JPH06336161A - 地下交通ネットワーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低工費、低経費かつ低公害そして景観を損ね
ない地下輸送用ネットワークを提供する。 【構成】 内部に単線車路１ａを備えてなる多数の地中
管路１を内部に交差車路２ａを備えてなる多数の地中交
差ユニット２によりネットワーク状に接続し、前記地中
管路１及び／又は地中交差ユニット２の所望箇所に前記
車路１ａ、２ａ上を走行する多数の無人車両３のための
無人駅４を外部５と通ずるように多数設けると共に、自
動走行管理手段を備え、該自動走行管理手段は、少なく
とも、各無人車両３が各出発地から各目的地へと走行す
るに際し、各所要時間ｔが最短となる各経路を選定し、
該各経路上を走行させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、人や物を低経費で中量
輸送及び個別輸送するに好適な地下交通ネットワークに
関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、輸送力が時間当たり１〜２万人程
度である中量輸送が脚光を浴びつつある。例えば新交通
システムとして昭和５６年に誕生したポートライナー
（神戸市）やニュートラム（大阪市）等である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】戦後、我が国は、輸送
力が時間当たり３〜５万人程度の大量輸送（ＪＲ電車、
地下鉄、等）と、輸送力が時間当たり２０００〜５００
０人程度の個別輸送（乗用車、バス、トラック等）とを
発展させてきた。ところが、近時、諸費高騰、公害発生
及び景観阻害等の理由から、これらの鉄道や地下鉄や道
路等を新たに整備することが困難となっている。殊に都
市部での整備は限界に近く、却って交通渋滞による輸送
効率の低下等が懸念されている。

【０００４】かかる実情において、ポートライナーやニ
ュートラムはゴムタイヤ式であるため、低騒音、かつ、
乗り心地がよい等の長所はあるが、これを東京や大阪等
の大都市内に縦横に張りめぐらすことは、上記大量輸送
や個別輸送と同様、諸費高騰、公害発生及び景観阻害等
の理由から、全く容認できないものである。

【０００５】本発明は上記従来の実情に鑑み、低工費、
低経費、かつ、低公害そして景観を損ねない中量輸送シ
ステム及び個別輸送システムを提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の地下交通ネットワークは、図１及び図２を
参照して説明すれば、内部に単線車路１ａを備えてなる
多数の地中管路１を内部に交差車路２ａを備えてなる多
数の地中交差ユニット２によりネットワーク状に接続
し、前記地中管路１及び／又は地中交差ユニット２の所
望箇所に前記車路１ａ、２ａ上を走行する多数の無人車
両３のための無人駅４を外部５と通ずるように多数設け
ると共に、自動走行管理手段を備え、該自動走行管理手
段は、少なくとも、各無人車両３が各出発地から各目的
地へと走行するに際し、各最短所要時間ｔの各経路を選
定し、該各経路上を走行させる構成とした。

【０００７】

【作用】図５は、多数の地中管路１を多数の十字形の地
中交差ユニット２で接続して構成した地下輸送用網の模
式マトリクスである。各隣同士の走行ライン（ＶＵ１、
ＶＤ１、ＶＵ２、ＶＤ２、ＶＵ３、ＨＲ１、ＨＬ１、Ｈ
Ｒ２、ＨＬ２、ＨＲ３）は互いに逆進行方向の単線とな
っている。従って各地中交差ユニット２での左折や右折
は、図中の回転矢印方向に示すように、各々定まってい
る。尚、図中の各○印は無人駅４を示す。

【０００８】ここで今、無人車両３が無人駅４Ａから無
人駅４Ｂまで走行するものとする。図中に示すとおり、
その最短経路は(イ) 、(ロ) 及び(ハ) である。ところが最
短所要時間ｔは各経路の混雑具合によって前記最短経路
(イ) 、(ロ) 、(ハ) と一致するとは限らない。それ故、自
動走行管理手段は各種情報を取り込んで最短所要時間ｔ
の経路を選定し、この経路に沿って無人車両３を無人駅
４Ｂまで走行させる。勿論この自動走行管理は総ての無
人車両３に対して総合的、かつ、総括的に行われる。

【０００９】

【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。先ず、本実施例の現行技術における施工可否を、次
いで、図１〜図４を参照し、ハード面の実施例を、最後
に、図６〜図９を参照し、ソフト面の実施例を説明す
る。

【００１０】近時、ジオドーム計画の研究が盛んであ
る。これは、大都市内での最後の自由空間として、地中
深くに生活拠点や生産拠点を求める構想である。この構
想は未だ空想に近い状態であるが、これに要する施工機
械には実用的な物が多い。例えば地中掘進機は直径１０
メートルを越えるものがある。かかる地中掘進機を用い
て施工されるトンネルや地下鉄等の昨今は、複線化鉄
道、複車線化車道及び各種通信ケーブル設置溝等の共同
溝とするのが一般的である。この共同溝は、郊外であれ
ばある程、また、大型であればある程、施工費や利用費
が割安となる。しかるに、大都市では、極めて割高とな
り、着工すらおぼつかないのが実情である。

【００１１】図１〜図４を参照して説明すれば、本発明
において、地中に埋設される構造物は、地中管路１、地
中交差ユニット２及び無人駅４である。しかも地中管路
１は単線車路１ａを備えただけの単なる管であるから、
上記従来のような複雑形状、かつ、大型の共同溝とは大
いに異なる。例えばロンドンやベルリン等に見られるよ
うに、内径が４メートル程度の管状のミニトンネル内を
往来するミニ地下鉄を想定すればよく、その施工は安
価、かつ、容易である。またこれを施工機械の面から見
れば、例えば掘進に引き続き直ちに孔壁にセグメントを
組み合わせてトンネル壁（即ち、トンネル）を完成させ
てゆくシールド地中掘進機を用いれば、ただ掘進するだ
けで、本地中管路１が完成してしまうことになる。地中
交差ユニット２はその部位を多少広げて施工するだけで
完成してしまう。また無人車両３は、中量輸送ならば座
席数がせいぜい２０〜４０人程度の、又は、個別輸送な
らば座席数がせいぜい２〜４人程度のミニ車両が好適で
あり、このため、各無人駅４は地下鉄のプラットホーム
のように長大な地下空間を必要としない。従って各無人
駅４の部位を多少広げると共に、地上、地下鉄駅又は地
下街等の外部５への連絡孔を追設するだけで完成してし
まう。いずれも安価、かつ、容易に完成してしまう。

【００１２】次に図１〜図４を参照し、ハード面の実施
例を具体的に説明する。図１は、地中管路１を道路幹線
に沿って埋設し、該道路幹線の交差点位置で地中交差ユ
ニット２へ接続させたもので、既成の道路幹線を利用し
た構成となっている。図中には、２つの無人駅４が示さ
れている。一つ（図中左下）は地下鉄通路なる外部５へ
通じて設けられ、他（図中右上）は路上なる外部５へ通
じて設けられている。

【００１３】図２は地中交差ユニット２への地中管路１
の接続を示す。地中管路１の底部には単線車路１ａが、
他方地中交差ユニット２の底部には交差車路２ａが設け
られている。

【００１４】図３及び図４は無人駅４を例示したもので
あり、図３は地上側、図４は車路１ａ側を示し、これら
はエレベータで繋がっている。利用者は各無人駅４で行
き先（目的地）を入力して乗車し、また下車する。

【００１５】図１及び図４に示される無人車両３は、簡
単に言えば、メカトロ車両であって通常は無人走行す
る。勿論、緊急に備えてマニュアル走行も可能である。

【００１６】次に図６を参照してソフト面の実施例を説
明する。このソフトは自動走行管理手段によって実行さ
れる。この実行手順を図６を参照しつつ、工程順に概略
説明する。 (1)．予め記憶した各種単線方向モードの中から、必要
なモードを選びこれをセットする（詳細は後述する）。 (2)．各無人車両の位置を把握する（以下、各無人車両
位置は変化毎に更新され、常時把握される）。 (3)．客が最寄りの無人駅の端末器で目的地Ａｎを入力
する。 (4)．当駅から目的地Ａｎまでの最短所要時間ｔの経路
を選定する。最短所要時間ｔは各走行ラインの混雑状況
から最短所要時間を推定し、また、当駅に無人車両が停
車していない場合は、最寄りの無人車両の当駅までの回
送時間t1が加味される。 (5)．前記所要時間ｔが当駅の端末器のディスプレイに
表示される。 (6)．客はこのディスプレイに表示された最短所要時間
ｔを参考に乗車するかしないかを判断する。 (7)．乗車しない場合、客はキャンセル又は乗車手続き
をしない。 (8)．乗車する場合、ホームへ入る。ここで、当駅に無
人車両が予め停車していない場合は、最近の車両は当駅
に回送される。 (9)．無人車両は単線路から外れて停車し又は停車して
おり、他の通過車両の通過を邪魔しない。即ち、本例で
の無人駅の車路は複線化されている。 (10)．乗車する。この時、乗車人数がカウントされる。 (11)．発車する。 (12)．走行中における交差点で、複数の無人車両が略同
時に侵入する際は、先ず直進車が優先される。但し、直
進車でも単なる回送車は優先されない。 (13)、(14)．経路駅から新たな目的地Ａn+2 への乗車信
号があり、その経路が現在の経路を完全に含んでおれ
ば、工程(9) へ戻る。即ち、当駅で停車し、その客を乗
せ、その人数をカウントする。 (13)、(14)、(15)．経路駅から新たな目的地Ａn+2 への
乗車信号がなければ、又は乗車信号があっても、その経
路の他経路であれば、当経路駅を通過する。 (16)．目的地Ａｎに到着したら、客を下車させ、下車人
数カウントする。 (17)、(18)．他の目的地Ａn+1 が有れば、そこへ向けて
発車する。即ち、工程(12)へ戻る。 (17)、(19)．他の目的地Ａn+1 が無ければ、当駅で停車
して待機する。待機中に後続車が来た場合は最寄り車両
不在駅若しくは最も乗下車頻発駅へ回送する。また待機
中に、他の駅での客乗車により回送させる場合ある。即
ち、工程(8) へ戻る。

【００１７】上記各工程を補足説明する。工程(1) の
「単線方向モード設定」は、図７〜図９を参照して説明
する。図７は既説の図５をより模式化したものであり、
隣同士の走行ラインを互いに逆方向の単線モードとした
ものである。図８は、この図７と比較すると、各走行ラ
インの単線の進行方向が異なっている。これは、例え
ば、朝夕のラッシュ時では移動人員の流れが朝夕では反
対となって偏るのが普通である。かかる場合を考慮し
て、各種単線進行方向を種々モード化し、適宜選択設定
可能としたものである。尚、モード変更に伴う外観上の
変化は、上述のとおり、各走行ラインの進行方向の変化
である（尚、各地中交差ユニット２での右折性と左折性
とは前記各走行ラインからの侵入方向と、各走行ライン
への進出方向とで一義的に決定される）。その他、最小
単位である各地中管路１毎に単線方向を決める等によ
り、これらを組み合わせ、各種要求に適用できる各種最
適モードを備えてもよい。

【００１８】尚、図９に示すように、地中交差ユニット
２はこれまで説明してきたような十字形に限る必要はな
く、（ａ）に示すＴ字形、（ｂ）に示す３叉路形、
（ｃ）に示す星形等、適宜決定すればよい。尚、これら
の右折性や左折性も、前記同様、各走行ラインからの侵
入方向と、各走行ラインへの進出方向とで一義的に決定
される。

【００１９】ところで本発明では、走行管理システムを
一括して「自動走行管理手段」と呼んでいるが、自動走
行管理、即ち自動集中制御は、鉄道のＣＴＣ（Centrali
zedTraffic Contorol、列車集中制御装置）やＡＴＣ（A
utomatic Train Contorol、自動列車制御装置）にも見
られるとおり、さらに下記するように、様々な機能に則
して様々な装置があり、これらが組合わされて全体を構
成するため、これらを特定の装置毎に分けて説明するこ
とは困難である。そこで自動走行管理手段を集中制御装
置と、各無人車両３に搭載したメカトロ機器と、地中管
路１と地中交差点ユニット２と無人駅４とに備えた各種
通信手段（端末器を含む）とに大別して説明しておく。

【００２０】集中制御装置は１台のコンピュータで総て
を制御してもよいし、１台のメインコンピュータと、各
無人駅４のそれぞれコンピュータとで制御してもよい。

【００２１】メカトロ機器は、ブレーキ、アクセル、ハ
ンドル等について、集中制御装置と信号をやり取りして
作動させる。

【００２２】各無人駅４の端末器は乗車入力、乗車キャ
ンセル入力及び乗下車人員のカウント等の基本動作の
他、各種仕様を備えることができる。例えば利用代金の
カード使用、上記実施例のソフトのように目的地までの
推定所要時間の表示、目的地までの最適経路についての
無人車両３への入力、無人車両３に対する定期的パリテ
イチェック等である。

【００２３】地中管路１や地中交差ユニット２内の車路
１ａ、２ａの内部には誘導線や信号線が埋設されてい
る。また天井にはき電線、トロリー線、中間線及び戻り
電線等の無人車両駆動用の電源線等も設置されている。
その他、各種センサ等が備えられている。例えば、地中
交差ユニット２内には、直進車優先及び回送車非優先を
実行させるための進入無人車両３に対する減速信号、停
止信号及び発車信号等の受発信装置が設置される。また
例えば各無人車両３のＩＤコード（各無人車両識別コー
ド）発振器やその読み取り装置（いわゆるＡＶＩ）、無
人車両位置検出センサ、速度センサ、加速度センサ、温
度センサ、これら各種信号の受発信装置、また通信手段
は前記有線（信号線、誘導線）ばかりでなく、無線通信
やディジタル光通信等も適材適所に織り込まれる。

【００２４】尚、上記実施例及び特許請求の範囲に記載
の無人駅は、管理上等の問題から、一部の無人駅は有人
であってもよい。同様に、地中管路１や地中交差ユニッ
ト２や無人駅４もまた、絶対に地中に設けなければなら
ないことはなく、地形により、又は、管理上の問題等か
ら、一部の地中管路１や地中交差ユニット２や無人駅４
は地表に設けられてもよく、これらはこの意味を含んだ
ものとする。

【００２５】上記実施例の効果を説明する。単線による
地下輸送用ネットワークであるため、トンネルを小径化
できる。従って、さらに該トンネルの断面形状が地中掘
進機の外形そのままでよいため、現行のトンネル機械で
あっても、さらに例え大都市の地下であっても従来考え
られた工費を大幅に抑えて地中管路、地中交差ユニット
及び無人駅からなる地下輸送用ネットワークを構築する
ことができる。同様に、単線による地下輸送用ネットワ
ークであるため、マイコン（自動走行管理手段）によ
り、各無人車両を各目的地まで、各最短所要時間ｔの各
経路で運行せしめることができる。また、この自動走行
管理手段とは言っても、基本的には、メカトロ（即ち、
センサ、マイコン、アクチュエータ、機械本体）の集合
体を各種通信手段で中央コンピュータへ結合して制御す
るものであり、実行上の技術的支障は少ない。

【００２６】また無人車両を２〜４人乗り程度の個別輸
送システムとすれば、よりきめ細やかなサービスを客に
提供することができるようになる。

【００２７】尚、上記実施例における説明は「人」に限
って説明したが、「人」が「物」であっても、上記主た
る構成及び効果に差はない。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係わる地
下輸送用ネットワークは、大都市の地下部に低工費、低
経費、かつ、低公害なそして景観を損ねずに直ちに構築
できる中量輸送システムとなる。また、無人車両１台当
たりの乗車人員を少なくすることにより、よりきめ細か
いサービスを提供することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の外観模式図である。

【図２】実施例内の地中管路と地中交差ユニットとの縦
断面図である。

【図３】実施例内の無人駅の地上側の外観図である。

【図４】実施例内の無人駅の車路側の外観図である。

【図５】本発明の作用を説明するための地下輸送用ネッ
トワークの模式マトリクスである。

【図６】実施例内の自動走行管理のフローである。

【図７】図５の模式マトリクスをより分かり易くした模
式マトリクスである。

【図８】他の実施例なる地下輸送用ネットワークの模式
マトリクスである。

【図９】実施例内の他の地中交差ユニット例を示す図で
ある。

【符号の説明】

１ 地中管路 １ａ 単線車路 ２ 地中交差ユニット ２ａ 交差車路 ３ 無人車両 ４ 無人駅 ５ 外部 ｔ 最短所要時間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内部に単線車路１ａを備えてなる多数の
   地中管路１を内部に交差車路２ａを備えてなる多数の地
   中交差ユニット２によりネットワーク状に接続し、前記
   地中管路１及び／又は地中交差ユニット２の所望箇所に
   前記車路１ａ、２ａ上を走行する多数の無人車両３のた
   めの無人駅４を外部５と通ずるように多数設けると共
   に、自動走行管理手段を備え、該自動走行管理手段は、
   少なくとも、各無人車両３が各出発地から各目的地へと
   走行するに際し、各所要時間ｔが最短となる各経路を選
   定し、該各経路上を走行させる構成を特徴とする地下交
   通ネットワーク。