここでCP
U16に記憶されているシフトポジション(例えばDレ
ンジ、Lレンジ)に対応した変速パターンおよびロック
アツプ線図を選択し、該変速パターンに基づいて車速と
スロットル開度に応じた最適の変速段を決定すると共に
、ロックアツプ線図に基づいてロックアツプクラッチの
保合、解放を判断し、次いでこの信号をソレノイド駆動
回路17に出力して各ソレノイド8.9.10を作動さ
せている。この場合、ロックアンプ領域は2レンジ、し
レンジには設定されずDレンジに設定されていて高速走
行時にロックアツプクラッチが係合するようになってい
る。
上記従来の自動変速機においては、登坂路走行時或いは
トレーラ牽引時には、シフトレバ−のポジションとして
2レンジまたはLレンジが多用されるが、2レンジおよ
びLレンジではトルクコンバータが常時トルクコンバー
タ領域で作動されるために、トルクコンバータ内部で発
熱が生しトランスミッションの油圧が急激に上界し、ト
ランスミッションの耐久性が低下するという問題を有し
ていた。
トレーラ牽引時には、シフトレバ−のポジションとして
2レンジまたはLレンジが多用されるが、2レンジおよ
びLレンジではトルクコンバータが常時トルクコンバー
タ領域で作動されるために、トルクコンバータ内部で発
熱が生しトランスミッションの油圧が急激に上界し、ト
ランスミッションの耐久性が低下するという問題を有し
ていた。
本発明は、上記問題を解決するものであって、2レンジ
またはLレンジにおいてロックアツプクラッチを係合状
態にて走行できるようにすることにより、トルクコンバ
ータの滑りを無くし、トランスミッションの油温の上昇
を抑えトランスミ。
またはLレンジにおいてロックアツプクラッチを係合状
態にて走行できるようにすることにより、トルクコンバ
ータの滑りを無くし、トランスミッションの油温の上昇
を抑えトランスミ。
ジョンの耐久性を向上させることを目的とする。
本発明のロックアップクラッチ付自動変速機は、エンジ
ンの動力を直接またはトルクコンバータを介して自動変
速機に伝達可能にするロックアツプクラッチと、シフト
ポジションセンサ、車速センサおよびスロットル開度セ
ンサの信号により、シフトソレノイドおよびロックアツ
プソレノイドを駆動させ変速およびロックアツプクラッ
チの係合、解放を制御する電子制御装置とを備えた自動
変速機において、2レンジまたはLレンジの2速走行時
にはロックアツプクラッチを係合させることを特徴とす
るものである。
ンの動力を直接またはトルクコンバータを介して自動変
速機に伝達可能にするロックアツプクラッチと、シフト
ポジションセンサ、車速センサおよびスロットル開度セ
ンサの信号により、シフトソレノイドおよびロックアツ
プソレノイドを駆動させ変速およびロックアツプクラッ
チの係合、解放を制御する電子制御装置とを備えた自動
変速機において、2レンジまたはLレンジの2速走行時
にはロックアツプクラッチを係合させることを特徴とす
るものである。
(作用および発明の効果〕
本発明のロックアツプクラッチ付自動変速機においては
、2レンジおよびLレンジの2速領域において、l速走
行時にはトルクコンバータ領域で走行させ、2速にシフ
トされると同時にロックアップクラッチが係合しロック
アツプ領域で走行するようにしているため、トルクコン
バータの滑りを無くし、トランスミッションの油温の上
昇を抑えトランスミッションの耐久性を向上させること
ができると共に、燃費を向上させることができるもので
ある。
、2レンジおよびLレンジの2速領域において、l速走
行時にはトルクコンバータ領域で走行させ、2速にシフ
トされると同時にロックアップクラッチが係合しロック
アツプ領域で走行するようにしているため、トルクコン
バータの滑りを無くし、トランスミッションの油温の上
昇を抑えトランスミッションの耐久性を向上させること
ができると共に、燃費を向上させることができるもので
ある。
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ説明す
る。
る。
第1図は本発明のロックアツプクラッチ付自動変速機の
概略図、第2図は本発明が採用されるロックアップクラ
ッチ付自動変速機の1例を示す伝動系の模式図、第3図
は第2図における自動変速機の油圧回路を示す図、第4
図は本発明による変速パターンおよびロックアツプ線図
を説明するための図である。
概略図、第2図は本発明が採用されるロックアップクラ
ッチ付自動変速機の1例を示す伝動系の模式図、第3図
は第2図における自動変速機の油圧回路を示す図、第4
図は本発明による変速パターンおよびロックアツプ線図
を説明するための図である。
第1図については既に説明したので説明を省略する。
第2図において、自動変速機はロックアツプクラッチ1
31を備えるトルクコンバータTsj亥トルクコンバー
タTの出力軸51に連結される前進3段後進1段の歯車
変速機構52、該歯車変速機構52に並列して連結され
るオーバードライブ機構53、および該オーバードライ
ブ機構53の出力軸55に連結されるディファレンシ中
ルギャ56から構成されている。
31を備えるトルクコンバータTsj亥トルクコンバー
タTの出力軸51に連結される前進3段後進1段の歯車
変速機構52、該歯車変速機構52に並列して連結され
るオーバードライブ機構53、および該オーバードライ
ブ機構53の出力軸55に連結されるディファレンシ中
ルギャ56から構成されている。
トルクコンバータTの出力軸51と歯車変速機構52の
出力軸57との間には、第1の遊星歯車機構57および
第2の遊星歯車機構59が配設され、また、オーバード
ライブ機構53の出力軸55には、第3の遊星歯車機構
60が配設されている。各遊星歯車機構57.59.6
0は、サンギヤS、リングギヤL1プラネタルギャPお
よびワンウェイクラッチF、 、F、 、F!から構成
されていて、これら構成要素を保合、解放または固定す
る摩擦係合装置、すなわち多板クラッチCI、Cz 、
Cs 、バンドブレーキBr、多板ブレーキBt 、B
z 、B4が配設されている。そして、後述するように
、これら摩擦係合装置の保合、解放または固定の組合わ
せにより、前進3段後進1段およびオーバードライブの
変速を行うものである。
出力軸57との間には、第1の遊星歯車機構57および
第2の遊星歯車機構59が配設され、また、オーバード
ライブ機構53の出力軸55には、第3の遊星歯車機構
60が配設されている。各遊星歯車機構57.59.6
0は、サンギヤS、リングギヤL1プラネタルギャPお
よびワンウェイクラッチF、 、F、 、F!から構成
されていて、これら構成要素を保合、解放または固定す
る摩擦係合装置、すなわち多板クラッチCI、Cz 、
Cs 、バンドブレーキBr、多板ブレーキBt 、B
z 、B4が配設されている。そして、後述するように
、これら摩擦係合装置の保合、解放または固定の組合わ
せにより、前進3段後進1段およびオーバードライブの
変速を行うものである。
第3図は上記自動変速機における全体の油圧制御回路を
示す図で、油溜め100、オイルポンプ101、プライ
マリレギュレータ弁102、セカンダリレギュレータ弁
103、スロットル弁105、カットバック弁106、
マニュアル弁107.2−3シフト弁109.1−2シ
フト弁110゜3−4シフト弁11110−コストモジ
ユレータ弁112、セカンドコーストモシュレーク弁1
13、ロックアツプモジュレータ弁115、ロックアツ
プ制御弁116、クーラバイパス弁117、スロットル
モジュレーク弁119、アキュムレータコントロール弁
120、排油圧リリーフ弁121、アキュムレータ12
2.123.125.126、ソレノイド127.12
9.130、クラッチの油圧サーボC−1、C−2、C
−3、ブレーキの油圧サーボB−1SB−2、B−3、
B−4、ロックアツプクラッチ131、トルクコンバー
タTおよびこれら弁、装置間を連絡する油路、オリフィ
ス、チエツク弁付流量制御弁、オイルストレーナから構
成される。
示す図で、油溜め100、オイルポンプ101、プライ
マリレギュレータ弁102、セカンダリレギュレータ弁
103、スロットル弁105、カットバック弁106、
マニュアル弁107.2−3シフト弁109.1−2シ
フト弁110゜3−4シフト弁11110−コストモジ
ユレータ弁112、セカンドコーストモシュレーク弁1
13、ロックアツプモジュレータ弁115、ロックアツ
プ制御弁116、クーラバイパス弁117、スロットル
モジュレーク弁119、アキュムレータコントロール弁
120、排油圧リリーフ弁121、アキュムレータ12
2.123.125.126、ソレノイド127.12
9.130、クラッチの油圧サーボC−1、C−2、C
−3、ブレーキの油圧サーボB−1SB−2、B−3、
B−4、ロックアツプクラッチ131、トルクコンバー
タTおよびこれら弁、装置間を連絡する油路、オリフィ
ス、チエツク弁付流量制御弁、オイルストレーナから構
成される。
その動作について説明すると、油溜め100よりオイル
ポンプ101により汲み取られた作動油は、プライマリ
レギュレータ弁102で所定のライン圧に調整されて油
路aおよび油路すへ供給される。油路aの油はセカンダ
リレギュレータ弁103に送られ、スロットル弁105
のスロットル圧に応じた所定のトルクコンバータ圧、潤
滑油圧およびターラ圧に調圧される。油路すと連結され
たマニュアル弁107のスプールは、シフトレバ−の位
置すなわちP(パーキング)、R(リバース)、Nにュ
ートラル)、D(ドライブ)、2(セカンド)、L(ロ
ー)の各位置に応じて移動し、油路すは下表に示すよう
に、シフトポジションに応じて各油路c、dSa、fと
連通ずる。
ポンプ101により汲み取られた作動油は、プライマリ
レギュレータ弁102で所定のライン圧に調整されて油
路aおよび油路すへ供給される。油路aの油はセカンダ
リレギュレータ弁103に送られ、スロットル弁105
のスロットル圧に応じた所定のトルクコンバータ圧、潤
滑油圧およびターラ圧に調圧される。油路すと連結され
たマニュアル弁107のスプールは、シフトレバ−の位
置すなわちP(パーキング)、R(リバース)、Nにュ
ートラル)、D(ドライブ)、2(セカンド)、L(ロ
ー)の各位置に応じて移動し、油路すは下表に示すよう
に、シフトポジションに応じて各油路c、dSa、fと
連通ずる。
(○は連通状態を示す)
表1
各シフトポジション毎の動作について説明する。
(イ)マニュアル弁LOTをDレンジにシフトしたとき
。
。
表1に示すように油路すと油路Cが連通され、クラッチ
C−tにライン圧が供給され、クラッチc−1が係合さ
れる。第1速の走行時はソレノイド弁129がON、ソ
レノイド弁130がOFFされ、1−2シフト弁110
のスプール150は左側にあり、ブレーキB−1,B−
2に連通ずる油路g、hは排圧されると共に、ブレーキ
B−3に連通ずる油路iにも油圧が供給されないので、
ブレーキB−1,B−2、ブレーキB−3は開放されて
いる。
C−tにライン圧が供給され、クラッチc−1が係合さ
れる。第1速の走行時はソレノイド弁129がON、ソ
レノイド弁130がOFFされ、1−2シフト弁110
のスプール150は左側にあり、ブレーキB−1,B−
2に連通ずる油路g、hは排圧されると共に、ブレーキ
B−3に連通ずる油路iにも油圧が供給されないので、
ブレーキB−1,B−2、ブレーキB−3は開放されて
いる。
車速か予め設定した値より大になると、コンビ二一夕の
出力でソレノイド弁130が通電され、1−2シフト弁
1100制御油圧である油路3のソレノイド圧はロウレ
ベルに反転するため、1−2シフト弁110のスプール
150は右側に移動し、油路C11−2シフト弁110
、油路りを経て油圧が供給され、ブレーキB−2は係合
して第2連へのシフトが行われる。このとき、3−4シ
フト弁111のスプール151は、油路にの油圧により
右側に固定されているため、ソレノイド弁130が通電
されても2速状態のままである。
出力でソレノイド弁130が通電され、1−2シフト弁
1100制御油圧である油路3のソレノイド圧はロウレ
ベルに反転するため、1−2シフト弁110のスプール
150は右側に移動し、油路C11−2シフト弁110
、油路りを経て油圧が供給され、ブレーキB−2は係合
して第2連へのシフトが行われる。このとき、3−4シ
フト弁111のスプール151は、油路にの油圧により
右側に固定されているため、ソレノイド弁130が通電
されても2速状態のままである。
第3速へのアンプシフトは、車速、スロットル開度等が
所定値に達した時にコンピュータの出力でソレノイド弁
129が非通電となり、2−3シフト弁109のスプー
ル152は左側に移動し、油路b、2−3シフト弁10
9、油路mを経て油圧が供給されてクラッチC−2が係
合し、同時に1−2シフト弁110のスプール150は
、油路mから供給されるライン圧により右側(第2速、
第3速および第4速側)に固定される。
所定値に達した時にコンピュータの出力でソレノイド弁
129が非通電となり、2−3シフト弁109のスプー
ル152は左側に移動し、油路b、2−3シフト弁10
9、油路mを経て油圧が供給されてクラッチC−2が係
合し、同時に1−2シフト弁110のスプール150は
、油路mから供給されるライン圧により右側(第2速、
第3速および第4速側)に固定される。
第4速へのアップシフトは、上記と同様にコンピュータ
の出力でソレノイド弁130が非通電となり、油路jの
油圧がハイレベルに反転し、3−4シフト弁111のス
プール151が左側に移動し、油路nが排圧されると共
に、油路pに油圧が供給されブレーキB−4が開放され
、クラッチC−3が係合してなされる。
の出力でソレノイド弁130が非通電となり、油路jの
油圧がハイレベルに反転し、3−4シフト弁111のス
プール151が左側に移動し、油路nが排圧されると共
に、油路pに油圧が供給されブレーキB−4が開放され
、クラッチC−3が係合してなされる。
(ロ)マニュアル弁107が2レンジにシフトしたとき
。
。
表1に示すように油路Cに加えて油路dにライン圧が供
給される。第1速、第2速および第3速へのシフトは上
記Dレンジのときと同様のシフトがなされるが、油路d
、2−3シフト弁109、油路kを経て3−4シフト弁
111にライン圧が供給されるので、スプール151は
右側に固定され第4速へのシフトは生じない。
給される。第1速、第2速および第3速へのシフトは上
記Dレンジのときと同様のシフトがなされるが、油路d
、2−3シフト弁109、油路kを経て3−4シフト弁
111にライン圧が供給されるので、スプール151は
右側に固定され第4速へのシフトは生じない。
マタ、マニュアル弁107がDレンジ位置で第4速の走
行中に、手動でD−2シフトを行った場合、前記の如(
スプール151の左端にライン圧が供給され、直ちに第
3速にシフトダウンがなされ、さらに、予定した速度ま
で減速した時点でコンビ二一夕の出力によりソレノイド
弁129を通電させ、第2連にシフトダウンがなされる
。このとき、油路d、2−3シフト弁109、油路r、
セカンドコーストモジュレータ弁113.1−2シフト
弁110、油路gを介して、ブレーキB−1にセカンド
コーストモジュレータ圧が供給され、ブレーキB−1は
ゆるく係合してエンジンブレーキのごとく第2速の走行
が得られる。
行中に、手動でD−2シフトを行った場合、前記の如(
スプール151の左端にライン圧が供給され、直ちに第
3速にシフトダウンがなされ、さらに、予定した速度ま
で減速した時点でコンビ二一夕の出力によりソレノイド
弁129を通電させ、第2連にシフトダウンがなされる
。このとき、油路d、2−3シフト弁109、油路r、
セカンドコーストモジュレータ弁113.1−2シフト
弁110、油路gを介して、ブレーキB−1にセカンド
コーストモジュレータ圧が供給され、ブレーキB−1は
ゆるく係合してエンジンブレーキのごとく第2速の走行
が得られる。
(ハ)マニュアル弁107がLレンジにシフトしたとき
。
。
表1に示すように油路C1油路dに加えて油路eにもラ
イン圧が供給される。第2速はマニュアル弁107がD
レンジにあるときと同じであり、2−3シフト弁109
のスプール152は右側に固定される。そして、第1速
では油路e、2−3シフト弁109、油路S10−コー
ストモジユレーク弁112、油路t、1−2シフト弁1
10、油路iを経て、ブレーキB−3にローコーストモ
ジュレータ圧が供給され、ブレーキB−3を係合させ、
エンジンブレーキの効く茅1速が得られる。
イン圧が供給される。第2速はマニュアル弁107がD
レンジにあるときと同じであり、2−3シフト弁109
のスプール152は右側に固定される。そして、第1速
では油路e、2−3シフト弁109、油路S10−コー
ストモジユレーク弁112、油路t、1−2シフト弁1
10、油路iを経て、ブレーキB−3にローコーストモ
ジュレータ圧が供給され、ブレーキB−3を係合させ、
エンジンブレーキの効く茅1速が得られる。
また、第3速で走行中、Lレンジにシフトしたときは、
前記の如くスプール152の左端に油路eからライン圧
が供給されると共に、ソレノイド弁129が通電され、
直ちに第2速にシフトダウンがなされ、さらに、予定し
た速度まで減速した時点でコンピュータの出力によりソ
レノイド弁130を通電させ、第1速にシフトダウンが
なされ、前記エンジンブレーキが効く第1速が得られる
。
前記の如くスプール152の左端に油路eからライン圧
が供給されると共に、ソレノイド弁129が通電され、
直ちに第2速にシフトダウンがなされ、さらに、予定し
た速度まで減速した時点でコンピュータの出力によりソ
レノイド弁130を通電させ、第1速にシフトダウンが
なされ、前記エンジンブレーキが効く第1速が得られる
。
(ニ)マニュアル弁107がNまたはPレンジにシフト
したとき。
したとき。
表1に示すように油路c、、d、e、rのいずれにもラ
イン圧が供給されておらず、また、ソレノイド弁129
がON、ソレノイド弁130がOFFされる。1−2シ
フト弁110および3−4シフト弁111の右端ランド
には油路」からのライン圧が供給され、スプール150
は左側(第1速側)に設定され、スプール151は油路
b、2−3シフト弁109、油路りから右端ランドにラ
イン圧が供給されているため右側(第1速、第3速側)
に設定される。従って、油路b、3−4シフト弁111
、油路nからライン圧が供給されブレーキB−4のみが
係合して中立状態になる。
イン圧が供給されておらず、また、ソレノイド弁129
がON、ソレノイド弁130がOFFされる。1−2シ
フト弁110および3−4シフト弁111の右端ランド
には油路」からのライン圧が供給され、スプール150
は左側(第1速側)に設定され、スプール151は油路
b、2−3シフト弁109、油路りから右端ランドにラ
イン圧が供給されているため右側(第1速、第3速側)
に設定される。従って、油路b、3−4シフト弁111
、油路nからライン圧が供給されブレーキB−4のみが
係合して中立状態になる。
(ホ)マニュアル弁107がRレンジにシフトしたとき
。
。
油路すと油路rが連通し、油路dおよび油路eが排圧さ
れ、ソレノイド弁129はON、ソレノイド弁130は
OFFとなる。2−3シフト弁109のスプール152
は右側に設定され、油路mおよびkにいずれもライン圧
が生じるため、l−2シフト弁110および3−4シフ
ト弁111のスプール150および151はいずれも右
側に固定され、クラッチC−2、ブレーキB−3および
B−4が係合して後進状態が得られる。
れ、ソレノイド弁129はON、ソレノイド弁130は
OFFとなる。2−3シフト弁109のスプール152
は右側に設定され、油路mおよびkにいずれもライン圧
が生じるため、l−2シフト弁110および3−4シフ
ト弁111のスプール150および151はいずれも右
側に固定され、クラッチC−2、ブレーキB−3および
B−4が係合して後進状態が得られる。
次に、ロックアツプクラッチ131の油圧制御について
説明する。
説明する。
マニュアル弁107がり、S、Lのいずれかのレンジに
シフトされ、油路Cにライン圧が生じ、かつ1−2シフ
ト弁110が第2速側に設定されている場合は、油路り
にライン圧が生じロックアツプモジュレータ弁115に
ライン圧が供給される。ロックアンプモジュレータ弁1
15において調圧された油圧は、ソレノイド弁127に
より所定の油圧に制御され、油路Uを経てロックアツプ
制御弁116に供給される。一方、ロックアツプ制御弁
116には、セカンダリレギュレータ弁103から油路
Vを経てセカンダリ圧が供給されている。ロックアツプ
制御弁116において制御された油圧は、油路Xおよび
油路yを経てトルクコンバータT内のロックアツプクラ
ッチ131の両側に供給され、トルクコンバータを、ト
ルクコンバータ領域、スリップ領域(半クラツチ領域)
およびロックアンプ領域のいずれかで作動させるように
制御を行うものである。
シフトされ、油路Cにライン圧が生じ、かつ1−2シフ
ト弁110が第2速側に設定されている場合は、油路り
にライン圧が生じロックアツプモジュレータ弁115に
ライン圧が供給される。ロックアンプモジュレータ弁1
15において調圧された油圧は、ソレノイド弁127に
より所定の油圧に制御され、油路Uを経てロックアツプ
制御弁116に供給される。一方、ロックアツプ制御弁
116には、セカンダリレギュレータ弁103から油路
Vを経てセカンダリ圧が供給されている。ロックアツプ
制御弁116において制御された油圧は、油路Xおよび
油路yを経てトルクコンバータT内のロックアツプクラ
ッチ131の両側に供給され、トルクコンバータを、ト
ルクコンバータ領域、スリップ領域(半クラツチ領域)
およびロックアンプ領域のいずれかで作動させるように
制御を行うものである。
上記した油圧制御回路の動作をまとめ、次頁の表2に示
す。
す。
表2
表2において、ソレノイド弁S1、S2、S。
はそれぞれ129.130.127に対応し、○印はソ
レノイド弁のON、クラッチまたはブレーキの保合、ワ
ンウェイクラッチのロックの状態を示し、x印はソレノ
イド弁のOFF、クラッチまたはブレーキの開放、ワン
ウェイクラッチのフリーの状態を示し、◎印はロックア
ツプクラッチ可能の保合状態を示し、Δ印はワンウェイ
クラッチがコースト時にフリー、エンジンドライブ時に
ロック状態であることを示す、また、2レンジの(3□
)はオーバーラン防止のため約1100kで変速する。
レノイド弁のON、クラッチまたはブレーキの保合、ワ
ンウェイクラッチのロックの状態を示し、x印はソレノ
イド弁のOFF、クラッチまたはブレーキの開放、ワン
ウェイクラッチのフリーの状態を示し、◎印はロックア
ツプクラッチ可能の保合状態を示し、Δ印はワンウェイ
クラッチがコースト時にフリー、エンジンドライブ時に
ロック状態であることを示す、また、2レンジの(3□
)はオーバーラン防止のため約1100kで変速する。
上記第2表に示すように、本発明においては、2レンジ
およびLレンジの2速領域においてロックアツプクラッ
チを係合させるようにしている。
およびLレンジの2速領域においてロックアツプクラッ
チを係合させるようにしている。
第4図は2レンジまたはLレンジの変速パターンおよび
ロックアンプ線図を示しており、1速走行時にはトルク
コンバータ領域で走行させ、2速にシフトされると同時
にロックアツプクラッチが係合しロックアツプ領域で走
行させるようになっている。
ロックアンプ線図を示しており、1速走行時にはトルク
コンバータ領域で走行させ、2速にシフトされると同時
にロックアツプクラッチが係合しロックアツプ領域で走
行させるようになっている。
以上説明したように、本発明によれば、2レンジおよび
Lレンジの2速領域において、l速走行時にはトルクコ
ンバータ領域で走行させ、2速にシフトされると同時に
ロックアップクラッチが係合しロックアツプ領域で走行
するようにしているため、トルクコンバータの滑りを無
クシ、トランスミッションの油温の上昇を抑えトランス
ミッションの耐久性を向上させることができると共に、
燃費を向上させることができるものである。
Lレンジの2速領域において、l速走行時にはトルクコ
ンバータ領域で走行させ、2速にシフトされると同時に
ロックアップクラッチが係合しロックアツプ領域で走行
するようにしているため、トルクコンバータの滑りを無
クシ、トランスミッションの油温の上昇を抑えトランス
ミッションの耐久性を向上させることができると共に、
燃費を向上させることができるものである。
第1図は本発明のロックアツプクラッチ付自動変速機の
概略図、第2図は本発明が採用されるロックアツプクラ
ッチ付自動変速機の1例を示す伝動系の模式図、第3図
は第2図における自動変速機の油圧回路を示す図、第4
図は本発明による変速パターンを説明するための図であ
る。 1・・・自動変速機、2・・・トルクコンバータ、3・
・・ハウジング、4・・・ポンプインペラ、5・・・タ
ービンランナ、6・・・ロックアツプクラッチ、7・・
・油圧回路、8.9・・・シフトソレノイド、10・・
・ロックアツプソレノイド、11・・・電子制御装置、
12・・・シフトポジションセンサ、13・・・車速セ
ンサ、14・・・スロットル開度センサ、15・・・入
力信号処理回路、16・・・CPU、17・・・ソレノ
イド駆動回路。 第1図 第4図 車 区
概略図、第2図は本発明が採用されるロックアツプクラ
ッチ付自動変速機の1例を示す伝動系の模式図、第3図
は第2図における自動変速機の油圧回路を示す図、第4
図は本発明による変速パターンを説明するための図であ
る。 1・・・自動変速機、2・・・トルクコンバータ、3・
・・ハウジング、4・・・ポンプインペラ、5・・・タ
ービンランナ、6・・・ロックアツプクラッチ、7・・
・油圧回路、8.9・・・シフトソレノイド、10・・
・ロックアツプソレノイド、11・・・電子制御装置、
12・・・シフトポジションセンサ、13・・・車速セ
ンサ、14・・・スロットル開度センサ、15・・・入
力信号処理回路、16・・・CPU、17・・・ソレノ
イド駆動回路。 第1図 第4図 車 区
Claims (1)
- (1)エンジンの動力を直接またはトルクコンバータを
介して自動変速機に伝達可能にするロックアップクラッ
チと、シフトポジションセンサ、車速センサおよびスロ
ットル開度センサの信号により、シフトソレノイドおよ
びロックアップソレノイドを駆動させ変速およびロック
アップクラッチの係合、解放を制御する電子制御装置と
を備えた自動変速機において、2レンジまたはLレンジ
の2速走行時にはロックアップクラッチを係合させるこ
とを特徴とするロックアップクラッチ付自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61188193A JPS6347561A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | ロツクアツプクラツチ付自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61188193A JPS6347561A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | ロツクアツプクラツチ付自動変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6347561A true JPS6347561A (ja) | 1988-02-29 |
Family
ID=16219395
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61188193A Pending JPS6347561A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | ロツクアツプクラツチ付自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6347561A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02278076A (ja) * | 1989-04-20 | 1990-11-14 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
EP0760443A2 (en) * | 1995-08-30 | 1997-03-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control system for automatic transmissions |
US7496441B2 (en) * | 1999-04-23 | 2009-02-24 | Clark Equipment Company | Features of main control for a power machine |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4929538A (ja) * | 1972-07-14 | 1974-03-16 | ||
JPS6030863A (ja) * | 1983-07-26 | 1985-02-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 直結クラツチ附変速機の制御装置 |
-
1986
- 1986-08-11 JP JP61188193A patent/JPS6347561A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4929538A (ja) * | 1972-07-14 | 1974-03-16 | ||
JPS6030863A (ja) * | 1983-07-26 | 1985-02-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 直結クラツチ附変速機の制御装置 |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH02278076A (ja) * | 1989-04-20 | 1990-11-14 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
EP0760443A2 (en) * | 1995-08-30 | 1997-03-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control system for automatic transmissions |
US5722912A (en) * | 1995-08-30 | 1998-03-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control system for automatic transmissions |
EP0760443A3 (en) * | 1995-08-30 | 1998-07-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control system for automatic transmissions |
EP0937919A2 (en) | 1995-08-30 | 1999-08-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control system for automatic transmission |
EP0937919A3 (en) * | 1995-08-30 | 1999-10-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control system for automatic transmission |
US7496441B2 (en) * | 1999-04-23 | 2009-02-24 | Clark Equipment Company | Features of main control for a power machine |
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