JP2762504B2

JP2762504B2 - 車両の変速制御装置

Info

Publication number: JP2762504B2
Application number: JP1003284A
Authority: JP
Inventors: 高橋　　宏
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-01-09
Filing date: 1989-01-09
Publication date: 1998-06-04
Anticipated expiration: 2013-06-04
Also published as: US5099428A; DE4000441A1; JPH02186160A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の変速制御装置に関し、特に、ニュー
ロンシステムを導入した車両の変速制御装置に係り、運
転者が特定の変速を意図したときに走行状態データをパ
ターン化して記銘し、以降、同様なパターンを呈する走
行状態が現れたときには、特定の変速を必要とする走行
状態に相当していると想起して、特定の変速を実現し、
運転者の意図に合致した変速特性を得るようにした車両
の変速制御装置の改良に関する。

（従来の技術）一般に、車両等の電子制御式自動変速機では、車速や
スロットル開度をパラメータとして予め設定された変速
テーブルを持ち、この変速テーブルを実際に車速やスロ
ットル開度に従って参照して変速比を決定するものが多
いが、このものでは、変速特性が画一的に設定されてし
まい、個々の運転者の運転傾向が反映されていない。し
たがって、最適な変速動作が行われているとは言い難
い。

そこで、変速テーブルを複数種用意し、これらの変速
テーブルを適宜切り換えて変速動作の最適化を図るもの
があり、例えば、特開昭59−200845号公報に記載のもの
（以下、第１従来例）や特開昭59−200848号公報に記載
のもの（以下、第２従来例）などが知られている。

第１従来例予め、一般走行時に使用する一般用変速マップと、渋
滞走行時に使用する渋滞用パターンとを設定し、一般走
行時と渋滞走行時とのスロットルペダルの踏み込み傾向
の違いから、最適な変速マップを選ぶようにしたもの
で、走行状態に応じた変速比の選択と、変速マップの切
換応答性並びに渋滞走行時の燃費改善を意図している。

第２従来例同様に、一般用、渋滞用の２つの変速マップを予め設
定し、一般走行時と、渋滞走行時との車両進行方向加速
度の変化傾向の違いから適切な変速マップを選ぶように
したもので、余裕駆動力が大きい時点で変速マップを渋
滞走行に応じたものに切り換え、良好な走行感の確保を
意図している。

しかし、第１従来例ではスロットルペダルの踏込量
（すなわち、スロットルバルブ開度）をその検出パラメ
ータとし、一方、第２従来例では、車両加速度（車速の
変化速度として得られる）をその検出パラメータとし、
何れも、車両の走行状態を表わす各種パラメータのうち
の１つのものを用いる構成となっていたため、スロット
ルバルブの傾向から渋滞走行が判定できるとしても、同
じく車両加速度から渋滞走行が判定できるとしても、こ
れらは、検出パラメータを所定の基準値と比較した結果
であって、必ずしも基準値と実際の走行状態とは一致し
ていないから、場合によっては、渋滞中でないのに、渋
滞用変速マップが選択されることがあった。

また、検出パラメータの種類を増やして判定信頼性を
改善することも考えられるが、このようにしても基準値
が代表的なモデルを想定して設定されている限り、実際
の走行状態に一致しない場合がしばしば起こり得る。

そこで、本発明者は先にニューロンシステム（例えば
アソシアトロン）を応用した車両の変速制御装置（特願
昭63−169236号参照）を提案している。以下，この提案
のものを単に先願という。ここで、ニューロンシステム
の一例としてアソシアトロンを概説すると、アソシアト
ロンは、東京大学の中野教授によって提案された連想記
憶モデル（脳の神経回路をモデル化したもの）であり、
概念的には第８図に示すように多数の神経細胞（ニュー
ロン）Xiと、これら各ニューロン間を結ぶ神経繊維およ
びシナプス（以下、結合体Mij）と、によって構造化さ
れる。各ニューロンXiは、外部からの入力によって三つ
の状態（１、０、−１）をとることができ、結合体Mij
は、各ニューロンXiの状態を結合先の他のニューロンXj
に伝達する。このような構造のアソシアトロンを電気回
路で等価すると第９図の如く示される。すなわち、第９
図において、ノードN₁〜N₄はニューロンXi（X₁〜X₄）に
相当し、抵抗R₁〜R₆は結合体Mijに相当する。１つのノ
ード（例えばN₁）に発生した電位Ｅは、そのノードN₁に
接続された３つの抵抗R₁〜R₃を介して他のノードN₂〜N₃
に所定の伝達係数（R₁〜R₃の大きさに相当する）で伝達
され、全てのノードN₁〜N₄の電位パターンに１つの傾向
が表われる。今、第10図に示すように５×５のニューロ
ン構造を考える。各ニューロンにはX₁〜X₂₅までの符号
を付与する。このニューロン構造に入力を与えて、第11
図（ａ）に示すような“1"模様の興奮パターン、第11図
（ｂ）に示すような“4"模様の興奮パターン、第11図
（ｃ）に示すような“T"模様の興奮パターンをそれぞれ
記銘する。そして、第12図に示すような一部が欠落した
模様を想起入力として与えると、ニューロン構造はこの
模様から先に記銘された第11図（ａ）〜（ｃ）のうち最
も近いものを連想によって想起する。すなわち、この場
合X₁₂、X₁₈、X₂₄が黒に反転して正しい“4"模様が想起
される。したがって、仮に、X₁〜X₂₀までを車両の走行
状態を表わす各種パターンに対応させ、また、X₂₄を特
定の変速状態に対応させた場合、X₁〜X₂₀の組み合わせ
が例えば“4"模様に近いときには、X₂₄が黒に反転させ
られ、すなわち、X₂₄の状態から特定の変速状態を行う
べき走行状態にあることが判定される。しかも、このよ
うな想起は、例えばX₁₂に相当するパラメータが欠落し
ている状態でも正確に行われ、ノイズ等によってパラメ
ータに乱れが生じた場合でも判定の正確さは失われな
い。

先願のものは、上記アソシアトロンを応用して変速マ
ップの切換え精度の向上を意図したもので、走行中に
運転者が特定の変速状態を意図すると、そのときの車両
の走行状態を表わす各種パラメータをパターン化して記
銘し、そして、走行中に検出された各種パラメータの
一部が上記記銘の時点と一致するものであるとき、記銘
されたパターンを想起して特定の変速状態に対応する変
速マップを選択し、運転者の意図に応じた変速比を達成
するようにしたものである。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、先願の車両の変速制御装置にあって
は、運転者によって変速意図が入力されると、直ちに記
銘処理を行う構成となっていたため、この記銘が行われ
ている間、想起処理を中断しなければならず、システム
の利用効率の面で改善の余地があった。

すなわち、想起処理を必要とするときは、多くの場合
変速操作を必要とするときであり、この操作が遅れると
例えばパワー不足が感じられたりエンジンの回転数が上
昇しすぎたりして好ましくない。的確なタイミングで変
速操作を行うためには、走行中における想起処理のシス
テム利用効率を高める必要がある。

そこで、本発明は、記銘されるべきパターンを保持し
ておき、車両が所定の走行状態（例えば、停車状態）に
なったときに、上記保持されたパターンによって記銘動
作を行わせることにより、走行中における想起処理のシ
ステム利用効率を高めることを目的としている。

（課題を解決するための手段）本発明による車両の変速制御装置は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図に示すように、車両の走行
状態を表わす各種パラメータを検出するパラメータ検出
手段ａと、運転者の変速意図を示す意図信号が必要に応
じ当該運転者によって入力される入力手段ｂと、意図信
号が入力された時点での前記各種パラメータと該意図信
号とを関連づけて保持する保持手段ｃと、各々が前記各
パラメータおよび意図信号に対して割り当てられ、各パ
ラメータおよび変速意図の内容に応じて状態を変化させ
ることが可能な多数の神経細胞要素ｄと、各一対の神経
細胞要素ｄ間をその結合係数を可変として結合し、一方
の神経細胞要素ｄの状態を他方の神経細胞要素ｄに伝達
する伝達要素ｅと、変速比を操作する必要のない所定の
走行状態時に前記保持手段ｃの内容を取り出し、取り出
した内容に従って各神経細胞要素ｄの状態を変化させ、
前記意図信号が入力された時点における走行状態を表わ
す各種パラメータおよび意図信号をパターン化して記銘
する記銘手段ｆと、前記パラメータ検出手段ａで検出さ
れたパラメータ信号の少なくとも一部が入力されると、
前記記銘されたパターンを参照して意図信号を含むパタ
ーンを再現する想起手段ｇと、該想起手段ｇによって再
現されたパターンに従って、変速意図が達成されるよう
に自動変速機の変速マップを切り換える切換手段ｈと、
切り換えられた変速マップに従って自動変速機の変速比
を決定する決定手段ｉと、決定された変速比となるよう
に自動変速機の変速比を操作する操作手段ｊと、を備え
ている。

（作用）本発明によれば、通常は、想起処理が優先して行わ
れ、そして、例えば停車時に記銘処理が行われる。

したがって、走行中における想起処理のシステム利用
効率が充分に高められる。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜７図は本発明に係る車両の変速制御装置を一実
施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、１はセンサ
群であり、センサ群１は、操向ハンドルの操舵角Stを検
出する操舵角センサ２と、エンジンの回転数Ｎを検出す
るエンジン回転数センサ３と、スロットルペダルと連動
するスロットルバルブ開度（スロットル開度）θを検出
するスロットル開度センサ４と、車速Ｖを検出する車速
センサ５と、車室内の音Sdを検出する車内音センサ６
と、を含んでいる。７は微・積分演算回路群であり、微
・積分演算回路群７は１つの積分演算器８と、４つの微
分演算器９〜12とを有し、積分演算器８は、単位時間Ｔ
毎のStの累積値St″を求め、また、微分演算器９〜12
は、各々、St、Ｎ、θ、Ｖの単位時間Ｔ毎の変化量に相
当する一階差分値St′、Ｎ′、θ′、Ｖ′を求める。セ
ンサ群１および微・積分演算回路群７は車両の走行状態
を表わす各種パラメータ（すなわち、本実施例では、S
t、St′、St″、Ｎ、Ｎ′、θ、θ′、Ｖ、Ｖ′、Sd）
を検出するパラメータ検出手段として機能する。なお、
各種パラメータとしては、上記例示に限定されるもので
はなく、走行状態を表わすものであれば他の情報を含む
ものであってもよい。なお、13は所定の時間毎に単位時
間Ｔを示す信号を出力するタイマー、14は運転者によっ
て任意に操作されるスイッチ（入力手段）であり、この
スイッチ14としては、運転席の近くに設けられた専用の
ものが用いられる。スイッチ14は運転者によって、例え
ば２つの位置に切り換えが可能で、その一方の位置にあ
るときCTI、他方の位置にあるときCTIIなる２つの指令
信号CMDを出力する。このようなスイッチ14は、例え
ば、車両の実際の走行状態が渋滞走行であるときに渋滞
走行を判定した運転者によってCTIにされ、それ以外
（通常走行）ではCTIIにされる。

15はコントロールユニットであり、コントロールユニ
ット15は、区間分割器15a、アソシアトロンユニット15b
およびパラメータ保持メモリＭから構成され、保持手
段、記銘手段、神経細胞要素、伝達要素、想起手段、切
換手段および決定手段としての各機能を有している。ア
ソシアトロンユニット15bは例えばパターン連想型や自
動連想型のニューラルネットあるいはマイクロコンピュ
ータで構成され、マイクロコンピュータはRAMやROM等の
記憶装置およびCPUを含んでいる。ROMには、記銘処理や
想起処理を行うためのプログラムおよび２つの変速マッ
プ（通常変速マップ、渋滞変速マップ）が格納されてい
る。RAMには、CPUによる上記プログラムの実行に伴って
所定の配列変数〔走行状態パラメータ格納用配列変数Ｘ
（Ｉ）、結合係数格納用配列変数Ｍ（Ｉ、Ｊ）〕が確保
されるようになっている。すなわち、Ｘ（Ｉ）の各セル
は、アソシアトロンの神経細胞の１つに対応し、また、
Ｍ（Ｉ、Ｊ）に格納される値はXiとXj間の結合係数Mij
に対応している。なお、ｉは各セル番号であり、神経細
胞がＮ×Ｎマトリクスの場合、ｉの最大値はN²となる。
ｊは結合先のｉを表わしている。パラメータ保持メモリ
Ｍは上記配列変数Ｘ（Ｉ）に対応する容量の記憶エリア
を有しており、この記憶エリアにはスイッチ14からCMD
が出力されたとき、すなわち、運転者によって特定の走
行状態（渋滞走行か通常走行か）が判定されたときの各
パラメータSt、St′、St″、Ｎ、Ｎ′、θ、θ′、Ｖ、
Ｖ′、Sdが判定の都度格納されるようになっている。な
お、各パラメータの格納に際してはそのときのCMD（CT
I、CTIIの何れか）も関連づけて格納されるようになっ
ている。アソシアトロンユニット15bは、例えば、車両
が停車しているときにパラメータ保持メモリＭ内のデー
タを取り込み、このデータをＸ（Ｉ）に格納するととも
に、これら格納したCMDおよび各パラメータの状態に応
じた大きさのＸ（Ｉ）各セル間の結合係数をＭ（Ｉ、
Ｊ）に格納して、いわゆる“記銘”を行う。このような
例えば、停車中における継続した記銘処理の結果、各種
走行状態に応じたパラメータのパターンが重複して記銘
されていき、あわせて、結合係数も更新されていく。

一方、記銘処理の後は、想起処理に移り、区間分割器
15aから送られてきた実際の走行状態を表わすリアルタ
イムな各種パラメータに従って、上述の記銘されたパタ
ーンが連想的に想起される。この想起処理において、一
部のパラメータが欠落していても、その欠落部分が他の
パラメータのパターンから再現されように想起される。
例えば、各種パラメータの状態が先にCTIに関連づけて
記銘を行ったときと類似のものであれば、CTIが入力さ
れた如き応答をする。すなわち、記銘処理でCTIを必要
とする走行状態をパターン化して記憶させておけば、そ
の後、該当する想起パターンが入力されるだけで連想的
にCTIの応答を得ることができ、運転者によるスイッチ1
4の操作の必要はない。このため、例えば、スイッチ14
が渋滞走行用として指定してあれば、該当するパターン
が入力される毎に渋滞走行中であることが判定される。
アソシアトロンユニット15bは、このような判定を行う
とともに、渋滞走行に適した変速マップに切り換え、渋
滞走行時の２速ホールドを可能とすべく、２速変速を促
す変速指令SsをA/Tコントローラ（操作手段）16に出力
する。A/Tコントローラ16は、Ssに従って自動変速機17
内のバルブの組み合わせを決定し、バルブを駆動するた
めの信号Svを出力して自動変速機17の変速比を操作す
る。

次に作用を説明する。

第３図はコントロールユニット15で実行される判断処
理プログラムを示すフローチャートである。第３図にお
いて、まず、ステップ（以下、Ｐと略す）P₁で、スイッ
チ14からのCMDがCTIかあるいはCTIIかを判別する。例え
ば、CTIの場合は、運転者が走行環境を総合的に判断し
た結果、渋滞走行中であるとし、２速ホールドを希望し
たときに入力されたものであり、対して、CTIIの場合
は、渋滞走行中以外の場合に入力されたものである。CT
Iの場合運転者は渋滞走行を判断しているから、このと
きの走行状態を表わす各種パラメータ（St,St′、S
t″、Ｎ、Ｎ′、θ、θ′、Ｖ、Ｖ′、Sd）は、正しく
渋滞走行中に対応している。ハンドルはほぼ直進状態に
保たれているはずであり、また、車速も低く、スロット
ルもあまり踏み込まれていないはずである。さらに、エ
ンジン回転数は低中回転域を維持し、室内音も比較的静
かなはずである。したがって、このときの各種パラメー
タは、渋滞走行を表わすものとして信頼できるので、P₂
においてパラメータ保持メモリＭに格納する。

一方、P₁でCTIIが判別された場合には、運転者による
渋滞判断がなされていない場合であり、すなわち、通常
の走行中である。この場合には、通常の走行に対応した
自動変速特性を与える必要がある。したがって、この場
合には、P₃に進み、定時間毎にON信号を発するタイマTM
Rを点検して、このTMRがONのとき、P₄で通常の走行中の
場合の各種パラメータをパラメータ保持メモリＭに格納
する。

次に、P_5a、P_5bにおいて、車両の走行状態が変速比を
操作する必要のない所定の走行状態例えば停車状態にあ
るか否かを判別する。因に停車状態の検出はエンジンキ
ーがオフにされたことから検出してもよいし、あるいは
サイドブレーキが引かれたことから検出してもよい。
今、車両が例えば停車中であれば、変速比を操作する必
要がなく、したがって、コントロールユニット15は、比
較的に時間のかかる学習処理（記銘処理）に専念しても
さしつかえない。すなわち、例えば車両が停車している
間にP_6a、P_6bでパラメータ保持メモリＭから格納データ
を取り出し、このデータに基づいてアソシアトロンによ
る記銘処理を実行してもさしつかえない。

記銘処理は、第４図に示されるような例えば、７×11
の配列変数Xij（Ｉ）に対して行われる。すなわち、配
列変数Xij（Ｉ）の各行は、各パラメータ（Ｖ、Ｖ′、
θ、θ′、Ｎ、Ｎ′、Sd、St、St′、St″）に対応し、
各列はパラメータの値に対応している。ここで、各列
は、パラメータの各値に直接対応しているのではなく、
第５図に示すようなメンバシップ関数（但し、同図は車
速に対応するものを代表として示している）L₁〜L₇の横
軸にパラメータの大きさを対応させて取り出された横軸
のメンバシップ値Fkを各列に対応させている。このよう
にした理由は、各パラメータを配列の各列に直接対応さ
せると、ぼう大な配列数を必要として、ソフトウェア規
模やハードウェア規模の増大を招き、しかも、処理速度
の低下もきたすといった不具合があるためで、間にメン
バシップ関数を介在させることにより、上記不具合を招
くことはなく、システムの簡素化および処理速度の改善
を達成することができるからである。なお、第５図にお
けるL₁〜L₇はそれぞれ「極めて小さい、小さい、少し小
さい、普通、少し大きい、大きい、極めて大きい」とい
ったパラメータの大きさの度合を表わしている。

配列変数Ｘ（Ｉ）の所定の一行（例えば、第４図では
最下行）は、CMDのために割り当てられており、１つの
セルにCTIが、他の１つのセルにCTIIが割り当てられて
いる。すなわち、CTIの場合、各パラメータの値から得
られたメンバーシップ値が各行のセルに格納されるとと
もに、CTIが割り当てられたセルに所定の情報（以下、
２速ホールド情報2HLDという）が格納される。同時に、
アソシアトロンでは、配列Ｘ（Ｉ）内のセル間の結び付
の強さを表わす結合係数のための配列Ｍ（Ｉ、Ｊ）も別
途用意されており、このＭ（Ｉ、Ｊ）には、CTIの場合
の各結合係数が格納される。

記銘処理は、パラメータ保持メモリＭ内に格納されて
いた全てのデータについて行われるとともに、所定の回
数だけ繰り返して実行されるようになっている。この回
数は、記銘された情報パターンの信頼性が充分なものに
なるような適当な値に予め設定されている。但し、上記
回数内であっても車両が所定の走行状態でなくなった場
合、例えば停車から走行に移った場合には、直ちに記銘
処理を中断するようにしている。

ここで記銘処理の具体例を説明する。配列変数Ｘ
（Ｉ）のセル数がｎ個であると仮定し、ｎ個のセルに
C₁、C₂……C_nと番号を付ける。また、Ci（但し、ｉ＝
１、２……ｎ）の状態をXiとし、CiとCj（但し、ｊ＝
１、２……ｎ）との間の結合の強さ、すなわち、結合係
数をMijとする。セルに何も記憶されていないとき、Mij
＝０である。今、所定のパターンＸ＝（X₁、X₂……Xn）
が入力されたとして、これを記銘する場合、Xiは１か−
１の値を取り得るものとすると、Mijの値は、XiとXjが
同符号ならば、１増やされ、異符号ならば１減らされ
る。このことを数式で表わせば、次式となり、いわゆ
る「ヘッブのシナプス強化法則」をやや変形した式とな
る。

Mij←Mij＋Xi・Xj …… ヘッブのシナプス強化法則は、二つの細胞（Ｘ（Ｉ）
のセル）が同時に興奮すると、その間の結合が強まる。
というもので、ニューロコンピューティングの分野では
広く認められている。すなわち、記銘処理は、走行状態
を表わす各種パラメータを入力パターンとし、この入力
パターンに応じて結合係数を強化させていくもので、同
一傾向のパターンが続くと、結合係数も同一の傾向で強
化されていくものである。

再び第３図のフローチャートにおいて、所定回の記
銘処理が完了した場合P_5a、P_5bの判別結果がNO命令で
あった場合P₃でTMRがONでなくNO命令であった場合、
の〜までの何れかの場合には、P₇でそのときの運転
状態をモニターし、P₈で以下に述べる想起処理を実行す
る。想起処理は、区間分割器15aから入力されたリアル
タイムな各種パラメータSt、St′、St″、Ｎ、Ｎ′、
θ、θ′、Ｖ、Ｖ′、Sdを想起入力とするもので、例え
ば想起入力を仮にＸとした場合にそれに対する想起出力
ｙ＝（y₁、y₂……y_n）は次式に従って求められる。

y_i＝φ（Mi₁・X₁＋Mi₂・X₂＋……Mij・Xj＋……＋Min・
Xn） …… ここで、φ（Ｚ）は、BASIC（ベーシック）言語のSGN
（サイン）関数と同じで、Ｚの値が正ならば１が、０な
らば０が、負ならば−１がyiに与えられる。すなわち、
ｎ個のうちのｉ番目のセルは自己と結ばれた他の全ての
セル（X₁〜X_n）との間の結合係数（Mi₁、Mi₂……Min）
の状態を反映して、その状態を変化させることとなり、
換言すれば所定の想起入力を与えると、この想起入力と
過去に記銘されていた結合係数とから、過去の記銘パタ
ーンを連想的に再現するように動作する。その結果、例
えば、一部のパターンが欠落した想起入力を与えても、
この欠落パターンから正しいパターンを再現することが
できるのである。したがって、（イ）配列変数Ｘ（Ｉ）の最下行が欠落した想起入力、（ロ）あるいは、（イ）に加えて走行状態を表わすパラ
メータの一部も欠落した想起入力、の何れかの場合でも、渋滞走行および通常走行に関す
る記銘パターンを欠落部を補って想起することができ
る。（イ）の場合では、走行状態を表わす各種パラメー
タの状態が渋滞走行に対応するものであるならば、Ｘ
（Ｉ）の最下行から2HLDを取り出すことができ、この2H
LDに従って渋滞走行用変速マップへの切り換えを行うこ
とができる。渋滞走行用変速マップは第６図に示される
ように、２速領域を広くとっこもので、これにより、２
速ホールドがなされて渋滞走行時に適した変速状態が得
られる。なお、第７図に通常走行用の変速マップの例を
示す。また、（ロ）の場合にも、上述と同様に渋滞走行
時に適した変速状態が得られるとともに、一部のパラメ
ータが異常となった場合（例えば、センサ故障や断線等
で一部のパラメータ信号が得られない）でも、上述の渋
滞走行判断を支障なく行うことができる。

以上のように、本実施例では、記銘のためのパラメー
タを保持するパラメータ保持メモリＭを備え、例えば停
車時にメモリＭに保持されたパラメータによって記銘処
理を行うようにしているので、比較的に時間のかかる記
銘処理を変速操作の必要のない例えば停車中に行うこと
ができる一方、変速操作を必要とする走行中では優先的
に想起処理を行うことができる。したがって、走行中に
おいては、ほぼ100％のシステム利用効率で想起処理を
行わせることができるので、渋滞走行や通常走行に適合
して予め設定された２つの変速マップをより一層適切に
切り換えて使用できるようになり、マップの切換え精度
を一段と向上させて走行状態に応じた適切な変速状態を
的確に実現することができる。

なお、上記実施例ではニューロンシステムとしてすべ
てのニューロンが接続されたいわゆる自動連想型のアソ
シアトロンを例としているが、これに限るものではな
い。要は、意図信号（CMD）を教師入力として、この教
師入力と入力パターンとに基づいて各ニューロンの結合
係数（重み値ともいう）を変化させる学習を行うととも
に、適宜入力される想起パターンによって教師入力と合
致した想起出力を得るようなシステムであればよく、例
えば、多数のニューロンで入力層、中間層、出力層を構
成し、入力層と中間層の間および中間層と出力層の間の
各ニューロンの結合係数をいわゆるバックプロパゲーシ
ョンアルゴリズムによって学習するパターン連想型のニ
ューロンシステムであってもよい。

（効果）本発明によれば、記銘されるべきパターンを保持して
おき、車両が所定の走行状態（例えば、停車状態）にな
ったときに、上記保持されていたパターンに従って記銘
処理を行うようにしたので、走行中は想起処理を主に行
うことができ、この想起処理システム利用効率を充分に
高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念図である。第２〜７図は本発明に
係る車両の変速制御装置の一実施例を示す図であり、第
２図はその全体構成図、第３図はその処理プログラムの
フローチャート、第４図はその配列変数の配列状態を示
す概念図、第５図はそのメンバーシップ関数を表わす
図、第６図はその渋滞用変速マップを示す図、第７図は
その通常走行用変速マップを示す図である。第８〜12図はアソシアトロンを説明する図であり、第８
図はその構造概念図、第９図はその等価電気回路図、第
10図はその神経細胞のマトリクス図、第11図（ａ）
（ｂ）（ｃ）はその記銘された状態をそれぞれ示す状態
図、第12図はその想起のための入力を与えた状態を示す
状態図である。１……センサ群（パラメータ検出手段）、７……微・積
分演算回路群（パラメータ検出手段）、14……スイッチ
（入力手段）、15……コントロールユニット（保持手
段、神経細胞要素、伝達要素、記銘手段、想起手段、切
換手段、決定手段）、16……A/Tコントローラ（操作手
段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ａ）車両の走行状態を表わす各種パラメー
タを検出するパラメータ検出手段と、ｂ）運転者の変速意図を示す意図信号が必要に応じ当該
運転者によって入力される入力手段と、ｃ）意図信号が入力された時点での前記各種パラメータ
と該意図信号とを関連づけて保持する保持手段と、ｄ）各々が前記各パラメータおよび意図信号に対して割
り当てられ、各パラメータおよび変速意図の内容に応じ
て状態を変化させることが可能な多数の神経細胞要素
と、ｅ）各一対の神経細胞要素間をその結合係数を可変とし
て結合し、一方の神経細胞要素の状態を他方の神経細胞
要素に伝達する伝達要素と、ｆ）変速比を操作する必要のない所定の走行状態時に前
記保持手段の内容を取り出し、取り出した内容に従って
各神経細胞要素の状態を変化させ、前記意図信号が入力
された時点における走行状態を表わす各種パラメータお
よび意図信号をパターン化して記銘する記銘手段と、ｇ）前記パラメータ検出手段で検出されたパラメータ信
号の少なくとも一部が入力されると、前記記銘されたパ
ターンを参照して意図信号を含むパターンを再現する想
起手段と、ｈ）該想起手段によって再現されたパターンに従って、
変速意図が達成されるように自動変速機の変速マップを
切り換える切換手段と、ｉ）切り換えられた変速マップに従って自動変速機の変
速比を決定する決定手段と、ｊ）決定された変速比となるように自動変速機の変速比
を操作する操作手段と、を備えたことを特徴とする車両の変速制御装置。