JPH06508905A - 自動車の無段変速機を制御する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車の無段変速機を制御する方法 本発明は、請求の範囲第１項記載の種類の方法に関するものである。

自動車の無段変速機を制御する通常の方法は、変速機の変速比を、制御特性曲線 を介して自動的に、少なくとも、スロットル位置及びエンジン回転数に応じて調 節するというものである。その場合、制御特性曲線は、次の基準に従って設定さ れる。すなわち、出来るかぎり経済的な走行形式を取るのか、または出来るかぎ り出力をめる走行形式を取るのか、のいずれかである。

概して自動車の駆動に用いられる発動機は、こうした２つの基準を同時に満たす ことはできない。このため、この２つの極端な基準の間で妥協がはかられること が多い。もっばら燃費低減に最適な制御特性曲線を目指すと、臨界的な交通状況 では安全上の予備能力が不足し、出力本位の最適制御特性曲線を目指すと、燃費 が高い値になりすぎる。

燃費本位と出力本位の最適特性曲線を手動で切換えるという、別の可能性も存在 する。しかし、この解決策の場合、運転者は、相応の切換えプログラムを利用で きるようになる前に、まず、切換えスイッチを操作せざるをえない、また、運転 者には２つの極端な走行形式、すなわち燃費本位または出力本位の走行形式しか 選択の余地がない。

この問題と関連して、ＤＥ−ＰＳ３３４１６５２及びＤＥ３９２２０５１ＡＩに より、この手動式切換えを自動化する試みが公知となっている。この目的のため に、アクセルペダルの位置に対応する少なくとも１つのアクセルペダル信号ない しスロットル信号が検出され、記憶されるようになっている。検出値により、時 間的により以前に検出され、記憶されている信号値が現実化され、運転者の走行 形式又は交通状況に制約された行動を、自動車の制御との関連で評価する走行活 動度が算出される。この走行活動度は、切換え決定の限界値に所期の影響を与え るため、ないしは切換え特性曲線の選択のために用いられ、それによって燃費本 位の切換えプログラムから出力本位のそれへの移行が、常時又は段階的に行なわ れるようになっている。

前記の装置ないし方法で可能となることは、したがって、運転者の走行スタイル を代表する値を検出することで、その走行スタイルをシミュレートすることであ る。しかし、この方法の基本は、無段変速機に無条件で転用するわけにはいかな い、この種の変速機の場合には、制御に関して、一部、全く異なる要求又は可能 性が存在するからである。たとえば、無段変速機の場合には、変速比が比較的大 きく開いており、機関の作動が事実上あらゆる可能かつ有効な作動点で許される 。

したがって、本発明の課題は、自動車の無段変速機を制御する方法、それも、そ の種の変速機を搭載している自動車を出来るだけ最適運転出来るようにし、かつ また運転者の走行スタイル、もしくは運転者の、交通状況に制約された行動に合 わせて、自動車の制御を自動的に行なうことができる方法を提供することにある 。

この課題は、本発明によれば、請求の範囲第１項記載の特徴を有する手段により 解決された０本発明を構成するそのほかの特徴は、請求項２以下に記載されてい る。

本発明の効果は、まず第一に次の点に存在する。すなわち、できる限りの燃費本 位の最適制御方法を前提として、運転者の運転挙動に動的に適応でき、しかも付 加的な操作部材を操作する必要がない点である。

このような効果を達成するために先ず第一になされたことは、変速機の変速比を 、制御特性曲線を介して間接的に、少なくとも、スロットル位置及びエンジン回 転数に関連させて自動調節できるようにすることである。その場合、制御特性曲 線は、運転者の走行スタイル、又は運転者の、交通状況に制約された行動を、自 動車の制御に関して評価する走行活動度に応じて、一群の複数制御特性曲線のな かから選定される。

これらの制御特性曲線は、自動車の燃費本位の運転を可能にする制御特性曲線と 出力本位の運転を可能にする制御特性曲線との間の区域を少なくとも段階的にカ バーするものである。

変速比は次のように調節するのが有利である。すなわち、エンジン回転数が、回 転数目標値に追従するようにし、この目標値が、瞬間選択された制御特性曲線を 介してスロットル位置の瞬間値に配属されるようにするのである。

制御特性曲線は、スロットル位置の低い値の区域で漸増的な推移を示し、中間区 域では漸減的な推移に移行するようにするのが有利である。

こうすることにより、一方では、運転者の走行スタした変速機制御挙動が得られ 、他方では、この制御方法により、自動車全体に関して、ある程度運転者による 出力目標値の調節や、内燃機関・変速機システムを介した目標値調節が可能とな る。

以下で本発明を図示の実施例につき詳説する。

図面： 図１は、自動車の無段変速機用電気式制御装置のブロック回路図。

図２は、エンジン回転数の目標値のうちの特定の値を、スロットル角度の値に配 属する複数制御特性曲線群。

図３は、逸走運転とけん引運転とを区別する、エンジン回転数に応じた限界曲線 。

図４は、クラッチの口振スリップ値の各特定値をエンジン回転数値に配属する始 動特性曲線群。

図５は、トルクコンバータの特徴的な特性曲線群。

図１には巻掛伝動装置の例による伝動液圧式に操作される無段変速機２の制御装 置が符号１で示されている。

無段変速機２は、制御可能のスタータクラッチ３を介して内燃機関４により駆動 される。無段変速機２の出力軸５は、自動車の、図示されていないホイール駆動 装置と接続されている。

以下では、時間ｔと共に変化する関数又は変数は、時間ｔの開数ｆ　（ｔ）と呼 ぶ。

制御装置６は、少なくとも、スロットル角度センサ７のスロットル位置ａｌｐｈ ａ（ｔ）と、期間４の回転数センサ８の回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）とに応じて、液 圧弁ブロック９を起動させる。無段変速機２とスタータクラッチ３を制御するた め、制御装置６は、更に別の入力値ないし測定信号として、キックダウンスイッ チ１０のキックダウン信号ｋｄ（ｔ）、無負荷スイッチ１１の無負荷信号１１（ ｔ）、機関４に供給される、空気量センサないし空気質量センサ１２の空気の量 ないし質量ｍｌ　（ｔ）、変速機入力回転数センサ１３の入力回転数ｎｅ（ｔ） 、自動車の総高速度センサ１４の速度Ｖ（ｔ）（変速機出方回転数）を受信する 。加えて、制御装置６は、車両の元軸のところの基準速度センサ１５の速度ｖｅ ｒｆ　（ｔ）、横加速センサ１６の横加速ａＱ（ｔ）、制動信号センサ１７の制 動信号を検出し、処理する。

運転者は、通例、各ドライブポジションＰ（パーキング位置）、Ｒ（リバースギ ヤ・ステップ）、Ｎ（アイドルギヤ・ステップ）、Ｄ（無段変速機の変速比Ｕｅ の自動ｌｌ４ｔｒＪ）の予選択用のセレクタ・レバー１８を介して、制御に影響 を与えることができる。更に、セレクタ・レバー１８には、変速比ｕｅを直接に 事前設定する調節区域が設けられている。

通常の変速機制御の場合、プログラム選択スイッチ１９を介してｌ１ｌｔＩＩＪ 特性曲線が選択される。この特性曲線に従って、制御装置ｌはドライブ・ポジシ ョンＤで無段変速機を制御する。その場合、通例、２つの特性曲線ＲＫＬｊを選 択可能である。この場合、位置Ｅでは燃費本位の制御特性曲線ＲＫＬＩを、位置 Ｓでは出力本位の制御特性曲＠ＲＫＬ５を１手動調節可能である。

プログラム選択スイッチ１９に代り、制御装置６でも次のような制御方法を実現 できる。すなわち、たとえばＤＥ３３４８６５２Ｃ２又はＤＥ３９２２０５１Ａ １に従って、運転者の走行スタイル、又は運転者の、交通状況に制約された行動 を、自動車の制御に関して評価し、走行活動度５Ｋ（ｔ）（アクセルペダルの活 動度）を単一の、又は複数の運転ないし走行パラメータから導き出す方法である 。この走行活動度５Ｋ（ｔ）をベースとして、プログラム選択スイッチ１９の切 換え位置に応じて、複数の制御特性曲線ＲＫＬｊ　（ｊ＝１．２．・・・、５） の１つが、無段変速機ないしスタータクラッチ３の制御用に利用できる。

無段変速機２は、−膜性を制限することなしに、制御特性曲線ではなく、制御特 性域を介して自動車の任意の複数運転又は走行パラメータに応じて制御され得る 。

前記値に応じて制御装置６は、信号出力ｐｋと弁ブロック９とを介してスタータ クラッチ３内の液圧を制御でき、また信号出力ｐｅ、ｐａと弁ブロック９とを介 して、変速機の入力回転数ｎｅ（ｔ）と出力回転数（走行速度）Ｖ（ｔ）とを制 御する。

変速比ｕｅ（ｔ）は、その場合、変速機の入力回転数ｎｅ　（ｔ）と出力回転数 Ｖ　（ｔ）との商に比例するｕｅ　（ｔ）＝ｐｒｏｐ”（ｎｅ　（ｔ）／ｖ　（ ｔ））。

この式において、ｐｒｏｐは比例係数である。変速比ｕｅ（ｔ）の数の上での増 ／減は、この場合、短／長に翻訳される。

液圧弁ブロック９は、この目的のために、スタータクラッチ３と無段変速機２の 相応の制御導管２０，２１．２２を、ポンプ２３に接続された圧力管２４、又は 液圧液溜め２６への戻し管２５と接続する。

無段変速機２を制御する方法に応じて、本発明によれば、変速機の変速比は、間 接的に制御装置６と弁ブロック９を介して、少なくとも、スロットル位置ａｌｐ ｈａ（ｔ）とエンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）に従い、制御特性曲線ＲＫＬｊに より自動的に調節される。制御特性曲線ＲＫＬｊは、運転者の走行スタイル又は 運転者の、交通状況に制約された行動を自動車の制御に関して評価する運転活動 ５Ｋ（ｔ）に応じて、一群の複数制御特性曲線ＲＫＬｊ　（ｊ＝１．２．・・・ 、５）（図２）から選択される。

図２に示されている制御特性曲線は、その場合、燃費本位の走行を可能にする制 御特性曲線ＲＫＬ　１と、出力本位の走行を可能にする曲線ＲＫＬ５との間の区 域を、少なくとも段階的にカバーしている。

無段変速機２の制御では、したがって、自動的に運転者の走行形式に合わせて調 節が行なわれるので、手動による介入ないし制御特性曲線の変換を行なう必要は ない。プログラム選択スイッチ１９（図１）も、したがって、用いられない。

無段変速機２の変速比ｕｅは、エンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）が回転数目標値 ｎｍｏ　ｔ　ｓに出来るだけ最適に追従するように、制御装置６によって調節さ れるのが有利である。この目的のために、制御装置６に（よスピードガバナを補 助的に備えておくことができる。

変速比ｕｅは、したがって、エンジン回転数目標値ｎｎｏ　ｔ　ｓ、エンジン回 転数ｎｍｏｔ、時間ｔの関数である：ｕｅ＝ｆ　（ｎｍｏｔｓ、ｎｍｏｔ、ｔ） 目標値ｎｍｏｔｓ（ｔ）からの回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の偏差Ｄｎｍｏ　ｔ　（ｔ ）＝ｎｍｏ　ｔ　ｓ　（ｔ）−ｎｍｏ　ｔ　（ｔ）は、はぼ０となる。

エンジン回転数目標値ｎｍｏｔｓの瞬間値は、その場合、図２の瞬間選択制御特 性曲線ＲＫＬｊを介して、スロットル位置ａｌｐｈａ　（ｔ）と走行活動度５Ｋ （１）との瞬間値から得られる：　ｎｍｏ　ｔ　５＝ＲＫＬｊ　（ａｌｐｈａ、 ＳＫ）、この場合も、また、制御特性曲線ＲＫＬｊを特性曲線域に拡張して、変 速機２の制御が別のパラメータに依存するようにすることができる。

図２から分かるように、制御特性曲線ＲＫＬｊは、実質的には次のように推移し ている。すなわち、制御特性曲線ＲＫＬｊがスロットル位置ａｌｐｈａの値の低 い区域では漸増的な推移を示し、スロットル位置ａＩｐｈａの中間区域では漸減 的な推移に移行する。スロットル位置ａｌｐｈａは横軸にパーセンテージで記載 されている。値０％はスロットル完全閉、値１００％はスロットル全開の値であ る。

図２には５つの制御特性曲線ＲＫＬＩ、ＲＫＬ２゜ＲＫＬ３．ＲＫＬ４．ＲＫＬ ５が記載されている。曲線ＲＫＬ　１は燃費低減に最適な燃費本位の運転を可能 にする曲線で、走行活動度が最低の場合、すなわちＳＫ　（ｔ）＝ＳＫｍｉ　ｎ の場合に選ばれる。制御特性曲線ＲＫＬ５は、走行活動度が最大の場合、っまり ＳＫ（ｔ）＝ＳＫｍａｘの場合に選ばれる。この場合は、出力を得るために最適 な、出力本位の運転が可能である０間の曲線ＲＫＬ２〜ＲＫＬ４は、走行活動度 ５Ｋ（１）が上昇する度合いに応じて段階的に制御に利用される。

ＤＥ３３４１６５２Ｃ２又はＤＥ３９２２０５１Ａｌに従って、走行活動度５Ｋ （ｔ）は、運転者の走行スタイル、又は運転者の、交通状況に制約された行動を 長期的に評価する関数関係により、１つだけの運転特性値の、周期的又は非周期 的に検出された過去の実際値からめるか、又は自動車の複数の運転値から合成さ れた１つだけの値で得るようにする。

その場合、たとえばスロットル位置ａｌｐｈａ　（ｔ）、走行速度ｖ（ｔ）、横 加速ａｑ　（ｔ）の値が、秒ないしミリ秒の域で検出され、それらの値から別の 値、たとえばスロットル変化速度ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔと車両の加速ｄｖ（ ｔ）／ｄｔが算出される。検出された値及び算出された値は、特性域を介して別 の運転値と結びつけられ、関数関係を介して中間値に合成され、この中間値から 、スライドする平均値形成により走行活動度５Ｋ（ｔ）が得られる。この平均値 形成のさいには、新しく算出された値及び過去の値が長期的に計算に入れられる 。

この走行活動度５Ｋ（ｔ）には、別の関数関係を介して、最終的には、たとえば ＤＥ３９２２０５１Ａｌに示されている形式に従って制御特性曲線ＲＫＬｊが配 属される。

特に無段変速機と関連して明らかになった点は、運転者の走行スタイル又は運転 者の、交通状況に制約された行動の評価を、車両の一定の運転状態のもとでは中 断するのがよいという点である。

そうした運転状態として挙げられる第１の状態は、機関は回転しながら、自動車 は停止している状態である。この第１の運転状態は、たとえば走行速度ｖ（ｔ） ＝０、エンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）＞Ｏ（回転数ｎｎｏｔ（ｔ）が無負荷回転 数に合致し、ｎｍｏｔ（ｔ）−ｎ１１）と定義できる。この場合、走行活動度５ Ｋ（１）の瞬間値は、少なくとも、その時の運転状態の持続する間は記憶される ようにし、評価は、この持続時間に続いて、走行活動度の記憶値で継続されるよ うにするにうすることにより、走行活動度５Ｋ（ｔ）は、エンジン回転状態で車 両が比較的長く停止する場合、たとえば信号待ちの停止時に最低値ＳＫｍｉｎに 低下することはない。

第２の運転状態は、車両の駐車時に始まる状態である。この運転状態は、走行速 度ｖ（ｔ）＝Ｏ、エンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）＝Ｏで表わされる。もしくは 自動車又は駆動（内燃）機関の点火停止で表わす。この場合も、また、走行活動 度ＳＫ　（ｔ）の瞬間値は、　少なくとも、その運転状態が続く間は記憶される ようにし、評価は、その持続時間ののちに、走行活動度の記憶値で続けることが できる。

補足的に、運転者が手動操作するチップスイッチを（たとえば計器盤の区域に） 備えておくこともできる。

このスイッチにより、走行活動度５Ｋ（ｔ）を基本値、たとえば値ＳＫｍｉｎに 戻すことができる。

第２運転状態に代えて、この状態のさいに挙げた条件下で、走行活動度を独立で 基本値ＳＫｍｉｎに戻すこともできる（第３運転状態）。

走行活動度ＳＫ　（ｔ）が、運転者の走行スタイル、又は運転者の、交通状況に 制約された行動の評価を中断することなしに、出力本位の走行の可能な値ＳＫｍ ａｘ（制御特性曲線ＲＫＬ５）にされるのは、次の場合である。すなわち、スロ ットル位置ｄａｌｐｈａ／ｄｔの時間的変化が第１（プラス）の限界値ａｌｐｈ ａｇｌを超え、かつまたスロットル位置ａｌｐｈａ（１）が所定値ａｆｇを下回 らない場合、っまりａｌｐｈａ（ｔ）＞ａｆｇの場合である。こうすることによ り、急に出力要求が高まった場合に、運転者は、キックダウン・スイッチｌＯを 操作しなくとも（アクセルペダルを急速に踏み込み、しかもストッパに達するこ となく、かつキックダウン・スイッチ１ｏを操作することなしに）、出力本位の 制御特性曲線に従うことができる。

本発明の別の構成の場合、変速機の変速比ｕｅは、変速比維持ｕｓｆの状態が有 効の場合（ｕｓｆ＝１）に確保される。この場合、変速比維持の状態が有効状態 に移行するのは、すなわちｕｓｆ＝１となるのは、スロットル位置ａｌｐｈａ（ ｔ）の時間的変化ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔが第２（マイナス）の限界値ａｌｐ ｈａｇ２未満で、かつまた逸走が認められる場合である。変速比維持ｕｓｆの状 態は、けん引走行が検出された場合、第１の時間間隔ＴＩ　（ＳＫ　（ｔ））を 経過した後、無効状態ｕｓｆ＝ｏに移行する。

前記の措置ではな（、次のようにすることも可能である。すなわち、変速比維持 ｕｓｆの状態が有効である限り、すなわちｕｓｆ＝１である限り、変速比ｕｅは 、少なくとも、最初の一定で有限な、かつまた比較的遅い速度を有する間（変速 比の最初の時間的点火Ｃｋ　１　＝　ｄ　ｕ　ｅ　／　ｄ　ｔ　＝　ｆ　＝　Ｓ 　Ｋ　（ｔ　）　）　、次の値に調節する（引下げる）ことができる。すなわち 、瞬間調節された制御特性曲線ＲＫＬｊ内に自動車の瞬間作動点（ａｌｐｈａ（ ｔ）、ｖ　（ｔ）、ｎｍｏｔ　（ｔ）、ｔ）として与えられている値である。そ の場合に変速比維持の状態が有効状態ｕｓｆ＝１に移行するのは、スロットル位 置ａｌｐｈａ　（ｔ）の経時変化ｄａｌｐｈ　ａ　／　ｄ　ｔが、第２（マイナ ス）限界値−ａｌｐｈａｇ２を下回り、逸走運転状態が検出される場合である。

変速比維持ｕｓｆの状態は、けん引運転状態が検出されると、第２の時間間隔Ｔ ２　（ＳＫ　（ｔ））経過後、無効状態ｕｓｆ＝ｏに移行する。

これら２つの場合は、カーブへの接近の場合を考慮に入れである。カーブへの接 近の場合には、運転者は、通例、車を停止させる場合、又は惰走させる場合より も迅速にアクセルペダルをはなすことが判明している。

前記２つの状態に入る前に調節された変速比ｕｅは、他の場合には通例の変速機 制御と異なり、それぞれ一定時間間隔ＴＩないしＴ２の間だけ維持されるように するか、ないしは速度を減じるにつれて引下げられるようにする。

逸走運転とけん引運転の概念は、ここでは次のように定義するニ ー逸走運転と認められるのは、スロットル位置ａｌｐｈａ　（ｔ）が、エンジン 回転数に依存する限界曲線ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ）（図３）より下に位置する場 合、つまりａｌｐｈａ　（ｔ）＞ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ）の場合である。

−けん引運転と認められるのは、スロットル位置ａｌｐｈａ　（ｔ）がエンジン 回転数に依存する限界曲線ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ）（図３）を超え（ａｌｐｈａ （ｔ）＞ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ）、走行速度ｄｖ（ｔ）／ｄｔの経時変化がプラ スの値をとる場合、つまりａｌｐｈａ　（ｔ）＞ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ）ｎｄｖ 　（ｔ）／ｄｔ＞Ｏの場合である。

逸走時に変速比維持を無効化（ｕｓｆ＝１）ｕｓｆ＝Ｏ）したのち、変速比ｕｅ 　（ｔ）は、一定の調節速度ｄｕｅ／ｄｔ＝ＦＤＵＥ　（ｎｍｏｔ、ＳＫ）をも って、逸走運転への移行時の値から、予め設定されたエンジン回転数目標値ｎｍ ｏｔｓ（ｔ）に達するのに、最も近い又は必要な値に調節される。その場合、こ の目標値ｎｍｏｔｓ　（ｔ）は、図２の瞬間選択された制御特性曲線ＲＫＬｊ　 （スロットル閉の場合ａｌｐｈａ（ｔ）＝Ｏ）により予め設定される：ｎｍｏｔ ｓ＝ＲＫＬｊ　（ａｌｐｈａ＝ｏ、５Ｋ（ｔ））。

変速比ｄ　ｕ　ｅ　／　ｄ　ｔの調節速度は、その場合、実験的に定められる特 性曲線域ＦＤＵＥ　（ｎｍｏｔ、ＳＫ）を介して、エンジン回転数ｎｍｏｔ　（ ｔ）及び走行活動度５Ｋ（ｔ）の瞬間値又は逸走運転への移行時にめた値から得 るのが有利である。

あるいは又、逸走運転時に変速比維持（ｕｓｆ＝１＞ｕｓｆ＝ｏ）を無効化した 後、変速比ｕｅ（ｔ）を次のように調節することもできる。すなわち、エンジン 回転数ｎｍｏｔ（ｔ）が、一定調節速度ｄｎｍｏｔ（ｔ）／ｄｔ＝ＦＤＮＭＯＴ 　（ｎｍｏｔ、ＳＫ）をもって、逸走運転への移行時の値から、エンジン回転数 目標値ｎｍｏｔｓ　（ｔ）＝ＲＫＬｊ　（ａｌｐｈａ＝ｏ）、５Ｋ（ｔ）へ引下 げられるように調節できる０回転数ｄ　ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　／　ｄ　ｔの調節速度 は、この場合もまた、実験的に定められる特性曲線域ＦＤＮＭＯＴ　（ｎｍ。

ｔ、ＳＫ）を介して、エンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）及び走行活動度５Ｋ（ｔ ）の瞬間値又は逸走への移行時に得られた値から決定される。

エンジン回転数の調節速度ｄｎｍｏｔ（ｔ）／ｄｔが、この場合に一定に保たれ るのは、回転数ｎｍｏ　ｔ（１）が、瞬間制御特性曲線又は逸走への移行時にめ た制御特性曲線により与え定められた回転数目標値ｎｍｏ　ｔ　ｓに達していて 、かつまた限界値ｎｍｏ　ｔ　ｇ（ＳＫ　ｌ））を未だ下回らない場合、すなわ ち、ｎｍｏｔ　（ｔ）＞ｎｍｏｔｇ　（ＳＫ（ｔ））の場合である。

限界値ｎｍｏ　ｔ　ｇ　（ＳＫ（ｔ））は、この場合、走行活動度に依存するよ うにし、走行活動度が増すにつれて増大するようにすることもできる。限界値ｎ ｍｏ　ｔ（１）を下回った後、瞬間調節変速比ｕｅ　（ｔ）は、回転数ｎｍｏｔ 　（ｔ）が機関の無負荷回転数ｎｍｏ　ｔＩ＋に達するまで維持される。無負荷 回転数ｎｍｏ　ｔ＋１に達すると、スタータクラッチ３が開かれる。

以上説明した変速比ないしエンジン回転数制御により、機関の制動作用は、通史 状態で、変速比維持の無効状態ｕｓｆ＝ｏの場合には、増強されて車両の減速に 影響を与える。

無段変速機２に前置されたスタータクラッチ３は、始動時に少な（ともエンジン 回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）に依存して始動特性曲線ＡＦＫ　（ｓＫ　（ｔ））に従 って制御される。本発明によれば、この始動特性曲線は、車両の始動前又は停止 前に得た走行活動度５Ｋ（ｔ）値に応じて、図４の複数始動特性曲線群（ｉ＝１ ．２゜・・・、５）から選定される。すなわち、Ａ’ＦＫＩはＳＫｍｉｎの場合 に、ＡＦＫ２〜ＡＦＫ４は走行活動度５Ｋ（ｔ）が増大する値に従って段階的に 、またＡＦＫ５はＳＫｍａｘの場合に、それぞれ選ばれる。

これによって、回転数ｎｍｏｔ（ｔ）と変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）との間の差 回転数Ｄｋ（ｔ）≠ｎｍｏｔ　（ｔ）−ｎｅ　（ｔ）がゼロになる基点（Ｆａ８ ｐａｎｋｔ）を走行活動度５Ｋ（ｔ）に応じて調節することができる。走行活動 度の値が高くなれば、この基点は、より高いエンジン回転数方向へ、したがって 内燃機関の場合は、より高いエンジントルク値ないし出力値方向へ移動する。

スタータクラッチ３の摩擦部材に加えられる圧力は、この場合、次のように調節 される。すなわちエンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）に関係する回転数差（クラッ チのスリップ）、すなわち、回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）と変速機入力回転数ｎｅ　 （ｔ）との間の差５ａｋ（ｔ）＝Ｄｋ　（ｔ）／ｎｍｏｔ　（ｔ）＝　（ｎｍｏ ｔ　（ｔ）−ｎｅ　（ｔ　）　）　／　ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　（ｔ　）が、図４の始 動特性曲線ＡＦＫ　（ＳＫ　（ｔ）　）を介して、エンジン回転数ｎｍ０ｔの瞬 間値に配属されるクラッチスリップ５ａｋｓ（１）に追従するように調節される 。この作業は、たとえば縦続制御回路を介して行なうことができる。

始動特性曲線ＡＦＫ　（ＳＫ　（ｔ））は、エンジン回転数ｎ　ｍ　ｏ　ｔの増 大する値に、クラッチ目標スリップ値の下降値を配属する。走行活動度５Ｋ（ｔ ）の値の増大につれて、始動特性曲線ＡＦＫ　（ＳＫ　（ｔ））は回転数ｎ　ｍ 　ｏ　ｔの値の増大方向へ移動する。

逸走運転時に、元軸速度ｖｅ　ｒ　ｆ　（ｔ）と駆動車軸から検出した走行速度 ｖ（ｔ）との間の差速度の値ＩＤｖ　（ｔ）ｌ＝ｌｖｅｒｆ　（ｔ）−ｖ　（ｔ ）ｌが差速度許容値Ｄｖｚａｌ　（ＳＫ（ｔ））を超える場合、すなわちｌＤｖ 　（ｔ）ｌ＜１Ｄｖｚｕｌ　（ＳＫ（ｔ）ｌの場合には、スタータクラッチを開 くか、瞬間調節される変速比ｕｅを小さい値にするのが有利である。この措置は 、したがって、過大な制動スリップを減少させる。

自動車に、スタータクラッチ３の代りに、変速機２に前置されたスピードコンバ ータ形式の始動装置として、制御可能のトルクコンバータが装備されている限り 、その特徴的な（ｅｉｎｇｅｐｒＫｇｔ）特性曲線ＷＳＫ　（ＳＫ　（ｔ））（ クラッチないしコンバータのスリップｓａｋとエンジン回転数ｎｍｏ　ｔとの関 係）は、車両の始動前又は停止前に得られた走行活動度５Ｋ（ｔ）に応じて選ば れ、少なくとも始動過程時に走行活動度５Ｋ（ｔ）の値の増大につれてなだらか になるように調節される。

特性曲線ＷＳＫ　（ＳＫ　（ｔ））をこのようになだらかになるようにＷ４ｒＪ することにより、駆動内燃機関の回転数を高め、それによって始動に用いるトル クないし出力の値を高めることができる。図５には、相応のコンバータ特性曲線 ＷＳＫＩ　（ＳＫ＝ＳＫｍｉｎ）、ＷＳＫ３（ＳＫ）、ＷＳＫ５（ＳＫ＝ＳＫｍ ａｘ）が示されている。

更に、変速比ｕｅ（ｔ）の値は、始動過程のさいに、始動過程前又は停止前に得 た走行活動度５Ｋ（ｔ）の値に応じて調節するのが有利である。走行活動度５Ｋ （１）の増大につれて、始動時の変速比の値は増大する。

トルクコンバータに、トルクコンバータのロックアツプ用切換可能のトルクコン バータ・ロックアツプクラッチが装備されている場合は、クラッチの開（ｎｍｏ 　ｔ　＜　Ｗｕ　ｋ　ｏ　（Ｓ　Ｋ　（ｔ　）　）又は閉（ｎｍｏｔ）ｖｕｋｓ 　（ＳＫ　（ｔ））が行なわれる切換境界値は、少なくとも走行活動度５Ｋ（ｔ ）に依存する。より多く出力本位の走行活動度が増大するにつれて、切換境界値 は、低い値の方向へ移動する。

トラクションスリップ又は制動スリップが発生する場合に、これを有利に防止す るには、変速比ｕｅの瞬間調節値を引下げればよい。但し、その場合には、元軸 速度ｖｒｅｆと夏動軸での走行速度ｖ（ｔ）との差速度値が許容差速度値Ｄｖ　 ｚ　ｕ　１　（ＳＫ（ｔ））を超えている場合のことである。この値Ｄｖｚｕｌ （ＳＫ（１））を超えている場合には、次のことが可能であるニートルクコンバ ータ装備変速機のトルクコンバータ・ロックアツプクラッチを開くこと、 −停止時間ｒｈ（’５Ｋ（ｔ））を設定し、この停止時間の間には、変速比の引 下げを中止できないようにすること、 一変速比の増大を防止すること、この場合、この機能は次の場合には再び排除す ることができる。すなわち、けん引運転が検出され、走行速度（Ｖ　（ｔ）の変 化がプラスの値を示し、差速度Ｄｖ（ｔ）の値が許容差速度値Ｄｖｚｕ　Ｉ　（ ＳＫ　（ｔ））より小さい値となった場合である。

時間間隔Ｔｌ　（ＳＫ　（ｔ））　、Ｔ２　（ｓＫ　（ｔ））、停止時間Ｔｈ　 （ＳＫ　（ｔ））、許容差速度Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ　（ｔ＞）は、走行活動度５Ｋ （ｔ）に依存するようにすることが可能である。時間間隔Ｔｌ　（ＳＫ（ｔ）） 、Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））は、走行活動度５Ｋ（１）の増大につれて大きくなり 、他方、停止時間Ｔｈ　（ＳＫ　（ｔ）　）と許容差速度Ｄｖｚｕ　Ｉ　（ＳＫ 　（ｔ））は、走行活動度ＳＫ　（ｔ）の増大とともに小さい値となる。時間間 隔と停止時間とは１〜３秒の範囲で変更されるのが有利である。

フロントページの続き （７２）発明者　シュテーレ、ハインツドイツ連邦共和国　Ｄ−７２５１ヴアイ スアッハ　ヤーコプスエッ力−４ （７２）発明者　メラース、ヴエルナードイツ連邦共和国　Ｄ−７１３５ヴイー ルンスハイム　レンブラントシュトラーセ　９（７２）発明者　フレシュケ、ウ ヴエ ドイツ連邦共和国　Ｄ−７２５１ヴインスハイム　ゼーシュトラーセ　１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．特に内燃機関により駆動される自動車の、有利には電動液圧式に操作される 無段変速機を制御する方法において、自動車の内燃機関（４）に対し、出力制御 部材、有利にはアクセルペダル又はスロットルバルブを介して影響を与えること ができ、かつまた、変速機（２）の変速比（ｕｅ）が間接的に、少なくとも１つ の制御特性曲線（ＲＫＬｊ）を介して、少なくともスロツトル位置（ａｌｐｈａ （ｔ））とエンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））とに依存して自動的に調節され、 そのさい前記特性曲線（ＲＫＬｊ）が、運転者の走行スタイル又は運転者の、交 通状況に制約された行動を自動車の制御に関して評価する走行流動（ＳＫ（ｔ） ）に応じて、一群の複数制御特性曲線（ＲＫＬｊ；ｊ＝１，２，…，５）から選 択され、かつまた、これら制御特性曲線が、自動車の燃費低限に最適な燃費本位 な運転を可能にする制御特性曲線（ＲＫＬ１）と、出力を最適化する出力本位の 運転を可能にする制御特性曲線（ＲＫＬ５）との間の区域を少なくとも段階的に カバーすることを特徴とする、自動車の無段変速機を制御する方法。 ２．エンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））が、制御特性曲線（ＲＫＬｊ）を介して スロットル位置（ａｌｐｈａ（ｔ））の瞬間値に配属されたエンジン回転数目標 値（ｎｍｏｔｓ）に追従せしめられるように、変速比（ｕｅ）が調節されること （ｕｅ＝ｆ（ｎｍｏｔｓ，ｎｍｏｔ，ｔ）、Ｄｎｍｏｔ（ｔ）＝ｎｍｏｔｓ（ｔ ）−ｎｍｏｔ（ｔ）…＞０；ｎｍｏｔｓ＝ＲＫＬｊ（ａｌｐｈａ，ＳＫ））を特 徴とする請求項１記載の方法。 ３．特定スロットル位置（ａｌｐｈａ）に特定のエンジン回転数目標値（ｎｍｏ ｔｓ）を配属する制御特性曲線（ＲＫＬｊ）が、スロットル位置（ａｌｐｈａ） の値の低い区域では漸増的な推移を示し、この推移が、スロットル位置（ａｌｐ ｈａ）の中間区域では漸減的推移に移行することを特徴とする、請求項２記載の 方法。 ４．走行活動度（ＳＫ（ｔ））が、運転者の走行スタイル又は運転者の、交通状 況に制約された行動を長期的に吾平価する関数関係（スライド平均値ないし中位 値形成）により、車両の唯一の運転特性値又は、複数の運転特性値から合成され た唯一の値の、周期的又は非周期的に検出された現在値と過去値とから求められ ることをを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。 ５．運転者の走行スタイル又は運転者の、交通状況に制約された行動の評価が、 自動車の一定の運転状態のもとでは中止されることを特徴とする、請求項１から ４までのいずれか１項記載の方法。 ６．第１の運転状態が始まる場合は、自動車が停止して（走行速度ｖ（ｔ）＝０ ）、内燃機関が作動している（ｎｍｏｔ＞０）場合であり、この場合、第１運転 状態の発生時に、走行活動度（ＳＫ（ｔ））の瞬間値が、少なくとも、第１運転 状態が生じている時間間隔の間、記憶され、この時間間隔に続いて、評価が、走 行活動度の記憶値をもって始められ継続されることを特徴とする、請求項５記載 の方法。 ７．第２の運転状態が始まる場合は、自動車が停止した場合（点火スイッチのオ フ又は走行速度ｖ（ｔ）＝０及びｎｍｏｔ（ｔ）＝０）であり、その場合、第２ 運動状態の発生時に、走行活動度（ＳＫ（ｔ））の瞬間値が、少なくとも、この 第２連動状態が生じている時間間隔の間、記憶され、この時間間隔に続いて、評 価が、走行活動度の記憶値をもって始められ継続されることを特徴とする、請求 項５又は６記載の方法。 ８．走行活動度（ＳＫ（ｔ））を、手動操作されるチップスイッチにより基本値 （最小値ＳＫｍｉｎ）に戻し得ることを特徴とする、請求項１から７までのいず れか１項記載の方法。 ９．第３の運転状態が発生する場合は、自動車が停車した場合（点火スイッチ・ オフ又は走行速度ｖ（ｔ）＝０及びｎｍｏｔ（ｔ）＝０）であり、その場合には 第３運転状態の発生時に、走行活動度（ＳＫ（ｔ））の瞬間値が自動的に基本値 （最小値ＳＫｍｉｎ）ヘリセットされることを特徴とする、請求項１から６まで のいずれか１項記載の方法。 １０．スロットル位置（ｄａｌｐｈａ／ｄｔ）の経時変化が第１（プラス）の限 界値（ａｌｐｈａｇ　１）を超えると直ちに、かつまたスロットル位置（ａｌｐ ｈａ（ｔ））が所定値（ａｆｇ）を未だ下回らない限りにおいて、走行活動度（ ＳＫ（ｔ）が、運転者の走行スタイル、又は運転者の交通状況に制約された行動 の評価の中断なしに、車両の出力最低化運転を可能にする制御特性曲線（ＲＫＬ ５）を選択する値（ＳＫｍａｘ）に一時的にセットされることを特徴とする、請 求項１から９までのいずれか１項記載の方法。 １１．変速比維持（ｕｓｆ）の状態が有効である場合（ｕｓｆ＝１）に、変速機 （２）の変速比が維持され、しかも、スロットル位置（ａｌｐｈａ（ｔ））の経 時変化（ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔ）が第１（マイナス）の限界値（−ａｌｐｈ ａｇ２）を下回り、過走運転が検出される場合には、変速比維持（ｕｓｆ）の状 態が有効状態（ｕｓｆ＝１）へ移行し、また、けん引運転が検出される場合には 、変速比維持（ｕｓｆ）の状態が、第１時間間隔（Ｔ１（ＳＫ（ｔ））を経過後 、無効状態（ｕｓｆ＝０）へ移行することを特徴とする請求項１から１０までの いずれか１項記載の方法。 １２．変速比（ｕｅ）が、少なくとも、第１の一定で有限かつ比較的遅い速度の 間（変速比の第１経時変化ｃｋｌ＝ｄｕｅ／ｄｔ＝ｆ（ＳＫ（ｔ））、次の値ま で、すなわち瞬間調節された制御特性曲線（ＲＫＬｊ）に自動車の瞬間作動点（ ａｌｐｈａ（ｔ），ｖ（ｔ），ｎｍｏｔ（ｔ），ｔ）として設けられている値ま で、変速比維持（ｕｓｆ）の状態が有効（ｕｓｆ＝１）であるかぎり、調節され 、しかも、スロットル位置（ａｌｐｈａ（ｔ））の経時変化（ｄａｌｐｈａ（ｔ ）／ｄｔ）が第２（マイナス）限界値（−ａｌｐｈａｇ２）を下回リ、かつ過走 運転が検出される場合には、変速比維持の状態が有効状態（ｕｓｆ＝１）へ移行 し、けん引運転状態が検知される場合には、変速比維持（ｕｓｆ）の状態が、第 ２時間間隔（Ｔ２（ＳＫ（ｔ）））経過後、無効状態（ｕｓｆ＝０）へ移行する ことを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか１項記載の方法。 １３．過走運転と認められるのは、スロットル位置（ａｌｐｈａ（ｔ））が、エ ンジン回転数に依存する限界特性線（ａｚｓｇ（ｎｍｏｔ））より下に降下する 場合（ａｌｐｈａ（ｔ）＜ａｚｓｇ（ｎｍｏｔ））であることを特徴とする、請 求項１から１２までのいずれか１項記載の方法。 １４．けん引運転と認められるのは、スロットル位置（ａｌｐｈａ（ｔ））がエ ンジン回転数に依存する限界特性線（ａｚｓｇ（ｎｍｏｔ））を超え（ａｌｐｈ ａ（ｔ）＞ａｚｓｇ（ｎｍｏｔ））、かつまた、走行速度（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ） の経時変化もプラスの値を示す（ａｌｐｈａ（ｔ）＞ａｚｓｇ（ｎｍｏｔ）∩ｄ ｖ（ｔ）／ｄｔ＞０）場合であることを特徴とする、請求項１から１３までのい ずれか１項記載の方法。 １５．過走運転時に変速比維持を無効化（ｕｓｆ＝１−＞ｕｓｆ＝０）後、変速 比（ｕｅ（ｔ））が、特定の調節速度（ｄｕｅ／ｄｔ＝ＦＤＵＥ（ｎｍｏｔ，Ｓ Ｋ））をもって過走運転への移行時の値から、瞬間選択された制御特性曲線（Ｒ ＫＬｊ）により予め与えられているエンジン回転数目標値（ｎｍｏｔｓ＝ＲＫＬ ｊ（ａｌｐｈａ＝０，ＳＫ））に、スロットルバルブ閉弁時（ａｌｐｈａ（ｔ） ＝０）に到達するのに、最も近い変速比値又は不可欠の変速比値に調節されるこ とを特徴とする、請求項１から１４までのいずれか１項記載の方法。 １６．変速比（ｄｕｅ／ｄｔ）の調節速度が、特性域（ＦＤＵＥ（ｎｍｏｔ，Ｓ Ｋ））を介して、エンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））と走行活動度（ＳＫ（ｔ） ）の瞬間値又は過走運転への移行時に得られた値から決定することを特徴とする 、請求項１５記載の方法。 １７．過走運転時に変速比維持との無効化（ｕｓｆ＝１−＞ｕｓｆ＝０）後、変 速比（ｕｅ（ｔ））が調節され、それによってエンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ） ）が特定の調節速度（ｄｎｍｏｔ（ｔ）／ｄｔ＝ＦＤＮＭＯＴ（ｎｍｏｔ，ＳＫ ））をもって、過走運転への移行時の値から、瞬間選択された制御特性曲線（Ｒ ＫＬｊ）により予め与えられている、スロットル井閉弁時（ａｌｐｈａ（ｔ）＝ ０）のエンジン回転数目標値（ｎｍｏｔｓ＝ＲＫＬｊ（ａｌｐｈａ＝０），ＳＫ ）に調節されることを特徴とする、請求項１から１４までのいずれか１項記載の 方法。 １８．エンジン回転数（ｄｎｍｏｔ（ｔ）／ｄｔ）の調節速度が、特性域（ＦＤ ＮＭＯＴ（ｎｍｏｔ，ＳＫ））を介して、エンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））と 走行活動度（ＳＫ（ｔ））の瞬間値、又は過走運転への移行時に得られた値から 得られることを特徴とする、請求項１７記載の方法。 １９．エンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））が、その目標値（ｎｍｏｔｓ）の瞬間 制御特性曲線、又は過走運転への移行時に求められた制御特性曲線により予め与 えられる値に達し、かつ限界値（ｎｍｏｔｇ（ＳＫ（ｔ）））を未だ下回らない （ｎｍｏｔ（ｔ）＞ｎｍｏｔｇ（ＳＫ（ｔ）））限りにおいて、エンジン回転数 調節速度（ｄｎｍｏｔ（ｔ）／ｄｔ）が一定に維持されることを特徴とする、請 求項１７又は１８記載の方法。 ２０．瞬間調節変速比（ｕｅ（ｔ））が維持されるのは、エンジン回転数（ｎｍ ｏｔ（ｔ））が限界値（ｎｍｏｔｇ（ＳＫ（ｔ））を下回っているが、無負荷回 転数（ｎｍｏｌｌ）には未だ達していない場合（ｎｍｏｔ，（ＳＫ（ｔ）＞ｎｍ ｏｔ（ｔ）＞ｎｍｏｌｌ）であることを特徴とする、請求項１９記載の方法。 ２１．無段変速機に前置されたスタータクラッチ（３）を、少なくともエンジン 回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依存して始動過程時に制御するさいに利用する始動 特性曲線（ＡＦＫ（ＳＫ（ｔ））が、自動車の始動過程前又は停止前に得られた 走行活動度（ＳＫ（ｔ））値に応じて、一群の複数始動特性曲線（ＡＦＫｉ；ｉ ＝１，２…，５）から選ばれることを特徴とする、請求項１から２０までのいず れか１項記載の方法。 ２２．スタータクラッチ（３）の摩擦部材に対する圧力が調節されることにより 、エンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））と変速機入力回転数（ｎｅ（ｔ））との間 の、回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に関する回転数差（ｓａｋ（ｔ）＝Ｄｋ（ｔ）／ ｎｍｏｔ（ｔ）＝（ｎｍｏｔ（ｔ）−ｎｅ（ｔ））／ｎｍｏｔ（ｔ））が、始動 特性曲線（ＡＦＫ（ＳＫ（ｔ））を介して回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））瞬間値に配 属されたクラッチスリッブ目標値（ｓａｋｓ（ｔ））に追従せしめられることを 特徴とする、請求項２１記載の方法。 ２３．始動特性曲線（ＡＦＫ（ＳＫ（ｔ）））が、エンジン回転数（ｎｍｏｔ） の増大する値に、クラッチスリップ目標値（ｓａｋｓ）の減少する値を配属する ことを特徴とする請求項２２記載の方法。 ２４．走行活動度（ＳＫ（ｔ））の値が増大するにつれて、始動特性曲線（ＡＦ Ｋ（ＳＫ（ｔ）））が、エンジン回転数（ｎｍｏｔ）の高い値の方向へ移動せし められることを特徴とする、請求項２２又は２３記載の方法。 ２５．スタータクラッチが開かれる場合は、過走運転時に、死軸速度（ｖｒｅｆ （ｔ））と駆動軸から検出した走行速度（ｖ（ｔ））との差速度（｜Ｄｖ（ｔ） ｌ＝｜ｖｅｒｆ（ｔ）−ｖ（ｔ）｜）値が、許容差速度値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ ｔ）））を超える場合（｜Ｄｖ（ｔ）｜＞Ｄｖｅｒｆ（ＳＫ（ｔ）））でること を特徴とする、請求項１から２０までのいずれか１項記載の方法。 ２６．無段変速機に前置された制御可能のトルクコンバータの特徴的な特性曲線 （ＷＳＫ（ＳＫ（ｔ）））が、自動車の始動過程前に、又は停止前に得た走行活 動度（ＳＫ（ｔ））値に応じて選択され、少なくとも始動過程時に走行活動度（ ＳＫ（ｔ））の増大とともに、よりなだらかに（ｗｅｉｃｈｅｒ）調節されるこ とを特徴とする、請求項１から２０までのいずれか１項記載の方法。 ２７．始動過程時に変速比（ｕｅ（ｔ））の値が、自動車の始動過程前又は停車 前に得られた走行活動度（ＳＫ（ｔ））値に応じて調節され、走行活動度（ＳＫ （ｔ））の増大につれて、増大する方向へ移動せしめられることを特徴とする、 請求項１から２６までのいずれか１項記載の方法。 ２８．切換可能のトルクコンバータ・ロックアップクラッチの開（ｎｍｏｔ（ｔ ）＜ｗｕｋｏ（ＳＫ（ｔ））又は閉（ｎｍｏｔ（ｔ）＞ｗｕｋｓ（ＳＫ（ｔ）） ）のさいの切換境界値（ｗｕｋｏ（ＳＫ（ｔ）），ｗｕｋｓ（ＳＫ（ｔ））が、 少なくとも走行活動度に依存しており、より出力本位の走行活動度の値の増大に つれて、エンジン回転数（ｎｍｏｔ）の値の減少方向へ移動せしめられることを 特徴とする、請求項２５から２７までのいずれか１項記載の方法。 ２９．変速機の瞬間調節変速比（ｕｅ）が小さくされる場合は、死軸速度（ｖｅ ｒｆ（ｔ））と駆動軸から検出した走行速度（ｖ（ｔ））との差速度（｜Ｄｖ（ ｔ）｜＝｜ｖｅｒｆ（ｔ）−ｖ（ｔ）｜）値が、許容差速度（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ （ｔ）））を超える場合（｜Ｄｖ（ｔ）｜＞Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））である ことを特徴とする、請求項１から２８までのいずれか１項記載の方法。 ３０．許容差速度値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ））を超えると、 −トルクコンバータ装備の変速機のコンバータ・ロックアップクラッチが開とな り、 −停止時間（Ｈａｌｔｅｚｅｉｔ）（Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））が設定され、その間 は変速比の引下げが妨げられず、 −変速比の増大が阻止され、 しかも、これらの機能は、けん引運転が検出され、走行速度（Ｖ（ｔ））変更の 値がプラスの値であり、また差速度（｜Ｄｖ（ｔ）｜）の値が許容差速度（Ｄｖ ｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））より小さい場合（｜Ｄｖ（ｔ）｜＞Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ ｔ）））には、再セットされることを特徴とする、請求項１から２９までのいず れか１項記載の方法。 ３１．時間間隔（Ｔｌ（ＳＫ（ｔ）））、（Ｔ２（ＳＫ（ｔ））〕、停止時間（ Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））、許容差速度（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））が、走行活動 度（ＳＫ（ｔ））に依存し、しかも時間間隔（Ｔｌ（ＳＫ（ｔ）））及び（Ｔ２ （ＳＫ（ｔ）））は走行活動度（ＳＫ（ｔ））が増大するとともに大となり、停 止時間（Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））と許容差速度値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））と は、走行活動度（ＳＫ（ｔ））の増大とともに減少することを特徴とする、請求 項１から３０までのいずれか１項記載の方法。