JPH04194341A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPH04194341A JPH04194341A JP2326700A JP32670090A JPH04194341A JP H04194341 A JPH04194341 A JP H04194341A JP 2326700 A JP2326700 A JP 2326700A JP 32670090 A JP32670090 A JP 32670090A JP H04194341 A JPH04194341 A JP H04194341A
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 62
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 46
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 46
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 42
- 238000009499 grossing Methods 0.000 claims description 33
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 29
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 12
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 abstract description 11
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 25
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 9
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- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの燃料制御装置に関し、特に過渡運転
時の吸入空気量の誤検出防止対策に関する。
時の吸入空気量の誤検出防止対策に関する。
（従来の技術）
従来、エンジンの燃料制御装置として、例えば、特開昭
５８−２５５３１号公報に開示されるように、エンジン
回転数と吸入空気量とに基づいて燃料の基本噴射量を算
出し、該基本噴射量に対し加重平均演算によって行われ
るなまし処理を施し、加減速時にこのなまし処理による
値に応じて燃料噴射弁からの噴射量を制御するようにし
たものは知られている。
５８−２５５３１号公報に開示されるように、エンジン
回転数と吸入空気量とに基づいて燃料の基本噴射量を算
出し、該基本噴射量に対し加重平均演算によって行われ
るなまし処理を施し、加減速時にこのなまし処理による
値に応じて燃料噴射弁からの噴射量を制御するようにし
たものは知られている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記公報記載のように、加減速等の過渡運転
時における燃料噴射量の算出の際になまし処理を行うの
は、吸入空気量を検出するエアフローメータが上記過渡
運転状態における検出時に誤検出をし、加速時には実際
の空気量より大きな値を、また、減速時には実際の空気
量より小さな値を検出するいわゆる検出値のオーバーシ
ュートが発生し、そのままでは実際の空気量に対応した
燃料噴射量が算出されなくなり、空燃比がオーバーリッ
チあるいはオーバーリーンとなってずれるので、上記検
出値のオーバーシュートによる実際の空気量とのずれを
小さくするように補正するためである。そして、この場
合のなまし処理は、上記オーバーシュートした検出値が
実際の空気量に近いものとなるように、一般に今回の検
出値に前回の検出値を所定割合だけ反映させるような加
重平均演算によって行われるものが多い。
時における燃料噴射量の算出の際になまし処理を行うの
は、吸入空気量を検出するエアフローメータが上記過渡
運転状態における検出時に誤検出をし、加速時には実際
の空気量より大きな値を、また、減速時には実際の空気
量より小さな値を検出するいわゆる検出値のオーバーシ
ュートが発生し、そのままでは実際の空気量に対応した
燃料噴射量が算出されなくなり、空燃比がオーバーリッ
チあるいはオーバーリーンとなってずれるので、上記検
出値のオーバーシュートによる実際の空気量とのずれを
小さくするように補正するためである。そして、この場
合のなまし処理は、上記オーバーシュートした検出値が
実際の空気量に近いものとなるように、一般に今回の検
出値に前回の検出値を所定割合だけ反映させるような加
重平均演算によって行われるものが多い。
ところが、上記のようななまし処理を行うと、例えば加
速時では、第８図に示すように、エアフローメータによ
る検出値（第７図で実線で示す）がオーバーシュート後
、収束値に向うとき、そのなまじ値（第７図で一点鎖線
で示す）は前回の検出値の影響を受は時間遅れがあるの
で上記検出値との大小が逆転して、却って上記なまし値
の方が実際の空気量とのずれ幅が大きくなってしまう場
合（第７図では斜線部で示す）がある。これに対しては
、前回の検出値の反映度合を示すなまし係数を変えるこ
とにより対応可能であるが、このことに重点を置くと、
そのなまじ値（第７図で破線で示す）は単に上記検出値
を収束値へ緩やかに変化させるだけとなって、全体的に
は実際の空気量の変化とはずれた値となり実用的ではな
い。
速時では、第８図に示すように、エアフローメータによ
る検出値（第７図で実線で示す）がオーバーシュート後
、収束値に向うとき、そのなまじ値（第７図で一点鎖線
で示す）は前回の検出値の影響を受は時間遅れがあるの
で上記検出値との大小が逆転して、却って上記なまし値
の方が実際の空気量とのずれ幅が大きくなってしまう場
合（第７図では斜線部で示す）がある。これに対しては
、前回の検出値の反映度合を示すなまし係数を変えるこ
とにより対応可能であるが、このことに重点を置くと、
そのなまじ値（第７図で破線で示す）は単に上記検出値
を収束値へ緩やかに変化させるだけとなって、全体的に
は実際の空気量の変化とはずれた値となり実用的ではな
い。
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、過渡運転時に吸入空気量を検出
するエアフローメータの検出値がオーバーシュートして
実際の空気量とのずれが生じた場合、そのずれ分を精度
よく補正することにある。
の目的とするところは、過渡運転時に吸入空気量を検出
するエアフローメータの検出値がオーバーシュートして
実際の空気量とのずれが生じた場合、そのずれ分を精度
よく補正することにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明では、吸入空気量の実
際の検出値としてその検出値をなまし処理したなまし値
との大小が逆転したとき、なまし値における前回の検出
値の反映度合を減少させるようにする、あるいは、上記
実際の検出値とそのなまし値との補間演算を行うように
している。
際の検出値としてその検出値をなまし処理したなまし値
との大小が逆転したとき、なまし値における前回の検出
値の反映度合を減少させるようにする、あるいは、上記
実際の検出値とそのなまし値との補間演算を行うように
している。
具体的に、請求項（１）の発明の講じた解決手段は、第
１図に示すように、吸気通路に設けられエンジンに燃料
を噴射供給する燃料噴射手段１４と、エンジンの吸入空
気量を検出する空気量検出手段３１と、上記空気量検出
手段３１によって検出された今回の検出値に前回の検出
値を所定割合だけ反映させるようなまし処理した値を演
算するなまし値演算手段５１と、上記なまし値演算手段
５１によるなまし値に基づいて、上記燃料噴射手段１４
からの燃料噴射量を制御する制御手段５２と、上記空気
量検出手段３１による実際の検出値と上記なまし値演算
手段５１によるなまし値との大小か逆転したときは、上
記なまし値演算手段５１における前回の検出値の反映度
合を減少させるよう補正する補正手段５３とを備える構
成としている。
１図に示すように、吸気通路に設けられエンジンに燃料
を噴射供給する燃料噴射手段１４と、エンジンの吸入空
気量を検出する空気量検出手段３１と、上記空気量検出
手段３１によって検出された今回の検出値に前回の検出
値を所定割合だけ反映させるようなまし処理した値を演
算するなまし値演算手段５１と、上記なまし値演算手段
５１によるなまし値に基づいて、上記燃料噴射手段１４
からの燃料噴射量を制御する制御手段５２と、上記空気
量検出手段３１による実際の検出値と上記なまし値演算
手段５１によるなまし値との大小か逆転したときは、上
記なまし値演算手段５１における前回の検出値の反映度
合を減少させるよう補正する補正手段５３とを備える構
成としている。
また、請求項（２）の発明では、第２図に示すように、
吸気通路に設けられエンジンに燃料を噴射供給する燃料
噴射手段１４と、エンジンの吸入空気量を検出する空気
量検出手段３１と、上記空気量検出手段３１によって検
出された今回の検出値に前回の検出値を所定割合だけ反
映させるようなまし処理した値を演算するなまし値演算
手段５４と、上記空気量検出手段３１による実際の検出
値と上記なまし値演算手段５４によるなまし値との補間
演算を行う補間演算手段５６と、上記補間演算手段５６
による補間演算値に基づいて、上記燃料噴射手段１４か
らの燃料噴射量を制御する制御手段゛５５とを備える構
成としている。
吸気通路に設けられエンジンに燃料を噴射供給する燃料
噴射手段１４と、エンジンの吸入空気量を検出する空気
量検出手段３１と、上記空気量検出手段３１によって検
出された今回の検出値に前回の検出値を所定割合だけ反
映させるようなまし処理した値を演算するなまし値演算
手段５４と、上記空気量検出手段３１による実際の検出
値と上記なまし値演算手段５４によるなまし値との補間
演算を行う補間演算手段５６と、上記補間演算手段５６
による補間演算値に基づいて、上記燃料噴射手段１４か
らの燃料噴射量を制御する制御手段゛５５とを備える構
成としている。
（作用）
上記の構成により、請求項（１）の発明では、なまじ値
演算手段５１によって、空気量検出手段３１による今回
の検出値に前回の検出値を所定割合だけ反映させるよう
なまし処理が行われ、そのなまし値に基づいて制御手段
５２で燃料噴射手段１４からの燃料噴射量を制御してい
るので、吸入空気量検出の際加減速等の過渡運転時に空
気量検出手段３１による検出値がオーバーシュートして
、その検出値が実際の空気量とずれを生じた場合に、上
記なまし値は上記検出値のずれ幅を小さくするように補
正されたものとなっており、燃料噴射量は実際の空気量
に対応した値と大きくずれることはなく、上記空気量検
出値のオーバーシュート（誤検出）に伴う空燃比のずれ
は最小限に抑えられる。更に、空気量検出手段３１によ
る検出値のオーバーシュート後、その検出値が収束値へ
向うとき上記検出値とそのなまし値との大小が逆転して
、却ってなまし値の方が実際の空気量とのずれが大きく
なるときは、補正手段５３により、上記なまし値演算手
段５１における前回の検出値の反映度合を減少させるよ
うに補正されるので、そのなまし値は実際の今回の検出
値に近づいて、上記なまし値のずれ幅を小さく抑えるよ
うに補正され、上記オーバーシュート後のなまし処理に
よる時間遅れに伴う空燃比のずれ及びその収束性の悪化
が防止される。
演算手段５１によって、空気量検出手段３１による今回
の検出値に前回の検出値を所定割合だけ反映させるよう
なまし処理が行われ、そのなまし値に基づいて制御手段
５２で燃料噴射手段１４からの燃料噴射量を制御してい
るので、吸入空気量検出の際加減速等の過渡運転時に空
気量検出手段３１による検出値がオーバーシュートして
、その検出値が実際の空気量とずれを生じた場合に、上
記なまし値は上記検出値のずれ幅を小さくするように補
正されたものとなっており、燃料噴射量は実際の空気量
に対応した値と大きくずれることはなく、上記空気量検
出値のオーバーシュート（誤検出）に伴う空燃比のずれ
は最小限に抑えられる。更に、空気量検出手段３１によ
る検出値のオーバーシュート後、その検出値が収束値へ
向うとき上記検出値とそのなまし値との大小が逆転して
、却ってなまし値の方が実際の空気量とのずれが大きく
なるときは、補正手段５３により、上記なまし値演算手
段５１における前回の検出値の反映度合を減少させるよ
うに補正されるので、そのなまし値は実際の今回の検出
値に近づいて、上記なまし値のずれ幅を小さく抑えるよ
うに補正され、上記オーバーシュート後のなまし処理に
よる時間遅れに伴う空燃比のずれ及びその収束性の悪化
が防止される。
また、請求項（２の発明では、なまじ値演算手段５４に
よって、空気量検出手段３１による今回の検出値がなま
し処理され、更にそのなまし値と上記検出値との補間演
算が補間演算手段５６によって行われて、その補間演算
値に基づいて制御手段５５で燃料噴射手段１４からの燃
料噴射量を制御しているので、吸入空気量検出の際、加
減速等の過渡運転時に空気量検出手段３１による検出値
がオーバーシュートしてその検出値が実際の空気量とず
れが生じた場合に、上記補間演算値は、なまし処理によ
って上記検出値のずれ幅を小さくする□ ように補正
されたものを、更に上記検出値との補間演算により実際
の空気量により近いものとなるように補正されたものと
なって燃料噴射量も実際の空気量に略対応したものとな
り、上記吸入空気量検出値のオーバーシュート（誤検出
）に伴う空燃比のずれを最小限に抑えられる。更に、上
記補間演算値は、その波形は上記検出値の波形に準する
ものとなり、オーバーシュート後の収束性は良好に維持
される。 。
よって、空気量検出手段３１による今回の検出値がなま
し処理され、更にそのなまし値と上記検出値との補間演
算が補間演算手段５６によって行われて、その補間演算
値に基づいて制御手段５５で燃料噴射手段１４からの燃
料噴射量を制御しているので、吸入空気量検出の際、加
減速等の過渡運転時に空気量検出手段３１による検出値
がオーバーシュートしてその検出値が実際の空気量とず
れが生じた場合に、上記補間演算値は、なまし処理によ
って上記検出値のずれ幅を小さくする□ ように補正
されたものを、更に上記検出値との補間演算により実際
の空気量により近いものとなるように補正されたものと
なって燃料噴射量も実際の空気量に略対応したものとな
り、上記吸入空気量検出値のオーバーシュート（誤検出
）に伴う空燃比のずれを最小限に抑えられる。更に、上
記補間演算値は、その波形は上記検出値の波形に準する
ものとなり、オーバーシュート後の収束性は良好に維持
される。 。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第３図は本発明の実施例に係る燃料制御装置を備えたエ
ンジンを示す。同図において、１はエンジンで、このエ
ンジン１は、シリンダ２を形成するシリンダブロック３
と、このシリンダプロ・ンク３の上面に接合されたシリ
ンダヘッド４と、シリンダ２内を往復動するピストン５
とを有し、上記シリンダ２内にはシリンダヘッド４の下
面及びピストン５の頂面で区画される燃焼室６が形成さ
れている。この燃焼室６に臨ませて点火プラグ７が設け
られている。８は点火用の二次電圧を発生させる点火コ
イル、９はエンジンの出力軸に駆動連結され且つ上記点
火プラグ７及び点火コイル８に接続されたディストリビ
ュータであって、点火コイル８からの二次電圧を燃焼行
程となる気筒の点火プラグ７に配電するものである。
ンジンを示す。同図において、１はエンジンで、このエ
ンジン１は、シリンダ２を形成するシリンダブロック３
と、このシリンダプロ・ンク３の上面に接合されたシリ
ンダヘッド４と、シリンダ２内を往復動するピストン５
とを有し、上記シリンダ２内にはシリンダヘッド４の下
面及びピストン５の頂面で区画される燃焼室６が形成さ
れている。この燃焼室６に臨ませて点火プラグ７が設け
られている。８は点火用の二次電圧を発生させる点火コ
イル、９はエンジンの出力軸に駆動連結され且つ上記点
火プラグ７及び点火コイル８に接続されたディストリビ
ュータであって、点火コイル８からの二次電圧を燃焼行
程となる気筒の点火プラグ７に配電するものである。
上記燃焼室６には吸気通路１０が接続され、その燃焼室
６への開口部には吸気弁１１が設けられ、所定のタイミ
ングでもって燃焼室６に吸気を導入するようにしている
。この吸気通路１０には上流から順に吸入空気量を調節
するためのスロットル弁１２、吸気脈動の吸収等を行う
ためのサージタンク１３及び燃料を噴射供給する燃料噴
射手段としてのインジェクタ１４が配設されている。さ
らに、上記吸気通路１０には、スロットル弁１２をバイ
パスするバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通
路１５の途中には、バイパス通路１５を流通するバイパ
スエア流量を調整する制御弁１６が配置されている。こ
の制御弁１６はデユーティ駆動タイプの電磁弁からなり
、要求されるバイパスエア流量に応じたデユーティ制御
が行われてバイパスエア流量を調整することでエンジン
１への吸入空気量が調整されエンジン回転数が調整され
る。
６への開口部には吸気弁１１が設けられ、所定のタイミ
ングでもって燃焼室６に吸気を導入するようにしている
。この吸気通路１０には上流から順に吸入空気量を調節
するためのスロットル弁１２、吸気脈動の吸収等を行う
ためのサージタンク１３及び燃料を噴射供給する燃料噴
射手段としてのインジェクタ１４が配設されている。さ
らに、上記吸気通路１０には、スロットル弁１２をバイ
パスするバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通
路１５の途中には、バイパス通路１５を流通するバイパ
スエア流量を調整する制御弁１６が配置されている。こ
の制御弁１６はデユーティ駆動タイプの電磁弁からなり
、要求されるバイパスエア流量に応じたデユーティ制御
が行われてバイパスエア流量を調整することでエンジン
１への吸入空気量が調整されエンジン回転数が調整され
る。
また、上記燃焼室６には排気通路１７が接続されその燃
焼室への開口部には排気弁１８が設けられ、所定のタイ
ミングでもって燃焼室６から排気を排出するようにして
いる。この排気通路１７には、排気浄化用のキャタリス
ト１９が設けられている。
焼室への開口部には排気弁１８が設けられ、所定のタイ
ミングでもって燃焼室６から排気を排出するようにして
いる。この排気通路１７には、排気浄化用のキャタリス
ト１９が設けられている。
上記点火コイル８、インジェクタ１４及び制御弁１６は
ＣＰＵを内臓したコントロールユニット５０によってそ
の作動が制御される。
ＣＰＵを内臓したコントロールユニット５０によってそ
の作動が制御される。
更に、第３因において、３０はスロットル弁１２上流側
で吸気温度を検出する吸気温センサ、３１は吸入空気量
を検出する空気量検出手段としてのホットワイヤ式のエ
アフローメータ、３２はクランク角の検出によりエンジ
ン回転数を検出する回転数センサである。
で吸気温度を検出する吸気温センサ、３１は吸入空気量
を検出する空気量検出手段としてのホットワイヤ式のエ
アフローメータ、３２はクランク角の検出によりエンジ
ン回転数を検出する回転数センサである。
そして、上記各センサ類３０〜３２の出力信号は上記コ
ントロールユニット５０に入力されている。
ントロールユニット５０に入力されている。
次に、上記コントロールユニット５０によるインジェク
タ１４の作動制御について第４図のフローチャートに基
づいて説明する。同図において、スタート後、まずステ
ップＲ１て各センサーからの出力信号を読込む。次にス
テップＲ２で上記ステップＲ１で読込んだ吸入空気量Ｑ
ａとエンジン回転数Ｎｅとから、１回転当たりの吸入空
気量の充填効率ＣＥｏをＣＥｏ−（Ｑａ／Ｎｅ）Ｘａと
して演算する。ここでαは予め設定された空気流量係数
である。次にステップＲ３で上記ステップＲ２で求めた
充填効率ＣＥｏのなまし値ＣＥをＣＥ寵（１−Ｋ）ＸＣ
Ｅｏ（ｉ）＋ＫＸＣＥｏ （ｉ−１）として演算する。
タ１４の作動制御について第４図のフローチャートに基
づいて説明する。同図において、スタート後、まずステ
ップＲ１て各センサーからの出力信号を読込む。次にス
テップＲ２で上記ステップＲ１で読込んだ吸入空気量Ｑ
ａとエンジン回転数Ｎｅとから、１回転当たりの吸入空
気量の充填効率ＣＥｏをＣＥｏ−（Ｑａ／Ｎｅ）Ｘａと
して演算する。ここでαは予め設定された空気流量係数
である。次にステップＲ３で上記ステップＲ２で求めた
充填効率ＣＥｏのなまし値ＣＥをＣＥ寵（１−Ｋ）ＸＣ
Ｅｏ（ｉ）＋ＫＸＣＥｏ （ｉ−１）として演算する。
ここで、Ｋは予め設定されたなまし係数であり、このな
まし係数には、なまし値ＣＥが上記充填効率ＣＥｏに対
して、加減速等の過渡運転時にエアフローメータ３１に
よる検出値がオーバーシュートした場合に、第５図に示
すような時間遅れを有し実際の空気量に対応してそのず
れ幅を小さくするように補正した値となるように設定さ
れている。そして、次のステップＲ４では上記充填効率
ＣＥｏの変化量△ＣＥｏを今回の値ＣＥ ｏ （ｉ）と
前回の値ＣＥｏ （ｉ−１）との差ΔＣＥｏ＝ＣＥｏ（
１） −ＣＥｏ （ｉ−１）として演算する。更に、ス
テップＲ５では上記なまし値ＣＥの変化量ΔＣＥを今回
の値ＣＥ （１）と前回の値ＣＥ （ｉ−１）との差Δ
ＣＥ−ＣＥ（ｉ）−ＣＥ （ｉ−１）として演算する。
まし係数には、なまし値ＣＥが上記充填効率ＣＥｏに対
して、加減速等の過渡運転時にエアフローメータ３１に
よる検出値がオーバーシュートした場合に、第５図に示
すような時間遅れを有し実際の空気量に対応してそのず
れ幅を小さくするように補正した値となるように設定さ
れている。そして、次のステップＲ４では上記充填効率
ＣＥｏの変化量△ＣＥｏを今回の値ＣＥ ｏ （ｉ）と
前回の値ＣＥｏ （ｉ−１）との差ΔＣＥｏ＝ＣＥｏ（
１） −ＣＥｏ （ｉ−１）として演算する。更に、ス
テップＲ５では上記なまし値ＣＥの変化量ΔＣＥを今回
の値ＣＥ （１）と前回の値ＣＥ （ｉ−１）との差Δ
ＣＥ−ＣＥ（ｉ）−ＣＥ （ｉ−１）として演算する。
次にステップＲ６へ進み、上記ステップＲ４、Ｒ５で求
めた△ＣＥｏ１△ＣＥの絶対値が共に所定のしきい値β
以下であるか否かを判定する。これはエンジンの運転状
態が定常運転時であるか否かを判断するものであり、こ
こでＹＥＳのときは定常運転時と判断しステップＲ２０
へ進む。ステップＲ２０では、吸入空気量に対応する燃
料噴射をするためのインジェクタ１４の基本噴射パルス
ＣＥａを上記充填効率ＣＥｏに基づいて、ＣＥａ−Ｋｆ
ＸＣＥｏとして演算し、ステップＲ２１へ進む。一方、
上記ステップＲ６でＮｏのとき、即ち定常運転時でない
ときはステップＲ７へ進む。ステップＲ７では上記充填
効率の変化量△ＣＥｏか正の値であるか否かを判定する
。ここで上記△ＣＥｏが正の値であるＹＥＳのときは、
加速時の加速初期からエアフローメータ３１の検出値が
オーバーシュートしてピーク値になるまでの期間、ある
いは減速時で上記検出値がオーバーシュートのピーク値
から収束値になるまでの期間、つまり、第５図において
、加速時のＡ区間あるいは減速時のＥ、Ｆ区間のときで
ある。このときはステップＲ８進み、次に上記なまし値
の変化量△ＣＥが正の値であるか否かを判定する。ここ
で、ΔＣＥが正の値であるＹＥＳのときは、ΔＣＥｏと
ΔＣＥとが共に正の値のときで、これは第５図において
、加速時のＡあるいは減速時のＦの区間のときであり、
このときは次のステップＲ９へ進む。そして、ステップ
Ｒ９ではエンジン運転状態が減速時であるか加速時であ
るかを判断するために、所定期間前のなまし値の変化量
△ＣＥ （ｉ−ｎ）が負の値であるか否かを判定する。
めた△ＣＥｏ１△ＣＥの絶対値が共に所定のしきい値β
以下であるか否かを判定する。これはエンジンの運転状
態が定常運転時であるか否かを判断するものであり、こ
こでＹＥＳのときは定常運転時と判断しステップＲ２０
へ進む。ステップＲ２０では、吸入空気量に対応する燃
料噴射をするためのインジェクタ１４の基本噴射パルス
ＣＥａを上記充填効率ＣＥｏに基づいて、ＣＥａ−Ｋｆ
ＸＣＥｏとして演算し、ステップＲ２１へ進む。一方、
上記ステップＲ６でＮｏのとき、即ち定常運転時でない
ときはステップＲ７へ進む。ステップＲ７では上記充填
効率の変化量△ＣＥｏか正の値であるか否かを判定する
。ここで上記△ＣＥｏが正の値であるＹＥＳのときは、
加速時の加速初期からエアフローメータ３１の検出値が
オーバーシュートしてピーク値になるまでの期間、ある
いは減速時で上記検出値がオーバーシュートのピーク値
から収束値になるまでの期間、つまり、第５図において
、加速時のＡ区間あるいは減速時のＥ、Ｆ区間のときで
ある。このときはステップＲ８進み、次に上記なまし値
の変化量△ＣＥが正の値であるか否かを判定する。ここ
で、ΔＣＥが正の値であるＹＥＳのときは、ΔＣＥｏと
ΔＣＥとが共に正の値のときで、これは第５図において
、加速時のＡあるいは減速時のＦの区間のときであり、
このときは次のステップＲ９へ進む。そして、ステップ
Ｒ９ではエンジン運転状態が減速時であるか加速時であ
るかを判断するために、所定期間前のなまし値の変化量
△ＣＥ （ｉ−ｎ）が負の値であるか否かを判定する。
ここで上記△ＣＥ （ｉ−ｎ）が負の値であるＹＥＳの
ときは減速時であると判断し、つまり、第５図において
Ｆの区間のときであり、このときはステップＲ１１へ進
み、上記ステップＲ２０と同じくインジェクタ１４の基
本噴射パルスＣＥａをＣＥａ−ＫｆＸＣＥｏとして演算
し、ステップＲ２１へ進む。一方、上記ステップＲ９で
Ｎｏのとき、即ち加速時のときは第５図においてＡの区
間のときであり、このときはステップＲ１０へ進む。そ
して、ステップＲＩＯでは、上記ステップＲ２０と同様
にしてインジェクタ１４の基本噴射パルスＣＥａを上記
なまし値に基づいて、ＣＥａ−ＫｆＸＣＥとして演算し
、ステップＲ２１へ進む。また、上記ステップＲ８でＮ
ｏのときは、△ＣＥｏが正でかつΔＣＥが負のときであ
り、これは第５図において、Ｅの区間のときであり、こ
のときはステップＲ１２へ進む。ステップＲ１２では上
記なまし値ＣＥが充填効率ＣＥｏより大きいか否かを判
定する。そして、ＣＥがＣＥｏより大きいＹＥＳのとき
はステップＲ１３へ進み、上記ステップＲＩＯと同じく
インジェクタ１４０基本噴射パルスＣＥａをＣＥａ−Ｋ
ｆｘＣＥとして演算し、ステップＲ２１へ進む。また、
上記ステップＲ１２でＮｏのときはステップＲ１１へ進
む。また、上記ステップＲ７でＮｏのとき、つまりΔＣ
Ｅｏが負のときは、第５図において、加速時のＥＳＣ区
間あるいは減速時のＤ区間のときであり、このときはス
テップＲ１４へ進み、ΔＣＥが正の値であるか否かを判
定する。ここでΔＣＥが正の値でないＮｏのときは、Δ
ＣＥｏとΔＣＥが共に負の値のときであり、これは第５
図において、ＣあるいはＤの区間のときである。このと
きはステップＲ１５へ進み、エンジンの運転状態が加速
時か減速時かを判断するために、所定期間前のなまし値
の変化量へＣＥ （ｉ−ｎ）が正の値であるか否かを判
定する。ここでΔＣＥ （ｉ −ｎ）が正の値であるＹ
ＥＳのときは加速時であると判断し、つまり第５図にお
いて、Ｃの区間のときであり、このときはステップＲ１
６へ進み、上記ステップＲ２０と同じく、インジェクタ
１４の基本噴射パルスＣＥａをＣＥａ−ＫｆＸＣＥｏと
して演算し、ステップＲ２１へ進む。一方、上記ステッ
プＲ１５でＮＯのときは減速時であり、第５図において
、Ｄの区間のときで、このときはステップＲ１７へ進み
、上記ステップＲＩＯと同じく、インジェクタ１４の基
本噴射パルスＣＥａをＣＥａ＝ＫｆＸｃＥとして演算し
、ステップＲ２１へ進む。また、上記ステップＲ１４で
ＹＥＳのとき、つまりΔＣＥｏが負でかつΔＣＥが正の
値のときは、第５図において、Ｂの区間のときであり、
このときはステップＲ１８へ進む。ステップＲ１８では
上記ステップＲ１２と同じく、上記ＣＥがＣＥｏより大
きいか否かを判定する。ここで、ＣＥがＣＥｏより大き
いＹＥＳのときはステップＲ１９へ進み、上記ステップ
Ｒ２０と同じく、インジェクタ１４の基本噴射パルスＣ
ＥａをＣＥａｍＫｆ ＸＣＥｏとして演算し、ステップ
Ｒ２１へ進む。
ときは減速時であると判断し、つまり、第５図において
Ｆの区間のときであり、このときはステップＲ１１へ進
み、上記ステップＲ２０と同じくインジェクタ１４の基
本噴射パルスＣＥａをＣＥａ−ＫｆＸＣＥｏとして演算
し、ステップＲ２１へ進む。一方、上記ステップＲ９で
Ｎｏのとき、即ち加速時のときは第５図においてＡの区
間のときであり、このときはステップＲ１０へ進む。そ
して、ステップＲＩＯでは、上記ステップＲ２０と同様
にしてインジェクタ１４の基本噴射パルスＣＥａを上記
なまし値に基づいて、ＣＥａ−ＫｆＸＣＥとして演算し
、ステップＲ２１へ進む。また、上記ステップＲ８でＮ
ｏのときは、△ＣＥｏが正でかつΔＣＥが負のときであ
り、これは第５図において、Ｅの区間のときであり、こ
のときはステップＲ１２へ進む。ステップＲ１２では上
記なまし値ＣＥが充填効率ＣＥｏより大きいか否かを判
定する。そして、ＣＥがＣＥｏより大きいＹＥＳのとき
はステップＲ１３へ進み、上記ステップＲＩＯと同じく
インジェクタ１４０基本噴射パルスＣＥａをＣＥａ−Ｋ
ｆｘＣＥとして演算し、ステップＲ２１へ進む。また、
上記ステップＲ１２でＮｏのときはステップＲ１１へ進
む。また、上記ステップＲ７でＮｏのとき、つまりΔＣ
Ｅｏが負のときは、第５図において、加速時のＥＳＣ区
間あるいは減速時のＤ区間のときであり、このときはス
テップＲ１４へ進み、ΔＣＥが正の値であるか否かを判
定する。ここでΔＣＥが正の値でないＮｏのときは、Δ
ＣＥｏとΔＣＥが共に負の値のときであり、これは第５
図において、ＣあるいはＤの区間のときである。このと
きはステップＲ１５へ進み、エンジンの運転状態が加速
時か減速時かを判断するために、所定期間前のなまし値
の変化量へＣＥ （ｉ−ｎ）が正の値であるか否かを判
定する。ここでΔＣＥ （ｉ −ｎ）が正の値であるＹ
ＥＳのときは加速時であると判断し、つまり第５図にお
いて、Ｃの区間のときであり、このときはステップＲ１
６へ進み、上記ステップＲ２０と同じく、インジェクタ
１４の基本噴射パルスＣＥａをＣＥａ−ＫｆＸＣＥｏと
して演算し、ステップＲ２１へ進む。一方、上記ステッ
プＲ１５でＮＯのときは減速時であり、第５図において
、Ｄの区間のときで、このときはステップＲ１７へ進み
、上記ステップＲＩＯと同じく、インジェクタ１４の基
本噴射パルスＣＥａをＣＥａ＝ＫｆＸｃＥとして演算し
、ステップＲ２１へ進む。また、上記ステップＲ１４で
ＹＥＳのとき、つまりΔＣＥｏが負でかつΔＣＥが正の
値のときは、第５図において、Ｂの区間のときであり、
このときはステップＲ１８へ進む。ステップＲ１８では
上記ステップＲ１２と同じく、上記ＣＥがＣＥｏより大
きいか否かを判定する。ここで、ＣＥがＣＥｏより大き
いＹＥＳのときはステップＲ１９へ進み、上記ステップ
Ｒ２０と同じく、インジェクタ１４の基本噴射パルスＣ
ＥａをＣＥａｍＫｆ ＸＣＥｏとして演算し、ステップ
Ｒ２１へ進む。
一方、上記ステップＲ１８でＮＯのときはステップＲ１
７へ進む。そして、ステップＲ２１では、上記基本噴射
パルスＣＥａに基づいて、最終噴射パルスＴをＴ−ＣＥ
ａＸ （１＋Ｃ１ｏｔａｌ）＋Ｔｖとして演算する。こ
こで、Ｃｔｏｔａｌは別途求められた補正量、Ｔｖは予
め設定された無効噴射時間である。そして、ステップＲ
２２で、上記最終噴射パルスＴをインジェクタ１４に出
力して燃料を噴射させ、リターンする。
７へ進む。そして、ステップＲ２１では、上記基本噴射
パルスＣＥａに基づいて、最終噴射パルスＴをＴ−ＣＥ
ａＸ （１＋Ｃ１ｏｔａｌ）＋Ｔｖとして演算する。こ
こで、Ｃｔｏｔａｌは別途求められた補正量、Ｔｖは予
め設定された無効噴射時間である。そして、ステップＲ
２２で、上記最終噴射パルスＴをインジェクタ１４に出
力して燃料を噴射させ、リターンする。
以上のフローにおいて、ステップＲ３で、エアフローメ
ータ３１によって検出された今回の検出値に前回の検出
値を所定割合だけ反映させるようなまし処理した値を演
算するなまし値演算手段５１を構成し、ステップＲＩＯ
，Ｒ１３，Ｒ１７゜Ｒ２１，Ｒ２２で、上記なまし値演
算手段５１によるなまし値に基づいて、インジェクタ１
４からの燃料噴射量を制御する制御手段５２を構成し、
ステップＲ９，Ｒ１１，Ｒ１２，Ｒ１５，Ｒ１６゜Ｒ１
８，Ｒ１９で、エアフローメータ３１による実際の検出
値と上記なまし値演算手段によるなまし値との大小が逆
転したときは、上記なまし値演算手段５１における前回
の検出値の反映度合を減少させるよう補正する補正手段
５３を構成している。
ータ３１によって検出された今回の検出値に前回の検出
値を所定割合だけ反映させるようなまし処理した値を演
算するなまし値演算手段５１を構成し、ステップＲＩＯ
，Ｒ１３，Ｒ１７゜Ｒ２１，Ｒ２２で、上記なまし値演
算手段５１によるなまし値に基づいて、インジェクタ１
４からの燃料噴射量を制御する制御手段５２を構成し、
ステップＲ９，Ｒ１１，Ｒ１２，Ｒ１５，Ｒ１６゜Ｒ１
８，Ｒ１９で、エアフローメータ３１による実際の検出
値と上記なまし値演算手段によるなまし値との大小が逆
転したときは、上記なまし値演算手段５１における前回
の検出値の反映度合を減少させるよう補正する補正手段
５３を構成している。
したがって、上記実施例では、加速時及び減速時には、
エアフローメータ３１の検出値に直接対応する上記充填
効率ＣＥｏをなまし処理したなまじ値ＣＥに基づいて燃
料噴射量を制御し、かつ上記充填効率ＣＥｏとそのなま
し値ＣＥとの大小が逆転したときは、上記充填効率ＣＥ
ｏに基づいて燃料噴射量を制御する。つまり、上記なま
し値ＣＥの演算における前回の値の反映度合を表わすな
まし係数Ｋを零に減少させた値で制御するように補正し
ている。そのため、エアフローメータ３１による吸入空
気量の検出値がオーバーシュートして実際の空気量とず
れが生じた場合、上記なまし値ＣＥは上記検出値のずれ
幅を小さくするように補正されているので、上記エアフ
ローメータ３１の検出値のオーバーシュート（誤検出）
に伴う空気量のずれによる影響、つまり空燃比のずれを
最小限に抑えることができる。そして、上記検出値のオ
ーバーシュート後、検出値が収束値へ向うとき、検出値
に直接対応する上記充填効率ＣＥｏとそのなまじ値ＣＥ
との大小が、なまし値ＣＥのＣＥｏに対する時間遅れに
よって逆転し、却ってなまじ値ＣＥの方か実際の空気量
に対応する値とのずれが大きくなるときは、充填効率Ｃ
Ｅｏに基づいて燃料噴射量が制御されるので、上記検出
値のオーバーシュート後の収束時の空燃比のずれを悪化
させることなく、かつ、その収束性の時間遅れを防止す
ることができる。
エアフローメータ３１の検出値に直接対応する上記充填
効率ＣＥｏをなまし処理したなまじ値ＣＥに基づいて燃
料噴射量を制御し、かつ上記充填効率ＣＥｏとそのなま
し値ＣＥとの大小が逆転したときは、上記充填効率ＣＥ
ｏに基づいて燃料噴射量を制御する。つまり、上記なま
し値ＣＥの演算における前回の値の反映度合を表わすな
まし係数Ｋを零に減少させた値で制御するように補正し
ている。そのため、エアフローメータ３１による吸入空
気量の検出値がオーバーシュートして実際の空気量とず
れが生じた場合、上記なまし値ＣＥは上記検出値のずれ
幅を小さくするように補正されているので、上記エアフ
ローメータ３１の検出値のオーバーシュート（誤検出）
に伴う空気量のずれによる影響、つまり空燃比のずれを
最小限に抑えることができる。そして、上記検出値のオ
ーバーシュート後、検出値が収束値へ向うとき、検出値
に直接対応する上記充填効率ＣＥｏとそのなまじ値ＣＥ
との大小が、なまし値ＣＥのＣＥｏに対する時間遅れに
よって逆転し、却ってなまじ値ＣＥの方か実際の空気量
に対応する値とのずれが大きくなるときは、充填効率Ｃ
Ｅｏに基づいて燃料噴射量が制御されるので、上記検出
値のオーバーシュート後の収束時の空燃比のずれを悪化
させることなく、かつ、その収束性の時間遅れを防止す
ることができる。
次に、第６図及び第７図は他の実施例を示す。
この実施例は先の実施例とはインジェクタ１４の作動制
御の内容のみが異なる。即ち、インジェクタ１４からの
燃料噴射量を制御する制御手段５２が異なり、補正手段
５３に代えて補間演算手段５６を追加したものである。
御の内容のみが異なる。即ち、インジェクタ１４からの
燃料噴射量を制御する制御手段５２が異なり、補正手段
５３に代えて補間演算手段５６を追加したものである。
第６図はそのコントロールユニット５０におけるインジ
ェクタ１４の作動制御を示すフローチャートであり、こ
れについて説明する。同図において、スタート後、ステ
ップＳ１で回転数センサ３２の出力信号からエンジン回
転数Ｎｅを読込み、次にステップＳ２でエアフローメー
タ３１の出力信号から吸入空気量Ｑａを読込む。そして
、ステップＳ３で１回転当たりの検出された吸入空気量
の充填効率ＣＥｏをＣＥｏ＝ （Ｑａ／Ｎｅ）ＸＫａと
して演算す、る。ココで、Ｋａは予め設定された空気流
量係数である。
ェクタ１４の作動制御を示すフローチャートであり、こ
れについて説明する。同図において、スタート後、ステ
ップＳ１で回転数センサ３２の出力信号からエンジン回
転数Ｎｅを読込み、次にステップＳ２でエアフローメー
タ３１の出力信号から吸入空気量Ｑａを読込む。そして
、ステップＳ３で１回転当たりの検出された吸入空気量
の充填効率ＣＥｏをＣＥｏ＝ （Ｑａ／Ｎｅ）ＸＫａと
して演算す、る。ココで、Ｋａは予め設定された空気流
量係数である。
次にステップＳ４に進み、上記ステップＳ３で求めた充
填効率ＣＥｏの理論なまし値ＣＥｃｃａをＣＥｃｃａ（
ｉ）＝ （１−Ｋｃｃａ）ｘＣＥｏ（＋）＋Ｋｃｃａｘ
ＣＥｃｃａ （ｉ−１）として演算する。ここで、Ｋｃ
ｃａは予め設定された理論なまし係数である。この理論
なまし値ＣＥｃｃａは、上記検出値に直接対応するＣＥ
ｏに対して、エンジンの吸気系の長さ及びボリュームに
対応して表われる実際の空気量変化を表わすようにする
ためのものである。更に次のステップＳ５では、上記ス
テップＳ３で求めた充填効率ＣＥｏの加減判定用なまし
値ＣＥｂを今回のＣＥｏの値ＣＥ ｏ Ｃ１）に前回の
なまじ値ＣＥｂ （ｉ−１）を反映させるよう次式ＣＥ
ｂ（ｉ）＝ （１−Ｋｂ）ｘＣＥｏ（ｉ）＋ＫｂｘＣＥ
ｂ （ｉ−１）より演算する。こコテ、Ｋｂは予め設定
された加減判定なまし係数である。
填効率ＣＥｏの理論なまし値ＣＥｃｃａをＣＥｃｃａ（
ｉ）＝ （１−Ｋｃｃａ）ｘＣＥｏ（＋）＋Ｋｃｃａｘ
ＣＥｃｃａ （ｉ−１）として演算する。ここで、Ｋｃ
ｃａは予め設定された理論なまし係数である。この理論
なまし値ＣＥｃｃａは、上記検出値に直接対応するＣＥ
ｏに対して、エンジンの吸気系の長さ及びボリュームに
対応して表われる実際の空気量変化を表わすようにする
ためのものである。更に次のステップＳ５では、上記ス
テップＳ３で求めた充填効率ＣＥｏの加減判定用なまし
値ＣＥｂを今回のＣＥｏの値ＣＥ ｏ Ｃ１）に前回の
なまじ値ＣＥｂ （ｉ−１）を反映させるよう次式ＣＥ
ｂ（ｉ）＝ （１−Ｋｂ）ｘＣＥｏ（ｉ）＋ＫｂｘＣＥ
ｂ （ｉ−１）より演算する。こコテ、Ｋｂは予め設定
された加減判定なまし係数である。
この加減判定用なまし値ＣＥｂは、上記ＣＥｏか急激な
変動をするときに対して、その収束値へ緩やかに変化さ
せるようなまし処理したものである。
変動をするときに対して、その収束値へ緩やかに変化さ
せるようなまし処理したものである。
そして、次のステップＳ６で、加速時あるいは減速時を
判定するための値として、△ＣＥ ａ （ｉ）及び△Ｃ
Ｅ ｄ （ｉ）をそれぞれ次式△ＣＥａ（ｉ）−ＣＥｏ
（ｉ）−ＣＥｂ（ｉ）、△ＣＥｄ（ｉ＞−ＣＥｂ（ｉ）
−ＣＥｏ（ｉ）より演算し、次のステップＳ７へ進む。
判定するための値として、△ＣＥ ａ （ｉ）及び△Ｃ
Ｅ ｄ （ｉ）をそれぞれ次式△ＣＥａ（ｉ）−ＣＥｏ
（ｉ）−ＣＥｂ（ｉ）、△ＣＥｄ（ｉ＞−ＣＥｂ（ｉ）
−ＣＥｏ（ｉ）より演算し、次のステップＳ７へ進む。
ステップＳ７では、上記ステップＳ６で求めた△ＣＥａ
が予め設定された加速判定しきい値△ＣＥａｃｃより大
きいか否かを判定する。ここで、上記△ＣＥａが△ＣＥ
ａｃｃより大であるＹＥＳのときは加速時であると判定
して次のステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、加速
時なまし値ＣＥａを上記ＣＥｏとＣＥｂとの補間演算値
として、次式ＣＥａ（ｉ）” （１−Ｋａｃｃ）ｘＣＥ
ｏ（ｉ）＋ＫａｃｃｘＣＥｂ（ｉ）より演算する。ここ
で、Ｋａｃｃは予め設定された加速なまし係数である。
が予め設定された加速判定しきい値△ＣＥａｃｃより大
きいか否かを判定する。ここで、上記△ＣＥａが△ＣＥ
ａｃｃより大であるＹＥＳのときは加速時であると判定
して次のステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、加速
時なまし値ＣＥａを上記ＣＥｏとＣＥｂとの補間演算値
として、次式ＣＥａ（ｉ）” （１−Ｋａｃｃ）ｘＣＥ
ｏ（ｉ）＋ＫａｃｃｘＣＥｂ（ｉ）より演算する。ここ
で、Ｋａｃｃは予め設定された加速なまし係数である。
次にステップＳ９へ進み、上記ステップＳ８で求めた加
速時なまし値ＣＥ ａ （ｉ）を燃料噴射量を算出する
ための充填効率ＣＥ （ｉ）として設定し、ステップＳ
１４へ進む。一方、上記ステップＳ７でＮｏのとき、即
ちΔＣＥａが△ＣＥａｃＣより大きくなく加速時でない
ときはステップＳ１０へ進み、今度は上記ステップＳ６
で求めた△ＣＥｄが予め設定された減速判定しきい値へ
ＣＥｄｅｃより大きいか否かを判定する。ここて上記△
ＣＥｄがΔＣＥｄｅｃより大きいＹＥＳのときは、減速
時であると判定して次のステップＳｌ！へ進む。ステッ
プＳ１１では、減速時なまし値ＣＥｄを上記ＣＥｏとＣ
Ｅｂとの補間演算値として、次式ＣＥｄ（ｉ）＝ （１
−Ｋｄｅｃ）ｘＣＥｏ（ｉ）＋ＫｄｅｃＸＣＥｂ（１）
より演算する。ここで、Ｋｄｅｃは予め設定された減速
なまし係数である。
速時なまし値ＣＥ ａ （ｉ）を燃料噴射量を算出する
ための充填効率ＣＥ （ｉ）として設定し、ステップＳ
１４へ進む。一方、上記ステップＳ７でＮｏのとき、即
ちΔＣＥａが△ＣＥａｃＣより大きくなく加速時でない
ときはステップＳ１０へ進み、今度は上記ステップＳ６
で求めた△ＣＥｄが予め設定された減速判定しきい値へ
ＣＥｄｅｃより大きいか否かを判定する。ここて上記△
ＣＥｄがΔＣＥｄｅｃより大きいＹＥＳのときは、減速
時であると判定して次のステップＳｌ！へ進む。ステッ
プＳ１１では、減速時なまし値ＣＥｄを上記ＣＥｏとＣ
Ｅｂとの補間演算値として、次式ＣＥｄ（ｉ）＝ （１
−Ｋｄｅｃ）ｘＣＥｏ（ｉ）＋ＫｄｅｃＸＣＥｂ（１）
より演算する。ここで、Ｋｄｅｃは予め設定された減速
なまし係数である。
そして、次のステップＳ１２へ進み、上記ステップＳｌ
ｌで求めた減速時なまし値ＣＥ ｄ （ｉ）を燃料噴射
量を算出するための充填効率ＣＥ （ｉ）として設定し
、ステップＳ１４へ進む。一方、上記ス′テップＳＩＯ
でＮｏのとき、即ちΔＣＥｄが△Ｃ−Ｅｄｅｃより大き
くなく減速時でもなく且つ加速時でもないときは、定常
運転時と判断しステップＳ１３へ進む。ステップ９１３
では、上記ステップＳ４で求めた理論なまし値ＣＥ ｃ
ｃ ａ （ｉ）を燃料噴射量を算出するための充填効
率ＣＥ （ｉ）として設定し、ステップＳ１４へ進む。
ｌで求めた減速時なまし値ＣＥ ｄ （ｉ）を燃料噴射
量を算出するための充填効率ＣＥ （ｉ）として設定し
、ステップＳ１４へ進む。一方、上記ス′テップＳＩＯ
でＮｏのとき、即ちΔＣＥｄが△Ｃ−Ｅｄｅｃより大き
くなく減速時でもなく且つ加速時でもないときは、定常
運転時と判断しステップＳ１３へ進む。ステップ９１３
では、上記ステップＳ４で求めた理論なまし値ＣＥ ｃ
ｃ ａ （ｉ）を燃料噴射量を算出するための充填効
率ＣＥ （ｉ）として設定し、ステップＳ１４へ進む。
ここで、空気量が略一定の定常運転時においてもなまし
処理を行っているのは、吸気系の脈動による空気量の検
出値への影響をなくすためで、その場合には外乱がない
ので理論なまし処理が行われる。そして、ステップＳ１
４で、上記各ステップＳ９、Ｓ１２、Ｓ１３で設定され
た充填効率ＣＥ （１）に対応するインジェクタ１４の
噴射パルスＴｉを次式Ｔｉ−ＣＥ（１）×Ｋｆより演算
する。ここで、Ｋｆは予め設定された燃料流量係数であ
る。そして、次のステップＳ１５で上記噴射パルスＴｉ
をインジェクタ１４に出力して燃料を噴射させ、リター
ンする。
処理を行っているのは、吸気系の脈動による空気量の検
出値への影響をなくすためで、その場合には外乱がない
ので理論なまし処理が行われる。そして、ステップＳ１
４で、上記各ステップＳ９、Ｓ１２、Ｓ１３で設定され
た充填効率ＣＥ （１）に対応するインジェクタ１４の
噴射パルスＴｉを次式Ｔｉ−ＣＥ（１）×Ｋｆより演算
する。ここで、Ｋｆは予め設定された燃料流量係数であ
る。そして、次のステップＳ１５で上記噴射パルスＴｉ
をインジェクタ１４に出力して燃料を噴射させ、リター
ンする。
以上のフローにおいて、ステップＳ５で、エアフローメ
ータ３１によって検出された今回の検出値に前回の検出
値を所定割合だけ反映させるようなまし処理した値を演
算するなまし値演算手段５４を構成し、ステップＳ８．
Ｓｌｌで、エアフローメータ３１による実際の検出値と
上記なまし値演算手段５４によるなまし値との補間演算
を行う補間演算手段５６を構成し、ステップＳ９．Ｓ１
２、Ｓ１４．Ｓ１５で、上記補間演算手段５６による補
間演算値に基づいて、インジェクタ１４からの燃料噴射
量を制御する制御手段５５を構成している。
ータ３１によって検出された今回の検出値に前回の検出
値を所定割合だけ反映させるようなまし処理した値を演
算するなまし値演算手段５４を構成し、ステップＳ８．
Ｓｌｌで、エアフローメータ３１による実際の検出値と
上記なまし値演算手段５４によるなまし値との補間演算
を行う補間演算手段５６を構成し、ステップＳ９．Ｓ１
２、Ｓ１４．Ｓ１５で、上記補間演算手段５６による補
間演算値に基づいて、インジェクタ１４からの燃料噴射
量を制御する制御手段５５を構成している。
次の第７図は、加減速等の過渡運転時にエアフローメー
タ３１による検出値Ｑａがオーバーシュート場合の上記
フローの各ステップで求めた充填効率ＣＥｏ、理論なま
し値ＣＥ ｃ ｃ ａ、加減判定用なまし値ＣＥｂ、加
速時なまし値ＣＥａ、減速時なまし値ＣＥｄを示したも
のである。即ち、充填効率ＣＥｏ （第７図で実線で示
す）はエアフローメータ３１による吸入空気量の検出値
Ｑａに直接対応した値を示し、理論なまし値ＣＥｃｃａ
（第７図で２点鎖線で示す）は上記ＣＥｏの上記検出値
Ｑａのオーバーシュートによる急な変動に対して時間遅
れを持たせて緩やかに変動させるようになまし処理した
値を示し、加減判定用なまし値ＣＥｂ （第７図で１点
鎖線で示す）は上記ＣＥＯにオーバーシュート分を打消
して緩やかに収束値へ変化するようなまし処理した値を
示し、そして、加速時なまし値ＣＥａ及び減速時なまし
値ＣＥｄ（共に第７図で破線で示す）は上記ＣＥｏとＣ
Ｅｂとの補間演算をそれぞれ行って求められた値を示し
たものである。
タ３１による検出値Ｑａがオーバーシュート場合の上記
フローの各ステップで求めた充填効率ＣＥｏ、理論なま
し値ＣＥ ｃ ｃ ａ、加減判定用なまし値ＣＥｂ、加
速時なまし値ＣＥａ、減速時なまし値ＣＥｄを示したも
のである。即ち、充填効率ＣＥｏ （第７図で実線で示
す）はエアフローメータ３１による吸入空気量の検出値
Ｑａに直接対応した値を示し、理論なまし値ＣＥｃｃａ
（第７図で２点鎖線で示す）は上記ＣＥｏの上記検出値
Ｑａのオーバーシュートによる急な変動に対して時間遅
れを持たせて緩やかに変動させるようになまし処理した
値を示し、加減判定用なまし値ＣＥｂ （第７図で１点
鎖線で示す）は上記ＣＥＯにオーバーシュート分を打消
して緩やかに収束値へ変化するようなまし処理した値を
示し、そして、加速時なまし値ＣＥａ及び減速時なまし
値ＣＥｄ（共に第７図で破線で示す）は上記ＣＥｏとＣ
Ｅｂとの補間演算をそれぞれ行って求められた値を示し
たものである。
したがって、上記実施例では、加速時及び減速時には、
上記充填効率ＣＥｏと加減判定用なまし値ＣＥｂとの補
間演算値である加速時なまし値ＣＥａ及び減速時なまし
値ＣＥｄに基づいて燃料噴射量を制御しており、エアフ
ローメータ３１による吸入空気量の検出値かオーバーシ
ュートして実際の空気量とずれが生じた場合、上記加速
時なまし値ＣＥａ及び減速時なまし値ＣＥｄは上記検出
値のオーバーシュート分を打消すよう補正された後、更
に上記検出値との補間演算によって実際の。
上記充填効率ＣＥｏと加減判定用なまし値ＣＥｂとの補
間演算値である加速時なまし値ＣＥａ及び減速時なまし
値ＣＥｄに基づいて燃料噴射量を制御しており、エアフ
ローメータ３１による吸入空気量の検出値かオーバーシ
ュートして実際の空気量とずれが生じた場合、上記加速
時なまし値ＣＥａ及び減速時なまし値ＣＥｄは上記検出
値のオーバーシュート分を打消すよう補正された後、更
に上記検出値との補間演算によって実際の。
空気量に近づくように補正されているので、上記エアフ
ローメータ３１の検出値のオーバーシュート（誤検出）
に伴う空気量のずれによる影響、つまり空燃比のずれを
最小限に抑えることができる。
ローメータ３１の検出値のオーバーシュート（誤検出）
に伴う空気量のずれによる影響、つまり空燃比のずれを
最小限に抑えることができる。
また、上記加速時なまし値ＣＥａ及び減速時なまし値Ｃ
Ｅｄはその収束性においても、上記ＣＥ。
Ｅｄはその収束性においても、上記ＣＥ。
の波形に準じたものとなり、且つ緩やかに収束値へ変化
させるよう補正された上記ＣＥｂの影響により良好な収
束性を維持することができる。
させるよう補正された上記ＣＥｂの影響により良好な収
束性を維持することができる。
尚、上記実施例でステップＳ５で求めた加減判定用なま
し値−ＣＥ ｂに代えて、ステップＳ４で求めた理論な
まし値ＣＥｃｃａによってステップ８６以下を実行する
ようにしてもよい。
し値−ＣＥ ｂに代えて、ステップＳ４で求めた理論な
まし値ＣＥｃｃａによってステップ８６以下を実行する
ようにしてもよい。
（発明の効果）
以上説明したように、請求項（１）の発明のエンジンの
燃料制御装置によれば、吸入空気量に基づいて燃料噴射
量を制御する際の吸入空気量として、空気量検出手段に
よる検出値に前回の検出値を所定割合だけ反映させるよ
うなまし処理したなまし値を使用し、また、そのなまし
値と上記今回の検出値との大小が逆転したときは、上記
なまし値における前回の検出値の反映度合を減少させる
ようにしているので、過減速等の過渡運転時に空気量検
出手段による検出値がオーバーシュートして実際の空気
量とずれが生じた場合、その空気量のずれを小さくする
よう補正して、上記検出値のオーバーシュート（誤検出
）に伴う空燃比のずれを最小限に抑制するとともに、上
記検出値のオーバーシュート後の空燃比のずれ及びその
収束性の悪化を防止することができる。 − また、請求項（２）の発明のエンジンの燃料制御装置に
よれば、吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御する際
の吸入空気量として、空気量検出手段による検出値と該
検出値に前回の検出値を所定割合だけ反映させるような
まし処理したなまし値との補間演算によって求められる
補間演算値を使用しているので、過減速等の過渡運転時
に空気量検出手段による検出値がオーバーシュートして
実際の空気量とずれを生じた場合、その空気量のずれを
２段階で補正して実際の空気量に近づくようにし、検出
値のオーバーシュート（誤検出）に伴う空燃比のずれを
最小限に抑えるとともに、オーバーシュート後の収束性
を良好に維持することができる。
燃料制御装置によれば、吸入空気量に基づいて燃料噴射
量を制御する際の吸入空気量として、空気量検出手段に
よる検出値に前回の検出値を所定割合だけ反映させるよ
うなまし処理したなまし値を使用し、また、そのなまし
値と上記今回の検出値との大小が逆転したときは、上記
なまし値における前回の検出値の反映度合を減少させる
ようにしているので、過減速等の過渡運転時に空気量検
出手段による検出値がオーバーシュートして実際の空気
量とずれが生じた場合、その空気量のずれを小さくする
よう補正して、上記検出値のオーバーシュート（誤検出
）に伴う空燃比のずれを最小限に抑制するとともに、上
記検出値のオーバーシュート後の空燃比のずれ及びその
収束性の悪化を防止することができる。 − また、請求項（２）の発明のエンジンの燃料制御装置に
よれば、吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御する際
の吸入空気量として、空気量検出手段による検出値と該
検出値に前回の検出値を所定割合だけ反映させるような
まし処理したなまし値との補間演算によって求められる
補間演算値を使用しているので、過減速等の過渡運転時
に空気量検出手段による検出値がオーバーシュートして
実際の空気量とずれを生じた場合、その空気量のずれを
２段階で補正して実際の空気量に近づくようにし、検出
値のオーバーシュート（誤検出）に伴う空燃比のずれを
最小限に抑えるとともに、オーバーシュート後の収束性
を良好に維持することができる。
第１図及び第２図は請求項（１）及び（２）の発明の構
成をそれぞれ示すブロック図である。第３図〜第５図は
請求項（１）の発明の実施例を示し、第３図はその全体
概略構成図、第４図はコントロールユニットにおける制
御を示すフローチャート図、第５図は充填効率とそのな
まし値の特性図である。第６図及び第７図は請求項（２
の発明の実施例を示し、第６図はコントロールユニット
における制御を示すフローチャート図、第７図は充填効
率とそのなまし値の特性図である。第８因は従来例の空
気量検出値とそのなまし値の特性図である。 １ ・・・エンジン １０・・・吸気通路 １４・・・インジェクタ（燃料噴射手段）３１・・・エ
アフローメータ（空気量検出手段）５０・・・コントロ
ールユニット ５１．５４・・・なまし値演算手段 ５２．５５・・・制御手段 ５３・・・補正手段 ５６・・・補間演算手段 ｑＥＯ 第７図 第８図
成をそれぞれ示すブロック図である。第３図〜第５図は
請求項（１）の発明の実施例を示し、第３図はその全体
概略構成図、第４図はコントロールユニットにおける制
御を示すフローチャート図、第５図は充填効率とそのな
まし値の特性図である。第６図及び第７図は請求項（２
の発明の実施例を示し、第６図はコントロールユニット
における制御を示すフローチャート図、第７図は充填効
率とそのなまし値の特性図である。第８因は従来例の空
気量検出値とそのなまし値の特性図である。 １ ・・・エンジン １０・・・吸気通路 １４・・・インジェクタ（燃料噴射手段）３１・・・エ
アフローメータ（空気量検出手段）５０・・・コントロ
ールユニット ５１．５４・・・なまし値演算手段 ５２．５５・・・制御手段 ５３・・・補正手段 ５６・・・補間演算手段 ｑＥＯ 第７図 第８図
Claims (2)
- （１）吸気通路に設けられエンジンに燃料を噴射供給す
る燃料噴射手段と、 エンジンの吸入空気量を検出する空気量検出手段と、 上記空気量検出手段によって検出された今回の検出値に
前回の検出値を所定割合だけ反映させるようなまし処理
した値を演算するなまし値演算手段と、 上記なまし値演算手段によるなまし値に基づいて、上記
燃料噴射手段からの燃料噴射量を制御する制御手段と、 上記空気量検出手段による実際の検出値と上記なまし値
演算手段によるなまし値との大小が逆転したときは、上
記なまし値演算手段における前回の検出値の反映度合を
減少させるよう補正する補正手段と を備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。 - （２）吸気通路に設けられエンジンに燃料を噴射供給す
る燃料噴射手段と、 エンジンの吸入空気量を検出する空気量検出手段と、 上記空気量検出手段によって検出された今回の検出値に
前回の検出値を所定割合だけ反映させるようなまし処理
した値を演算するなまし値演算手段と、 上記空気量検出手段による実際の検出値と上記なまし値
演算手段によるなまし値との補間演算を行う補間演算手
段と、 上記補間演算手段による補間演算値に基づいて、上記燃
料噴射手段からの燃料噴射量を制御する制御手段と を備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2326700A JPH04194341A (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | エンジンの燃料制御装置 |
| US07/789,277 US5174264A (en) | 1990-11-27 | 1991-11-08 | Fuel control system for engine |
| KR1019910021386A KR940008273B1 (ko) | 1990-11-27 | 1991-11-27 | 엔진의 연료제어장치 |
| DE4139018A DE4139018A1 (de) | 1990-11-27 | 1991-11-27 | Brennstoffsteuersystem fuer einen motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2326700A JPH04194341A (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04194341A true JPH04194341A (ja) | 1992-07-14 |
Family
ID=18190693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2326700A Pending JPH04194341A (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5174264A (ja) |
| JP (1) | JPH04194341A (ja) |
| KR (1) | KR940008273B1 (ja) |
| DE (1) | DE4139018A1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5331936A (en) * | 1993-02-10 | 1994-07-26 | Ford Motor Company | Method and apparatus for inferring the actual air charge in an internal combustion engine during transient conditions |
| US5931136A (en) * | 1997-01-27 | 1999-08-03 | Denso Corporation | Throttle control device and control method for internal combustion engine |
| JP4688670B2 (ja) * | 2005-12-20 | 2011-05-25 | 川崎重工業株式会社 | 内燃機関の燃焼制御装置および車両 |
| JP5821367B2 (ja) * | 2011-07-28 | 2015-11-24 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| US9541005B2 (en) * | 2012-09-28 | 2017-01-10 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Adaptive fuel manifold filling function for improved engine start |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3046863A1 (de) * | 1980-12-12 | 1982-07-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisch gesteuertes kraftstoffzumesssystem fuer eine brennkraftmaschine |
| JPS5825531A (ja) * | 1981-08-10 | 1983-02-15 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射パルス幅制限付燃料噴射装置 |
| US4616619A (en) * | 1983-07-18 | 1986-10-14 | Nippon Soken, Inc. | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| JPS63248947A (ja) * | 1987-04-02 | 1988-10-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS63277833A (ja) * | 1987-05-07 | 1988-11-15 | Mitsubishi Motors Corp | 燃料噴射制御装置 |
| JPH0643821B2 (ja) * | 1987-07-13 | 1994-06-08 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPH06299659A (ja) * | 1993-04-19 | 1994-10-25 | Yoshida Kinzoku Kogyo Kk | 構築物用外囲装置 |
-
1990
- 1990-11-27 JP JP2326700A patent/JPH04194341A/ja active Pending
-
1991
- 1991-11-08 US US07/789,277 patent/US5174264A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-27 KR KR1019910021386A patent/KR940008273B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1991-11-27 DE DE4139018A patent/DE4139018A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4139018A1 (de) | 1992-06-04 |
| KR940008273B1 (ko) | 1994-09-09 |
| KR920010134A (ko) | 1992-06-26 |
| US5174264A (en) | 1992-12-29 |
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