JPH0721311B2 - 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置 - Google Patents

連続可変変速機のベルトレシオ制御装置

Info

Publication number
JPH0721311B2
JPH0721311B2 JP63302731A JP30273188A JPH0721311B2 JP H0721311 B2 JPH0721311 B2 JP H0721311B2 JP 63302731 A JP63302731 A JP 63302731A JP 30273188 A JP30273188 A JP 30273188A JP H0721311 B2 JPH0721311 B2 JP H0721311B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
mode
belt ratio
pressure
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP63302731A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH02150555A (ja
Inventor
克明 村埜
佳宣 山下
定幸 平野
巧 辰巳
博明 山本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Suzuki Motor Co Ltd
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Suzuki Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp, Suzuki Motor Co Ltd filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Priority to JP63302731A priority Critical patent/JPH0721311B2/ja
Priority to KR1019890016612A priority patent/KR930003785B1/ko
Priority to US07/443,707 priority patent/US5069086A/en
Priority to CA002004187A priority patent/CA2004187C/en
Priority to DE3939671A priority patent/DE3939671C2/de
Publication of JPH02150555A publication Critical patent/JPH02150555A/ja
Publication of JPH0721311B2 publication Critical patent/JPH0721311B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/08—Means for varying tension of belts, ropes, or chains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H2059/506—Wheel slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のベルトレシオ制御装置に係
り、特に路面摩擦係数の小なる路面で発進する際に車輪
がスリップするのを防止して発進を容易に果し得る連続
可変変速機のベルトレシオ制御装置に関する。
〔従来の技術〕
車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在し
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更
し、内燃機関の性能を十分に発揮させている。変速機に
は、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けら
れたベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、ベルト
レシオ（変速比）を変える連続可変変速機がある。この
連続可変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公
報、特開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報及
び特開昭61−233256号公報に開示されている。
また、連続可変変速機には、油圧により動力を断続する
油圧クラッチを有するものがある。この油圧クラッチ
は、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に基づ
いて各種の制御（コントロール）モードで制御されてい
る。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところで、従来の連続可変変速機のベルトレシオ制御装
置においては、ベルトレシオの制御は、車速≦5km/h
（停車時を含む）では、出力デューティ値＝０でオープ
ンループによってフルローに制御されている。そして、
発進後に、車速が上昇してクラッチスリップが略零にな
ると、油圧クラッチは、エンゲージし、シフト位置とス
ロットル開度と車速から決定される目標値でエンジン回
転数制御が始まる。ベルトレシオはこのエンジン回転数
制御へ移行して始めてフルローからオーバドライブ側に
制御され、これにより変速が行われている。
このため、寒冷地の雪や凍結路面の発進で、特に坂道発
進する場合、つまり路面摩擦係数が小なる場合には、ベ
ルトレシオがフルローにおいて伝達トルクが大きいの
で、スロットル開度が大きく、しかも急激にアクセルペ
ダルが踏まれると、車輪がスリップし、発進不可能にな
ってしまうという不都合があった。
また、車輪のスリップ状態が長く続くと、制御手段は、
車速があると判断してしまい、油圧クラッチがエンゲー
ジしてしまうので、さらに車輪のスリップが続き、その
摩擦熱によって雪や氷を溶かす結果となり、永久に発進
不可能になるという不都合を招いた。
〔発明の目的〕
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
連続可変変速機からの駆動力を断続するクラッチを設
け、路面摩擦係数の小なる路面で発進する際にオンされ
るスイッチを設け、このスイッチのオンによって路面摩
擦係数の小なる路面でクラッチが切れている状態から結
合状態になるまでの発進の際にスロットル開度により設
定された目標ベルトレシオ値とすべくベルトレシオを制
御する制御手段を設けることにより、低いエンジントル
クを伝達させて車輪がスリップするのを防止し、発進を
容易に果し得る連続可変変速機のベルトレシオ制御装置
を実現するにある。
〔問題点を解決するための手段〕
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増して
前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増さ
せベルトレシオを変化させるべく変速制御する連続可変
変速機のベルトレシオ制御装置において、前記連続可変
変速機からの駆動力を断続するクラッチを設け、路面摩
擦係数の小なる路面で発進する際にオンされるスイッチ
を設け、このスイッチのオンによって路面摩擦係数の小
なる路面で前記クラッチが切れている状態から結合状態
になるまでの発進の際にスロットル開度により設定され
る目標ベルトレシオ値とすべくベルトレシオを制御する
制御手段を設けたことを特徴とする。
〔作用〕
この発明の構成によれば、制御手段は、路面摩擦係数の
小なる路面でクラッチが切れている状態から結合状態に
なるまでの発進の際には、スロットル開度により設定さ
れる目標ベルトレシオ値にするので、フルローからの発
進ではなく、中間のベルトレシオによる制御を行い、低
いエンジントルクを伝達させ、車輪がスリップするのを
防止して発進を容易に行わせる。
〔実施例〕
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
第１〜５図は、この発明の実施例を示すものである。第
１図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は
駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、10は駆動側
可動プーリ部片、12は被駆動側プーリ、14は被駆動側固
定プーリ部片、16は被駆動側可動プーリ部片である。前
記駆動側プーリ６は、第１図に示す如く、原動機で回転
される回転軸18に固定した駆動側固定プーリ部片10と、
回転軸18の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸18に装着した駆動側可動プーリ部片10とを有する。ま
た、前記被駆動側プーリ12は、前記駆動側プーリ６と同
様な構成で、被駆動側固定プーリ部片14と被駆動側可動
プーリ部片16とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片10と被駆動側可動プーリ部片
12とには第１、第２ハウジング20、22が夫々装着され、
これにより第１、第２油圧室24、26が夫々形成される。
被駆動側の第２油圧室26内には、被駆動側可動プーリ部
片16を被駆動側固定プーリ部片14に接近すべく付勢する
押圧スプリング28を設ける。
前記回転軸18の端部には、オイルポンプ30が設けられて
いる。このオイルポンプ30は、オイルパン32のオイル
を、オイルフィルタ34を経て、油圧回路36を構成する第
１、第２オイル通路38、40によって前記第１、第２油圧
室24、26に送給するものである。第１オイル通路38途中
には、入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御すべく圧
力制御手段42を構成する変速制御弁たるプライマリ圧制
御弁44が介設される。また、プライマリ圧制御弁44より
もオイルポンプ30側の第２オイル通路40に連通した第３
オイル通路46には、ライン圧（一般に５〜25kg/cm2）を
一定圧（例えば３〜4kg/cm2）に制御する定圧制御弁48
が設けられる。更に、プライマリ圧制御弁44には、第４
オイル通路50を介してプライマリ圧力制御用第１三方電
磁弁52が連設される。
また、前記第３オイル通路40途中には、ポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁54
が第５オイル通路56を介して連設される。ライン圧制御
弁54は、第６オイル通路58を介してライン圧力制御用第
２三方電磁弁60に連設される。
更に、前記ライン圧制御弁54の連通する部位よりも第２
油圧室26側の第２オイル通路40途中には、クラッチ圧を
制御するクラッチ圧制御弁62が第７オイル通路64を介し
て設けられている。このクラッチ圧制御弁62には、第８
オイル通路66を介してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁
68が連設される。
また、前記プライマリ圧制御弁44及びプライマリ圧力制
御用第１電磁弁52、定圧力制御弁48、ライン圧制御弁5
4、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、クラッチ圧力
制御弁62、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁68
は、第９オイル通路70によって夫々連通している。
前記クラッチ圧制御弁62は、第７オイル通路64に連通し
た第10オイル通路72を介して油圧クラッチ74に連絡して
いる。この油圧クラッチ74は、連続可変変速機２からの
駆動力を断続するクラッチであり、油圧によって作動す
るものである。この第10オイル通路72途中には、第11オ
イル通路76を介して圧力変換器78を連絡している。この
圧力変換器78は、ホールドおよびスタートモード等のク
ラッチ圧力を制御する際に直接油圧を検出することがで
き、この検出油圧を目標クラッチ圧力とすべく指令する
機能を有し、また、ドライブモード時にはクラッチ圧力
がライン圧と略等しくなるので、ライン圧制御にも寄与
するものである。
前記油圧クラッチ74は、ピストン80、円環状スプリング
82、第１圧力プレート84、フリクションプレート86、第
２圧力プレート88等から構成されている。
また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転等の種々条件を入力しデューティ率を変化させ
変速制御を行う制御手段（ECU）90を設け、この制御手
段90によって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁
52、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、そしてクラッ
チ圧力制御用第３三方電磁弁68の開閉動作を制御させる
とともに、前記圧力変換器78をも制御させるべく構成さ
れている。
また、前記制御手段90に入力される各種信号と入力信号
の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やベルトレシオ、クラッチ圧の
制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エ
ンジン回転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方法を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。
この制御手段90は、寒冷地の雪や凍結路面等で、路面摩
擦係数の小なる路面で油圧クラッチ74が切れている状態
から結合状態になるまでの発進の際に、発進時のスロッ
トル開度により設定される目標ベルトレシオ値とすべく
ベルトレシオを制御、つまり各電磁弁を作動制御するも
のである。詳述すれば、第３図に示す如く、制御手段90
への入力信号として、例えばオプションスイッチである
雪路発進用スイッチの信号（スノーモード）を設定し、
このスイッチの信号がオンの場合に、ベルトレシオのコ
ントロールモード（RATMOD）は、目標ベルトレシオ値
（RATSP）に対してベルトレシオ（RATC）をフィードバ
ックするコントロールモードに切換える。この目標ベル
トレシオ値（RATSP）は、スノーモードに設定された場
合に、第３図に示す如く、スロットル開度と目標ベルト
レシオ値のメモリマップ（例えば第４図に示す）から発
進時のスロットル開度に応じて設定されるものである。
この第４図におけるメモリマップによる目標ベルトレシ
オ値（RATSP）は、マニュアル車の２〜３速に相当する
ものである。また、この第４図のメモリマップにおい
て、スロットル開度が小の場合に目標ベルトレシオ値
（RATSP）を1.5とし、スロットル開度が30％以上の場合
には目標ベルトレシオ値（RATSP）を1.0とする。
即ち、スロットル開度が大なる場合には、エンジントル
クが大きくなり、さらに発進が不可能になってしまうの
で、スロットル開度が小なる場合に比し、目標ベルトレ
シオ値（RATSP）を小さく設定する。従って、コントロ
ールモード中のホールドモード及びノーマルスタートモ
ードの両モードにおいて、スノーモードのスイッチがオ
ンの場合に限り、目標ベルトレシオ値（RATSP）による
ベルトレシオ制御を行い、雪路における発進を容易にす
るものである。また、スノーモードは、ホールドモード
とノーマルスタートモードとにおいてのみに適用し、油
圧クラッチ74のロックアップ後のドライブモードにおい
ては、エンジン回転制御モード（RNEMOD）に移行するこ
とで、通常の走行と同じ制御に切換えるものである。
また、第５図に示す如く、スノーモードの場合には、ベ
ルトレシオ制御（コントロール）モード（RATMOD）が選
択され、従来と同様に、ベルトレシオをフィードバック
する制御が行われるものである。
また、第１図に示す如く、前記第１ハウジング20外側に
入力軸回転検出歯車102が設けられ、この入力軸回転検
出歯車102の外周部位近傍には入力軸側の第１回転検出
器104が設けられる。また、前記第２ハウジング22外側
に出力軸回転検出歯車106が設けられ、この出力軸回転
検出歯車106の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出
器108が設けられる。前記第１回転検出器104と第２回転
検出器108との検出信号は、前記制御手段90に出力さ
れ、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するために
利用される。
前記油圧クラッチ74に出力伝達用歯車110が設けられ、
この出力伝達用歯車110外周部位近傍には最終出力軸の
回転を検出する第３回転検出器112が設けられる。つま
り、この第３回転検出器112は、減速歯車および差動
機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出
するものであり、車速の検出を可能とするものである。
また、前記第２回転検出器108と第３回転検出器112とに
より、油圧クラッチ74の入力軸と出力軸との回転検出が
可能であり、クラッチスリップ量の検出を果し得るもの
である。
次に、この実施例の作用について説明する。
連続可変変速機２は、第１図に示す如く、回転軸18上に
位置するオイルポンプ30が回転軸18の回動に応じて作動
し、そして、オイルパン32のオイルを、オイルフィルタ
34を介して吸収される。ポンプ圧力であるライン圧力は
ライン圧力制御弁54で制御され、このライン圧力制御弁
54からの洩れ量、つまりライン圧力制御弁54の逃し量が
大であればライン圧力は低くなり、反対に少なければラ
イン圧力は高くなる。
前記ライン圧力制御弁54の動作は専用の第２三方電磁弁
60により制御され、この第２三方電磁弁60の動作に追従
して前記ライン圧制御弁54が動作する。この第２三方電
磁弁60は、一定周波数のデューティ率で制御される。即
ち、デューティ率０％とは第２三方電磁弁60が全く動作
しない状態であり、出力側が大気側に導通し出力油圧は
零となる。また、デューティ率100％とは、第２三方電
磁弁60が動作して出力側が入力側に導通し、制御圧力と
同一の最大出力油圧となる。つまり、第２三方電磁弁60
へのデューティ率の変化により、出力油圧を可変させて
いる。従って、前記第２三方電磁弁60の特性は、前記ラ
イン圧力制御弁54をアナログ的に動作させることが可能
となり、第２三方電磁弁60のデューティ率を任意に変化
させてライン圧を制御することができる。また、この第
２三方電磁弁60の動作は前記制御手段90によって制御さ
れている。
変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁44によ
って制御され、このプライマリ圧制御弁44も前記ライン
圧制御弁54と同様に、専用の第１三方電磁弁52によって
動作が制御されている。この第１三方電磁弁52は、プラ
イマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプライマリ圧
を大気側に導通させるために使用され、ライン圧に導通
させてベルトレシオをフルオーバドライフ側に移行、あ
るいは大気側に導通させてフルロー側に移行させるもの
である。
クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁62は、最大クラ
ッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また最
低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるものであ
る。このクラッチ圧制御弁62も前記ライン圧制御弁54や
プライマリ圧制御弁44と同様に、専用の第３三方電磁弁
68によって動作が制御されているので、ここでは説明を
省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）からの最
大のライン圧までの範囲内で変化するものである。
クラッチ圧の制御には、第２図に示す如く、７つのパタ
ーンがある。
（１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチを完全に切
り放す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）であり、油圧
クラッチがオフである。
（２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低レベルであり、クラッチ圧が3.5〜4.0kg/cm2で半
クラッチ（クリープ状態）である。
（３）、スノーモード ……スロットル開度と目標ベルトレシオ値とのメモリマ
ップからの発進時のスロットル開度に応じて目標ベルト
レシオ値を設定する。
（４）、ノーマルスタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムースに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル （５）、スペシャルスタートモード ……（イ）、車速が8km/h以上でシフトレバーをＤ→Ｎ
→Ｄと繰り返して使用した状態、あるいは、 （ロ）、減速運転時に8km/h＜車速＜15km/hでブレーキ
状態を解除した状態、 （６）、コーストモード ……クラッチスリップ量を一定（例えば50rpm）にすべ
く、クラッチの入力軸と出力軸との回転を同期させる。
（７）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合（クラッチロックアップ状態）、または、スタート
モードから移行後に、略ロックアップしている状態であ
り、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけの
余裕のある高いレベルの７つがある。
このパターンの（１）はシフト操作と連動する専用の図
示しない切換バルブで行われ、他の（２）、（３）、
（４）、（５）、（６）、（７）は制御手段90による第
１、第２、第３三方電磁弁52、60、68のデューティ率制
御によって行われている。特に（５）の状態において
は、クラッチ圧制御弁62によって第７オイル通路64と第
10オイル通路72とを連通させ、最大圧発生状態とし、ク
ラッチ圧はライン圧と同一となる。
また、前記プライマリ圧制御弁44やライン圧制御弁54、
そしてクラッチ圧制御弁62は、第１、第２、第３三方電
磁弁52、60、68からの出力油圧によって夫々制御されて
いるが、これら第１、第２、第３三方電磁弁52、60、68
を制御するコントロール油圧は定圧制御弁48で調整され
る一定油圧である。このコントロール油圧は、ライン圧
より常に低い圧力であるが、安定した一定の圧力であ
る。また、コントロール油圧は各制御弁44、54、62にも
導入され、これ等制御弁44、54、62の安定化を図ってい
る。
次に、連続可変変速機２の電子制御について説明する。
連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
手段90からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライマ
リ圧、及び油圧クラッチ74を確実に結合させるためのク
ラッチ圧が夫々確保されている。
第２図のフローチャートに基づいてベルトレシオの制御
について説明する。
プログラムがスタートすると、先ずニュートラルモード
か否かを判断する（ステップ201）。
ニュートラルモードでステップ201がYESの場合には、ス
テップ202で固定デューティ値を出力するモード（RDIMO
D）とする。
一方、前記ステップ201において、ニュートラルモード
以外でNOの場合には、ステップ203においてホールドモ
ードか否かを判断する。
このステップ203においては、ホールドモードでYESの場
合には、ステップ204においてスノーモードか否かを判
断する。このステップ204においてスノーモードでなくN
Oの場合には、ステップ205において固定デューティ値を
出力するモード（RDIMOD）とする。一方、ステップ204
においてスノーモードの場合には、ステップ206におい
てスロットル開度及び車速から決定される目標ベルトレ
シオ値に対してベルトレシオをフィードバックするコン
トロールモードであるレシオコントロールモード（RATM
OD）とする。
即ち、第３図に示す如く、先ず、スロットル開度θとシ
フト位置とを入力して第１テーブル（301）においてス
ロットル開度とエンジン回転数との関係から第１回転値
N1を決定する。また、車速Ｖとシフト位置とを入力して
第２テーブル（302）において車速Ｖとエンジン回転数
との関係から第２回転値N2を決定する。
そして、第１回転値N1と第２回転値N2とを入力して目標
回転値N3を設定し（303）、そしてこの目標回転値N3を
第１切換部（304）の第１接点ａを経てシフト位置によ
り設定される１次遅れフィルタ（305）を掛け、つまり
変速スケジュールマップにより得た目標回転数（NESP
R）を得る。
一方、第１切換部（304）において目標回転値N3が第２
接点ｂを経た場合には、この目標回転値N3を車速Ｖで割
り（306）、そして第２切換（307）の第３接点ｃを介し
てフルオーバドライブとフルローとのリミット処理（30
8）を行う。このとき、ホールドモード又はノーマルス
タートモードにおいてスノーモードである場合には、メ
モリマップ（309）（第４図のマップ参照）においてス
ロットル開度θと目標ベルトレシオ値Ｒとによって目標
ベルトレシオ値を設定し、この目標ベルトレシオ値を第
２切換部（307）の第４接点ｄからリミット処理（308）
に送る。そして、このリミット処理（308）をした後
は、目標ベルトレシオ値（RATSP）を求める。
そして、第５図においては、第３図において求めた目標
回転数（NESPR）とエンジン回転数（NE）とを比較させ
（401）、そしてその差に比例ゲイン（KAE）を掛け（40
2）、スロットル開度、車速から決定される目標値に対
しエンジン回転数をフィードバックするコントロールモ
ードであるエンジン回転数制御モード（RNEMOD）を得
る。一方、第３図において求めた目標ベルトレシオ値
（RATSP）とベルトレシオ（RATC）とを比較させ（40
3）、そしてその差に比例ゲイン（KAR）を掛け（40
4）、スロットル開度、車速から決定される目標値に対
しベルトレシオをフィードバックするコントロールモー
ドであるレシオ制御モード（RATMOD）を得る。
前記エンジン回転数制御モード（RNEMOD）または前記レ
シオ制御モード（RATMOD）とは、第３切換部（405）の
第５接点ｅまたは第６接点ｆとを経て再びゲイン（KB
R）が掛けられる（406）。
そして、第４切換部（407）においてベルトレシオ（RAT
C）を入力し、この場合RATC＜0.6とEIR＜０、RATC＞2.0
4とEIR≧の関係を有せしめ、積分ゲイン（D1IR）を掛け
（408）、そして、処理（410）した前回の値Z-1（411）
を加え（409）、次いで、ゲイン（KBR）（406）された
値と積分ゲイン（DIIR）された値とを加え（412）、処
理（413）を経て、油温によるレシオナル値を決定する
油温のテーブル（414）からの値RNとを比較（415）させ
る。
次いで、その差を処理（416）、処理（417）をし、固定
デューティ値を出力するモード（RDIMOD）、またはクラ
ッチソレノイドデューティ値を（OPWRAT）を得る（41
8）。
また、第３図において、前記ステップ203においてホー
ルドモード以外でNOの場合には、ステップ207において
ノーマルスタートモードか否かを判断する。このステッ
プ207においてノーマルスタートモードでYESの場合に
は、ステップ208においてスノーモードか否かを判断す
る。
このステップ208においてスノーモードでYESの場合に、
前記ステップ206に戻し、同様にスロットル開度、車速
から決定される目標ベルトレシオ値に対してベルトレシ
オをフィードバックするコントロールモード（RATMOD）
に移行する。また、ステップ208においてスノーモード
でなくNOの場合には、ステップ209におい固定デューテ
ィ値を出力するモード（RDIMOD）とする。
一方、前記ステップ207においてノーマルスタートモー
ド以外でNOの場合には、ステップ210においてスペシャ
ルスタートモードか否かを判断する。このステップ210
においてスペシャルスタートモードでYESの場合には、
ステップ211においてスロットル開度、車速から決定さ
れる目標エンジン回転数に対してエンジン回転数をフィ
ードバックするコントロールモードであるエンジン回転
数制御モード（RNEMOD）とする。
前記ステップ210においてスペシャルスタートモード以
外でNOの場合には、ステップ212においてコーストモー
ドか否かを判断する。このステップ212においてコース
トモードでYESの場合には、ステップ213においてスロッ
トル開度、車速から決定される目標ベルトレシオ値に対
してベルトレシオをフィードバックするコントロールモ
ード（RATMOD）とする。
前記ステップ212においてコーストコード以外でNOの場
合には、ステップ214においてドライブモードか否かを
判断する。
このステップ214においてドライブモードでYESの場合に
は、ステップ215において、スロットル開度、車速から
決定される目標エンジン回転数に対してエンジン回転数
をフィードバックするコントロールモード（RNEMOD）と
する。一方、ステップ214において、ドライブモード以
外でNOの場合には、リターンとする。
この結果、路面摩擦係数が対なる路面で油圧クラッチ74
が切れている状態から結合状態になるまでの発進の際に
は、スノーモードによってフルローからの発進ではな
く、中間のベルトレシオによるレシオコントロールを行
い、低いエンジントルクを伝達させ、これにより車輪が
スリップするのを防止し、発進を容易に果し得る。
また、ベルトレシオの制御モードは従来のモードを利用
して行われるので、大幅なプログラムの変更を不要と
し、実用上有利である。
なお、上述の実施例においては、スノーモードの選択
に、オプションスイッチの追加で行ったが、シフトレバ
ーをＬレンジであり、またP/E（パワー／エコノミー）
スイッチをオンとするように、他のスイッチの追加を行
わず、既存の入力信号の組合せによって行うことも可能
である。
〔発明の効果〕
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
連続可変変速機からの駆動力を断続するクラッチを設
け、路面摩擦係数の小なる路面で発進する際にオンされ
るスイッチを設け、このスイッチのオンによって路面摩
擦係数の小なる路面でクラッチが切れている状態から結
合状態になるまでの発進の際にスロットル開度に設定さ
れる目標ベルトレシオ値とすべくベルトレシオを制御す
る制御手段を設けたことにより、中間のベルトレシオに
制御して低いエンジントルクを伝達させ、車輪がスリッ
プするのを確実に防止して発進を容易に果し得る。
また、この発明の実施例の構成によれば、従来のベルト
レシオコントロールモードをそのまま使用することがで
き、プログラムの大幅な変更を不要とし、実用上有利で
ある。
【図面の簡単な説明】
第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図は連続可
変変速機と油圧回路との説明図、第２図はこの実施例の
作用を説明するフローチャート、第３図はベルトレシオ
コントロールの状態を示すブロック図、第４図はスロッ
トル開度と目標ベルトレシオ値の関係を示すメモリマッ
プ、第５図はベルトレシオコントロールモードの制御状
態の説明図である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、12は被駆動側プーリ、18は回転軸、30はオ
イルポンプ、38は第１オイル通路、40は第２オイル通
路、42は圧力制御弁手段、44はプライマリ圧制御弁、46
は第３オイル通路、48は定圧制御弁、50は第４オイル通
路、52はプライマリ圧制御用第１三方電磁弁、54はライ
ン圧制御弁、56は第５オイル通路、58は第６オイル通
路、60はライン圧制御用第２三方電磁弁、62はクラッチ
圧制御弁、64は第７オイル通路、66は第８オイル通路、
68はクラッチ圧制御用第３三方電磁弁、70は第９オイル
通路、72は第10オイル通路、74は油圧クラッチ、78は圧
力変換器、そして90は制御手段である。
フロントページの続き (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電機 コントロールソフトウェア株式会社姫路事 業所内 (56)参考文献 特開 昭63−176741（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−106160（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−105727（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−114146（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
    離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
    の溝幅を油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられ
    るベルトの回転半径を減増させベルトレシオを変化させ
    るべく変速制御する連続可変変速機のベルトレシオ制御
    装置において、前記連続可変変速機からの駆動力を断続
    するクラッチを設け、路面摩擦係数の小なる路面で発進
    する際にオンされるスイッチを設け、このスイッチのオ
    ンによって路面摩擦係数の小なる路面で前記クラッチが
    切れている状態から結合状態になるまでの発進の際にス
    ロットル開度により設定される目標ベルトレシオ値とす
    べくベルトレシオを制御する制御手段を設けたことを特
    徴とする連続可変変速機のベルトレシオ制御装置。
JP63302731A 1988-11-30 1988-11-30 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置 Expired - Fee Related JPH0721311B2 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP63302731A JPH0721311B2 (ja) 1988-11-30 1988-11-30 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置
KR1019890016612A KR930003785B1 (ko) 1988-11-30 1989-11-16 연속가변변속기의 벨트비율제어장치
US07/443,707 US5069086A (en) 1988-11-30 1989-11-29 Belt ratio controller for a continuously vaiable transmission
CA002004187A CA2004187C (en) 1988-11-30 1989-11-29 Belt ratio controller for a continuously variable transmission
DE3939671A DE3939671C2 (de) 1988-11-30 1989-11-30 Steuereinrichtung für ein stufenloses Getriebe

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP63302731A JPH0721311B2 (ja) 1988-11-30 1988-11-30 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH02150555A JPH02150555A (ja) 1990-06-08
JPH0721311B2 true JPH0721311B2 (ja) 1995-03-08

Family

ID=17912479

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP63302731A Expired - Fee Related JPH0721311B2 (ja) 1988-11-30 1988-11-30 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5069086A (ja)
JP (1) JPH0721311B2 (ja)
KR (1) KR930003785B1 (ja)
CA (1) CA2004187C (ja)
DE (1) DE3939671C2 (ja)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4120589A1 (de) * 1991-06-21 1993-01-07 Porsche Ag Verfahren zur steuerung eines stufenlosen getriebes eines kraftfahrzeugs
DE4120546C2 (de) * 1991-06-21 1995-04-13 Porsche Ag Einrichtung zur Steuerung eines stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes
US5586953A (en) * 1994-01-31 1996-12-24 Nissan Motor Co., Ltd. System for controlling a continuously variable transmission in response to a sensed wheel deceleration
JPH07305749A (ja) * 1994-05-12 1995-11-21 Nissan Motor Co Ltd 無段変速機の制御装置
EP0727598B1 (en) * 1995-01-26 1998-08-12 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control apparatus for transmission
JP3453986B2 (ja) * 1996-02-08 2003-10-06 日産自動車株式会社 無段自動変速機の変速制御装置
US6199005B1 (en) 1997-04-28 2001-03-06 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle drive force control device
DE10084277T1 (de) * 1999-12-24 2002-03-28 Aisin Aw Co Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe und Aufzeichnungsmedium mit aufgezeichnetem Programm dafür
US6634982B2 (en) * 1999-12-24 2003-10-21 Aisin Aw Co., Ltd. Automatic speed changer controller, automatic speed changer control method, and recording medium having program for method recorded thereon
DE10354700A1 (de) * 2003-11-22 2005-06-16 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Verlängerung der lebensdauer von Schubgliederbändern und zur Vermeidung von Scratch Noise für ein CVT-Getriebe
DE102004038315B4 (de) * 2004-08-05 2012-10-25 Helmut Stephan Regeleinrichtung für ein Getriebe mit einem auf einer Antriebswelle angebrachten Kraftübertragungsrad und zugehöriges Getriebe
JP2008045576A (ja) * 2006-08-10 2008-02-28 Yamaha Motor Co Ltd 無段変速装置
JP4842741B2 (ja) * 2006-09-01 2011-12-21 ヤマハ発動機株式会社 鞍乗型車両
JP5217018B2 (ja) * 2008-11-04 2013-06-19 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
DE102013003763A1 (de) 2013-03-06 2014-09-11 Helmut Stephan Regeleinrichtung für ein Getriebe
DE102020128353A1 (de) * 2020-05-26 2021-12-02 Aktiebolaget Skf Riemenspannungsüberwachungsvorrichtung
DE102020128355A1 (de) 2020-05-26 2021-12-02 Aktiebolaget Skf Riemenspannungsüberwachungsvorrichtung

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2437264A1 (de) * 1974-08-02 1976-02-12 Daimler Benz Ag Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen
DE3103033C2 (de) * 1981-01-30 1982-10-21 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Wählhebel für ein programmgesteuertes Automatik-Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
US4458318A (en) * 1981-04-24 1984-07-03 Borg-Warner Corporation Control arrangement for a variable pulley transmission
JPS5821049A (ja) * 1981-07-30 1983-02-07 Mazda Motor Corp 自動変速機のキツクダウン装置
US4475416A (en) * 1982-07-27 1984-10-09 Borg-Warner Corporation Continuously variable transmission down shift control
EP0104033B1 (en) * 1982-09-22 1987-04-01 Borg-Warner Corporation Hydraulic control system for continuously variable transmission
JPS6081560A (ja) * 1983-10-11 1985-05-09 Nissan Motor Co Ltd 無段変速機の制御装置
US4757870A (en) * 1985-02-20 1988-07-19 Nissan Motor Co., Ltd. Four wheel drive system having driving force distribution control responsive to front and rear wheel speed difference
US4718308A (en) * 1985-03-29 1988-01-12 Borg-Warner Automotive, Inc. Hydraulic control system for continuously variable transmission
JPS61278432A (ja) * 1985-06-03 1986-12-09 Toyota Motor Corp 無段変速機の速度比制御方法
JPS6277241A (ja) * 1985-09-30 1987-04-09 Fuji Heavy Ind Ltd 無段変速機の制御装置
JPH0658134B2 (ja) * 1985-10-31 1994-08-03 マツダ株式会社 自動変速機の制御装置
DE3711913C2 (de) * 1987-04-08 2000-05-31 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfverhinderung
JP2722467B2 (ja) * 1987-12-04 1998-03-04 日産自動車株式会社 Ｖベルト式無段変速機

Also Published As

Publication number Publication date
JPH02150555A (ja) 1990-06-08
KR900008202A (ko) 1990-06-02
DE3939671C2 (de) 1995-06-29
DE3939671A1 (de) 1990-05-31
US5069086A (en) 1991-12-03
CA2004187A1 (en) 1990-05-31
KR930003785B1 (ko) 1993-05-10
CA2004187C (en) 1994-06-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0721311B2 (ja) 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置
US5074166A (en) Continuous speed variable transmission control method
KR930004605B1 (ko) 연속 가변 변속기의 크리이프 제어장치
JPH08318762A (ja) 自動変速機付車両のクラッチ制御方法及び装置
JPH0788148B2 (ja) 連続可変変速機のクラッチ圧制御装置
JP2706790B2 (ja) 連続可変変速機の回転数制御装置
JPH03121321A (ja) 連続可変変速機の油圧クラッチ制御方法
JPS62255247A (ja) 車両用自動クラツチの制御装置
JP2769725B2 (ja) 連続可変変速機のクラッチ制御方法
JP2929046B2 (ja) 連続可変変速機の変速制御装置
JP2948696B2 (ja) クラッチ制御装置
JP2984454B2 (ja) クラッチの制御方法
JP2931861B2 (ja) 連続可変変速機制御装置
JP2626891B2 (ja) 連続可変変速機のクラッチ制御方法
JP3018002B2 (ja) 連続可変変速機制御装置
JP2620792B2 (ja) 連続可変変速機のクラッチ圧制御方法
JP2961316B2 (ja) 連続可変変速機のライン圧制御方法
JP3020098B2 (ja) 連続可変変速機のクラッチ制御方法
JP2575029B2 (ja) 連続可変変速機のクラッチ制御方法
JP3161482B2 (ja) 連続可変変速機のクラッチ圧制御装置
JP2706791B2 (ja) 連続可変変速機の回転数制御装置
JP2609876B2 (ja) 連続可変変速機の発進制御方法
JP3092724B2 (ja) 連続可変変速機の変速制御方法
JPH05106720A (ja) 無段変速機のクラツチ制御方法
JP4154195B2 (ja) 変速機の変速制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees