JP2706790B2 - 連続可変変速機の回転数制御装置 - Google Patents
連続可変変速機の回転数制御装置Info
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- JP2706790B2 JP2706790B2 JP63302732A JP30273288A JP2706790B2 JP 2706790 B2 JP2706790 B2 JP 2706790B2 JP 63302732 A JP63302732 A JP 63302732A JP 30273288 A JP30273288 A JP 30273288A JP 2706790 B2 JP2706790 B2 JP 2706790B2
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- target engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/76—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with an orbital gear having teeth formed or arranged for obtaining multiple gear ratios, e.g. nearly infinitely variable
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D13/00—Control of linear speed; Control of angular speed; Control of acceleration or deceleration, e.g. of a prime mover
- G05D13/62—Control of linear speed; Control of angular speed; Control of acceleration or deceleration, e.g. of a prime mover characterised by the use of electric means, e.g. use of a tachometric dynamo, use of a transducer converting an electric value into a displacement
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機の回転数制御装置に係り、
特に走行モードの変更やスロットル開度の変更等により
目標エンジン回転数が車両の走行中に変化した場合に実
際のエンジン回転数が急変することを防止し得る連続可
変変速機の回転数制御装置に関する。
特に走行モードの変更やスロットル開度の変更等により
目標エンジン回転数が車両の走行中に変化した場合に実
際のエンジン回転数が急変することを防止し得る連続可
変変速機の回転数制御装置に関する。
自動車等の車両においては、内燃機関と駆動車輪との
間に変速機を介在している。変速機は、広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて内燃機関から駆動車輪に
伝達される駆動力と走行速度とを変更し、内燃機関の性
能を十分に発揮させるものである。
間に変速機を介在している。変速機は、広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて内燃機関から駆動車輪に
伝達される駆動力と走行速度とを変更し、内燃機関の性
能を十分に発揮させるものである。
この変速機には、複数段の歯車列の噛合状態を選択切
換することにより変速比（ギヤレシオ）を段階的に変化
させて駆動力を伝達する歯車式変速機や、また、回転軸
に固定された固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
離可能に前記回転軸に装着された可動プーリ部片とを有
する駆動側プーリ及び被駆動側プーリの両プーリ部片間
に形成される溝幅を増減することによりプーリに巻掛け
られるベルトの回転半径を増減させ変速比（ベルトレシ
オ）を連続的に変化させて駆動力を伝達する連続可変変
速機等がある。このような連続可変変速機の制御装置と
しては、例えば、特開昭57−186656号公報、特開昭59−
43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭61−2332
56号公報等に開示されている。
換することにより変速比（ギヤレシオ）を段階的に変化
させて駆動力を伝達する歯車式変速機や、また、回転軸
に固定された固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
離可能に前記回転軸に装着された可動プーリ部片とを有
する駆動側プーリ及び被駆動側プーリの両プーリ部片間
に形成される溝幅を増減することによりプーリに巻掛け
られるベルトの回転半径を増減させ変速比（ベルトレシ
オ）を連続的に変化させて駆動力を伝達する連続可変変
速機等がある。このような連続可変変速機の制御装置と
しては、例えば、特開昭57−186656号公報、特開昭59−
43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭61−2332
56号公報等に開示されている。
ところで、従来の連続可変変速機においては、例え
ば、実際の変速比がスロットル開度とエンジン回転数と
を基に変速スケジュールマップにより決定される目標変
速比になるべく、あるいは、実際のエンジン回転数がス
ロットル開度と車速とを基に変速スケジュールマップに
より決定される目標エンジン回転数になるべく制御する
ものがある。このように、実際のエンジン回転数が目標
エンジン回転数になるべく制御する連続可変変速機の回
転数制御装置において、従来、目標エンジン回転数が車
両の走行中に走行モードの変更やスロットル開度の変更
等により変化した場合には、第６図に示す如く、目標エ
ンジン回転数（NESPR）に一次遅れのフィルタを掛けて
得られたフィルタ後の目標エンジン回転数（NESPF）を
最終目標エンジン回転数（NESPRF）とし、実際のエンジ
ン回転数（NE）がこの最終目標エンジン回転数（NESPR
F）なるべく制御している。
ば、実際の変速比がスロットル開度とエンジン回転数と
を基に変速スケジュールマップにより決定される目標変
速比になるべく、あるいは、実際のエンジン回転数がス
ロットル開度と車速とを基に変速スケジュールマップに
より決定される目標エンジン回転数になるべく制御する
ものがある。このように、実際のエンジン回転数が目標
エンジン回転数になるべく制御する連続可変変速機の回
転数制御装置において、従来、目標エンジン回転数が車
両の走行中に走行モードの変更やスロットル開度の変更
等により変化した場合には、第６図に示す如く、目標エ
ンジン回転数（NESPR）に一次遅れのフィルタを掛けて
得られたフィルタ後の目標エンジン回転数（NESPF）を
最終目標エンジン回転数（NESPRF）とし、実際のエンジ
ン回転数（NE）がこの最終目標エンジン回転数（NESPR
F）なるべく制御している。
この場合に、前記フィルタの値は、エコノミー走行モ
ード（ECN）、パワー走行モード（POW）、ロー走行モー
ド（LOW）の各走行モードの性格に応じて個別に設定し
ている。即ち、フィルタの値は、低燃料消費率を維持し
つつ平坦路を走行する場合に用いるエコノミー走行モー
ド（ECN）や、スポーティ走行や悪路走行等の場合に用
いるパワー走行モード（POW）や、高トルクの伝達ある
いはエンジンブレーキを必要とする坂路走行等の場合に
用いるロー走行モード（LOW）に応じて、夫々設定して
いる。
ード（ECN）、パワー走行モード（POW）、ロー走行モー
ド（LOW）の各走行モードの性格に応じて個別に設定し
ている。即ち、フィルタの値は、低燃料消費率を維持し
つつ平坦路を走行する場合に用いるエコノミー走行モー
ド（ECN）や、スポーティ走行や悪路走行等の場合に用
いるパワー走行モード（POW）や、高トルクの伝達ある
いはエンジンブレーキを必要とする坂路走行等の場合に
用いるロー走行モード（LOW）に応じて、夫々設定して
いる。
ところが、従来の連続可変変速機の回転数制御装置に
おいては、車両の走行中に走行モードを変更したりスロ
ットル開度を全開に変更すると、第６図に示す如く、目
標エンジン回転数（NESPR）が変化することにより、フ
ィルタ後の目標エンジン回転数（NESPR）が変化する。
この場合に、目標エンジン回転数（NESPR）が変化した
直後に、フィルタ後の目標エンジン回転数（NESPF）は
最も大きな時間変化率で変化することになり、実際のエ
ンジン回転数（NE）が急変する問題を生じた。
おいては、車両の走行中に走行モードを変更したりスロ
ットル開度を全開に変更すると、第６図に示す如く、目
標エンジン回転数（NESPR）が変化することにより、フ
ィルタ後の目標エンジン回転数（NESPR）が変化する。
この場合に、目標エンジン回転数（NESPR）が変化した
直後に、フィルタ後の目標エンジン回転数（NESPF）は
最も大きな時間変化率で変化することになり、実際のエ
ンジン回転数（NE）が急変する問題を生じた。
このため、車両の走行中に目標エンジン回転数（NESP
R）が変化した場合に、実際のエンジン回転数（NE）が
急変することにより、駆動力の伝達が不充分で滑ってい
るような違和感を運転者に与える不都合があった。ま
た、実際のエンジン回転数（NE）の変化に勢いが付いて
いることにより、目標エンジン回転数（NESPF）の変化
後に続く変速比の制御を行い難い不都合がある。さら
に、実際のエンジン回転数（NE）の変化が動力性能の向
上に反映されず、また、スロットル開度の急開による急
激なシフトダウンを行った場合等にショックや騒音の発
生を伴うことにより運転者に不快感を与える不都合があ
った。
R）が変化した場合に、実際のエンジン回転数（NE）が
急変することにより、駆動力の伝達が不充分で滑ってい
るような違和感を運転者に与える不都合があった。ま
た、実際のエンジン回転数（NE）の変化に勢いが付いて
いることにより、目標エンジン回転数（NESPF）の変化
後に続く変速比の制御を行い難い不都合がある。さら
に、実際のエンジン回転数（NE）の変化が動力性能の向
上に反映されず、また、スロットル開度の急開による急
激なシフトダウンを行った場合等にショックや騒音の発
生を伴うことにより運転者に不快感を与える不都合があ
った。
このような不都合を解消するために、エンジン回転数
の変化を緩慢にすべくフィルタの値を低く設定すると、
新たな目標エンジン回転数に達するまでの時間が長くな
ることにより応答性が悪化するばかりでなく遅れが目立
ち、運転操作と異なった動きをすることにより運転者に
違和感を与える不都合があった。
の変化を緩慢にすべくフィルタの値を低く設定すると、
新たな目標エンジン回転数に達するまでの時間が長くな
ることにより応答性が悪化するばかりでなく遅れが目立
ち、運転操作と異なった動きをすることにより運転者に
違和感を与える不都合があった。
そこでこの発明の目的は、スロットル開度と車速とを
基に変速スケジュールマップにより決定される目標エン
ジン回転数が車両の走行中に変化した場合に、この目標
エンジン回転数の時間変化率を所定時間変化率よりも小
に制限すべく制御することにより、車両の走行中に走行
モードの変更やスロットル開度の変更等により目標エン
ジン回転数が変化した場合に実際のエンジン回転数が急
変することを防止し得て、これにより運転者へ与える違
和感を軽減し得て、動力性能を充分に発揮し得て、スロ
ットル開度の急開によるショックや騒音の発生を減少し
得て、応答性を向上し得る連続可変変速機の回転数制御
装置を実現するにある。
基に変速スケジュールマップにより決定される目標エン
ジン回転数が車両の走行中に変化した場合に、この目標
エンジン回転数の時間変化率を所定時間変化率よりも小
に制限すべく制御することにより、車両の走行中に走行
モードの変更やスロットル開度の変更等により目標エン
ジン回転数が変化した場合に実際のエンジン回転数が急
変することを防止し得て、これにより運転者へ与える違
和感を軽減し得て、動力性能を充分に発揮し得て、スロ
ットル開度の急開によるショックや騒音の発生を減少し
得て、応答性を向上し得る連続可変変速機の回転数制御
装置を実現するにある。
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片とを有する駆動側プーリ及び被駆動側プーリの
夫々の前記両プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を
変化させる連続可変変速機において、スロットル開度と
車速とを基に変速スケジュールマップにより第１目標エ
ンジン回転数を決定する第１目標エンジン回転数決定手
段と、前記第１目標エンジン回転数にフィルタ処理をし
て第２目標エンジン回転数を生成する第２目標エンジン
回転数生成手段と、少なくとも前記車速の関数として与
えられる前記第２目標エンジン回転数の所定時間変化率
たる時間変化率制限値を決定する制限値決定手段と、前
記第２目標エンジン回転数に変化があった場合にその時
間変化率が前記所定時間変化率たる時間変化率制限値内
の値となるよう制限する変化制限手段と、前記第２目標
エンジン回転数に対して前記変化制限手段で制限された
出力の最終目標エンジン回転数たる第３目標エンジン回
転数を目標値としてエンジン回転数を制御する変速制御
手段と、を設けたことを特徴とする。
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片とを有する駆動側プーリ及び被駆動側プーリの
夫々の前記両プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を
変化させる連続可変変速機において、スロットル開度と
車速とを基に変速スケジュールマップにより第１目標エ
ンジン回転数を決定する第１目標エンジン回転数決定手
段と、前記第１目標エンジン回転数にフィルタ処理をし
て第２目標エンジン回転数を生成する第２目標エンジン
回転数生成手段と、少なくとも前記車速の関数として与
えられる前記第２目標エンジン回転数の所定時間変化率
たる時間変化率制限値を決定する制限値決定手段と、前
記第２目標エンジン回転数に変化があった場合にその時
間変化率が前記所定時間変化率たる時間変化率制限値内
の値となるよう制限する変化制限手段と、前記第２目標
エンジン回転数に対して前記変化制限手段で制限された
出力の最終目標エンジン回転数たる第３目標エンジン回
転数を目標値としてエンジン回転数を制御する変速制御
手段と、を設けたことを特徴とする。
この発明の構成によれば、スロットル開度と車速とを
基に変速スケジュールマップにより決定される目標エン
ジン回転数が車両の走行中に変化した場合に、この目標
エンジン回転数の時間変化率を所定時間変化率よりも小
に制限すべく制御することにより、即ち、スロットル開
度と車速とを基に第１目標エンジン回転数を決定し、こ
の第１目標エンジン回転数にフィルタ処理をして第２目
標エンジン回転数を生成し、車速の関数として与えられ
るこの第２目標エンジン回転数の所定時間変化率たる時
間変化率制限値を決定し、第２目標エンジン回転数に変
化があった場合にその時間変化率が前記時間変化率制限
値内の値となるように制限し、前記第２目標エンジン回
転数に対して前記時間変化率制限値で制限された出力た
る第３目標エンジン回転数を得て、この第３目標エンジ
ン回転数を目標値としてエンジン回転数を制御すること
により、車両の走行中に走行モードの変更やスロットル
開度の変更等により目標エンジン回転数が変化した場合
に実際のエンジン回転数が急変することを防止すること
ができる。
基に変速スケジュールマップにより決定される目標エン
ジン回転数が車両の走行中に変化した場合に、この目標
エンジン回転数の時間変化率を所定時間変化率よりも小
に制限すべく制御することにより、即ち、スロットル開
度と車速とを基に第１目標エンジン回転数を決定し、こ
の第１目標エンジン回転数にフィルタ処理をして第２目
標エンジン回転数を生成し、車速の関数として与えられ
るこの第２目標エンジン回転数の所定時間変化率たる時
間変化率制限値を決定し、第２目標エンジン回転数に変
化があった場合にその時間変化率が前記時間変化率制限
値内の値となるように制限し、前記第２目標エンジン回
転数に対して前記時間変化率制限値で制限された出力た
る第３目標エンジン回転数を得て、この第３目標エンジ
ン回転数を目標値としてエンジン回転数を制御すること
により、車両の走行中に走行モードの変更やスロットル
開度の変更等により目標エンジン回転数が変化した場合
に実際のエンジン回転数が急変することを防止すること
ができる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。
る。
第１〜５図はこの発明の実施例を示すものである。
第１図において、２は例えばベルト駆動式の連続可変
変速機、2Aはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固
定プーリ、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プ
ーリ、12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動
プーリ部片である。
変速機、2Aはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固
定プーリ、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プ
ーリ、12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動
プーリ部片である。
前記駆動側プーリ４は、入力軸たる回転軸16に固定さ
れる駆動側固定プーリ部片６と、回転軸16の軸方向に移
動可能且つ回転不可能に前記回転軸16に装着された駆動
側プーリ部片８とを有する。また、前記被駆動側プーリ
10も、前記駆動側プーリ４と同様に、出力軸たる回転軸
17と被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プーリ部
片14とを有する。
れる駆動側固定プーリ部片６と、回転軸16の軸方向に移
動可能且つ回転不可能に前記回転軸16に装着された駆動
側プーリ部片８とを有する。また、前記被駆動側プーリ
10も、前記駆動側プーリ４と同様に、出力軸たる回転軸
17と被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プーリ部
片14とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部
片14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。第１油
圧室22の駆動側可動プーリ部片８の油圧受圧面積は、第
２油圧室24の被駆動側プーリ部片14の油圧受圧面積より
も大に設定してある。これにより、第１油圧室22に作用
する油圧を制御することにより変速比たるベルトレシオ
を変化させる。また、被駆動側の第２油圧室24内には、
被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プーリ部片14
との間の溝幅を減少する方向に前記被駆動側可動プーリ
部片14を付勢するばね等からなる付勢手段26を設ける。
この付勢手段26は、始動時の如く油圧が低い場合に、フ
ルロー側の大きな変速比とし、且つベルト2Aの保持力を
維持して滑りを防止するものである。
片14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。第１油
圧室22の駆動側可動プーリ部片８の油圧受圧面積は、第
２油圧室24の被駆動側プーリ部片14の油圧受圧面積より
も大に設定してある。これにより、第１油圧室22に作用
する油圧を制御することにより変速比たるベルトレシオ
を変化させる。また、被駆動側の第２油圧室24内には、
被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プーリ部片14
との間の溝幅を減少する方向に前記被駆動側可動プーリ
部片14を付勢するばね等からなる付勢手段26を設ける。
この付勢手段26は、始動時の如く油圧が低い場合に、フ
ルロー側の大きな変速比とし、且つベルト2Aの保持力を
維持して滑りを防止するものである。
前記回転軸16にはオイルポンプ28を設け、このオイル
ポンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オ
イル通路30、32により夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。この、プライマリ圧制御弁34よりもオイルポンプ28
側の第１オイル通路30には、第２オイル通路36によって
ライン圧（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（３〜4kg/cm
2）のコントロール油圧に制御して取出す定圧制御弁38
を連通し、前記プライマリ圧制御弁34に第４オイル通路
40によりプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42を連通
する。
ポンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オ
イル通路30、32により夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。この、プライマリ圧制御弁34よりもオイルポンプ28
側の第１オイル通路30には、第２オイル通路36によって
ライン圧（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（３〜4kg/cm
2）のコントロール油圧に制御して取出す定圧制御弁38
を連通し、前記プライマリ圧制御弁34に第４オイル通路
40によりプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42を連通
する。
また、前記第２オイル通路32の途中には、ポンプ圧力
たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制
御弁44を第５オイル通路46により連通し、このライン圧
制御弁44に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第
２三方電磁弁50を連通する。
たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制
御弁44を第５オイル通路46により連通し、このライン圧
制御弁44に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第
２三方電磁弁50を連通する。
更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第
２油圧室24側の第２オイル通路32途中には、後述の油圧
クラッチ62に作用する油圧たるクラッチ圧を制御するク
ラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連通し、こ
のクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によりクラッ
チ圧力制御用第３三方電磁弁58を連通する。
２油圧室24側の第２オイル通路32途中には、後述の油圧
クラッチ62に作用する油圧たるクラッチ圧を制御するク
ラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連通し、こ
のクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によりクラッ
チ圧力制御用第３三方電磁弁58を連通する。
また、前記定圧制御弁38から取出す一定圧のコントロ
ール油圧を、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ
圧力制御用第１三方電磁弁42、ライン圧制御弁44及びラ
イン圧力制御用第２三方電磁弁50、そしてクラッチ圧制
御弁52及びクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁58に夫々
供給すべく、これら弁38、34、42、44、50、52を第９オ
イル通路60によって夫々連通する。
ール油圧を、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ
圧力制御用第１三方電磁弁42、ライン圧制御弁44及びラ
イン圧力制御用第２三方電磁弁50、そしてクラッチ圧制
御弁52及びクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁58に夫々
供給すべく、これら弁38、34、42、44、50、52を第９オ
イル通路60によって夫々連通する。
前記クラッチ圧力制御弁52は、油圧クラッチ62のクラ
ッチ油圧室72に第10オイル通路64によって連通するとと
もに、この第10オイル通路64途中には第11オイル通路66
により圧力センサ68を連通する。この圧力センサ68は、
ホールドモードやスタートモード等においてクラッチ圧
を制御する際に直接油圧を検出することができ、この検
出油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与す
る。また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧
と等しくなるので、ライン圧制御にも寄与するものであ
る。
ッチ油圧室72に第10オイル通路64によって連通するとと
もに、この第10オイル通路64途中には第11オイル通路66
により圧力センサ68を連通する。この圧力センサ68は、
ホールドモードやスタートモード等においてクラッチ圧
を制御する際に直接油圧を検出することができ、この検
出油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与す
る。また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧
と等しくなるので、ライン圧制御にも寄与するものであ
る。
前記油圧クラッチ62は、前記回転軸17に取付けられた
入力側のケーシング70と、このケーシング70内に設けた
クラッチ油圧室72と、クラッチ油圧室72に作用する油圧
により押進されるピストン74と、このピストン74を引退
方向に付勢する円環状スプリング76と、前記ピストン74
の押進力と前記円環状スプリング76の付勢力とにより進
退動可能に設けた第１圧力プレート78と、出力側のフリ
クションプレート80と、前記ケーシング70に固設した第
２圧力プレート82とからなる。
入力側のケーシング70と、このケーシング70内に設けた
クラッチ油圧室72と、クラッチ油圧室72に作用する油圧
により押進されるピストン74と、このピストン74を引退
方向に付勢する円環状スプリング76と、前記ピストン74
の押進力と前記円環状スプリング76の付勢力とにより進
退動可能に設けた第１圧力プレート78と、出力側のフリ
クションプレート80と、前記ケーシング70に固設した第
２圧力プレート82とからなる。
油圧クラッチ62は、クラッチ油圧室72に作用させる油
圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン74は押進して第
１圧力プレート78と第２圧力プレート82とをフリクショ
ンプレート80に密着させ、いわゆる結合状態になる。一
方、クラッチ油圧室72に作用させる油圧たるクラッチ圧
を低くすると、円環状スプリング76の付勢力によりピス
トンは引退して第１プレート78と第２圧力プレート82と
をフリクションプレート80から離間させ、いわゆるクラ
ッチ切れの状態になる。この油圧クラッチ62の接離によ
り、連続可変変速機２の出力する駆動力を断続する。
圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン74は押進して第
１圧力プレート78と第２圧力プレート82とをフリクショ
ンプレート80に密着させ、いわゆる結合状態になる。一
方、クラッチ油圧室72に作用させる油圧たるクラッチ圧
を低くすると、円環状スプリング76の付勢力によりピス
トンは引退して第１プレート78と第２圧力プレート82と
をフリクションプレート80から離間させ、いわゆるクラ
ッチ切れの状態になる。この油圧クラッチ62の接離によ
り、連続可変変速機２の出力する駆動力を断続する。
前記第１ハウジング18外側に入力軸回転検出歯車84を
設け、この入力軸回転検出歯車84の外周部位近傍に入力
軸側の第１回転検出器86を設ける。また、前記第２ハウ
ジング20外側に出力軸回転検出歯車88を設け、この出力
軸回転検出歯車88の外周部位近傍に出力軸側の第２回転
検出器90を設ける。この第１回転検出器86と第２回転検
出器90との検出する回転数より、エンジン回転数とベル
トレシオとを把握するものである。
設け、この入力軸回転検出歯車84の外周部位近傍に入力
軸側の第１回転検出器86を設ける。また、前記第２ハウ
ジング20外側に出力軸回転検出歯車88を設け、この出力
軸回転検出歯車88の外周部位近傍に出力軸側の第２回転
検出器90を設ける。この第１回転検出器86と第２回転検
出器90との検出する回転数より、エンジン回転数とベル
トレシオとを把握するものである。
また、前記油圧クラッチ62には、出力伝達用歯車92を
設けている。この出力伝達用歯車92は、前進出力伝達用
歯車92Fと後進出力伝達用歯車92Rとからなり、後進出力
伝達用歯車92Rの外周部位近傍に最終出力軸94の回転数
を検出する第３回転検出器96を設ける。この第３回転検
出器96は、図示しない車輪に連絡する最終出力軸94の回
転数を検出するものであり、車速の検出が可能である。
さらに、前記第２回転検出器90と第３回転検出器96との
検出する回転数によって、油圧クラッチ62前後の入力側
と出力側との回転数の検出も可能であり、クラッチスリ
ップ量の検出に寄与する。
設けている。この出力伝達用歯車92は、前進出力伝達用
歯車92Fと後進出力伝達用歯車92Rとからなり、後進出力
伝達用歯車92Rの外周部位近傍に最終出力軸94の回転数
を検出する第３回転検出器96を設ける。この第３回転検
出器96は、図示しない車輪に連絡する最終出力軸94の回
転数を検出するものであり、車速の検出が可能である。
さらに、前記第２回転検出器90と第３回転検出器96との
検出する回転数によって、油圧クラッチ62前後の入力側
と出力側との回転数の検出も可能であり、クラッチスリ
ップ量の検出に寄与する。
前記圧力センサ68および第１〜第３回転検出器86、9
0、96からの各種信号に併せて、キャブレタスロットル
開度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダル信号、
ブレーキ信号、パワーモードオプション信号、シフトレ
バー位置等の各種信号を入力し制御を行う制御手段たる
制御部98を設ける。制御部98は、入力する各種信号によ
りベルトレシオやクラッチ断続状態を各種制御モードに
より制御すべく、前記プライマリ圧力制御用第１三方電
磁弁42、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、そしてク
ラッチ圧力制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御す
る。
0、96からの各種信号に併せて、キャブレタスロットル
開度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダル信号、
ブレーキ信号、パワーモードオプション信号、シフトレ
バー位置等の各種信号を入力し制御を行う制御手段たる
制御部98を設ける。制御部98は、入力する各種信号によ
りベルトレシオやクラッチ断続状態を各種制御モードに
より制御すべく、前記プライマリ圧力制御用第１三方電
磁弁42、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、そしてク
ラッチ圧力制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御す
る。
なお、符号100はオイルパン、符号102はオイルフィル
タである。
タである。
前記制御部98に入力される入力信号の機能ついて詳述
すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタストッロル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。
すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタストッロル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。
前記ライン圧制御弁44は、フルロー状態とフルオーバ
トップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン圧
を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有してい
る。
トップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン圧
を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有してい
る。
変速制御用のプライマリ圧を制御するプライマリ圧制
御弁34は、前記ライン圧制御弁44と同様に、専用のプラ
イマリ圧力制御用第１三方電磁弁42によって動作が制御
されている。このプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁
42は、プライマリ圧制御弁34を動作制御してプライマリ
圧を前記第１オイル通路30に導通させ、あるいはプライ
マリ圧を大気側に導通させるために使用される。プライ
マリ圧制御弁34は、ライン圧を第１オイル通路30に導通
させることによりベルトレシオをフルオーバドライブ側
に移行させ、あるいは大気側に導通させることによりフ
ルロー側に移行させるものである。
御弁34は、前記ライン圧制御弁44と同様に、専用のプラ
イマリ圧力制御用第１三方電磁弁42によって動作が制御
されている。このプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁
42は、プライマリ圧制御弁34を動作制御してプライマリ
圧を前記第１オイル通路30に導通させ、あるいはプライ
マリ圧を大気側に導通させるために使用される。プライ
マリ圧制御弁34は、ライン圧を第１オイル通路30に導通
させることによりベルトレシオをフルオーバドライブ側
に移行させ、あるいは大気側に導通させることによりフ
ルロー側に移行させるものである。
クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁52は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧を第10オイル通路64
側に導通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側
と導通させるものである。このクラッチ圧制御弁52は、
前記ライン圧制御弁44やプライマリ圧制御弁34と同様
に、専用のクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁58によっ
て動作が制御されるので、説明を省略する。
ラッチ圧を必要とする際にライン圧を第10オイル通路64
側に導通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側
と導通させるものである。このクラッチ圧制御弁52は、
前記ライン圧制御弁44やプライマリ圧制御弁34と同様
に、専用のクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁58によっ
て動作が制御されるので、説明を省略する。
前記クラッチ圧は、最低の大気圧（ゼロ）から最大の
ライン圧までの範囲内で変化するものである。このクラ
ッチ圧の制御には、４つの基本パターンがあり、この基
本パターンは、 （１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル （３）、スタートモード（スペシャルスタートモード） ……発進時（ノーマルスタート）あるいはクラッチ切れ
の後に再びクラッチを結合しようとする場合（スペシャ
ルスタート）に、クラッチ圧はエンジンの吹き上がりを
防止するとともに車両をスムースに動作できるエンジン
発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じて適切
なレベル （４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベル の４つがある。
ライン圧までの範囲内で変化するものである。このクラ
ッチ圧の制御には、４つの基本パターンがあり、この基
本パターンは、 （１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル （３）、スタートモード（スペシャルスタートモード） ……発進時（ノーマルスタート）あるいはクラッチ切れ
の後に再びクラッチを結合しようとする場合（スペシャ
ルスタート）に、クラッチ圧はエンジンの吹き上がりを
防止するとともに車両をスムースに動作できるエンジン
発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じて適切
なレベル （４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベル の４つがある。
この４つの基本パターンの（１）はシフト操作と連動
する専用の図示しない切換バルブで行われる。他の
（２）、（３）、（４）は、前記制御部98による第１〜
第３三方電磁弁42、50、58のデューティ値制御によって
行われている。特に（４）の状態においては、クラッチ
圧制御弁52によって第７オイル通路54と第10オイル通路
64とを連通させて最大圧発生状態とし、クラッチ圧をラ
イン圧と同一にする。
する専用の図示しない切換バルブで行われる。他の
（２）、（３）、（４）は、前記制御部98による第１〜
第３三方電磁弁42、50、58のデューティ値制御によって
行われている。特に（４）の状態においては、クラッチ
圧制御弁52によって第７オイル通路54と第10オイル通路
64とを連通させて最大圧発生状態とし、クラッチ圧をラ
イン圧と同一にする。
また、前記プライマリ圧制御弁34やライン圧制御弁4
4、そしてクラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁
弁42、50、58からの出力油圧によって夫々制御されてい
る。これら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御する
コントロール油圧は、前記定圧制御弁38により取り出さ
れる一定のコントロール油圧である。このコントロール
油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安定した
一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制御弁
34、44、52にも導入され、これ等制御弁34、44、52の安
定化を図っている。
4、そしてクラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁
弁42、50、58からの出力油圧によって夫々制御されてい
る。これら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御する
コントロール油圧は、前記定圧制御弁38により取り出さ
れる一定のコントロール油圧である。このコントロール
油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安定した
一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制御弁
34、44、52にも導入され、これ等制御弁34、44、52の安
定化を図っている。
このような連続可変変速機２において、前記制御部98
は、スロットル開度と車速とを基に変速スケジュールマ
ップにより決定される目標エンジン回転数が車両の走行
中に変化した場合に、この目標エンジン回転数の時間変
化率を所定時間変化率よりも小に制限すべく制御する構
成とする。
は、スロットル開度と車速とを基に変速スケジュールマ
ップにより決定される目標エンジン回転数が車両の走行
中に変化した場合に、この目標エンジン回転数の時間変
化率を所定時間変化率よりも小に制限すべく制御する構
成とする。
即ち、制御部98は、スロットル開度と車速とを基に変
速スケジュールマップにより第１目標エンジン回転数を
決定する第１目標エンジン回転数決定手段と、前記第１
目標エンジン回転数にフィルタ処理をして第２目標エン
ジン回転数を生成する第２目標エンジン回転数生成手段
と、少なくとも前記車速の関数として与えられる前記第
２目標エンジン回転数の所定時間変化率たる時間変化率
制限値を決定する制限値決定手段と、前記第２目標エン
ジン回転数に変化があった場合にその時間変化率が前記
所定時間変化率たる時間変化率制限値内の値となるよう
制限する変化制限手段と、前記第２目標エンジン回転数
に対して前記変化制限手段で制限された出力の最終目標
エンジン回転数たる第３目標エンジン回転数を目標値と
してエンジン回転数を制御する変速制御手段と、を設け
ている。
速スケジュールマップにより第１目標エンジン回転数を
決定する第１目標エンジン回転数決定手段と、前記第１
目標エンジン回転数にフィルタ処理をして第２目標エン
ジン回転数を生成する第２目標エンジン回転数生成手段
と、少なくとも前記車速の関数として与えられる前記第
２目標エンジン回転数の所定時間変化率たる時間変化率
制限値を決定する制限値決定手段と、前記第２目標エン
ジン回転数に変化があった場合にその時間変化率が前記
所定時間変化率たる時間変化率制限値内の値となるよう
制限する変化制限手段と、前記第２目標エンジン回転数
に対して前記変化制限手段で制限された出力の最終目標
エンジン回転数たる第３目標エンジン回転数を目標値と
してエンジン回転数を制御する変速制御手段と、を設け
ている。
この制御部98による制御を第２〜５図に従って説明す
る。
る。
なお、図において、 NESPR :変速スケジュールマップより得た目標エンジン
回転数（第１目標エンジン回転数） NESPF :フィルタ後のNESPR（第２目標エンジン回転数） NESPRF:最終目標エンジン回転数（第３目標エンジン回
転数） NESPRN:前回の制御ループのNESPRF RATE :NESPRFの時間変化率 RATE LIMIT:NESPRFの所定時間変化率（時間変化率制限
値） RATEUP LIMIT:NRSPRFを増加させるRATE LIMIT（増加側
所定時間変化率：増加側時間変化率制限値） RATELO LIMIT:NRSPRFを減少させるRATE LIMIT（減少側
所定時間変化率：減少側時間変化率制限値） NE ：エンジン回転数 NCO ：車速 THR ：スロットル開度 ECN ：エコノミ走行モード POW ：パワー走行モード LOW ：ロー走行モード DRV ：ドライブ制御モード である。
回転数（第１目標エンジン回転数） NESPF :フィルタ後のNESPR（第２目標エンジン回転数） NESPRF:最終目標エンジン回転数（第３目標エンジン回
転数） NESPRN:前回の制御ループのNESPRF RATE :NESPRFの時間変化率 RATE LIMIT:NESPRFの所定時間変化率（時間変化率制限
値） RATEUP LIMIT:NRSPRFを増加させるRATE LIMIT（増加側
所定時間変化率：増加側時間変化率制限値） RATELO LIMIT:NRSPRFを減少させるRATE LIMIT（減少側
所定時間変化率：減少側時間変化率制限値） NE ：エンジン回転数 NCO ：車速 THR ：スロットル開度 ECN ：エコノミ走行モード POW ：パワー走行モード LOW ：ロー走行モード DRV ：ドライブ制御モード である。
第２図に示す如く、制御部98は、ドライブ制御モード
において車両の走行中に、第１切換部104は各走行モー
ドECN、POW、LOWのいずれかに切換っている。各走行モ
ードのECN、POW、LOWにおいては、THR及びNCOの値を基
に、夫々ECNの変速スケジュールマップによりNESPR（第
１目標エンジン回転数）が決定され（200）、またはPOW
の変速スケジュールマップによりNESPR（第１目標エン
ジン回転数）が決定され（201）、あるいはLOWの変速ス
ケジュールマップによりNESPR（第１目標エンジン回転
数）が決定される（202）。これら各走行モードの変速
スケジュールマップにより決定されたECN、POW、LOWの
各NESPR（第１目標エンジン回転数）は、各走行モード
毎に特色を持たせて設定してある。
において車両の走行中に、第１切換部104は各走行モー
ドECN、POW、LOWのいずれかに切換っている。各走行モ
ードのECN、POW、LOWにおいては、THR及びNCOの値を基
に、夫々ECNの変速スケジュールマップによりNESPR（第
１目標エンジン回転数）が決定され（200）、またはPOW
の変速スケジュールマップによりNESPR（第１目標エン
ジン回転数）が決定され（201）、あるいはLOWの変速ス
ケジュールマップによりNESPR（第１目標エンジン回転
数）が決定される（202）。これら各走行モードの変速
スケジュールマップにより決定されたECN、POW、LOWの
各NESPR（第１目標エンジン回転数）は、各走行モード
毎に特色を持たせて設定してある。
このNESPR（第１目標エンジン回転数）は、走行モー
ドの変更とTHRの変更とNCOの変更とにより変化される
が、NCOは急激な変更は起こりにくいので、走行モード
の変更及び／またはTHRの変更によりこの制御は行われ
るものとする。
ドの変更とTHRの変更とNCOの変更とにより変化される
が、NCOは急激な変更は起こりにくいので、走行モード
の変更及び／またはTHRの変更によりこの制御は行われ
るものとする。
前記決定されたNESPR（第１目標エンジン回転数）
は、ローパスフィルタによりフィルタ処理され（20
3）、フィルタ後のNESPRとしてNESPF（第２目標エンジ
ン回転数）を得る。従来は、このNESPF（第２目標エン
ジン回転数）のRATEをそのままにNESPRF（最終目標エン
ジン回転数：第３目標エンジン回転数）としていたた
め、NEの急変を招く不都合があった。
は、ローパスフィルタによりフィルタ処理され（20
3）、フィルタ後のNESPRとしてNESPF（第２目標エンジ
ン回転数）を得る。従来は、このNESPF（第２目標エン
ジン回転数）のRATEをそのままにNESPRF（最終目標エン
ジン回転数：第３目標エンジン回転数）としていたた
め、NEの急変を招く不都合があった。
この発明では、NBSPF（第２目標エンジン回転数）のR
ATE（時間変化率）をRATE LIMIT（所定時間変化率：時
間変化率制限値）よりも小に制限するように制御するも
のである。RATELIMIT（時間変化率制限値）は、第３・
５図に示す如く、車速の関数として与えられ、NESPRF
（第３目標エンジン回転数）を増加させる方向のRATEUP
LIMIT（増加側所定時間変化率：増加側時間変化率制限
値）と、NESPRF（第３目標エンジン回転数）を減少させ
る方向のRATE LIMIT（減少側所定時間変化率：減少側時
間変化率制限値）と、を設定する。また、前記RATE LIM
IT（時間変化率制限値）は、制御ループ当りにNESPRF
（第３目標エンジン回転数）を変化させる量で表わされ
るものであり、単位はrpm−sec.である。
ATE（時間変化率）をRATE LIMIT（所定時間変化率：時
間変化率制限値）よりも小に制限するように制御するも
のである。RATELIMIT（時間変化率制限値）は、第３・
５図に示す如く、車速の関数として与えられ、NESPRF
（第３目標エンジン回転数）を増加させる方向のRATEUP
LIMIT（増加側所定時間変化率：増加側時間変化率制限
値）と、NESPRF（第３目標エンジン回転数）を減少させ
る方向のRATE LIMIT（減少側所定時間変化率：減少側時
間変化率制限値）と、を設定する。また、前記RATE LIM
IT（時間変化率制限値）は、制御ループ当りにNESPRF
（第３目標エンジン回転数）を変化させる量で表わされ
るものであり、単位はrpm−sec.である。
前回の制御ループのNESPRF（第３目標エンジン回転
数）であるNESPRNとNESPF（第２目標エンジン回転数）
とを比較し、NESPRF（第３目標エンジン回転数）が増加
方向にあるか減少方向にあるかによって、第２切換部10
6、第３切換部108は切換わる。
数）であるNESPRNとNESPF（第２目標エンジン回転数）
とを比較し、NESPRF（第３目標エンジン回転数）が増加
方向にあるか減少方向にあるかによって、第２切換部10
6、第３切換部108は切換わる。
即ち、NESPF≧NESPRNのときは、NESPRF（第３目標エ
ンジン回転数）は増加方向にある。この場合に、NESPF
−NESPRN＞RATEUP LIMITであれば、第２切換部106及び
第３切換部108は（＋）に切換わり、NESPF（第２目標エ
ンジン回転数）のRATE（時間変化率）をRATE LIMIT（増
加側時間変化率制限値）よりも小になるように制限し
（204）、NESPRF（第３目標エンジン回転数）とする。
ンジン回転数）は増加方向にある。この場合に、NESPF
−NESPRN＞RATEUP LIMITであれば、第２切換部106及び
第３切換部108は（＋）に切換わり、NESPF（第２目標エ
ンジン回転数）のRATE（時間変化率）をRATE LIMIT（増
加側時間変化率制限値）よりも小になるように制限し
（204）、NESPRF（第３目標エンジン回転数）とする。
一方、NESPF−NESPRN≦RATEUP LIMITであれば、第２
切換部106及び第３切換部108は（NO）に切換わり、NESP
F（第２目標エンジン回転数）のRATE（時間変化率）を
そのままにNESPRF（第３目標エンジン回転数）とする
（205）。
切換部106及び第３切換部108は（NO）に切換わり、NESP
F（第２目標エンジン回転数）のRATE（時間変化率）を
そのままにNESPRF（第３目標エンジン回転数）とする
（205）。
また、NESPF＞NESPRNのときは、NESPRF（第３目標エ
ンジン回転数）は減少方向にある。この場合に、NESPRN
−NESPRF＞RATELO LIMITであれば、第２切換部106及び
第３切換部108は（−）に切換わり、NESPF（第２目標エ
ンジン回転数）のRATE（時間変化率）をRATELO LIMIT
（減少側時間変化率制限値）よりも小になるように制限
し（206）、NESPRF（第３目標エンジン回転数）とす
る。一方、NESPF−NESPRN≦RATELO LIMITであれば、第
２切換部106及び第３切換部108は（NO）に切換わり、NE
SPF（第２目標エンジン回転数）のRATE（時間変化率）
をそのままにNISPRF（第３目標エンジン回転数）とする
（205）。
ンジン回転数）は減少方向にある。この場合に、NESPRN
−NESPRF＞RATELO LIMITであれば、第２切換部106及び
第３切換部108は（−）に切換わり、NESPF（第２目標エ
ンジン回転数）のRATE（時間変化率）をRATELO LIMIT
（減少側時間変化率制限値）よりも小になるように制限
し（206）、NESPRF（第３目標エンジン回転数）とす
る。一方、NESPF−NESPRN≦RATELO LIMITであれば、第
２切換部106及び第３切換部108は（NO）に切換わり、NE
SPF（第２目標エンジン回転数）のRATE（時間変化率）
をそのままにNISPRF（第３目標エンジン回転数）とする
（205）。
このように、車両の走行中に目標エンジン回転数が変
化した場合には、変速スケジュールのNESPR（第１目標
エンジン回転数）とは無関係に、NESPRN（前回のNESPR
F）をRATE LIMIT（時間変化率制限値）だけ変化させてN
ESPRF（第３目標エンジン回転数）とする。これによ
り、NESPRF（第３目標エンジン回転数）は、第３図に示
す如く直線的に変化する。このため、実際のエンジン回
転数（NE）が急変することを防止できる。
化した場合には、変速スケジュールのNESPR（第１目標
エンジン回転数）とは無関係に、NESPRN（前回のNESPR
F）をRATE LIMIT（時間変化率制限値）だけ変化させてN
ESPRF（第３目標エンジン回転数）とする。これによ
り、NESPRF（第３目標エンジン回転数）は、第３図に示
す如く直線的に変化する。このため、実際のエンジン回
転数（NE）が急変することを防止できる。
次に制御部98による回転数制御を第４図に従って説明
する。
する。
制御がスタート（300）すると、DRVか否かを判断する
（301）。車両が走行中でYESの場合には、走行モードを
判断する（302）。この判断（302）において、ECNの場
合には、THR及びNCOの値を基にECNの変速スケジュール
マップによりNESPR（第１目標エンジン回転数）を決定
し（303）、フィルタ処理してNESPF（第２目標エンジン
回転数）を得て（304）、ECNのRATEUP LIMIT（増加側時
間変化率制限値）またはRATELO LIMIT（減少側時間変化
率制限値）を決定する（305）。
（301）。車両が走行中でYESの場合には、走行モードを
判断する（302）。この判断（302）において、ECNの場
合には、THR及びNCOの値を基にECNの変速スケジュール
マップによりNESPR（第１目標エンジン回転数）を決定
し（303）、フィルタ処理してNESPF（第２目標エンジン
回転数）を得て（304）、ECNのRATEUP LIMIT（増加側時
間変化率制限値）またはRATELO LIMIT（減少側時間変化
率制限値）を決定する（305）。
前記判断（302）において、POWの場合には、THR及びN
COの値を基にPOWの変速スケジュールマップよりNESPR
（第１目標エンジン回転数）を決定し（306）、フィル
タ処理してNESPF（第２目標エンジン回転数）を得て（3
07）、POWのRATEUP LIMIT（増加側時間変化率制限値）
またはRATELO LIMIT（減少側時間変化率制限値）を決定
する（308）。
COの値を基にPOWの変速スケジュールマップよりNESPR
（第１目標エンジン回転数）を決定し（306）、フィル
タ処理してNESPF（第２目標エンジン回転数）を得て（3
07）、POWのRATEUP LIMIT（増加側時間変化率制限値）
またはRATELO LIMIT（減少側時間変化率制限値）を決定
する（308）。
前記判断（302）において、LOWの場合には、THR及びN
COの値を基にLOWの変速スケジュールマップよりNESPR
（第１目標エンジン回転数）を決定し（309）、フィル
タ処理してNESPF（第２目標エンジン回転数）を得て（1
10）、LOWのRATEUP LIMIT（増加側時間変化率制限値）
またはRATELO LIMIT（減少側時間変化率制限値）を設定
する（311）。
COの値を基にLOWの変速スケジュールマップよりNESPR
（第１目標エンジン回転数）を決定し（309）、フィル
タ処理してNESPF（第２目標エンジン回転数）を得て（1
10）、LOWのRATEUP LIMIT（増加側時間変化率制限値）
またはRATELO LIMIT（減少側時間変化率制限値）を設定
する（311）。
次いで、NESPF:NESPRNを判断する（312）。即ち、NES
PF（第２目標エンジン回転数）とNESPRN（前回の第３目
標エンジン回転数）とを比較して、NESPRF（第３目標エ
ンジン回転数）が増加方向にあるか減少方向にあるかを
判断する。
PF（第２目標エンジン回転数）とNESPRN（前回の第３目
標エンジン回転数）とを比較して、NESPRF（第３目標エ
ンジン回転数）が増加方向にあるか減少方向にあるかを
判断する。
ステップ312の判断においてNESPF＜NESPRNのときは、
NESPRF（第３目標エンジン回転数）は減少方向にある。
この場合には、NESPRN−NESPF:RATELO LIMITを判断（31
3）し、NESPRN−NESPRF＜RATELO LIMITであれば、NESPF
（第２目標エンジン回転数）のRATE（時間変化率）をRA
TELO LIMIT（減少側時間変化率制限値）よりも小になる
ように制限してNESPRF（第３目標エンジン回転数）とす
る（314）。一方、NESPF−NESPRN≦RATELO LIMITであれ
ば、NESPF（第２目標エンジン回転数）のRATE（時間変
化率）をそのままにNESPRF（第３目標エンジン回転数）
とする（315）。
NESPRF（第３目標エンジン回転数）は減少方向にある。
この場合には、NESPRN−NESPF:RATELO LIMITを判断（31
3）し、NESPRN−NESPRF＜RATELO LIMITであれば、NESPF
（第２目標エンジン回転数）のRATE（時間変化率）をRA
TELO LIMIT（減少側時間変化率制限値）よりも小になる
ように制限してNESPRF（第３目標エンジン回転数）とす
る（314）。一方、NESPF−NESPRN≦RATELO LIMITであれ
ば、NESPF（第２目標エンジン回転数）のRATE（時間変
化率）をそのままにNESPRF（第３目標エンジン回転数）
とする（315）。
前記ステップ312の判断においてNESPF≧NESPRNのとき
は、NESPRF（第３目標エンジン回転数）は増加方向にあ
る。この場合には、NESPF−NESPRN:RATELUP LIMITを判
断し（316）、NESPF−NESPRN＞RATEUP LIMITであれば、
NESPF（第２目標エンジン回転数）のRATE（時間変化
率）をRATEUP LIMIT（増加側時間変化率制限値）よりも
小になるように制限してNESPRF（第３目標エンジン回転
数）とする（317）。一方、NESPF−NESPRN≦RATEUP LIM
ITであれば、NESPF（第２目標エンジン回転数）のRETE
（時間変化率）をそのままにNESPRF（第３目標エンジン
回転数）とする（315）。
は、NESPRF（第３目標エンジン回転数）は増加方向にあ
る。この場合には、NESPF−NESPRN:RATELUP LIMITを判
断し（316）、NESPF−NESPRN＞RATEUP LIMITであれば、
NESPF（第２目標エンジン回転数）のRATE（時間変化
率）をRATEUP LIMIT（増加側時間変化率制限値）よりも
小になるように制限してNESPRF（第３目標エンジン回転
数）とする（317）。一方、NESPF−NESPRN≦RATEUP LIM
ITであれば、NESPF（第２目標エンジン回転数）のRETE
（時間変化率）をそのままにNESPRF（第３目標エンジン
回転数）とする（315）。
これら各ステップ314、315、317におけるNESPRF（第
３目標エンジン回転数）は、NESPRN（前回のNESPRF）と
置換えられて（318）、リターンする（319）。
３目標エンジン回転数）は、NESPRN（前回のNESPRF）と
置換えられて（318）、リターンする（319）。
なお、ステップ301の判断においてNOの場合には、ス
テップ319にジャンプする。
テップ319にジャンプする。
このように、制御部98によって、スロットル開度THR
と車速NCOとを基に変速スケジュールマップにより決定
される目標エンジン回転数NESPRが車両の走行中に変化
した場合に、この目標エンジン回転数NESPRの時間変化
率RATEを所定時間変化率RATE LIMITよりも小に制限すべ
く制御することにより、即ち、スロットル開度THRと車
速NCOとを基に第１目標エンジン回転数NESPRを決定し、
この第１目標エンジン回転数NESPRにフィルタ処理をし
て第２目標エンジン回転数NESPFを生成し、車速の関数
として与えられるこの第２目標エンジン回転数NESPFの
所定時間変化率たる時間変化率制限値RATE LIMITを決定
し、第２目標エンジン回転数NESPFに変化があった場合
にその時間変化率RATEが前記時間変化率制限値RATE LIM
IT内の値となるように制限し、前記第２目標エンジン回
転数NESPFに対して前記時間変化率制限値RATE LIMITで
制限された出力たる第３目標エンジン回転数NESPRFを得
て、この第３目標エンジン回転数NESPRFを目標値として
エンジン回転数NEを制御することにより、車両の走行中
に走行モードの変更やスロットル開度の変更等により目
標エンジン回転数が変化した場合に実際のエンジン回転
数が急変することを防止することができる。
と車速NCOとを基に変速スケジュールマップにより決定
される目標エンジン回転数NESPRが車両の走行中に変化
した場合に、この目標エンジン回転数NESPRの時間変化
率RATEを所定時間変化率RATE LIMITよりも小に制限すべ
く制御することにより、即ち、スロットル開度THRと車
速NCOとを基に第１目標エンジン回転数NESPRを決定し、
この第１目標エンジン回転数NESPRにフィルタ処理をし
て第２目標エンジン回転数NESPFを生成し、車速の関数
として与えられるこの第２目標エンジン回転数NESPFの
所定時間変化率たる時間変化率制限値RATE LIMITを決定
し、第２目標エンジン回転数NESPFに変化があった場合
にその時間変化率RATEが前記時間変化率制限値RATE LIM
IT内の値となるように制限し、前記第２目標エンジン回
転数NESPFに対して前記時間変化率制限値RATE LIMITで
制限された出力たる第３目標エンジン回転数NESPRFを得
て、この第３目標エンジン回転数NESPRFを目標値として
エンジン回転数NEを制御することにより、車両の走行中
に走行モードの変更やスロットル開度の変更等により目
標エンジン回転数が変化した場合に実際のエンジン回転
数が急変することを防止することができる。
このため、運転者に滑っているような違和感を与える
ことがなく違和感を軽減し得て、実際のエンジン回転数
の変化を動力性能の向上に反映し得て動力性能を充分に
発揮し得て、スロットル開度の急開によるショックや騒
音の発生を減少することができる。また、従来のフィル
タの値を低くすることによる応答性の悪化を回避し得て
応答性を向上することができるとともに、運転操作と動
きとを同期させることにより運転者に違和感を与える不
都合を解消することができる。
ことがなく違和感を軽減し得て、実際のエンジン回転数
の変化を動力性能の向上に反映し得て動力性能を充分に
発揮し得て、スロットル開度の急開によるショックや騒
音の発生を減少することができる。また、従来のフィル
タの値を低くすることによる応答性の悪化を回避し得て
応答性を向上することができるとともに、運転操作と動
きとを同期させることにより運転者に違和感を与える不
都合を解消することができる。
また、RATEUP LIMIT、RATELO LIMITを各走行モードご
とに設定するならば、変速スケジュールやフィルタと合
わせて、各走行モードに適した走行フィーリングを実現
できる。さらに、運転者が同じ量のスロットル開度THR
の操作をするとしても、高速時に比べ低速時の方が運転
者は大きなNE変化や動力性能の変化を期待している。ま
た、走行モード間の違いは、低速において顕著に現われ
るものである。特に、マニュアル変速車において、走行
中にTHR操作を行った場宛位に、車速が低い程、NE変化
が大きい。そこで、RATEUP LIMIT、RATELO LIMITを第５
図に示すようなNCOのマップにすれば、運転者に自然な
フィーリングを与えることが出来るとともに無駄のない
変速性能が得られる。
とに設定するならば、変速スケジュールやフィルタと合
わせて、各走行モードに適した走行フィーリングを実現
できる。さらに、運転者が同じ量のスロットル開度THR
の操作をするとしても、高速時に比べ低速時の方が運転
者は大きなNE変化や動力性能の変化を期待している。ま
た、走行モード間の違いは、低速において顕著に現われ
るものである。特に、マニュアル変速車において、走行
中にTHR操作を行った場宛位に、車速が低い程、NE変化
が大きい。そこで、RATEUP LIMIT、RATELO LIMITを第５
図に示すようなNCOのマップにすれば、運転者に自然な
フィーリングを与えることが出来るとともに無駄のない
変速性能が得られる。
このため、走行モード毎に目標エンジン回転数の所定
時間変化率を設定することによって、より精細に制御す
ることができるとともに、目標エンジン回転数の所定時
間変化率を車速で決定することによって、より自然な感
覚を運転者に与えることができるものである。
時間変化率を設定することによって、より精細に制御す
ることができるとともに、目標エンジン回転数の所定時
間変化率を車速で決定することによって、より自然な感
覚を運転者に与えることができるものである。
更にまた、新たなハードウェアを追加する必要がな
く、ソフトウェアの変更のみで対処できるとともに、従
来のプログラムを殆ど使用することができることによ
り、制御部のメモリの増加量を少なくでき、徒にコスト
が上昇されるのを防止でき、経済的に有利である。
く、ソフトウェアの変更のみで対処できるとともに、従
来のプログラムを殆ど使用することができることによ
り、制御部のメモリの増加量を少なくでき、徒にコスト
が上昇されるのを防止でき、経済的に有利である。
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、スロット
ル開度と車速とを基に第１目標エンジン回転数を決定
し、この第１目標エンジン回転数にフィルタ処理をして
第２目標エンジン回転数を生成し、少くとも車速の関数
として与えられるこの第２目標エンジン回転数の所定時
間変化率たる時間変化率制限値を決定し、第２目標エン
ジン回転数に変化があった場合にその時間変化率が前記
時間変化率制限値内の値となるように制限し、前記第２
目標エンジン回転数に対して前記時間変化率制限値で制
限された出力たる第３目標エンジン回転数を得て、この
第３目標エンジン回転数を目標値としてエンジン回転数
を制御することにより、車両の走行中に走行モードの変
更やスロットル開度の変更等により目標エンジン回転数
が変化した場合に実際のエンジン回転数が急変すること
を防止することができる。
ル開度と車速とを基に第１目標エンジン回転数を決定
し、この第１目標エンジン回転数にフィルタ処理をして
第２目標エンジン回転数を生成し、少くとも車速の関数
として与えられるこの第２目標エンジン回転数の所定時
間変化率たる時間変化率制限値を決定し、第２目標エン
ジン回転数に変化があった場合にその時間変化率が前記
時間変化率制限値内の値となるように制限し、前記第２
目標エンジン回転数に対して前記時間変化率制限値で制
限された出力たる第３目標エンジン回転数を得て、この
第３目標エンジン回転数を目標値としてエンジン回転数
を制御することにより、車両の走行中に走行モードの変
更やスロットル開度の変更等により目標エンジン回転数
が変化した場合に実際のエンジン回転数が急変すること
を防止することができる。
このように、車両の走行中に目標エンジン回転薄が変
化した場合に実際のエンジン回転数が急変することを防
止したことにより、運転者に滑っているような違和感を
与えることがなく違和感を軽減し得て、実際のエンジン
回転数の変化を動力性能の向上に反映し得て動力性能を
充分に発揮し得て、スロットル開度の急開によるショッ
クや騒音の発生を軽減し得る。また、従来のフィルタの
値を低くすることによる応答性の悪化を回避し得て応答
性を向上することができるとともに、運転操作と動きと
を同期させ得ることにより運転者に違和感を与える不都
合を解消することができる。
化した場合に実際のエンジン回転数が急変することを防
止したことにより、運転者に滑っているような違和感を
与えることがなく違和感を軽減し得て、実際のエンジン
回転数の変化を動力性能の向上に反映し得て動力性能を
充分に発揮し得て、スロットル開度の急開によるショッ
クや騒音の発生を軽減し得る。また、従来のフィルタの
値を低くすることによる応答性の悪化を回避し得て応答
性を向上することができるとともに、運転操作と動きと
を同期させ得ることにより運転者に違和感を与える不都
合を解消することができる。
また、走行モード毎に目標エンジン回転数の所定時間
変化率を設定することによって、より精細に制御するこ
とができるとともに、目標エンジン回転数の所定時間変
化率を車速で決定することによって、より自然な感覚を
運転者に与えることができるものである。
変化率を設定することによって、より精細に制御するこ
とができるとともに、目標エンジン回転数の所定時間変
化率を車速で決定することによって、より自然な感覚を
運転者に与えることができるものである。
更にまた、新たなハードウェアを追加する必要がな
く、ソフトウェアの変更のみで対処できるとともに、従
来のプログラムを殆ど使用することができることによ
り、制御部のメモリの増加量を少なくでき、徒にコスト
が上昇されるのを防止でき、経済的に有利である。
く、ソフトウェアの変更のみで対処できるとともに、従
来のプログラムを殆ど使用することができることによ
り、制御部のメモリの増加量を少なくでき、徒にコスト
が上昇されるのを防止でき、経済的に有利である。
【図面の簡単な説明】 第１図は連続可変変速機のブロック図、第２図は制御ブ
ロック図、第３図は目標エンジン回転数が変化した場合
の時間とエンジン回転数との関係を示す図、第４図は制
御フローチャート、第５図は車速と時間変化率との関係
を示す図である。 第６図は従来の目標エンジン回転数が変化した場合の時
間とエンジン回転数との関係を示す図である。 図において、２はベルト駆動式の連続可変変速機、2Aは
ベルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、34は
プライマリ圧制御弁、38は定圧制御弁、42はプライマリ
圧制御弁、38は定圧制御弁、42はプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁、44はライン圧制御弁、50はライン圧力
制御用第２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、58はク
ラッチ圧力制御用第３三方電磁弁、62は油圧発進クラッ
チ、68は圧力センサ、84は入力軸回転検出歯車、90は第
２回転検出器、96は出力伝達用歯車、98は制御部、104
は第１切換部、106は第２切換部、108は第３切換部であ
る。
ロック図、第３図は目標エンジン回転数が変化した場合
の時間とエンジン回転数との関係を示す図、第４図は制
御フローチャート、第５図は車速と時間変化率との関係
を示す図である。 第６図は従来の目標エンジン回転数が変化した場合の時
間とエンジン回転数との関係を示す図である。 図において、２はベルト駆動式の連続可変変速機、2Aは
ベルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、34は
プライマリ圧制御弁、38は定圧制御弁、42はプライマリ
圧制御弁、38は定圧制御弁、42はプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁、44はライン圧制御弁、50はライン圧力
制御用第２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、58はク
ラッチ圧力制御用第３三方電磁弁、62は油圧発進クラッ
チ、68は圧力センサ、84は入力軸回転検出歯車、90は第
２回転検出器、96は出力伝達用歯車、98は制御部、104
は第１切換部、106は第２切換部、108は第３切換部であ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウェア株式会社姫 路事業所内 (56)参考文献 特開 昭63−269742（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
離可能に装着された可動プーリ部片とを有する駆動側プ
ーリ及び被駆動側プーリの夫々の前記両プーリ部片間の
溝幅を増減して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回
転半径を増減させ変速比を変化させる連続可変変速機に
おいて、スロットル開度と車速とを基に変速スケジュー
ルマップにより第１目標エンジン回転数を決定する第１
目標エンジン回転数決定手段と、前記第１目標エンジン
回転数にフィルタ処理をして第２目標エンジン回転数を
生成する第２目標エンジン回転数生成手段と、少なくと
も前記車速の関数として与えられる前記第２目標エンジ
ン回転数の所定時間変化率たる時間変化率制限値を決定
する制限値決定手段と、前記第２目標エンジン回転数に
変化があった場合にその時間変化率が前記所定時間変化
率たる時間変化率制限値内の値となるよう制限する変化
制限手段と、前記第２目標エンジン回転数に対して前記
変化制限手段で制限された出力の最終目標エンジン回転
数たる第３目標エンジン回転数を目標値としてエンジン
回転数を制御する変速制御手段と、を設けたことを特徴
とする連続可変変速機の回転数制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302732A JP2706790B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
| KR1019890016752A KR930010898B1 (ko) | 1988-11-30 | 1989-11-18 | 연속가변 변속기의 회전수 제어장치 |
| CA002004188A CA2004188C (en) | 1988-11-30 | 1989-11-29 | Revolution controller for a continously variable transmission |
| US07/443,720 US5012697A (en) | 1988-11-30 | 1989-11-29 | Revolution controller for a continuously variable transmission |
| DE3939614A DE3939614C2 (de) | 1988-11-30 | 1989-11-30 | Drehzahlregelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302732A JP2706790B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02150556A JPH02150556A (ja) | 1990-06-08 |
| JP2706790B2 true JP2706790B2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=17912489
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63302732A Expired - Lifetime JP2706790B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5012697A (ja) |
| JP (1) | JP2706790B2 (ja) |
| KR (1) | KR930010898B1 (ja) |
| CA (1) | CA2004188C (ja) |
| DE (1) | DE3939614C2 (ja) |
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| US5247859A (en) * | 1989-09-06 | 1993-09-28 | Mazda Motor Corporation | Shift control system for automatic transmission |
| JPH03204440A (ja) * | 1989-12-29 | 1991-09-06 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| DE4120546C2 (de) * | 1991-06-21 | 1995-04-13 | Porsche Ag | Einrichtung zur Steuerung eines stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes |
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| DE19631070A1 (de) | 1996-08-01 | 1998-02-05 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Vorgabe der Übersetzung eines stufenlosen Getriebes |
| US6174254B1 (en) | 1998-12-30 | 2001-01-16 | Hamilton Sundstrand Corporation | Continuously variable transmission with control arrangement and for reducing transmission belt slippage |
| DE19908251A1 (de) | 1999-02-25 | 2000-08-31 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Ermittlung von Verstellgeschwindigkeiten bei einem stufenlosen Getriebe |
| US6290620B1 (en) | 1999-06-25 | 2001-09-18 | Hamilton Sundstrand Corporation | Continuously variable transmission with control arrangement and method for reducing impact of shock load |
| JP4471018B2 (ja) * | 2008-04-15 | 2010-06-02 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP6769118B2 (ja) * | 2016-05-31 | 2020-10-14 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| US4257361A (en) * | 1979-06-11 | 1981-03-24 | Kasiewicz Stanley Joseph | Control circuit for engine speed governor |
| DE3023350A1 (de) * | 1980-06-21 | 1982-01-14 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronische regeleinrichtung fuer die drehzahlregelung einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
| US4458318A (en) * | 1981-04-24 | 1984-07-03 | Borg-Warner Corporation | Control arrangement for a variable pulley transmission |
| US4475416A (en) * | 1982-07-27 | 1984-10-09 | Borg-Warner Corporation | Continuously variable transmission down shift control |
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| US4597049A (en) * | 1982-12-28 | 1986-06-24 | Nissan Motor Company, Limited | Accelerator control system for automotive vehicle |
| JPS59144849A (ja) * | 1983-02-07 | 1984-08-20 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| US4493303A (en) * | 1983-04-04 | 1985-01-15 | Mack Trucks, Inc. | Engine control |
| JPS59203850A (ja) * | 1983-05-04 | 1984-11-19 | Diesel Kiki Co Ltd | エンジンの回転速度制御装置 |
| JPS59217051A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-07 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS6018647A (ja) * | 1983-07-08 | 1985-01-30 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS6044650A (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-09 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS6044653A (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-09 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS6053260A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS6078150A (ja) * | 1983-10-05 | 1985-05-02 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS6088259A (ja) * | 1983-10-19 | 1985-05-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS60260753A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-23 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS6127357A (ja) * | 1984-07-18 | 1986-02-06 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
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| JP2784919B2 (ja) * | 1987-08-10 | 1998-08-13 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機制御方法 |
| JPH0726681B2 (ja) * | 1987-12-18 | 1995-03-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
-
1988
- 1988-11-30 JP JP63302732A patent/JP2706790B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-11-18 KR KR1019890016752A patent/KR930010898B1/ko not_active IP Right Cessation
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