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Technisches Gebiet
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung eines Betriebszustands
einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 und ein Verfahren zur Korrektur eines rechnerisch ermittelten
Drehmoments im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 4.
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Stand
der Technik
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Aus
der
DE 198 08 167 C sind
ein Verfahren zur Erkennung eines Betriebszustands einer Antriebsmaschine
eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren zur Korrektur eines rechnerisch
ermittelten Drehmoments im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt.
Das Kraftfahrzeug verfügt über eine
Antriebsmaschine und einen zwischen der Antriebsmaschine und einem
Getriebe angeordneten hydrodynamischen Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung.
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Das
Verfahren zur Erkennung eines Betriebszustands der Antriebsmaschine
kann ein so genanntes Nullmoment erkennen, also einen Betriebszustand
der Antriebsmaschine, bei dem die Antriebsmaschine kein Drehmoment
an den Drehmomentwandler und damit an das Getriebe abgibt. Dieser Betriebszustand
wird erkannt, wenn Drehzahlen vor und nach dem Drehmomentwandler
gleich groß sind und
zusätzlich
die Wandlerüberbrückungskupplung vollständig geöffnet ist.
Da aus Kraftstoffverbrauchsgründen
die Wandlerüberbrückungskupplung
bei modernen Fahrzeugen möglich
früh, also
auch schon im 1. Gang kurz nach dem Anfahren geschlossen wird und
anschließend
geschlossen bleibt, kann das Verfahren nur sehr selten angewandt
werden.
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Das
Verfahren zur Korrektur eines rechnerisch ermittelten Drehmoments
im Antriebsstrang korrigiert einen Drehmomentschätzwert eines Drehmoments des
Antriebsstrangs in Form des rechnerisch ermittelten abgegebenen
Drehmoments der Antriebsmaschine. Bei einem erkannten Nullmoment wird
ein Kennwert der Bestimmung des Drehmoments, ein so genannter Drehmoment-Adaptionswert angepasst
und so die Güte
des rechnerisch ermittelten Drehmomentwerts erhöht. Da ein Nullmoment nur sehr
selten erkannt werden kann, ist auch die Anpassung des Drehmoment-Adaptionswerts
nur sehr selten möglich.
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Aufgabenstellung
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Demgegenüber ist
es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Erkennung eines
Betriebszustands der Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs und ein
Verfahren zur Korrektur eines rechnerisch ermittelten Drehmoments
im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, welche im
Betrieb des Kraftfahrzeugs häufig
ausgeführt
werden können.
Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und
ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 4 gelöst.
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Darstellung
der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird bei
betätigter
Kupplung zwischen Antriebsmaschine und Getriebe geprüft, ob der
Drehmomentschätzwert
für ein
Drehmoment im Antriebsstrang in einem festlegbaren Bereich um Null
liegt. Unter betätigter
Kupplung ist dabei zu verstehen, dass die Kupplung ein Drehmoment überträgt, so dass
bei einem kleinen Drehmoment der Antriebsmaschine kein Schlupf an
der Kupplung auftritt. Damit ist eine Differenz zwischen der Drehzahl
der Antriebsmaschine und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle
Null oder liegt in einem engen Bereich um Null. Die Kupplung ist
insbesondere als eine Wandlerüberbrückungskupplung
eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers ausgeführt. Die Kupplung kann aber
auch als Anfahrkupplung, beispielsweise in Form einer nassen Lamellenkupplung
ausgeführt
sein. Der Drehmomentschätzwert
ist dabei insbesondere ein Schätzwert
für das
abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine. Es ist aber auch möglich, dass
damit ein anderes Drehmoment, beispielsweise ein Drehmoment an einer
Getriebeeingangswelle abgeschätzt
wird. Die Abschätzung basiert
insbesondere auf Betriebsgrößen der
Antriebsmaschine, also bei einer Brennkraftmaschine als Antriebsmaschine
beispielsweise auf der Drehzahl, einer Stellung einer Drosselklappe
oder einer Kraftstoffeinspritzmenge. Es ist aber auch möglich, das
Drehmoment nur sehr grob auf Grund einer Stellung eines von einem
Fahrzeugführer
betätigten Fahrpedals
abzuschätzen.
Darüber
hinaus sind noch weitere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Methoden
zur Abschätzung
des Drehmoments denkbar.
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Liefert
die genannte Prüfung
ein positives Ergebnis, so wird die Kupplung geöffnet und anschließend ein
Verlauf einer Drehzahldifferenz zwischen Drehzahlen der Antriebsmaschine
und der Getriebeeingangswelle beobachtet. Es wird also der Schlupf an
der Kupplung beobachtet. Die Kupplung kann auch im offenen Zustand
noch mit einem geringen Betätigungsdruck
beaufschlagt werden. Dieser ist aber so gering, dass er nicht ausreicht,
um eine Drehmomentübertragung
zu ermöglichen.
Der Vorteil, einen Mindestdruck aufrecht zu erhalten, liegt darin, dass
das Schließen
der Kupplung ohne Zeitverzögerung
ablaufen kann.
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Ausgehend
von diesem Verlauf wird auf den Betriebszustand der Antriebsmaschine
geschlossen. Dabei werden drei Betriebszustände unterschieden:
- 1. Schubbetrieb: die Antriebsmaschine erzeugt weniger Drehmoment,
als sie für
ihre Reibungsverluste und für
den Antrieb von Nebenaggregaten benötigt. Schubbetrieb wird erkannt,
wenn die genannte Drehzahldifferenz in einem Beobachtungszeitraum
stärker
als ein festlegbares Maß absinkt.
- 2. Nullmoment: die Antriebsmaschine nimmt weder ein Drehmoment
auf, noch gibt sie ein Drehmoment an das Getriebe ab. Dabei ist
es ausreichend, wenn das aufgenommene bzw. abgegebene Drehmoment
innerhalb eines Bereichs um Null liegt. Nullmoment wird erkannt,
wenn die genannte Drehzahldifferenz im Beobachtungszeitraum innerhalb
eines Bereichs um Null bleibt.
- 3. Zugbetrieb: die Antriebsmaschine gibt ein positives Drehmoment
an das Getriebe ab und treibt so die Getriebeeingangswelle an. Zugbetrieb
wird erkannt, wenn die genannte Drehzahldifferenz im Beobachtungszeitraum
stärker
als ein festlegbares Maß ansteigt
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Es
ist nicht notwendig, dass alle drei Betriebszustände erkannt werden. Zur Umsetzung
des Erfindungsgedankens ist die Erkennung eines Zustands ausreichend.
Da der genannte Beobachtungszeitraum insbesondere nur sehr kurz
gewählt wird,
kann zur Vereinfachung des Verfahrens die Drehzahl der Getriebeeingangswelle
auch als konstant angesehen werden. In diesem Fall ist die Beobachtung
der Drehzahl der Antriebsmaschine ausreichend. Die genannte Drehzahldifferenz
ergibt sich dann aus der Änderung
der Drehzahl der Antriebsmaschine seit Beginn des Beobachtungszeitraums.
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Am
Ende des Beobachtungszeitraums wird die Kupplung wieder so betätigt, dass
sie ein Drehmoment übertragen
kann. Sie kann beispielsweise wieder in den Zustand wie vor dem Öffnen versetzt werden.
Sie wird insbesondere so weit geschlossen, dass ein etwaiger Schlupf
an der Kupplung, wie er sich im Schub- oder Zugbetrieb einstellen
kann, abgebaut wird. Das Öffnen
und Schließen
der Kupplung wird insbesondere rampenförmig durchgeführt.
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Die
Dauer des Beobachtungszeitraums wird insbesondere so gewählt, dass
sie länger
ist als Reaktions- und Totzeiten des Getriebes. Darunter sind die
Zeitenspannen zu verstehen, die verstreichen, bis sich eine Änderung
einer Ansteuerung des Getriebes der der Kupplung tatsächlich auswirken.
Der Beobachtungszeitraum beträgt
beispielsweise zwischen 0,3 und 1,0 Sekunden. Damit ist gewährleistet, dass
er einerseits lange genug ist, um die Reaktions- und Totzeiten sicher
abzuwarten und anderseits sich auch im Fall eines Schub- oder Zugbetriebs
die Drehzahl der Antriebsmaschine nicht sehr stark ändert, so dass
die Durchführung
des Verfahrens auch in diesem Fall nicht vom Fahrzeugführer bemerkt
werden würde.
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Zur Überwachung,
ob die genannte Drehzahldifferenz über ein festlegbares Maß ansteigt, kann
beispielsweise geprüft
werden, ob die Drehzahldifferenz am Ende des Beobachtungszeitraums kleiner
(bei Schubbetrieb) oder größer (bei
Zugbetrieb) als festlegbare Schwellwerte ist. Es ist beispielsweise
auch möglich,
dass ein Gradient der Drehzahldifferenz gebildet wird und ein Schubbetrieb erkannt
wird, wenn der Gradient innerhalb oder am Ende des Beobachtungszeitraums
kleiner als ein erster Grenzgradient ist. Ein Zugbetrieb würde dann
erkannt werden, wenn der Gradient innerhalb oder am Ende des Beobachtungszeitraums
größer als
ein zweiter Grenzgradient ist.
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Zur
Bestimmung, ob die Drehzahldifferenz innerhalb eines Bereichs um
Null bleibt, kann geprüft werden,
ob der Betrag der Differenz innerhalb oder am Ende des Beobachtungszeitraums
kleiner als ein Grenzwert war. Die Beträge der genannten Schwellwerte
sind insbesondere gleich dem Grenzwert. Außerdem kann auch hier der genannte
Gradient der Drehzahldifferenz ausgewertet werden. Ist der Betrag
des Gradienten innerhalb oder am Ende des Beobachtungszeitraums
kleiner als ein Gradienten-Grenzwert, so wird ein Nullmoment erkannt.
Die Beträge
der genannten Grenzgradienten sind insbesondere gleich dem Gradienten-Grenzwert.
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Das
Verfahren liefert insbesondere dann zuverlässige Ergebnisse, wenn die
verwendeten Drehzahlen vor ihrer Verwendung tiefpassgefiltert werden.
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Der
Betriebszustand, in dem die Antriebsmaschine ein Nullmoment abgibt,
ist ein wichtiger Betriebsbereich bei der Steuerung eines Antriebsstrangs
eines Kraftfahrzeugs. Je genauer Nullmoment erkannt werden kann,
desto besser können wert-
und zeitkonstante Fehler bei der notwendigen Abschätzung von
Betriebsgrößen des
Antriebsstrangs oder bei der Bestimmung von Vorgaben für die Kupplung
oder das Getriebe eliminiert werden. Die Bestimmung des Betriebszustands
gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren
ist dabei unabhängig von
Störgrößeneinflüssen von
Nebenaggregaten wie Klimaanlagen oder Generator, die ebenfalls ein
Drehmoment der Antriebsmaschine aufnehmen. Da diese Drehmomente
häufig
nicht genau bekannt sind, wird dadurch die Abschätzung des tatsächlich an
der Getriebeeingangswelle anliegenden Drehmoments verfälscht. Das
erfindungsgemäße Verfahren
erlaubt es damit, den Betriebszustand der Antriebsmaschine sehr
genau zu bestimmen. Außerdem
ist die Bestimmung auch in Situationen möglich, in denen die Wanderüberbrückungskupplung
gemäß der zu
Grunde liegenden Strategie geschlossen ist.
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In
Ausgestaltung der Erfindung wird ein maximaler Beobachtungszeitraum
vorgegeben. Nach Ablauf dieses maximalen Beobachtungszeitraums wird
in jedem Fall die Kupplung wieder geschlossen und der Betriebszustand
der Antriebsmaschine ermittelt. Falls die genannte Drehzahldifferenz
allerdings schon vor Ablauf des maximalen Beobachtungszeitraums
stärker
als ein festlegbares Maß absinkt
oder ansteigt, also ein Schub- oder
Zugbetrieb erkannt wird, so wird die Kupplung sofort, also vor Ablauf
des Beobachtungszeitraums geschlossen. Damit können unnötige Änderung der Drehzahl der Antriebsmaschine
verhindert werden. Dies hat zum einen den Vorteil, dass keine zu
großen
Drehzahländerungen
auftreten können,
die sich der Fahrzeugführer
nicht erklären
kann und zum anderen muss die Drehzahldifferenz beim Schließen der
Kupplung wieder abgebaut werden, wofür Energie notwendig ist und
unnötiger
Verschleiß an
der Kupplung auftreten kann.
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In
Ausgestaltung der Erfindung wird das Verfahren nur bei Vorliegen
von vorbestimmten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs ausgeführt. Das Verfahren
wird insbesondere dann ausgeführt,
wenn
- • die
Betriebsbedingungen für
eine ruhige Fahrweise typisch sind, also beispielsweise ein zeitlicher
Gradient des Betätigungsgrads
des Fahrpedals nahe Null ist,
- • keine
Unplausibilitäten
oder Fehler in den Eingangssignalen bzw. im Ansteuerdruck der Kupplung
erkannt wurden,
- • das
Getriebe sich in einem betriebswarmen Zustand befindet, also beispielsweise
die Temperatur eines Getriebeöls
in einem Bereich von beispielsweise 80 bis 120°C liegt,
- • die
Kupplung so angesteuert wird, dass sie nur ein minimales Drehmoment übertragen
kann und/oder
- • Systemtoleranzen
des Getriebes bezüglich
der Hydraulik und/oder Mechanik von einer Steuerungseinrichtung
des Getriebes adaptiert bzw. eingelernt wurden.
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Unter
diesen Voraussetzungen liefert das Verfahren besonders genaue Ergebnisse.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
zur Korrektur eines rechnerisch ermittelten Drehmoments im Antriebsstrang
eines Kraftfahrzeugs baut auf den Ergebnissen des Verfahrens zur
Erkennung des Betriebszustands der Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs
auf. Das Verfahren zu Erkennung des Betriebszustands wird nur ausgeführt, wenn
der Drehmomentschätzwert
nahezu Null ist. Wenn die Schätzung
des Drehmomentwerts ein korrektes Ergebnis liefern würde, so
müsste
das Verfahren zu Erkennung des Betriebszustands Nullmoment erkennen. Ist
dies nicht der Fall, so ist die Schätzung ungenau und kann ausgehend
vom ermittelten Betriebszustand verbessert oder adaptiert werden.
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Wird
ein Schubbetrieb erkannt, so liefert die Schätzung einen zu großen Wert
und der Schätzwert muss
in Richtung kleinerer Werte adaptiert werden. Wird ein Zugbetrieb
erkannt, so liefert die Schätzung einen
zu kleinen Wert und der Schätzwert
muss in Richtung größerer Werte
adaptiert werden. Die Adaption kann beispielsweise derart erfolgen,
dass auf den Schätzwert
ein Korrekturwert addiert wird. Der Korrekturwert wird dann wie
beschrieben angepasst, also bei Schubbetrieb erhöht und bei Zugbetrieb verringert.
Das Maß der
Anpassung, also wie stark der Korrekturwert angepasst wird, ist
insbesondere vom Maß der Änderung
der Drehzahldifferenz abhängig. Je
stärker
sich die Drehzahldifferenz ändert,
desto stärker
wird der Korrekturwert angepasst. Dazu ist beispielsweise eine Kennlinie
abgelegt, in welcher das Maß für die Anpassung
des Korrekturwerts über der
Drehzahldifferenz am Ende des Beobachtungszeitraums aufgetragen
ist.
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Die
genannte Addition und die Anpassung des Korrekturwerts können in
einer Steuerungseinrichtung der Antriebsmaschine oder in der Steuerungseinrichtung
des Getriebes erfolgen. Die Adaption kann auch auf weitere, dem
Fachmann als sinnvoll erachtete Weisen erfolgen.
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Damit
ist es möglich,
einen sehr genauen Schätzwert
für das
Drehmoment zu erhalten.
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Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der
Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und
in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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In
der Zeichnung zeigen:
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1 ein
Prinzipbild eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs,
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2a einen
zeitlichen Verlauf eines Betätigungsdrucks
einer Wandlerüberbrückungskupplung,
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2b,
c, d zeitliche Verläufe
der Drehzahldifferenz zwischen Drehzahl der Antriebsmaschine und
Drehzahl der Getriebeeingangswelle in verschiedenen Betriebszuständen der
Antriebsmaschine.
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Bester Weg zur Ausführung der
Erfindung
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Gemäß 1 verfügt ein Antriebsstrang 10 eines
nicht dargestellten Kraftfahrzeugs über eine als Brennkraftmaschine
ausgeführte
Antriebsmaschine 11. Die Antriebsmaschine 11 wird
von einer Steuerungseinrichtung 27 angesteuert. Dazu steht
die Steuerungseinrichtung 27 mit nicht dargestellten Stellgliedern
der Antriebsmaschine 11, wie beispielsweise einem Drosselklappenstellglied,
und Sensoren, wie beispielsweise Drehzahlsensoren, in Signalverbindung.
Damit kann die Steuerungseinrichtung 27 die Drehzahl einer
Kurbelwelle 12 der Antriebsmaschine 11 und damit
die so genannte Drehzahl der Antriebsmaschine 11 erfassen.
Außerdem
steht die Steuerungseinrichtung 27 mit einem Fahrpedal 28 in Signalverbindung,
mittels welchem ein Fahrzeugführer
eine Leistungsvorgabe für
die Antriebsmaschine 11 einstellen kann.
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Die
Kurbelwelle 12 der Antriebsmaschine 11 ist mit
einer Pumpe 13 eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 14 drehfest
verbunden. Der Drehmomentwandler 14 verfügt außerdem über ein Leitrad 15,
welches sich an einem festen Gehäuseteil 16 des
Drehmomentwandlers 14 abstützen kann, und über eine
Turbine 17, welche mit einer Getriebeeingangswelle 18 eines
als ein Automatikgetriebe ausgeführten Getriebes 19 drehfest
verbunden ist. Der Drehmomentwandler 14 ist mit Getriebeöl gefüllt, so
dass ein Drehmoment der Antriebsmaschine 11 über die
Pumpe 13, das Leitrad 15 und die Turbine 17 auf
die Getriebeeingangswelle 18 übertragen werden kann.
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Zwischen
der Turbine 17 und der Pumpe 13 kann mittels einer
hydraulisch betätigbaren
Wandlerüberbrückungskupplung 20 eine
reibschlüssige
Verbindung hergestellt werden. Bei komplett geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung 20 ist
die Turbine 17 drehfest mit der Pumpe 13 verbunden.
Die für die
Betätigung
der Wandlerüberbrückungskupplung 20 notwendige
hydraulische Steuerung mit entsprechenden Hydraulikleitungen ist
nicht dargestellt. Stellglieder, wie beispielsweise Elektromagnetventile,
der hydraulischen Steuerung werden von einer Steuerungseinrichtung 29 angesteuert.
Die Steuerungseinrichtung 29 steuert damit auch die Wandlerüberbrückungskupplung 20 an.
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Damit
kann über
die Wandlerüberbrückungskupplung 20 ebenfalls
ein Drehmoment von der Pumpe 13 auf die Turbine 17 übertragen
werden. Die Wandlerüberbrückungskupplung 20 ist
also wirkungsmäßig parallel
zum Drehmomentwandler 14 angeordnet.
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Das
als ein automatisches Stufengetriebe ausgeführte Getriebe 19 verfügt über mehrere
Gänge,
welche nicht in der 1 dargestellt sind. Das im Getriebe 19 gewandelte
Drehmoment und eine Drehzahl werden über eine Getriebeausgangswelle 21 und
eine Antriebswelle 23 an ein Achsgetriebe 24 übertragen,
welches in an sich bekannter Weise das Drehmoment und die Drehzahl über zwei
Abtriebswellen 25 an angetriebene Fahrzeugräder 26 überträgt.
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Das
Getriebe 19 wird ebenfalls von der Steuerungseinrichtung 29 angesteuert.
Damit lassen sich die verschiedenen Gänge des Getriebes 19 ebenfalls über die
hydraulische Steuerung einlegen.
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Die
Steuerungseinrichtung 29 steht außerdem mit nicht dargestellten
Sensoren in Signalverbindung, mittels welchen Drehzahlen des Getriebes 19,
beispielsweise die Drehzahlen der Getriebeeingangswelle 18 und
damit die Drehzahl der Turbine 17, und der Getriebeausgangswelle 21, oder
die Temperatur des Getriebeöls
gemessen werden können.
Die Steuerungseinrichtung 29 steht zusätzlich mit einem Wählhebel 30,
mittels welchem der Fahrzeugführer
Schaltungen des Getriebes 19 auslösen kann, und der Steuerungseinrichtung 27 der
Antriebsmaschine 11 in Signalverbindung. Von der Steuerungseinrichtung 27 erhält die Steuerungseinrichtung 29 Informationen über den
Zustand der Antriebsmaschine 11, wie beispielsweise die
Drehzahl der Antriebsmaschine 11 oder einen ersten Drehmomentschätzwert,
der das Drehmoment an der Kurbelwelle 12 kennzeichnet.
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Statt
einem Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung
kann der Antriebsstrang auch eine nasse Anfahrkupplung als Anfahrelement
aufweisen.
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Die
Steuerungseinrichtungen 29 des Getriebes 19 und
der Wandlerüberbrückungskupplung 20 prüft während des
Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs laufend, ob vorbestimmte Bedingungen
erfüllt
sind, damit eine Bestimmung des Betriebszustands der Antriebsmaschine 11 durchgeführt werden
kann. Sie prüft
dazu, ob
- • der
Betrag des ersten Drehmomentschätzwerts kleiner
als ein erster Drehmomentgrenzwert von beispielsweise 20-100 Nm
ist,
- • ein
Betrag des zeitlichen Gradienten des Betätigungsgrads des Fahrpedals 28 kleiner
als ein Grenzwert ist,
- • keine
Unplausibilitäten
oder Fehler in den Eingangssignalen bzw. im Ansteuerdruck der Wandlerüberbrückungskupplung
erkannt wurden,
- • die
Temperatur des Getriebeöls
in einem Bereich von 80 bis 120°C
liegt,
- • das übertragbare
Drehmoment der Wandlerüberbrückungskupplung 20 kleiner
als ein Drehmomentgrenzwert ist und
- • Systemtoleranzen
des Getriebes 14 bezüglich der
Hydraulik und/oder Mechanik von einer Steuerungseinrichtung des
Getriebes 14 adaptiert bzw. eingelernt wurden.
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Diese
Bedingungen sind alle zum Zeitpunkt t0 in den 2a,
b, c, d erfüllt.
In 2a ist der Verlauf des Betätigungsdrucks der Wandlerüberbrückungskupplung
bei der Ermittlung des Betriebszustands der Antriebsmaschine dargestellt.
Die 2a, b und c zeigen den Verlauf der Drehzahldifferenz
zwischen Drehzahl der Antriebsmaschine und Drehzahl der Getriebeeingangswelle
als Reaktion auf die Änderung
des Betätigungsdrucks.
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Ab
dem Zeitpunkt t0 wird der Betätigungsdruck
der Wandlerüberbrückungskupplung über eine Rampe
von 1100 mbar auf 700 mbar reduziert. Bei einem Druck von 700 mbar
kann die Wandlerüberbrückungskupplung
kein Drehmoment mehr übertragen, sie
ist also offen. Zum Zeitpunkt t1 beginnt ein Beobachtungszeitraum,
der nach 0,5 Sekunden zum Zeitpunkt t3 endet. Im Beobachtungszeitraum
bleibt der Betätigungsdruck
konstant, also die Wandlerüberbrückungskupplung
bleibt geöffnet.
Ab dem Zeitpunkt t3 wird der Betätigungsdruck
der Wandlerüberbrückungskupplung
wieder über
eine Rampe auf das Niveau vor dem Zeitpunkt t0 erhöht. Die
Wandlerüberbrückungskupplung
kann dann also wieder ein Drehmoment übertragen.
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In 2b ist
der Verlauf der genannten Drehzahldifferenz bei Vorliegen eines
Schubbetriebs der Antriebsmaschine dargestellt. Da bis zum Zeitpunkt
t0 die Wandlerüberbrückungskupplung
geschlossen ist, beträgt
die Drehzahldifferenz bis zum Zeitpunkt t0 quasi 0. Als Reaktion
auf das Öffnen
der Wandlerüberbrückungskupplung
wird die Drehzahldifferenz negativ, die Drehzahl der Antriebsmaschine sinkt
also gegenüber
der Drehzahl der Getriebeeingangswelle ab. Zum Zeitpunkt t2 wird
die Drehzahldifferenz kleiner als ein unterer Schwellwert, der mit der
Linie 32b dargestellt ist. Zum Zeitpunkt t2 wird also festgestellt,
dass die Drehzahldifferenz stärker als
ein festlegbares Maß,
welches durch den unteren Schwellwert vorgegeben wird, abgesunken
ist. Auf Grund dessen wird ein Schubbetrieb der Antriebsmaschine
erkannt. Ab dem Zeitpunkt t3 wird die Drehzahldifferenz wieder abgebaut
und wird mit einer kleinen Verzögerung
gegenüber
dem Verlauf des Betätigungsdrucks
wieder 0.
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In 2b ist
der Verlauf der genannten Drehzahldifferenz bei Vorliegen von Nullmoment
der Antriebsmaschine dargestellt. Da bis zum Zeitpunkt t0 die Wandlerüberbrückungskupplung
geschlossen ist, beträgt
die Drehzahldifferenz bis zum Zeitpunkt t0 quasi 0. Dies ändert sich
auch nicht, wenn ab dem Zeitpunkt t0 die Wandlerüberbrückungskupplung geöffnet wird.
Die Drehzahldifferenz bleibt innerhalb des gesamten Beobachtungszeitraums
innerhalb eines Bereichs, welcher durch einen oberen Schwellwert
(Linie 31c) und den unteren Schwellwert (Linie 32c)
begrenzt wird. Damit wird ein Nullmoment der Antriebsmaschine erkannt.
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In 2b ist
der Verlauf der genannten Drehzahldifferenz bei Vorliegen eines
Zugbetriebs der Antriebsmaschine dargestellt. Da bis zum Zeitpunkt
t0 die Wandlerüberbrückungskupplung
geschlossen ist, beträgt
die Drehzahldifferenz bis zum Zeitpunkt t0 quasi 0. Als Reaktion
auf das Öffnen
der Wandlerüberbrückungskupplung
wird die Drehzahldifferenz positiv, die Drehzahl der Antriebsmaschine steigt
also gegenüber
der Drehzahl der Getriebeeingangswelle an. Zum Zeitpunkt t2 wird
die Drehzahldifferenz größer als
der obere Schwellwert, der mit der Linie 31d dargestellt
ist. Zum Zeitpunkt t2 wird also festgestellt, dass die Drehzahldifferenz
stärker als
ein festlegbares Maß,
welches durch den oberen Schwellwert vorgegeben wird, angestiegen
ist. Auf Grund dessen wird ein Zugbetrieb der Antriebsmaschine erkannt.
Ab dem Zeitpunkt t3 wird die Drehzahldifferenz wieder abgebaut und
wird mit einer kleinen Verzögerung
gegenüber
dem Verlauf des Betätigungsdrucks
wieder 0.
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Es
ist ebenfalls möglich,
dass die Überbrückungskupplung
bereits geschlossen wird, wenn die Drehzahldifferenz den unteren
Schwellwert unterschreitet oder den oberen Schwellwert überschreitet. Bei
den Beispielen in den 2b und 2d würde in diesem
Fall die Wandlerüberbrückungskupplung ab
dem Zeitpunkt t2 wieder geschlossen werden.
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Das
Ergebnis der Erkennung des Betriebszustands wird genutzt, um den
Schätzwert
für das Drehmoment
an der Kurbelwelle 12 zu korrigieren. Der Schätzwert setzt
sich zusammen aus einem Basiswert und einem Korrekturwert. Der Basiswert
wird beispielsweise auf Grund der Drehzahl der Antriebsmaschine
und einer Drosselklappenstellung bestimmt. Diese Bestimmung wird
nicht verändert.
Der Korrekturwert hingegen wird adaptiert. Wenn bei dem beschriebenen
Verfahren ein Schubbetrieb erkannt wurde, so wird der Korrekturwert
um einen festlegbaren Wert von beispielsweise 5 Nm verkleinert.
Wird ein Zugbetrieb erkannt, so wird der Korrekturwert um den festlegbaren
Wert vergrößert. Wird
Nullmoment erkannt, so bleibt der Korrekturwert unverändert.
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Der
Wert, um den der Korrekturwert in einem Schritt verändert wird,
kann auch von der Drehzahldifferenz am Ende des Beobachtungszeitraums
abhängig
sein. In diesem Fall ist in einer Steuerungseinrichtung eine Kennlinie
abgespeichert, in der der Änderungswert über der
erreichten Drehzahldifferenz aufgetragen ist.
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Die
Korrektur des Schätzwerts
kann von der Steuerungseinrichtung der Antriebsmaschine oder der
Steuerungseinrichtung des Getriebes ausgeführt werden.