JPH0696996B2 - 車両用内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH0696996B2 JPH0696996B2 JP59094668A JP9466884A JPH0696996B2 JP H0696996 B2 JPH0696996 B2 JP H0696996B2 JP 59094668 A JP59094668 A JP 59094668A JP 9466884 A JP9466884 A JP 9466884A JP H0696996 B2 JPH0696996 B2 JP H0696996B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、車両用内燃機関において、高負荷運転時に燃
料噴射量を車両走行路の高度に応じて増量補正する燃料
噴射制御装置に関する。
料噴射量を車両走行路の高度に応じて増量補正する燃料
噴射制御装置に関する。
＜従来の技術＞ 従来のこの種の装置としては、本願出願人により先に提
案されたものがある（特願昭58-195837号）。
案されたものがある（特願昭58-195837号）。
このものは、絞り弁開度が一定以上の高負荷運転時にON
となるスロットル弁スイッチを設け、該高負荷運転時で
は電磁式燃料噴射弁に出力される噴射パルスのパルス巾
TeをTe＝Kf・TPなる演算を行って燃料噴射量を増量補正
する。
となるスロットル弁スイッチを設け、該高負荷運転時で
は電磁式燃料噴射弁に出力される噴射パルスのパルス巾
TeをTe＝Kf・TPなる演算を行って燃料噴射量を増量補正
する。
ここでKfは燃料増量率を示し、大気圧を検出するセンサ
（例えば薄膜半導体を用いた大気圧センサ）により高地
運転時と低地運転時とで切り換えられ、前者の場合は後
者の場合より小となるように設定される。
（例えば薄膜半導体を用いた大気圧センサ）により高地
運転時と低地運転時とで切り換えられ、前者の場合は後
者の場合より小となるように設定される。
また、スロットル弁スイッチがON、即ち高負荷状態とな
ってから所定時間TDを経過した時に始めて燃料増量補正
を行い、過渡的な高負荷状態での燃料増量補正を避ける
ようにしている。
ってから所定時間TDを経過した時に始めて燃料増量補正
を行い、過渡的な高負荷状態での燃料増量補正を避ける
ようにしている。
第１図にこのものの作動のフローチャートを示す。
しかしながら、このような燃料噴射制御装置にあって
は、燃料増量が必要な高負荷状態の判定を一段階で行
い、燃料増量率Kf及びディレイ時間TDを低地と高地とで
同時に切り換える構成となっているため、高地の上り坂
で絞り弁を全開にして追い越しを行うような運転条件で
も、ディレイ時間TD遅れて燃料増量補正が行われ、適正
な出力，混合比を迅速に得ることができず、出力不足と
なって実用上危険を招くおそれがあった。
は、燃料増量が必要な高負荷状態の判定を一段階で行
い、燃料増量率Kf及びディレイ時間TDを低地と高地とで
同時に切り換える構成となっているため、高地の上り坂
で絞り弁を全開にして追い越しを行うような運転条件で
も、ディレイ時間TD遅れて燃料増量補正が行われ、適正
な出力，混合比を迅速に得ることができず、出力不足と
なって実用上危険を招くおそれがあった。
＜発明が解決しようとする問題点＞ 本発明は、上記の問題点に鑑みなされたもので、迅速な
出力増大が要求される運転条件では、直ちに燃料増量補
正を行うことにより、上記問題点を解決した車両用内燃
機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
出力増大が要求される運転条件では、直ちに燃料増量補
正を行うことにより、上記問題点を解決した車両用内燃
機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
＜問題点を解決するための手段＞ このため本発明は、第２図に示すように大気圧を検出し
て車両走行路の高度を判定する手段と、 機関状態を低レベルの高負荷状態と全負荷に近い高レベ
ルの高負荷状態との２段階に区別して検出する手段と、 前記低レベルの高負荷状態を検出してからの持続時間を
計測する手段と、 前記低レベルの高負荷状態が高度の増大に応じて増大す
るように設定されたディレイ時間持続した時に、該ディ
レイ時間経過後燃料噴射量を高度の増大に応じて小さく
なるように設定された増量率によって増量補正する手段
と、 高レベルの高負荷状態の検出時、検出直後から燃料噴射
量を高度の増大に応じて小さくなるように設定された増
量率によって増量補正する手段とを設けた構成とする。
て車両走行路の高度を判定する手段と、 機関状態を低レベルの高負荷状態と全負荷に近い高レベ
ルの高負荷状態との２段階に区別して検出する手段と、 前記低レベルの高負荷状態を検出してからの持続時間を
計測する手段と、 前記低レベルの高負荷状態が高度の増大に応じて増大す
るように設定されたディレイ時間持続した時に、該ディ
レイ時間経過後燃料噴射量を高度の増大に応じて小さく
なるように設定された増量率によって増量補正する手段
と、 高レベルの高負荷状態の検出時、検出直後から燃料噴射
量を高度の増大に応じて小さくなるように設定された増
量率によって増量補正する手段とを設けた構成とする。
＜作用＞ かかる構成により、低レベルの高負荷時に燃料増量補正
の遅れ時間を高地では大きくすることにより、高地での
アクセルペダル踏込み量増大に伴うギアチェンジや緩加
速時等の燃料増量を停止若しくは小率に抑制して燃費，
排気性状の悪化を抑制でき、一方、低地では前記遅れ時
間を小さくすることにより瞬時的な低レベル高負荷状態
での燃料増量補正を回避しつつ低地走行に必要な出力性
能を確保することができる。
の遅れ時間を高地では大きくすることにより、高地での
アクセルペダル踏込み量増大に伴うギアチェンジや緩加
速時等の燃料増量を停止若しくは小率に抑制して燃費，
排気性状の悪化を抑制でき、一方、低地では前記遅れ時
間を小さくすることにより瞬時的な低レベル高負荷状態
での燃料増量補正を回避しつつ低地走行に必要な出力性
能を確保することができる。
また、高レベル高負荷時には、追越し等の高出力要求条
件であると判断して低地，高地に関係なく、直ちに燃料
増量補正を行って高出力を得ることができる。
件であると判断して低地，高地に関係なく、直ちに燃料
増量補正を行って高出力を得ることができる。
また、低地では高負荷時の燃料増量率を大きくすること
により、出力を十分増大して加速性能を高めることがで
きると共に、燃焼ガス温度上昇を防止し、高負荷領域に
おける燃焼室，ピストン，排気弁，排気マニホールド等
高温の燃焼ガスに曝される部品の耐久性を高めることが
でき、一方、高地では大気が稀薄なため、燃焼室に吸入
される空気の質量が少なく燃焼ガス温度が低地に比較し
て低いので、燃焼ガス温度を下げるための燃料増量は低
地に比較して小率で済み、小率とすることにより出力増
大に見合った増量だけを実施して、燃費，排気性状の悪
化を小さく抑えることができる。
により、出力を十分増大して加速性能を高めることがで
きると共に、燃焼ガス温度上昇を防止し、高負荷領域に
おける燃焼室，ピストン，排気弁，排気マニホールド等
高温の燃焼ガスに曝される部品の耐久性を高めることが
でき、一方、高地では大気が稀薄なため、燃焼室に吸入
される空気の質量が少なく燃焼ガス温度が低地に比較し
て低いので、燃焼ガス温度を下げるための燃料増量は低
地に比較して小率で済み、小率とすることにより出力増
大に見合った増量だけを実施して、燃費，排気性状の悪
化を小さく抑えることができる。
また、高地では連続する長い登り坂状態にある頻度が低
地よりはるかに高く、その場合には、燃料増量補正の遅
れ時間を長くしても対処できないが、高地での燃料増量
率を小さくすることで、該登坂走行時の燃費，排気性状
を飛躍的に改善することができる。
地よりはるかに高く、その場合には、燃料増量補正の遅
れ時間を長くしても対処できないが、高地での燃料増量
率を小さくすることで、該登坂走行時の燃費，排気性状
を飛躍的に改善することができる。
＜実施例＞ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
一実施例の構成を示す第３図において、機関１への燃料
の供給は吸気ポート部に装着した電磁式のフューエルイ
ンジェクタ２からの噴射によって行われる。３はマイク
ロコンピュータを使用したコントロールユニットであ
り、エアフローメータ４によって計測される吸入空気流
量Q,点火コイル５からの点火信号，O2センサ６によって
検出される排気中酸素濃度信号，圧力センサ７によって
検出される大気圧信号，絞り弁８開度が一定開度（例え
ば70°）以上開かれる高負荷運転時にONとなるスロット
ルスイッチ９等からの信号が入力され、これら入力信号
によって検出される運転状態に応じて燃料噴射量Teを設
定し、該Teに応じたパルス巾をもつ噴射パルスをフュー
エルインジェクタ２に出力して燃料噴射量制御を行う。
10は圧力調整器であり、吸気管負圧とフューエルインジ
ェクタ２の燃料圧力との差圧を一定となるように調整す
ることにより、フューエルインジェクタ２の開弁時間に
比例した量の燃料が供給される。11はエアクリーナであ
る。
の供給は吸気ポート部に装着した電磁式のフューエルイ
ンジェクタ２からの噴射によって行われる。３はマイク
ロコンピュータを使用したコントロールユニットであ
り、エアフローメータ４によって計測される吸入空気流
量Q,点火コイル５からの点火信号，O2センサ６によって
検出される排気中酸素濃度信号，圧力センサ７によって
検出される大気圧信号，絞り弁８開度が一定開度（例え
ば70°）以上開かれる高負荷運転時にONとなるスロット
ルスイッチ９等からの信号が入力され、これら入力信号
によって検出される運転状態に応じて燃料噴射量Teを設
定し、該Teに応じたパルス巾をもつ噴射パルスをフュー
エルインジェクタ２に出力して燃料噴射量制御を行う。
10は圧力調整器であり、吸気管負圧とフューエルインジ
ェクタ２の燃料圧力との差圧を一定となるように調整す
ることにより、フューエルインジェクタ２の開弁時間に
比例した量の燃料が供給される。11はエアクリーナであ
る。
第４図はコントロールユニット３の制御ブロック図を示
し、基本パルス巾設定手段31は、吸入空気流量Ｑと点火
信号から求められる機関回転速度Ｎとに基づいて、噴射
パルスの基本パルス巾TPをTP＝ｋ×Q/Nとして設定す
る。
し、基本パルス巾設定手段31は、吸入空気流量Ｑと点火
信号から求められる機関回転速度Ｎとに基づいて、噴射
パルスの基本パルス巾TPをTP＝ｋ×Q/Nとして設定す
る。
空燃比フィードバック補正係数設定手段32は、O2センサ
６によって検出される排気中酸素濃度によって空燃比λ
を一定（例えば１）とする空燃比フィードバック制御を
行う運転領域において、燃料噴射量を加減制御するため
の空燃比フィードバック補正係数αを設定する。又、ス
ロットルスイッチ９がONである高負荷運転時等、空燃比
フィードバック制御を行わない運転領域ではαの値を固
定する。
６によって検出される排気中酸素濃度によって空燃比λ
を一定（例えば１）とする空燃比フィードバック制御を
行う運転領域において、燃料噴射量を加減制御するため
の空燃比フィードバック補正係数αを設定する。又、ス
ロットルスイッチ９がONである高負荷運転時等、空燃比
フィードバック制御を行わない運転領域ではαの値を固
定する。
高負荷検出手段33は、スロットルスイッチ９がOFFであ
るが、前記基本パルス巾TPが設定値以上である低レベル
の高負荷状態と、スロットルスイッチ９がONとなる全負
荷又はそれに近い高レベルの高負荷状態とを２段階に区
別して検出する。
るが、前記基本パルス巾TPが設定値以上である低レベル
の高負荷状態と、スロットルスイッチ９がONとなる全負
荷又はそれに近い高レベルの高負荷状態とを２段階に区
別して検出する。
大気圧補正量設定手段34は、圧力センサ７によって検出
される大気圧に応じて、前記低レベル及び高レベルの高
負荷状態で燃料増量補正制御を行う場合の燃料増量率Kf
と低レベルの高負荷時における燃料増量補正のディレイ
時間TDを設定する。
される大気圧に応じて、前記低レベル及び高レベルの高
負荷状態で燃料増量補正制御を行う場合の燃料増量率Kf
と低レベルの高負荷時における燃料増量補正のディレイ
時間TDを設定する。
タイマ35は高負荷検出手段33によって判定される低レベ
ルの高負荷状態の持続時間を計測する。
ルの高負荷状態の持続時間を計測する。
噴射パルス巾設定手段36は、前記基本パルス巾設定手段
31、空燃比フィードバック補正係数設定手段32,高負荷
検出手段33,大気圧補正量設定手段34及びタイマ35から
の信号を入力し、これら信号に基づいて最終的に出力さ
れる噴射パルスのパルス巾Teを設定する。噴射パルス出
力手段37は、噴射パルス巾設定手段36によって設定され
たパルス巾Teをもつ噴射パルスをフューエルインジェク
タ２に出力する。
31、空燃比フィードバック補正係数設定手段32,高負荷
検出手段33,大気圧補正量設定手段34及びタイマ35から
の信号を入力し、これら信号に基づいて最終的に出力さ
れる噴射パルスのパルス巾Teを設定する。噴射パルス出
力手段37は、噴射パルス巾設定手段36によって設定され
たパルス巾Teをもつ噴射パルスをフューエルインジェク
タ２に出力する。
次に、本実施例の一連の作用を第５図に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。
ートに基づいて説明する。
S1で吸入空気流量Ｑと機関回転数Ｎとを読み取り、S2で
機関１回転当りに必要な基本パルス巾TPをTP＝ｋ・Q/N
として演算する（ｋは比例定数であり、TPが略理論混合
比となるように設定される）。
機関１回転当りに必要な基本パルス巾TPをTP＝ｋ・Q/N
として演算する（ｋは比例定数であり、TPが略理論混合
比となるように設定される）。
S3ではS7又はS9で立てられるFLAGPが１であるか否かの
判定を行い、YESの場合は、S4へ進んで比較用の基準大
気圧PoをPo＝Pc＋ΔＰとし、NOの場合は、S5へ進んでPo
＝Pcとした後S6へ進む。
判定を行い、YESの場合は、S4へ進んで比較用の基準大
気圧PoをPo＝Pc＋ΔＰとし、NOの場合は、S5へ進んでPo
＝Pcとした後S6へ進む。
S6では、検出された大気圧Ｐを基準大気圧Poと比較し、
Ｐ＜Poであると判定される高地運転条件においては、S7
でFLAGPを１とし、S8で後述する低及び高レベルの高負
荷状態を検出した時の燃料増量率Kf及び低レベル高負荷
状態検出時の燃料増量補正のディレイ時間TDを夫々高地
用の値TH，KHに設定する。
Ｐ＜Poであると判定される高地運転条件においては、S7
でFLAGPを１とし、S8で後述する低及び高レベルの高負
荷状態を検出した時の燃料増量率Kf及び低レベル高負荷
状態検出時の燃料増量補正のディレイ時間TDを夫々高地
用の値TH，KHに設定する。
又、S6でＰ≧Poと判定された低地運転時の場合はS9でFL
AGPを０とし、S10で同じく燃料噴射率Kf及びディレイ時
間TDを夫々低地用の値KL（＞KH），TL （＜TH）に設定
する。
AGPを０とし、S10で同じく燃料噴射率Kf及びディレイ時
間TDを夫々低地用の値KL（＞KH），TL （＜TH）に設定
する。
尚、以上の大気圧判定によるKf,TLの設定に際し、S4で
ΔＰを加算したのは、第６図よ示すようにヒステリシス
を持たせ、ハンチングを防止するためである。
ΔＰを加算したのは、第６図よ示すようにヒステリシス
を持たせ、ハンチングを防止するためである。
このようにしてKf,TPの設定を行った後、S11へ進んでス
ロットルスイッチ９がONであるか否かの判定を行う。
ロットルスイッチ９がONであるか否かの判定を行う。
S11の判定がNOの場合は、S12へ進んでS16又はS18で立て
られるFLAGTが１であるか否かの判定を行い、YESの場合
は、S13へ進んで基本パルスの比較用のパルス巾TFをTF
＝TC−ΔＴとし、NOの場合はS14へ進んでTF＝TCとした
後S15へ進む。ここで、S13でΔＴを減算してあるのは、
第７図に示すようにヒステリシスをもたせて後述する補
正定数Ｋ設定のハンチングを防止するためである。
られるFLAGTが１であるか否かの判定を行い、YESの場合
は、S13へ進んで基本パルスの比較用のパルス巾TFをTF
＝TC−ΔＴとし、NOの場合はS14へ進んでTF＝TCとした
後S15へ進む。ここで、S13でΔＴを減算してあるのは、
第７図に示すようにヒステリシスをもたせて後述する補
正定数Ｋ設定のハンチングを防止するためである。
S15では、負荷を表す基本パルスのパルス巾TPが基準パ
ルス巾TFを上回るか否かの判定を行う。この判定がNOで
ある低・中負荷状態（通常空燃比フィードバック制御が
行われる）では、S16へ進んでFLAGTを０とおいた後、S1
7で補正定数ＫをＫ＝1.0とし、S23で噴射パルスのパル
ス巾TeをTe＝TP・Ｋとして演算し、S24で前記パルス巾T
eをもつ噴射パルスをフューエルインジェクタ２に出力
する。この場合は、高度条件に応じた燃料増量補正が行
われることなく、通常の空燃比に制御される。
ルス巾TFを上回るか否かの判定を行う。この判定がNOで
ある低・中負荷状態（通常空燃比フィードバック制御が
行われる）では、S16へ進んでFLAGTを０とおいた後、S1
7で補正定数ＫをＫ＝1.0とし、S23で噴射パルスのパル
ス巾TeをTe＝TP・Ｋとして演算し、S24で前記パルス巾T
eをもつ噴射パルスをフューエルインジェクタ２に出力
する。この場合は、高度条件に応じた燃料増量補正が行
われることなく、通常の空燃比に制御される。
S15の判定がYESとなる場合は、負荷がTP＝TFで設定され
る第１のレベルを上回るが、絞り弁開度が全負荷に近い
設定値を下回る低レベルの高負荷状態が判定されたこと
になる。この場合はS18へ進んでFLAGTを１とした後、S1
9へ進んで、かかる低レベルの高負荷状態を検出してか
らの持続時間がS8又はS10で設定されたディレイ時間TD
以上であるか否かの判定を行う。S19の判定がNOの時、
即ちディレイ時間TDを経過するまではS20へ進んでＫ＝
1.0とした後、S23,S24に進み、燃料増量補正を開始する
ことなく通常の空燃比制御を継続する。
る第１のレベルを上回るが、絞り弁開度が全負荷に近い
設定値を下回る低レベルの高負荷状態が判定されたこと
になる。この場合はS18へ進んでFLAGTを１とした後、S1
9へ進んで、かかる低レベルの高負荷状態を検出してか
らの持続時間がS8又はS10で設定されたディレイ時間TD
以上であるか否かの判定を行う。S19の判定がNOの時、
即ちディレイ時間TDを経過するまではS20へ進んでＫ＝
1.0とした後、S23,S24に進み、燃料増量補正を開始する
ことなく通常の空燃比制御を継続する。
S19の判定がYESの場合、即ち、第１の高負荷状態を検出
してからディレイ時間TDを経過すると、S21へ進んで補
正定数ＫをＫ＝Kfとした後、S23,S24に進む。
してからディレイ時間TDを経過すると、S21へ進んで補
正定数ＫをＫ＝Kfとした後、S23,S24に進む。
この場合、高地条件ではディレイ時間TDはS8で設定され
た値THが使用され、THは1.0〜5.0秒程度の比較的大きな
値としてあるので、発進加速時，ギアチェンジ時等の短
時間の高負荷状態では燃料増量は行われず、燃費悪化を
抑制できる共に排気組成を良好に維持できる。
た値THが使用され、THは1.0〜5.0秒程度の比較的大きな
値としてあるので、発進加速時，ギアチェンジ時等の短
時間の高負荷状態では燃料増量は行われず、燃費悪化を
抑制できる共に排気組成を良好に維持できる。
また、補正定数Ｋとして同じくS8で設定された燃料増量
率KHが使用され、このKHは大気密度が小であることに対
応して1.01〜1.20程度の比較的小さな値としてあるので
混合気の過濃化が抑制され、この面からも燃費悪化と排
気組成の悪化を防止できる。特に、高地では連続する長
い登り坂状態にある頻度が高く、定常的な高負荷状態が
継続するが、その場合には、燃料増量補正の遅れ時間を
長くすることでは対処できないが、高地での増量率を小
さくすることで、該登坂走行時の燃費，排気性状を飛躍
的に改善することができる。
率KHが使用され、このKHは大気密度が小であることに対
応して1.01〜1.20程度の比較的小さな値としてあるので
混合気の過濃化が抑制され、この面からも燃費悪化と排
気組成の悪化を防止できる。特に、高地では連続する長
い登り坂状態にある頻度が高く、定常的な高負荷状態が
継続するが、その場合には、燃料増量補正の遅れ時間を
長くすることでは対処できないが、高地での増量率を小
さくすることで、該登坂走行時の燃費，排気性状を飛躍
的に改善することができる。
一方、低地条件では、TD,Kfは夫々S10で設定された値
TL，KLが使用され、TLは0.5秒以下程度の比較的小さな
値としてあり、Kfは1.10〜1.50秒程度の比較的大きな値
としてあるため、低地での運転性向上，動力性能の維持
が図れる。
TL，KLが使用され、TLは0.5秒以下程度の比較的小さな
値としてあり、Kfは1.10〜1.50秒程度の比較的大きな値
としてあるため、低地での運転性向上，動力性能の維持
が図れる。
次に、S11の判定がYESである場合、即ち、絞り弁開度が
全開近くの第２の高負荷状態が検出された場合はS22へ
進み、Ｋ＝Kfとした後S23,S24へ進んで直ちに燃料増量
補正が行われる。
全開近くの第２の高負荷状態が検出された場合はS22へ
進み、Ｋ＝Kfとした後S23,S24へ進んで直ちに燃料増量
補正が行われる。
このように迅速な出力増大が要求される全負荷に近い高
負荷運転時には、直ちに燃料増量補正が行われて迅速に
出力を増大できる。
負荷運転時には、直ちに燃料増量補正が行われて迅速に
出力を増大できる。
また、かかる高レベル高負荷時の燃料増量補正について
も、高地では小率で補正されるので、混合比が過濃とな
ることなく、燃費，排気性状の悪化を防止できる。
も、高地では小率で補正されるので、混合比が過濃とな
ることなく、燃費，排気性状の悪化を防止できる。
尚、かかる高負荷領域における燃料増量補正は、出力増
大分の他、燃焼室，ピストン，排気弁，排気マニホール
ド等高温の燃焼ガスに曝される部品の耐久性を確保すべ
く燃焼ガス温度を下げるためにも設定されるが、高地で
は大気が稀薄なため、燃焼室に吸入される空気の質量が
少なく燃焼ガス温度が低地に比較して低いので、燃焼ガ
ス温度を下げるための燃料増量率は低地に比較して小率
で済み、そのために、高地では燃料増量率を小さく設定
して燃費，排気性状の悪化を小さく抑えるようにしたの
である。
大分の他、燃焼室，ピストン，排気弁，排気マニホール
ド等高温の燃焼ガスに曝される部品の耐久性を確保すべ
く燃焼ガス温度を下げるためにも設定されるが、高地で
は大気が稀薄なため、燃焼室に吸入される空気の質量が
少なく燃焼ガス温度が低地に比較して低いので、燃焼ガ
ス温度を下げるための燃料増量率は低地に比較して小率
で済み、そのために、高地では燃料増量率を小さく設定
して燃費，排気性状の悪化を小さく抑えるようにしたの
である。
因みに、第１図で示したもののように中負荷に近い低レ
ベルから全負荷に近い高レベルの高負荷状態までを一段
階で検出する場合、高地においては大気の密度が小さく
機関の出力が不足するため、アクセルペダルの踏込み量
が低地の場合より大きくなる。このため、市街地走行中
の緩い加速を行う時などのように燃料増量補正が不要な
場合でも、高負荷状態の判定により燃料増量補正が行わ
れるとHC,COを大量に発生してしまうので、これを防止
するため燃料増量補正を行う全ての条件で、補正の開始
を数秒間遅らせるようにしていた。ところがこのように
すると、山間地走行や急加速運転時など迅速な出力増大
が要求される場合でも増量補正の開始が数秒間遅れるた
め、加速不良等の不具合を招くこととなる。この点本発
明では、迅速な出力増大が不要な低レベル高負荷状態
（通常の気化器仕様のパワーバルブ作動域、即ち、吸入
負圧では約−100mmHg程度）と迅速な出力増大が要求さ
れる全負荷付近の高レベル高負荷状態とを２段階に区別
して検出し、高レベル高負荷状態ではディレイ時間を無
くして直ちに燃料増量補正を行うことにより上記不具合
を解決できるのである。
ベルから全負荷に近い高レベルの高負荷状態までを一段
階で検出する場合、高地においては大気の密度が小さく
機関の出力が不足するため、アクセルペダルの踏込み量
が低地の場合より大きくなる。このため、市街地走行中
の緩い加速を行う時などのように燃料増量補正が不要な
場合でも、高負荷状態の判定により燃料増量補正が行わ
れるとHC,COを大量に発生してしまうので、これを防止
するため燃料増量補正を行う全ての条件で、補正の開始
を数秒間遅らせるようにしていた。ところがこのように
すると、山間地走行や急加速運転時など迅速な出力増大
が要求される場合でも増量補正の開始が数秒間遅れるた
め、加速不良等の不具合を招くこととなる。この点本発
明では、迅速な出力増大が不要な低レベル高負荷状態
（通常の気化器仕様のパワーバルブ作動域、即ち、吸入
負圧では約−100mmHg程度）と迅速な出力増大が要求さ
れる全負荷付近の高レベル高負荷状態とを２段階に区別
して検出し、高レベル高負荷状態ではディレイ時間を無
くして直ちに燃料増量補正を行うことにより上記不具合
を解決できるのである。
また、高負荷状態のレベルの弁別を絞り弁開度の検出に
より行う構成としたため、吸入空気量等に関与して求め
られる負荷によって行う場合に比較して加速時の検出の
応答性に優れ、加速性能を可及的に向上できるものであ
る。
より行う構成としたため、吸入空気量等に関与して求め
られる負荷によって行う場合に比較して加速時の検出の
応答性に優れ、加速性能を可及的に向上できるものであ
る。
＜発明の効果＞ 以上説明してきたように、本発明によれば、高負荷状態
を絞り弁開度に応じて低レベルと高レベルの２段階に区
別して検出し、低レベルの高負荷状態検出時は燃料増量
補正を高地ほど大きく遅らせて開始することにより、ア
クセルペダル踏込み量が増大する高地条件においてもギ
ヤチェンジ時等や緩い加速運転時には燃料増量補正が行
われず、又は補正時間を最小限に抑制して燃費，排気組
成を可及的に良好に維持しつつ、追い越しや急登坂時等
全開近い出力が要求される場合は、直ちに燃料増量補正
が行われて良好な運転性を得られるものである。
を絞り弁開度に応じて低レベルと高レベルの２段階に区
別して検出し、低レベルの高負荷状態検出時は燃料増量
補正を高地ほど大きく遅らせて開始することにより、ア
クセルペダル踏込み量が増大する高地条件においてもギ
ヤチェンジ時等や緩い加速運転時には燃料増量補正が行
われず、又は補正時間を最小限に抑制して燃費，排気組
成を可及的に良好に維持しつつ、追い越しや急登坂時等
全開近い出力が要求される場合は、直ちに燃料増量補正
が行われて良好な運転性を得られるものである。
また、燃料増量率を高地では小さく設定することによ
り、燃焼ガス温度低下のための増量分を少なくして燃焼
室周りの高温に曝される部品の耐久性を良好に維持しつ
つ、燃費，排気性状の悪化を防止でき、更に、頻度の高
い定常的な高負荷状態の登坂走行時に対して燃料増量率
が低く抑えられることにより、燃費，排気性状の悪化を
飛躍的に高めることができる。
り、燃焼ガス温度低下のための増量分を少なくして燃焼
室周りの高温に曝される部品の耐久性を良好に維持しつ
つ、燃費，排気性状の悪化を防止でき、更に、頻度の高
い定常的な高負荷状態の登坂走行時に対して燃料増量率
が低く抑えられることにより、燃費，排気性状の悪化を
飛躍的に高めることができる。
第１図は本願出願人により先に提案された燃料噴射量制
御装置の制御過程を示すフローチャート、第２図は本発
明の構成を示すブロック図、第３図は本発明の一実施例
の全体構成を示す構成図、第４図は同上実施例の制御ブ
ロック図、第５図は同上実施例の制御過程を示すフロー
チャート、第６図は同上実施例における高度判定のヒス
テリシス特性を示すグラフ、第７図は同上実施例におけ
る補正定数Ｋのヒステリシス特性を示すグラフである。 １……機関、２……フューエルインジェクタ、３……コ
ントロールユニット、４……エアフロメータ、５……点
火コイル、７……圧力センサ、９……スロットルスイッ
チ、31……基本パルス巾設定手段、33……高負荷検出手
段、34……大気圧補正量設定手段、35……タイマ、36…
…噴射パルス巾設定手段、37……噴射パルス出力手段
御装置の制御過程を示すフローチャート、第２図は本発
明の構成を示すブロック図、第３図は本発明の一実施例
の全体構成を示す構成図、第４図は同上実施例の制御ブ
ロック図、第５図は同上実施例の制御過程を示すフロー
チャート、第６図は同上実施例における高度判定のヒス
テリシス特性を示すグラフ、第７図は同上実施例におけ
る補正定数Ｋのヒステリシス特性を示すグラフである。 １……機関、２……フューエルインジェクタ、３……コ
ントロールユニット、４……エアフロメータ、５……点
火コイル、７……圧力センサ、９……スロットルスイッ
チ、31……基本パルス巾設定手段、33……高負荷検出手
段、34……大気圧補正量設定手段、35……タイマ、36…
…噴射パルス巾設定手段、37……噴射パルス出力手段
Claims (1)
- 【請求項１】機関の負荷と回転数とを基本として燃料噴
射量を設定すると共に、高負荷運転時に燃料噴射量を車
両走行路の高度に応じて増量補正する車両用内燃機関の
燃料噴射量制御装置において、 大気圧を検出して車両走行路の高度を判定する手段と、 機関状態を低レベルの高負荷状態と全負荷に近い高レベ
ルの高負荷状態との２段階に区別して検出する手段と、 前記低レベルの高負荷状態を検出してからの持続時間を
計測する手段と、 前記低レベルの高負荷状態が高度の増大に応じて増大す
るように設定されたディレイ時間持続した時に、該ディ
レイ時間経過後燃料噴射量を高度の増大に応じて小さく
なるように設定された増量率によって増量補正する手段
と、 高レベルの高負荷状態の検出時、検出直後から燃料噴射
量を高度の増大に応じて小さくなるように設定された増
量率によって増量補正する手段と、 を設けて構成したことを特徴とする車両用内燃機関の燃
料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59094668A JPH0696996B2 (ja) | 1984-05-14 | 1984-05-14 | 車両用内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59094668A JPH0696996B2 (ja) | 1984-05-14 | 1984-05-14 | 車両用内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60240847A JPS60240847A (ja) | 1985-11-29 |
| JPH0696996B2 true JPH0696996B2 (ja) | 1994-11-30 |
Family
ID=14116617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59094668A Expired - Lifetime JPH0696996B2 (ja) | 1984-05-14 | 1984-05-14 | 車両用内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0696996B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5544674B1 (ja) * | 2013-11-19 | 2014-07-09 | ケミ・コム・ジャパン株式会社 | 乳化剤を使用したエッセンス香料及びその製造方法 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100401846B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-10-17 | 현대자동차주식회사 | 차량용 디젤 엔진의 연료 분사 제어 방법 |
| KR100527702B1 (ko) * | 2002-09-26 | 2005-11-09 | 현대자동차주식회사 | 디젤엔진의 연료량 보상 장치 및 그 방법 |
| JP2008175092A (ja) * | 2007-01-16 | 2008-07-31 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56138439A (en) * | 1980-03-29 | 1981-10-29 | Mazda Motor Corp | Air-fuel ratio controller for engine |
| JPS5724435A (en) * | 1980-07-18 | 1982-02-09 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio in internal combustion engine with output increasing function |
-
1984
- 1984-05-14 JP JP59094668A patent/JPH0696996B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5544674B1 (ja) * | 2013-11-19 | 2014-07-09 | ケミ・コム・ジャパン株式会社 | 乳化剤を使用したエッセンス香料及びその製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60240847A (ja) | 1985-11-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |