JPH0268207A - 重荷重高速ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重高速ラジアルタイヤInfo
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- JPH0268207A JPH0268207A JP63220667A JP22066788A JPH0268207A JP H0268207 A JPH0268207 A JP H0268207A JP 63220667 A JP63220667 A JP 63220667A JP 22066788 A JP22066788 A JP 22066788A JP H0268207 A JPH0268207 A JP H0268207A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ビード部の耐久性を向上でき、特に航空機用
タイヤとして好適に使用しうる重荷重高速ラジアルタイ
ヤに関する。
タイヤとして好適に使用しうる重荷重高速ラジアルタイ
ヤに関する。
重荷重高速ラジアルタイヤ、特に航空機用として使用す
る航空機用タイヤは、近年の航空機の大型化、飛行速度
の増大に伴い、離着陸時の速度、荷重も増大し、さらに
離着陸時における衝撃を緩和するべく、負荷時のタイヤ
半径方向の撓み量が、例えば28〜35%程度となるよ
うに比較的大きく設定され、従って航空機用タイヤは、
安全な離着陸のためには、繰返しの大きな変形、大荷重
、高速度に耐えることが前提となる。
る航空機用タイヤは、近年の航空機の大型化、飛行速度
の増大に伴い、離着陸時の速度、荷重も増大し、さらに
離着陸時における衝撃を緩和するべく、負荷時のタイヤ
半径方向の撓み量が、例えば28〜35%程度となるよ
うに比較的大きく設定され、従って航空機用タイヤは、
安全な離着陸のためには、繰返しの大きな変形、大荷重
、高速度に耐えることが前提となる。
他方、このような航空機用タイヤとして、カーカスコー
ドをプライ間で互いに交差するように配したクロスプラ
イ構造のものが多用されている。
ドをプライ間で互いに交差するように配したクロスプラ
イ構造のものが多用されている。
しかしこのものでは、トレッド部の剛性が小でありかつ
重量が大であることと相俟って、耐摩耗性、発熱性の面
で好ましくなく、近年の大型ジェット機の著しい性能向
上からクロスプライ構造のものは使用に限界がある。
重量が大であることと相俟って、耐摩耗性、発熱性の面
で好ましくなく、近年の大型ジェット機の著しい性能向
上からクロスプライ構造のものは使用に限界がある。
従って、近年、カーカスコードをタイヤ半径方向に配列
したいわゆるラジアル構造のカーカスの半径方向外側に
、タイヤ赤道に対して小角度で傾<高弾性のベルトコー
ドからなるベル)71を配置したラジアルタイヤが使用
されつつある。
したいわゆるラジアル構造のカーカスの半径方向外側に
、タイヤ赤道に対して小角度で傾<高弾性のベルトコー
ドからなるベル)71を配置したラジアルタイヤが使用
されつつある。
しかしながら、このようなラジアル構造の航空機用タイ
ヤは、寿命の増加に伴って、タイヤ全体の耐久性に比し
て、特にビード部の耐久性が相対的に低いことが判明し
た。
ヤは、寿命の増加に伴って、タイヤ全体の耐久性に比し
て、特にビード部の耐久性が相対的に低いことが判明し
た。
他方、ラジアル構造のタイヤは、強固なベルトが設けら
れる等のその構造に起因する特性として、トレッド部の
変形が小さく−1従ってとくに航空機用ラジアルタイヤ
では、作用荷重が大なることと相俟って、他の分野のラ
ジアルタイヤ、さらにはバイアス構造の航空機用タイヤ
に比べても、サイドウオール部及びビード部の変形が大
きくなる。
れる等のその構造に起因する特性として、トレッド部の
変形が小さく−1従ってとくに航空機用ラジアルタイヤ
では、作用荷重が大なることと相俟って、他の分野のラ
ジアルタイヤ、さらにはバイアス構造の航空機用タイヤ
に比べても、サイドウオール部及びビード部の変形が大
きくなる。
とりわけ、ビード部では、硬度が比較的大であって変形
による発熱が大きいゴムからなるビードエイペックスが
配されることにより、離着陸動作の間の繰返し変形に基
づき発生する熱により高温となり、しかもビード部は、
厚さが大かつカーカス巻き上げ部、補強層等が集中する
ため、ビード部では曲げ変形による眉間剪断歪が発生し
、タイヤのt貝傷を招来する。
による発熱が大きいゴムからなるビードエイペックスが
配されることにより、離着陸動作の間の繰返し変形に基
づき発生する熱により高温となり、しかもビード部は、
厚さが大かつカーカス巻き上げ部、補強層等が集中する
ため、ビード部では曲げ変形による眉間剪断歪が発生し
、タイヤのt貝傷を招来する。
ビード部の耐久性に関して、負荷時のタイヤ半径方向の
撓み量が、前記したように、28〜35%程度と大であ
るときには、第8図に示すように、カーカスAのカーカ
スコードには、ビードコアBの回りで折返した部分に圧
縮応力が作用し、又タイヤ軸方向内側では該カーカスコ
ードを引っ張る張力が発生するのは明らかである。
撓み量が、前記したように、28〜35%程度と大であ
るときには、第8図に示すように、カーカスAのカーカ
スコードには、ビードコアBの回りで折返した部分に圧
縮応力が作用し、又タイヤ軸方向内側では該カーカスコ
ードを引っ張る張力が発生するのは明らかである。
他方、ビード部の損傷は、リムフランジC側近傍で発生
することが判明している。これは、リムフランジC上方
での急激な折れ曲がりによる圧縮によって、該部分に圧
縮の応力集中が発生し、又該部分のカーカスコードに大
きな前記圧縮応力を生じさせ、又これはカーカスコード
に圧縮歪を発生させる。さらにカーカスコードはその圧
縮応力の繰り返しとともに疲労により切損し、又その切
損端が圧縮応力の局部的集中を招来する。このような繰
り返しの圧縮応力によって、カーカスコードに加えてゴ
ム自体の強度を低下し、ビード部の損傷を招来している
ことがドラム試験での結果から判明した。
することが判明している。これは、リムフランジC上方
での急激な折れ曲がりによる圧縮によって、該部分に圧
縮の応力集中が発生し、又該部分のカーカスコードに大
きな前記圧縮応力を生じさせ、又これはカーカスコード
に圧縮歪を発生させる。さらにカーカスコードはその圧
縮応力の繰り返しとともに疲労により切損し、又その切
損端が圧縮応力の局部的集中を招来する。このような繰
り返しの圧縮応力によって、カーカスコードに加えてゴ
ム自体の強度を低下し、ビード部の損傷を招来している
ことがドラム試験での結果から判明した。
従って本発明者らは、このような問題点の解決のために
は、カーカスをビードコアの周りをタイヤ内側から外側
に折返す内層と、ビードコアの外側で巻下される外層と
からなるリムフランジ近傍の耐圧縮強度を高めかつ内層
の巻上げ部先端において発生しがちであったセパレーシ
ョンを1llhスるとともに、外層を形成するプライの
カーカスコードの単位長さの撚り回数を内層のプライの
それよりも大とすることによって、外層のプライの圧縮
強さを一層高めうることに気付き、又このように形成す
ることによってビード部の耐久性を高めうろことを確め
た。
は、カーカスをビードコアの周りをタイヤ内側から外側
に折返す内層と、ビードコアの外側で巻下される外層と
からなるリムフランジ近傍の耐圧縮強度を高めかつ内層
の巻上げ部先端において発生しがちであったセパレーシ
ョンを1llhスるとともに、外層を形成するプライの
カーカスコードの単位長さの撚り回数を内層のプライの
それよりも大とすることによって、外層のプライの圧縮
強さを一層高めうることに気付き、又このように形成す
ることによってビード部の耐久性を高めうろことを確め
た。
本発明は、カーカスは内、外2つの層からなりかつ外層
を形成するアウタプライのコードの撚り回数を、内層の
それよりも大とすることを基本として、ビード部の耐久
性を向上しつる重荷重高速ラジアルタイヤの提供を目的
としている。
を形成するアウタプライのコードの撚り回数を、内層の
それよりも大とすることを基本として、ビード部の耐久
性を向上しつる重荷重高速ラジアルタイヤの提供を目的
としている。
本発明は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して70〜
90°で傾けて並置させるとともにトロイド状の本体部
にビードコアをタイヤ内側から外側に折返す折返し部を
有する少なくとも1つのインナープライイからなる内層
と、8亥インナープライの本体部外側にPAIRされる
トロイド状の本体部にビードコアの外側で巻下ろした巻
下ろし部を有する少なくとも1つのアウタープライから
なる外層とを有するカーカスおよびベルトコードをタイ
ヤ赤道に対して0〜20°の角度で傾けて並置した複数
のプライからなるベルト層とを具えるとともに、前記ア
ウタープライのカーカスコードの単位長さ当りの撚り回
数を、インナープライのカーカスコードの単位長さ当り
の撚り回数よりも大とした重荷重高速ラジアルタイヤで
ある。
90°で傾けて並置させるとともにトロイド状の本体部
にビードコアをタイヤ内側から外側に折返す折返し部を
有する少なくとも1つのインナープライイからなる内層
と、8亥インナープライの本体部外側にPAIRされる
トロイド状の本体部にビードコアの外側で巻下ろした巻
下ろし部を有する少なくとも1つのアウタープライから
なる外層とを有するカーカスおよびベルトコードをタイ
ヤ赤道に対して0〜20°の角度で傾けて並置した複数
のプライからなるベルト層とを具えるとともに、前記ア
ウタープライのカーカスコードの単位長さ当りの撚り回
数を、インナープライのカーカスコードの単位長さ当り
の撚り回数よりも大とした重荷重高速ラジアルタイヤで
ある。
このように本発明の重荷重用高速ラジアルタイヤでは、
カーカスの外層を形成するアウタプライのカーカスコー
ドの単位長さ当たりの撚り回数を内層のインナープライ
のそれよりも大とすることによって、アウタープライは
、その弾性率がインナープライよりも小さくなり、又荷
重伸び、破断時の伸びがインナープライに比べて大とな
るため、アウタープライの圧縮強さが増大することによ
り、そのコード切れを防ぐことができ、ビード部の耐久
性を高めることができる。
カーカスの外層を形成するアウタプライのカーカスコー
ドの単位長さ当たりの撚り回数を内層のインナープライ
のそれよりも大とすることによって、アウタープライは
、その弾性率がインナープライよりも小さくなり、又荷
重伸び、破断時の伸びがインナープライに比べて大とな
るため、アウタープライの圧縮強さが増大することによ
り、そのコード切れを防ぐことができ、ビード部の耐久
性を高めることができる。
以下本発明の一実施例をタイヤサイズ46×17R20
の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明
する。
の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明
する。
正規内圧を充填した状態を示す第1図において、高速ラ
ジアルタイヤ1は、ビードコア2が通るビード部3と、
該ビード部3に連なりタイヤ半径方向外向きにのびるサ
イドウオール部4と、1亥サイドウオ一ル部4の外端を
つなぐトレッド部5とを具えている。
ジアルタイヤ1は、ビードコア2が通るビード部3と、
該ビード部3に連なりタイヤ半径方向外向きにのびるサ
イドウオール部4と、1亥サイドウオ一ル部4の外端を
つなぐトレッド部5とを具えている。
さらにタイヤlには、ビードコア2を、タイヤの内側か
ら外側に折返す複数枚、例えば4枚のインナープライ7
a−からなる内層7Aと、この内層7Aの折返し部を囲
みタイヤの外側から内側に巻下す複数枚、例えば2枚の
アウタープライ7b。
ら外側に折返す複数枚、例えば4枚のインナープライ7
a−からなる内層7Aと、この内層7Aの折返し部を囲
みタイヤの外側から内側に巻下す複数枚、例えば2枚の
アウタープライ7b。
7bからなる外層7Bとを有するカーカス7が設けられ
る。
る。
インナーカーカスブラーf7aは、サイドうオール部、
トレッド部を通りl・ワイド状をなす本体部70にビー
ドコア2をタイヤ内側から外側に折返す折返し部71を
有し、又アウタープライ7bはトロイド状の本体部73
にビードコア2の外側で巻下ろした巻下ろし部74を具
える。
トレッド部を通りl・ワイド状をなす本体部70にビー
ドコア2をタイヤ内側から外側に折返す折返し部71を
有し、又アウタープライ7bはトロイド状の本体部73
にビードコア2の外側で巻下ろした巻下ろし部74を具
える。
・インナープラーr1a及びアウタープライ7bのカー
カスコードはタイヤ赤道に対して70度〜90度の傾き
を有するラジアル方向に配置されるとともに、本例では
カーカス7は、隣り合うカーカスプライ間において、夫
々カーカスコードがタイヤ半径方向に対して交互に交叉
して傾いている。
カスコードはタイヤ赤道に対して70度〜90度の傾き
を有するラジアル方向に配置されるとともに、本例では
カーカス7は、隣り合うカーカスプライ間において、夫
々カーカスコードがタイヤ半径方向に対して交互に交叉
して傾いている。
前記アウタープライ7bのカーカスコードは、5 kg
f荷重時の伸びが6〜10%、10kgfの荷重時の
伸びが11〜15%の弾性コードを用い、このような弾
性コードは、第2図に示す曲線a。
f荷重時の伸びが6〜10%、10kgfの荷重時の
伸びが11〜15%の弾性コードを用い、このような弾
性コードは、第2図に示す曲線a。
bに挟まれた範囲の特性を具えている。又曲線aのもの
は、破断時の荷重、即ちコード強力が通常55 kg
f程度であり、又曲線すのものは、コード強力が40
kg f程度である。さらに曲′vAa、bからも明ら
かなように、弾性コードは、小荷重のとき伸びが大であ
り、又荷重を増すに従い伸び率が低下する特性を具えて
おり、破断時の伸びは、前記のごとく28%以下に設定
される。なお従来のコードを曲線Cで示すごとく、曲N
IAaに比しても立上がりが大かつ略直線状をなすこと
がわかる。
は、破断時の荷重、即ちコード強力が通常55 kg
f程度であり、又曲線すのものは、コード強力が40
kg f程度である。さらに曲′vAa、bからも明ら
かなように、弾性コードは、小荷重のとき伸びが大であ
り、又荷重を増すに従い伸び率が低下する特性を具えて
おり、破断時の伸びは、前記のごとく28%以下に設定
される。なお従来のコードを曲線Cで示すごとく、曲N
IAaに比しても立上がりが大かつ略直線状をなすこと
がわかる。
さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステルコ
ード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金属
コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを用
いる。
ード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金属
コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを用
いる。
さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを用
いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張力
と熱とを加えるいわゆるデツプストレッチにおける張力
を、従来のデツプストレッチにおいて用いられる張力よ
りも大巾に減じておくことによりえられる。又この特性
を高めるべく、10a1mあたりの撚すffl数を、2
9〜40 T/103 。
いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張力
と熱とを加えるいわゆるデツプストレッチにおける張力
を、従来のデツプストレッチにおいて用いられる張力よ
りも大巾に減じておくことによりえられる。又この特性
を高めるべく、10a1mあたりの撚すffl数を、2
9〜40 T/103 。
さらに好ましくは32〜36T/103とし、従来行わ
れている約23〜28T/10(J程度よりも撚り回数
を増加している。なおコードとして、伸び率の小なるも
のと大なるものとを混在させ、かつ小なるものを予めコ
イル巻きするなど、クルミを与えておくことにより荷重
が所定の値に達したときに小伸度のコードに荷重を負担
させ、全体として伸び率を低下するごとく形成すること
もできる。
れている約23〜28T/10(J程度よりも撚り回数
を増加している。なおコードとして、伸び率の小なるも
のと大なるものとを混在させ、かつ小なるものを予めコ
イル巻きするなど、クルミを与えておくことにより荷重
が所定の値に達したときに小伸度のコードに荷重を負担
させ、全体として伸び率を低下するごとく形成すること
もできる。
又インナープライ7aのカーカスコードは、前記アウタ
ープライ7bのカーカスコードと同様に弾性コードを用
いるのであるが、その特性は、5−f荷重時の伸びが6
%未満、10kgfVI重時の伸びが11%未満に設定
される。
ープライ7bのカーカスコードと同様に弾性コードを用
いるのであるが、その特性は、5−f荷重時の伸びが6
%未満、10kgfVI重時の伸びが11%未満に設定
される。
さらにインナープライ7aは、l0CII当たりの撚り
回数を257/10以下とし、アウタープライ7bに比
べて小としている。
回数を257/10以下とし、アウタープライ7bに比
べて小としている。
このようにアラタープライフbのカーカスコードの単位
長さ当たりの撚り回数をインナープライのそれよりも大
とすることによって、アウタープライ7bに加わる圧縮
応力に耐え、アウタープライ7bのコード切れを防止す
ることができる。
長さ当たりの撚り回数をインナープライのそれよりも大
とすることによって、アウタープライ7bに加わる圧縮
応力に耐え、アウタープライ7bのコード切れを防止す
ることができる。
又カーカス7の内面には、タイヤの繰り返し変形に伴い
ビードコア2のまわりをつるべ状に移動する該カーカス
7の磨滅を防止する被覆層8を設ける一方、ビードコア
2上方には、タイヤ半径方向に前記被1118上端をこ
えてのびる先細ゴムからなるビードエーペックス9を設
けてカーカス折返し部のたわみにより応力を分散させる
。なおビードエーペックス9は下方のf!ゴムからなる
下方部9Aと、上方の軟質ゴムからなる下方部9Bとか
らなり、又ビード部3外面には、リムずれ防止用のチェ
ーファ(図示せず)を設けることもできる。なおビード
エーペックス9として、JISA硬度65〜95度の比
較的硬いゴムを好適に用いることができる。
ビードコア2のまわりをつるべ状に移動する該カーカス
7の磨滅を防止する被覆層8を設ける一方、ビードコア
2上方には、タイヤ半径方向に前記被1118上端をこ
えてのびる先細ゴムからなるビードエーペックス9を設
けてカーカス折返し部のたわみにより応力を分散させる
。なおビードエーペックス9は下方のf!ゴムからなる
下方部9Aと、上方の軟質ゴムからなる下方部9Bとか
らなり、又ビード部3外面には、リムずれ防止用のチェ
ーファ(図示せず)を設けることもできる。なおビード
エーペックス9として、JISA硬度65〜95度の比
較的硬いゴムを好適に用いることができる。
又トレッド部5には、その内部にカーカス7の半径方向
外側に位置してベルト層10が設けられ、又本例では、
前記ベルト層10と前記カーカス7との間には、カット
ブレーカ14が介在している。
外側に位置してベルト層10が設けられ、又本例では、
前記ベルト層10と前記カーカス7との間には、カット
ブレーカ14が介在している。
さらに、前記ベルト層10は、複数枚、例えば4枚のベ
ルトプライ10.)からなりかつ前記カットブレーカ1
4に略接して配した内WJ1 OAと、その半径方向外
側に位置して複数枚、例えば4枚のベルトプライ10b
からなる外層10Bとからなる。
ルトプライ10.)からなりかつ前記カットブレーカ1
4に略接して配した内WJ1 OAと、その半径方向外
側に位置して複数枚、例えば4枚のベルトプライ10b
からなる外層10Bとからなる。
前記前記カットブレーカ14は、例えば2層のカットブ
レーカプライ14a、14aを用いる一方、このカット
ブレーカ14は、タイヤ赤道を挟んだ該トレンド面の中
央部であるクラウン部分20では、カーカス7に沿うと
ともに、その外方で該カーカス7から徐々に離間してそ
の外端は、タイヤ命中Wの70〜85%程度の位置、好
ましくは73〜78%程度の範囲の位置で終端する。
レーカプライ14a、14aを用いる一方、このカット
ブレーカ14は、タイヤ赤道を挟んだ該トレンド面の中
央部であるクラウン部分20では、カーカス7に沿うと
ともに、その外方で該カーカス7から徐々に離間してそ
の外端は、タイヤ命中Wの70〜85%程度の位置、好
ましくは73〜78%程度の範囲の位置で終端する。
さらにベルト層10の内層10Bは、前記クラウン部分
20の範囲でカットブレーカ14に接しかつやや離間し
つつその外端は、カントブレーカ14の外端を外方に越
えて延在する巾WI OAを有する。なお外端は、タイ
ヤ命中Wの75〜85%程度の範囲であって、タイヤ外
表面Sまでの最短路11!ILIが3〜8B程度の範囲
となるように設定される。
20の範囲でカットブレーカ14に接しかつやや離間し
つつその外端は、カントブレーカ14の外端を外方に越
えて延在する巾WI OAを有する。なお外端は、タイ
ヤ命中Wの75〜85%程度の範囲であって、タイヤ外
表面Sまでの最短路11!ILIが3〜8B程度の範囲
となるように設定される。
又ベルト層10の外層10Bは、前記内層10Aに接す
るとともに、その外端は、前記カットブレーカ14の外
端と、内1110Aの外端との間に位置することによっ
て、外端とタイヤ外表面Sとの間の距離L2を、前記距
離L1とほぼ同様に保つ、前記タイヤ巾Wの75〜80
%の範囲に、その巾WIOBが設定される。
るとともに、その外端は、前記カットブレーカ14の外
端と、内1110Aの外端との間に位置することによっ
て、外端とタイヤ外表面Sとの間の距離L2を、前記距
離L1とほぼ同様に保つ、前記タイヤ巾Wの75〜80
%の範囲に、その巾WIOBが設定される。
なお前記カットブレーカ14は、その巾を外層10Bの
巾WIOBよりも大となることも、さらには内層10A
の巾WIOAよりも大とすることもできる。
巾WIOBよりも大となることも、さらには内層10A
の巾WIOAよりも大とすることもできる。
又ベルトプライ10a、10bを形成するベルトコード
は、高伸長性の弾性コードを用い、かつベルトコードは
タイヤ赤道に対して0〜20度の角度で傾けて並置して
いる。
は、高伸長性の弾性コードを用い、かつベルトコードは
タイヤ赤道に対して0〜20度の角度で傾けて並置して
いる。
このように、従来タイヤに比して外Ji7Bのカーカス
プライ7bに大きな伸びを予め与えることにより、離着
陸に伴うビード部3の曲げに際して、リムフランジC側
で生じるカーカスコードの圧縮応力を低下させ、圧縮歪
を軽減することができるため、変形、局部的な折れ曲が
り、さらには圧縮歪による疲労に基づ(切損等を防止す
る。又さらにはビード部3のゴム自体の圧縮応力を綴和
でき、ビード部の耐久性を、例えば10%を越えて向上
しうるのである。
プライ7bに大きな伸びを予め与えることにより、離着
陸に伴うビード部3の曲げに際して、リムフランジC側
で生じるカーカスコードの圧縮応力を低下させ、圧縮歪
を軽減することができるため、変形、局部的な折れ曲が
り、さらには圧縮歪による疲労に基づ(切損等を防止す
る。又さらにはビード部3のゴム自体の圧縮応力を綴和
でき、ビード部の耐久性を、例えば10%を越えて向上
しうるのである。
しかも、弾性コードは、前記したごと(、荷重の増加に
伴い伸びが低下する。このような弾性コードにより、カ
ーカスコード、ベルトコード11を形成して゛いるため
、高速回転のタイヤにおいて生じがちなトレッド部のと
くにクラウン部分の外形が永久的に膨張するいわゆるタ
イヤの生長を防止するのである。
伴い伸びが低下する。このような弾性コードにより、カ
ーカスコード、ベルトコード11を形成して゛いるため
、高速回転のタイヤにおいて生じがちなトレッド部のと
くにクラウン部分の外形が永久的に膨張するいわゆるタ
イヤの生長を防止するのである。
なおりットブレーカコード、ベルトコードは、特性が近
似したものであれば、異なる材質のコードをも用いうる
。
似したものであれば、異なる材質のコードをも用いうる
。
さらに、ベルトコード11、カーカスコードは、ともに
直径dllの比較的太いコード、例えば1260 d/
2〜2700 d/3程度のコードを用いている。
直径dllの比較的太いコード、例えば1260 d/
2〜2700 d/3程度のコードを用いている。
又カーカスコード、ベルトコード11は、基材ゴムに埋
着させることによって、前記カーカスプライ7a、7b
、ベルトプライ10a、10bを形成する。この基材ゴ
ムとして、JISA硬度が60〜90度、100%モジ
ュラスが30〜60kg/ci、破断時の応力が150
〜300kirf /cd、破断時の伸びが300〜6
00%の耐久性に優れるゴムを用いる。
着させることによって、前記カーカスプライ7a、7b
、ベルトプライ10a、10bを形成する。この基材ゴ
ムとして、JISA硬度が60〜90度、100%モジ
ュラスが30〜60kg/ci、破断時の応力が150
〜300kirf /cd、破断時の伸びが300〜6
00%の耐久性に優れるゴムを用いる。
このような特性のゴムを基材ゴムとして用いることによ
り、前記カーカスコード、ベルトコード11の伸長を容
易とし、ビード部における予張力の付与、トレッド部5
の前記膨出を容易とする他、破断時の伸びが大であるこ
とにより、ビード部の耐久性を増し、又スタンディング
ウェーブの発生を防止できる。
り、前記カーカスコード、ベルトコード11の伸長を容
易とし、ビード部における予張力の付与、トレッド部5
の前記膨出を容易とする他、破断時の伸びが大であるこ
とにより、ビード部の耐久性を増し、又スタンディング
ウェーブの発生を防止できる。
なお前記カットブレーカプライ14aは、ベルトプライ
10a、10bと同一構成のものを用いている。
10a、10bと同一構成のものを用いている。
又このように、基材ゴムにベルトコード11を埋設した
グリーンプライを、ベルトコード11が、タイヤ赤道に
対して0〜20度の角度で傾くように添設することによ
り、ベルトプライ10a、10bが形成される。
グリーンプライを、ベルトコード11が、タイヤ赤道に
対して0〜20度の角度で傾くように添設することによ
り、ベルトプライ10a、10bが形成される。
なおベルトN10は、内III OA、外層10Bで傾
く角度を逆にすることも、又プライ10a、10bごと
に傾きを変化させることもできる。
く角度を逆にすることも、又プライ10a、10bごと
に傾きを変化させることもできる。
さらに、ベルl−7110は、1本又は数本のコードを
螺旋状に巻きつけるいわゆるコードワインディングの方
法によってエンドレスタイプとして形成することもでき
る。
螺旋状に巻きつけるいわゆるコードワインディングの方
法によってエンドレスタイプとして形成することもでき
る。
又前記カットブレーカプライ14aのカットブレーカコ
ードは、10〜30度の傾きを有して添設される。
ードは、10〜30度の傾きを有して添設される。
第3図はベルトrfi10の半径方向外側に補助ベルト
層12を配した他の実施例を示している。
層12を配した他の実施例を示している。
前記補助ベル)1112は、1枚の補助ベルトプライ1
2aからなり、又補助ベルト層12は、その巾W12を
、前記ベルト層10の最大重、即ち前記内層10Aの巾
WI OAに対する比が、0.10〜0.35の範囲に
設定される。又補助ベルト層12の外端は、ベルト層1
0の外端近傍、本例では、前記外1110Bの外端と一
致している。従って補助ベルト層12の内端は、クラウ
ン部分2゜を内方にこえて延在している。
2aからなり、又補助ベルト層12は、その巾W12を
、前記ベルト層10の最大重、即ち前記内層10Aの巾
WI OAに対する比が、0.10〜0.35の範囲に
設定される。又補助ベルト層12の外端は、ベルト層1
0の外端近傍、本例では、前記外1110Bの外端と一
致している。従って補助ベルト層12の内端は、クラウ
ン部分2゜を内方にこえて延在している。
又補助ベルトプライ12aの補助ベルトコード13は、
前記直径dllに対する比が0.20〜0゜50となる
ように細い直径d13を具える。即ち補助ベルトコード
13は、約300〜1350d/3程度の太さのものを
前記比率の範囲で採用する。
前記直径dllに対する比が0.20〜0゜50となる
ように細い直径d13を具える。即ち補助ベルトコード
13は、約300〜1350d/3程度の太さのものを
前記比率の範囲で採用する。
又補助ベルトプライ12aは、ベルト層10の最上層の
ベルトプライ10bに添着された状態において、第4図
に示すように、補助ベルトコード13とそのベルトコー
ド11との間の距離、従って、補助ベルトコード13の
半径方向内向き端と、ベルトコード11の半径方向外向
き端との間の距1IL3が、0.2〜1.0鶴となるよ
うに、ベースゴムのゴム厚さを、各コード11.13の
直径d11、d13よりもやや厚肉に形成する。
ベルトプライ10bに添着された状態において、第4図
に示すように、補助ベルトコード13とそのベルトコー
ド11との間の距離、従って、補助ベルトコード13の
半径方向内向き端と、ベルトコード11の半径方向外向
き端との間の距1IL3が、0.2〜1.0鶴となるよ
うに、ベースゴムのゴム厚さを、各コード11.13の
直径d11、d13よりもやや厚肉に形成する。
さらに、このような補助ベルト[12を用いる場合にお
いては、前記各プライ10a、10b。
いては、前記各プライ10a、10b。
12aにおける、コード密度、即ちコードの長手方向に
対して直角をなす方向におけるプライ10a、10b、
12aの基準長さlと、この基準長さβ内に含まれるコ
ード11.13の直径和Σd11、Σd13との比、Σ
dll/JX100、Σd13/!X100を、ベルト
層10の場合には50〜85%、補助ベルト1112の
場合には35〜65%の範囲、しかも補助ベルト層12
のコード密度を、ベルトW110のコード密度に対して
、0.35〜0.8の比率で小となるように設定する。
対して直角をなす方向におけるプライ10a、10b、
12aの基準長さlと、この基準長さβ内に含まれるコ
ード11.13の直径和Σd11、Σd13との比、Σ
dll/JX100、Σd13/!X100を、ベルト
層10の場合には50〜85%、補助ベルト1112の
場合には35〜65%の範囲、しかも補助ベルト層12
のコード密度を、ベルトW110のコード密度に対して
、0.35〜0.8の比率で小となるように設定する。
なお補助ベルトコード13は、タイヤ赤道に対して0〜
20度の角度で添設する。
20度の角度で添設する。
このような補助ベルト層12は、ベルト層10に比して
、剛性が小であり又伸長性が大となる。
、剛性が小であり又伸長性が大となる。
従って、内圧充填に際しての張力は、カーカス7ととも
にベルト層10が負担するとともに、前記補助ベル)J
112は、ベルト層10とトレッド部5との間に介在す
ることによって、該ベルト層10とトレッド部5との間
の剛性段差を緩和できる。
にベルト層10が負担するとともに、前記補助ベル)J
112は、ベルト層10とトレッド部5との間に介在す
ることによって、該ベルト層10とトレッド部5との間
の剛性段差を緩和できる。
その結果、内圧充填、接地に際して、トレッドゴムとベ
ルト層10との間に生じる剪断応力は、前記補助ベルト
層12の分担によって緩和できる。
ルト層10との間に生じる剪断応力は、前記補助ベルト
層12の分担によって緩和できる。
なお、第5図に示すごとく、このような機能を有する補
助ベルト層12をベルトNi10の全面に貝り設けるこ
ともでき、又第6図に示すように、ショルダ部に配した
補助ベルトプライ12aの上面に重なりかつベルト層1
0を覆う補助ベルトプライ12bを併用してもよい、又
第7図に示すごとく、ショルダ部にのみ複数枚例えば2
枚の補助ベルトプライ12a、12aを設けることもで
きる。
助ベルト層12をベルトNi10の全面に貝り設けるこ
ともでき、又第6図に示すように、ショルダ部に配した
補助ベルトプライ12aの上面に重なりかつベルト層1
0を覆う補助ベルトプライ12bを併用してもよい、又
第7図に示すごとく、ショルダ部にのみ複数枚例えば2
枚の補助ベルトプライ12a、12aを設けることもで
きる。
(実施例〕
タイヤナイズ46X17R20の第1図に示す構造のタ
イヤを第1表に示す仕様により試作した。
イヤを第1表に示す仕様により試作した。
又比較別欄に示すタイヤを製作し、夫々正規内圧を充填
するとともに、正規荷重の200%を負荷し、周速30
0に@/時に回転試験を行い、ビード部の耐久性を比較
した結果を第1表に示す。
するとともに、正規荷重の200%を負荷し、周速30
0に@/時に回転試験を行い、ビード部の耐久性を比較
した結果を第1表に示す。
ビード部の1貝傷するまでの時間を比較例を100とし
示している。実施別品は各比較別品にくらべて15%向
上しているのがわかる。
示している。実施別品は各比較別品にくらべて15%向
上しているのがわかる。
このように本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、インナ
ープライからなる内層とアウタープライからなる外層に
よってカーカスを形成するとともに、アウタープライの
カーカスコードの単位長さ当たりの撚り回数をインナー
プライのそれよりも大としたため、タイヤ変形時におい
て最も大きな圧縮歪を受けるアウタープライのコードの
破損を防止でき、ビード部の耐久性を向上することがで
きる。
ープライからなる内層とアウタープライからなる外層に
よってカーカスを形成するとともに、アウタープライの
カーカスコードの単位長さ当たりの撚り回数をインナー
プライのそれよりも大としたため、タイヤ変形時におい
て最も大きな圧縮歪を受けるアウタープライのコードの
破損を防止でき、ビード部の耐久性を向上することがで
きる。
第1図は本発明の一実施例を示す断面図、第2図はカー
カスのプライに用いるコードの特性を示す線図、第3図
は本発明の他の実施例を示す断面図、第4図はベルトプ
ライ、補助ベルトプライを例示する断面図、第5〜7図
は補助ベルトプライの他の例を示す断面図、第8図はタ
イヤ変形を例示する線図である。 2−ビードコア、 3−・ビード部、 4−サイドウオール部、 5−・・トレッド部、7
−・カーカス、 7A−・−内層、 7B・−外層
、7a−インナープライ、 7b−アウタープライ、
10−ベルト層、 7〇−本体部、 7 73−本体部、
カスのプライに用いるコードの特性を示す線図、第3図
は本発明の他の実施例を示す断面図、第4図はベルトプ
ライ、補助ベルトプライを例示する断面図、第5〜7図
は補助ベルトプライの他の例を示す断面図、第8図はタ
イヤ変形を例示する線図である。 2−ビードコア、 3−・ビード部、 4−サイドウオール部、 5−・・トレッド部、7
−・カーカス、 7A−・−内層、 7B・−外層
、7a−インナープライ、 7b−アウタープライ、
10−ベルト層、 7〇−本体部、 7 73−本体部、
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 カーカスコードをタイヤ赤道に対して70〜90°
で傾けて並置させるとともにトロイド状の本体部にビー
ドコアをタイヤ内側から外側に折返す折返し部を有する
少なくとも1つのインナープライからなる内層と、該イ
ンナープライの本体部外側に隣接されるトロイド状の本
体部にビードコアの外側で巻下ろした巻下ろし部を有す
る少なくとも1つのアウタープライからなる外層とを有
するカーカスおよびベルトコードをタイヤ赤道に対して
0〜20°の角度で傾けて並置した複数のプライからな
るベルト層とを具えるとともに、前記アウタープライの
カーカスコードの単位長さ当りの撚り回数を、インナー
プライのカーカスコードの単位長さ当りの撚り回数より
も大とした重荷重高速ラジアルタイヤ。 2 前記アウタープライのカーカスコードの撚り回数は
29〜40T/10cmでありかつインナープライのカ
ーカスコードの撚り回数は、29T/10cm未満であ
ることを特徴とする請求項1記載の重荷重高速ラジアル
タイヤ。 3 前記アウタープライのカーカスコードは、5kgf
荷重時の伸びが6〜10%、10kgf荷重時の伸びが
11〜15%、でありかつインナープライのカーカスコ
ードは5kgf荷重時の伸びが6%未満、10kgf荷
重時の伸びが11%未満であることを特徴とする請求項
1又は2記載の重荷重高速ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63220667A JPH0268207A (ja) | 1988-09-01 | 1988-09-01 | 重荷重高速ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63220667A JPH0268207A (ja) | 1988-09-01 | 1988-09-01 | 重荷重高速ラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0268207A true JPH0268207A (ja) | 1990-03-07 |
Family
ID=16754566
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63220667A Pending JPH0268207A (ja) | 1988-09-01 | 1988-09-01 | 重荷重高速ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0268207A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0610227A (ja) * | 1991-11-26 | 1994-01-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2009506933A (ja) * | 2005-09-01 | 2009-02-19 | ブリヂストン・フアイヤーストーン・ノース・アメリカン・タイヤ・エルエルシー | ビード/サイドウォール補強を有するタイヤ |
JP2009506935A (ja) * | 2005-09-01 | 2009-02-19 | ブリヂストン・フアイヤーストーン・ノース・アメリカン・タイヤ・エルエルシー | サイドウォール補強を有するタイヤ |
WO2010122803A1 (ja) * | 2009-04-22 | 2010-10-28 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用タイヤ |
JP2011031666A (ja) * | 2009-07-30 | 2011-02-17 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
EP3034329A1 (en) * | 2014-12-16 | 2016-06-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aircraft tire with different modulus ply |
EP3034330A1 (en) * | 2014-12-16 | 2016-06-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aircraft tire |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5621603A (en) * | 1979-05-07 | 1981-02-28 | Alza Corp | Osmotic pressure functioning liquid dispenser |
-
1988
- 1988-09-01 JP JP63220667A patent/JPH0268207A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5621603A (en) * | 1979-05-07 | 1981-02-28 | Alza Corp | Osmotic pressure functioning liquid dispenser |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0610227A (ja) * | 1991-11-26 | 1994-01-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2009506933A (ja) * | 2005-09-01 | 2009-02-19 | ブリヂストン・フアイヤーストーン・ノース・アメリカン・タイヤ・エルエルシー | ビード/サイドウォール補強を有するタイヤ |
JP2009506935A (ja) * | 2005-09-01 | 2009-02-19 | ブリヂストン・フアイヤーストーン・ノース・アメリカン・タイヤ・エルエルシー | サイドウォール補強を有するタイヤ |
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US8752602B2 (en) | 2009-04-22 | 2014-06-17 | Bridgestone Corporation | Aircraft tire |
JP2011031666A (ja) * | 2009-07-30 | 2011-02-17 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
EP3034329A1 (en) * | 2014-12-16 | 2016-06-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aircraft tire with different modulus ply |
EP3034330A1 (en) * | 2014-12-16 | 2016-06-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aircraft tire |
US10350947B2 (en) | 2014-12-16 | 2019-07-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aircraft tire |
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