CN109074072B - 自动运输*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种基于单向高速交通车道(25、26、27、28)的网络的自动运输***，没有交叉口或红灯，主要在挂架(13)上，专用于能够以自动模式操作的车辆，其中驾驶员不参与控制自动化车辆。运输***具有用于旅客的站点，其不同于用于车辆的入口和出口区域，并且具有高速交通车道和服务车道，并非迫使所有车辆经过站点的前面以及入口和出口区域。

Description

自动运输***

技术领域

本发明涉及运输技术领域。

背景技术

在过去几年中，许多研究证明了无人驾驶车辆特别是自动化车辆的可行性。

然而，目前在正常条件下汽车四处运动全面引入该技术有障碍，因为在现实环境诸如高速公路、干线道路、道路等中使车辆操作是极为困难的，因为非常多变的元素可以在其上构成交通，例如卡车、公共汽车、其他汽车、摩托车、滑板车、自行车、行人和动物。由于所涉及的交通成分的这种多样性，自动化车辆的全自动化，即开放道路上的无人驾驶车辆预计在2030年或者甚至2035年之前不会通过OICA(国际机动车辆制造商协会)等级的第5级。

相比之下，实现稳定的无人驾驶的驾驶已经是可能的，即3-或4-(或更多)-轮机动车辆，在受控的环境条件下，特别是在非开放道路上，速度甚至超过120km/h。

另一方面，公共运输解决方案的质量在频率方面、行程时间方面和与需要相匹配的供应方面，例如，夜间空的车辆，和在高峰时段内，客满的车辆以及过度的行程时间，通常不能令人满意。

为了解决公共运输的问题，提出了许多解决方案，其采用放置在挂架上的悬挂轨道上引导的吊舱，诸如，例如Skytran的专利WO2013/003387或SMT轨道项目。然而，所有这些解决方案都增加了另一种与现有乘客运输(汽车、公共汽车、有轨电车、地铁、火车等)的类型不兼容的运输模式。

为了通过使用无人驾驶自动车辆来改善乘客运输以适应需求，Sitar的专利申请WO2009/106920提出了一种用于在道路上自动引导自动化车辆的方法以及使用车辆读取的道路上的光学引导的自动运输***。然而，该文件设想了有交叉路口，甚至有停靠点的车道，这不能实现快速运动、自由流动的交通。

专用于汽车的交通车道中的拥堵通常很大，并且还会减慢陆基公共运输服务，诸如公共汽车或有轨电车。因此，通常提出为这些公共运输车辆保留整条交通车道。然而，即使这些通常在十字路口优先考虑，因为它们通常停靠在站点和交叉口，它们的平均速度(营运航速)非常低，大约在约20km/h或者甚至更低，尽管它们被保留(所谓专一的，即专用的)车道。

此外，为某些种类的车辆保留这些交通车道增加了其余交通车道的拥堵。

实际上，一方面，确实需要尽可能早地使用没有驾驶员控制的自动化的车辆，特别是降低事故等级，并且，另一方面，有表现良好的集体或公共运输装置。

发明内容

本发明旨在通过提出一种运输***来解决上述问题，该运输***结合了自动化车辆中个人的运送和公共运输班车中旅客的运送两者，其满足安全要求并保证最佳的行驶速度。

为了实现这一点，根据一个实施方式，本发明提出了一种运输***，包括：

-车辆，每个配备有轮胎，具有至少一个电动机并且具有内部能量储备，其至少部分地有助于所述车辆的推进，具有车载传感器并且具有转向轮，所述车辆是，一方面，能够以自动模式操作的自动化车辆，其中驾驶员不参与控制自动化车辆，并且，另一方面，集体乘客运输班车能够自动并且无人驾驶地操作，所述车辆能够使用车载传感器和转向轮来引导车辆自己；

-多个单向高速交通车道，每个交通的方向包括至少一个交通车道，所述高速交通车道每个都没有交叉路口，没有交叉口，没有停车点，并且在挂架上和/或隧道中建造在相同层面上或在不同层面；

-多个服务车道，允许所述车辆驶入高速交通车道并且将所述高速交通车道连接到用于自动化车辆的入口区域，到用于自动化车辆的出口区域以及到用于公共运输班车的站点；

-高速交通车道和所述服务车道在每一侧上由立柱限制；所述高速交通和服务车道在每个专用于车道改变的位置在车道之间没有立柱，

-用于自动化车辆的入口区域包括入口车道，每个通过服务车道连接到至少一个高速交通车道；每个入口车道包括驶入控制设备，其被配置为：

-确定进入的自动化车辆的至少一个特定特性，从驶入证明、认证信息、尺寸、，重量、范围自主性和所述进入的自动化车辆的健康状态中选择；

-将所述至少一个检查的特定特性与指南相比较；

-根据所述比较，允许或拒绝自动化车辆驶入高速交通车道；并且

-迫使具有驶入权限的进入的自动化车辆在自动模式下操作并且向所述进入的自动化车辆发射信号以锁定自动模式；所述自动化车辆被设计成响应用于锁定自动模式的所述信号的接收，使得驾驶员对转向、加速、制动、档位选择、启动和停止自动化车辆的控制不起作用；

-用于自动化车辆的出口区域通过服务车道连接到高速交通车道并且包括出口车道，每个出口车道包括出口设备，其被配置为向每个离开的自动化车辆发射信号以解锁自动模式；所述自动化车辆被设计成响应用于解锁自动模式的所述信号的接收，使得驾驶员对转向、加速、制动、档位选择、启动和停止自动化车辆的控制起作用并且允许所述驾驶员恢复对其车辆运动的控制；

-用于公共运输班车的站点，每个包括平台，该平台允许旅客进入或离开公共运输班车之一，用于公共运输班车的所述站点，每个通过至少两个服务车道连接到至少一个交通车道，这些车道分别作为出发和到达服务车道；

-交通管理设备，被配置成依据所述车辆行驶的高速交通或服务车道并且依据在所述车道中行驶的其他车辆的数量、地理位置和速度的指示信息，向在运输***的高速交通和服务车道上行驶的每个车辆发送速度设定点。

这种运输***的特别有利之处在于，牢记车辆以自动模式操作，可以保持稳定的车辆间距离，从而避免瓶颈现象并因此可以实现显著的旅客流量。

而且，人们不必须关心他们自己驾驶的事实在舒适性方面提供了明显的优势，并且可以相当地降低事故风险。

此外，从环境的立场来看，这样的运输***是特别有效的，因为挂架上的车道的低影响，地面层面的占地面积减少，没有或低等级的大气污染，噪音减少，以及较低的能源消耗。

根据其他有利的实施方式，这种运输***可以展现以下特征的一个或多个。

根据一个实施方式，运输***还包括自动化车辆的运动管理设备，其被配置为：

-接收包括与自动化车辆、出发时间信息和从入口区域之一到出口区域之一的行程的指示信息相关联的识别信息的请求；

-根据所述出发时间信息和行程的所述指示信息，确定指示受所述请求影响的车道上的交通等级估计的变量；

-将指示交通等级估计的变量与界限值相比较；并且

-当指示交通等级估计的变量低于所述界限值时，向与识别信息相关联的自动化车辆发送驶入证明；

每个驶入控制设备被配置为确定自动化车辆是否与驶入证明相关联并且当其与驶入证明相关联时授权所述自动化车辆驶入。

根据一个实施方式，运输***进一步包括旅客运动管理设备，其被配置为：

-接收来自旅客的请求，包括时间信息、指示从出发公共运输班车站点到到达公共运输班车站点的行程的信息；

-响应于所述请求，向旅客发送与公共运输班车的出发时间有关的私人信息以及与在出发公共运输班车站点的平台上的所述公共运输班车的位置有关的私人信息。

根据一个实施方式，旅客运动管理设备进一步被配置为根据接收的多个旅客请求确定公共运输班车的行程以便优化所述公共运输班车的填充。

根据一个实施方式，对于每个行驶方向，运输***包括若干高速交通车道，交通管理设备被配置成根据它们是否在一个并且相同的行驶方向上的所述高速交通车道的第一个或第二个上行驶，为车辆分配更快或更慢的速度设定点。

根据一个实施方式，驶入控制设备包括用于动态控制进入车辆的附加装置，该装置被配置为：

-从所遵循的路线的质量、相对于设定点速度的速度、进入车辆的加速和减速能力中选择，确定指示车辆动态行为的至少一个特性；

-将指示进入车辆的动态行为的所述受控特性与指南相比较；并且-根据所述比较允许或拒绝自动化车辆驶入。

根据一个实施方式，用于公共运输班车的站点的至少一个的平台包括平台门，能够检测每个平台门前面的公共运输班车的存在的存在检测器和用于控制平台门的装置，响应于所述平台门前面的运输班车检测，该装置能够触发平台门中的一个的打开。

根据一个实施方式，运输***进一步包括能够发送警告信号的装置，该警告信号表示在平台门之一前面存在至少一个乘客，所述用于控制平台门的装置，响应于警告信号的接收，能够触发平台门之一的打开。

根据一个实施方式，能够发送警告信号的装置可以尤其包括按钮，与视频识别装置相关联的摄像机和/或RFID检测器。

根据一个实施方式，用于公共运输班车的入口区域、出口区域和/或站点包括配备有再充电设备或有电池更换设备的停放区域。再充电设备可以尤其是感应式充电器或氢气储备。

根据一个实施方式，高速交通车道通过挂架借助于混凝土梁被承载，将梁接合在一起的立柱，用作车辆运动的引导和作为隔音屏障。

根据一个实施方式，高速交通、服务、入口和出口车道包括洗涤的混凝土运行表面。

根据一个实施方式，高速交通、服务、入口和出口车道包括由允许径流水和其他污物被移除的空间分开的运行表面。

根据一个实施方式，运输***包括具有大概7.5米的内径的隧道，用于一个方向的第一组两个车道和用于另一个方向的第二组两个车道通过该隧道，所述第二组布置在第一组的上面或下面；第一组和第二组两个车道中的每个包括两个高速交通车道或者一个高速交通车道和一个服务车道。

根据一个实施方式，运输***包括具有大概9.5米的内径的隧道，用于一个方向的第一组三个车道和用于另一个方向的第二组三个车道通过该隧道，所述第二组布置在第一组的上面或下面；第一组和第二组三个车道中的每个包括三个高速交通车道或者两个高速交通车道和一个服务车道。

根据一个实施方式，立柱用作引导，并且车载传感器是定位在车辆的前部、后部和侧面并且能够检测所述立柱的超声波雷达。

根据一个实施方式，车辆每个配备有控制设备，其包括用于在原始车道和目标车道之间改变车道的车道改变模块，所述车道改变模块连接到所述车载传感器并且被配置为：

-检测车道改变指示器，由将原始车道与目标车道分开的立柱中的中断或光学指示器组成；或

-处理指示车道改变并且由交通管理设备发送或存储在车辆的存储器中的信息；

-检测目标车道的一个或多个立柱的位置；和

-根据车道改变指示器或指示车道改变和目标车道的立柱之一的位置的信息，来控制所述车辆，使得其从原始车道转移朝向目标车道。

根据一个实施方式，弯道中的高速交通、服务、入口和出口车道中一个的两个立柱之间的间隔大于直线区域中的所述车道的两个立柱之间的间距。

根据一个实施方式，车辆的至少一个包括至少四个车轮，每个车轮配备有内置马达，其代替马达并且每个车轮都能够旋转以使车辆转向。

根据一个实施方式，车道的至少一个配备有能够发送磁场的感应充电设备，并且其中自动化车辆的至少一个或公共运输班车之一配备有能够将磁场转变成电流的接收器，以便给电池再充电。

根据一个实施方式，旅客运动管理设备进一步被配置成使得，根据预定的运输，预先选择的公共运输班车按预先确定的时间表并且对于预先确定的行程在某些站点停止，以便接载迫切等车的乘客，并且放下那些希望离开的乘客。

根据一个实施方式，运输***包括在地面层面建造的站点，不需要楼梯以便由旅客使用，并且包括以驶入坡道形式衔接高速交通车道的服务车道。

根据一个实施方式，服务车道包括专用于车辆加速的区域和专用于车辆减速的区域。

根据一个实施方式，车辆配备有视频摄像机，其中的图像被传递到交通管理设备，所述交通管理设备包括用于自动分析这些图像的装置，该装置能够监控正确的操作并且检测任何潜在的异常。

根据一个实施方式，运输***包括配备有用于自动清洁车道的装置的车辆。

根据一个实施方式，运输***仅包括配备有数据存储器存储***的车辆，其能够存储在所述车道中用于操作所述车辆所需的信息，所述车辆被设计成自主地运行直到下一个出口车道或者直到使用存储在存储器存储***中的存储器中的所述信息的下一站。

根据一个实施方式，车道包括纤维增强混凝土运行表面。

根据一个实施方式，所有机动车辆和所有公共运输班车配备有对于交通管理设备的界面，其能够授权乘客在下一站点或出口区域请求停止，例如在紧急情况下。

根据一个实施方式，站点包括用于停放所述班车的区域。

根据一个实施方式，运输***包括平台门前面的识别***，以检测旅客是否确实是预订过的人。

根据一个实施方式，运输***包括配备有识别***的公共运输班车，以检测预订过的旅客何时出现在班车中以及何时他已经离开。

根据一个实施方式，服务车道的至少一个包括驶入坡道形式的一部分，使得可以连接在不同层面的两个高速交通车道、在不同层面的高速交通车道和站点、或在各个层面的高速交通车道以及入口或出口区域。

根据一个实施方式，运输***包括沿每个站点的平台旁边运行并且连接到服务车道的上车下车车道。

附图说明

在下面对本发明的许多特定实施方式的描述过程中，将更好地理解本发明，并且其进一步的目的、细节、特征和优势将变得更加清晰明显，这些实施方式仅通过参考附图的非限制性说明的方式给出。

图1是根据本发明的运输***的运输基础设施的功能的和部分的描绘。

图2示意性地描绘了运输基础设施。

图3示意性地示出了运输***的车辆。

图4是示意性地示出自动化车辆运动管理设备的操作的简图。

图5是示意性地示出旅客运动管理设备的操作的简图。

图6是示出驶入控制设备的操作的简图。

图7是示出根据替代形式的实施方式的驶入控制设备的操作的简图。

图8示意性地示出了交通管理设备的操作。

具体实施方式

运输***旨在自动化车辆和在公共运输班车二者中运输个体。像根据本发明的运输***的公共运输班车的自动化车辆都能够以自动操作模式来操作，其意指没有驾驶员的干预。

图1部分地和示意性地示出了根据一个实施方式的运输***1的基础设施1。这里的基础设施1包括用于两个行驶方向中的每个的两个单向高速交通车道2、3、4、5。循环。每个高速交通车道2、3、4、5没有交叉路口，没有交叉口，没有停车点，即没有交通灯或停车板。高速交通车道2、3、4、5允许用于机动车辆的多个入口区域6和出口区域7和用于公共运输班车的多个站点8互相连接以创建混合运输网络。

如图1所示，每个入口区域6通过专用服务车道9、10连接到每个行驶方向的高速交通车道3、4。同样地，每个出口区域7也通过相应的服务车道11、12连接到每个行驶方向的一个高速交通车道3、4。

此外，如图1所示，用于公共运输班车的每个站点8借助于服务车道13、14、15、16上游和下游连接到每个行驶方向的一个高速交通车道3、4。

让我们注意，在未描绘的实施方式中，一个或多个服务车道每个将高速交通车道连接到机动车辆入口区域或出口区域和用于公共运输班车的站点两者。

图2是根据一个实施方式的基础设施的简化描绘。设想中的两种类型的车辆，即自动化车辆17、18和公共运输班车19、20、21、22、23在该基础设施上行驶。图2的右侧表示驶离的行驶方向，而左侧表示迎面而来的行驶方向。

如图2所示，运输***包括支撑高速交通车道25、26、27、28的挂架24。此外，高速交通车道25、26、27、28叠置在至少两个层面上，一个在另一之上。举例来说，布置在上层的高速交通车道26、28用来接收以最高速度行驶的车辆18、19，而布置在中间层面的高速交通车道25、27用来接收以较低速度行驶的车辆17、20。

图2还描绘了用于公共运输班车的站点29，其布置在地面层面。因此，在该示例中，站点29不需要附加的屋顶，因为它处于运输***的高速交通车道25、26、27、28的下方。该站点29包括能够接收旅客31的平台30。因此，站点29不需要楼梯以允许旅客31进入平台30。平台30有利地配备有一个或多个平台门32。

为了允许沿着高速交通车道25、26、27、28行驶的公共运输班车19、20、21、22、23驶入站点29，运输***包括其部分以驶入坡道的形式制造的服务车道。例如，在图2中，服务车道33由驶入坡道部分34延伸，以便允许公共运输班车21通过转到在平台30旁边运行的上车下车车道38抵达地面上的站点29。因此，公共运输班车可以定位它们自己，就像公共运输班车22在站点29的平台门32的前面。运输***还包括服务车道，诸如其部分以驶入坡道36的形式制造的服务车道35允许驶入更高层面并且，更具体地，服务车道提供驶入在上面的层面上的高速交通车道26，从下面的层面的高速交通车道25，或甚至直接从入口区域或从站点29。服务车道的驶入坡道部分34和36被非常示意性地描绘，以不使图2复杂化。

尽管图2没有描绘自动化车辆的入口和出口区域，但是所述入口区域布置在地面层面，在高速交通车道25、26、27、28下方，并且每个通过一个或多个服务车道连接到一个或多个高速交通车道，每个服务车道包括驶入坡道部分。

然而，在其他实施方式中，车辆入口和出口区域可以不同地布置，尤其是甚至更加远离运输***的高速交通车道25、26、27、28，特别是当缺少空间或为了将运输***连接到大规模流通车道或停放区域时。

此外，根据一个实施方式，自动化车辆能够用于运输货物。因此，运输***可以配备有专用于运送货物的入口和出口区域，用于接载和放下货物，或者使得自动化车辆可以由正在执行最终交货的驾驶员收回。

高速交通车道25、26、27、28和服务车道33、35每个由立柱37限制在每一侧。举例来说，立柱37在高速交通车道25、26、27、28和服务车道34、35上面突出大约50cm的高度。然而，高速交通车道25、26、27、28和服务车道33在每个专用于两个相邻车道之间车道改变的区域中的两个相邻车道之间不具有这样的立柱37。在图2中的高速交通车道27和服务车道33之间描绘了这种专用于车道改变的区域。

此外，虽然为了不过度覆盖的缘故，在图2中没有描绘紧急通道，但是运输***可以包括紧急通道，其可以在发生车辆故障时使用。这些优选地是在两个相邻的高速交通车道的立柱之间创建，优选地在公共乘客运输班车的车门打开的一侧上，当班车仅在一侧有车门时。

根据一个示例性实施方式，高速交通车道25、26、27、28和服务车道33的运行表面由洗涤的混凝土制成。洗涤的混凝土的有利之处在于，洗涤的混凝土运行表面的道路噪音和抓地特性与那些沥青运行表面相当，而其寿命为三十年，即比沥青运行表面六倍高。此外，高速交通车道25、26、27、28和服务车道33、34的运行表面通过允许径流水和其他污物自动移除的空间彼此分开，不需要多孔材料用于运行表面。当运行表面由洗涤的混凝土制成时，这是特别有利的。

根据实施方式的替代形式，洗涤的混凝土由纤维增强混凝土代替，特别是高性能纤维增强混凝土，其有助于基础设施的强度。

高速交通车道25、26、27、28和服务车道33、34由挂架24借助于例如由混凝土制成的横梁39、40支撑。在一个有利的实施方式中，立柱37还提供彼此具有一个并且相同的层面的横梁39、40的互相连接。如我们稍后将看到的，立柱37还能够用于沿着高速交通车道25、26、27、28和服务车道33、34引导车辆和/或用作隔音屏障。

运输***的横梁39、40和挂架24可以在工厂预制，相对容易地通过道路运输，然后在具有合理尺寸的装卸装置的场地上安装。

当然，在既没有站点也没有入口或出口区域的路段，运输***更加简单，因为它只包括四个高速交通车道25、26、27、28，在上层的每个行驶方向上的一个更快的车道26、28和在中间层面的每个行驶方向上的一个不那么快的车道25、27。然后，高速交通车道25、26、27、28由较短长度的横梁39、40支撑。而且，在那种情况下，除了挂架24的底座之外，地面上什么也没有。

应该注意的是，图2描绘了根据本发明的运输***的示例性实施方式，尽管其简易，但允许每个行驶方向每小时40 000名旅客的潜在容量，如稍后所解释的，对应于最新一代自动地铁***的容量。

在运输***的简化实施方式中，后者在每个行驶方向上仅包括一个高速交通车道。因此，运输***仅包括一个层面高速交通车道，其由挂架34借助于较短长度的梁支撑。

在另一个简化的实施方式中，运输***至少局部地包括仅一个行驶方向和仅一个高速交通车道，特别是对于不够宽的街道以能够容纳若干行驶方向。

如前所述，站点29优选地在地面层面，以避免楼梯并因此改善行人通道。因此，如前所解释的，服务于站点29的因而是公共运输班车。为了减少地面层面的占地面积，分别对应于两个行驶方向中的每一个的站点29的两个平台30可以彼此错开而不是彼此面对。

每个平台30优选地配备有自动化的平台门32，当其打开时，允许旅客31从平台30移动到公共旅客运输班车之一，反之亦然。小站点每个行驶方向仅包括两个或三个平台门32，而大站点可具有十五个或二十个或甚至更多个平台门32，这取决于所需要的吞吐量。

自动化的平台门享受自动地铁***和用户接受中非常积极的反馈的好处。

根据优选的实施方式，平台门32与存在检测器41相关联，存在检测器41能够检测每个平台门32前面的公共运输班车的存在，并且具有用于自动控制平台门32的装置，该装置响应于所述平台门32前面的运输班车的检测能够触发平台门32之一的打开。举例来说，存在检测器41是超声检测器或与用于处理视频信号的装置相关联的视频摄像机。

此外，根据实施方式的替代形式，平台门32还与警告装置43相关联，其能够在至少一个旅客31驻留在平台门32之一前面时向自动控制平台门的装置42发送警告信号。警告装置43可以尤其包括按钮、与视频识别装置相关联的摄像机和/或RFID检测器。根据实施方式的替代形式，为了检测旅客确实是已经预订了所述班车中的行程的人，可以使用识别***，诸如允许旅客输入识别码或具有RFID、NFC、指纹识别、面部识别或虹膜识别检测的终端或面板的电子界面。

根据实施方式的替代形式，公共运输班车具有类似的识别装置，用于检测已经预订过的乘客在班车中的存在，一旦他或她已经进入和一旦他或她离开。

这样的站点29能够处理大量的旅客流量。举例来说，公共运输班车可以每60秒到达，即每个平台门每小时60辆车辆，对平均容量为8名旅客的公共运输班车每小时480名旅客。因此，对于包括25个平台门的平台30，长度约为150米，该站点的最大容量大概为每小时12000名旅客。

在运输***的优选版本中，公共运输班车19、20、21、22、23在离开服务车道34以后将他们自己停置在平台门32的前面，以空出服务车道用于旅客上车/下车所花费的时间并且不妨碍接近或来自另一平台门32的其他车辆。根据优选版本，公共运输班车19、20、21、22、23配备有四个转向轮，这使得可以改善它们的可操纵性，并因此优化两个平台门32之间的距离。

此外，有利地，至少某些站点29配备有掉头车道，其允许已经放下所有旅客的公共运输班车19、20、21、22、23改变车道在另一方向上返回。

根据实施方式的另一替代形式，公共旅客运输班车19、20、21、22、23能够容易地向前或向后操作。在这种情况下，公共旅客运输班车19、20、21、22、23在每一侧配备有门和有四个转向轮。而且，站点简单地配备有停放区域，其允许公共运输班车19、20、21、22、23在等待沿另一个方向返回时停放。有利地，这些停放区域配备有再充电设备或有电池更换设备。再充电设备可以尤其是感应式充电器或氢气储备。

掉头车道具有体积较大的缺点但是拥有“FIFO”的优势，其意思是说第一个进来的公共运输班车第一个出去，从而优化了潜在的再充电时间。

结合图3描述运输***的车辆的整体结构，无论是公共运输班车19、20、21、22、23还是自动化车辆17、18。每个车辆包括配备有轮胎的四个轮子53、54、55、56，这使得可以减少内、外两者的道路噪音并且提供更好的舒适性。所述轮子的至少两个53 54是转向的。每个车辆包括至少一个电动机44，用来提供至少部分(如果不是全部)所述车辆的推进力。每个车辆还包括电池45，用来至少部分地为电动机44供以动力。

每个车辆还包括中央单元46，其包括处理器，以及存储器和通信装置，例如使用无线电传输，允许中央单元46与在下文中详述的运输***装备通信。

此外，每个车辆包括车载传感器47、48、49、50、51、52。中央单元46包括控制设备，其配置成根据由所述传感器47、48、49、50、51、52发送的信号控制所述车辆。控制设备具有至少一种自动操作模式，其中所述控制设备借助于转向轮53、54和车载传感器47、48、49、50、51、52来引导车辆，没有驾驶员部分的干预。

根据本发明的优选版本，车载传感器47、48、49、50、51、52是超声波雷达，定位在车辆的侧面上、在前部、在后部并且如有必要位于中央，有冗余。因此，超声波雷达能够检测车道引导，即定位在交通和服务车道每一侧上的立柱37。借由通过这种车载传感器47、48、49、50、51、52发送的信号，控制设备能够通过将自身定位在与立柱37相等的距离来将车辆定位在交通车道和服务车道的中央。

让我们注意，在一个实施方式中，为了考虑在弯道中或在速度较高时车道内的车辆定位的不确定性增加的事实，以及在这种境况下与关于车辆定位的不确定性相关联的风险增加的事实，用作引导的立柱37之间的间距在弯道中比在直线中更大，并且在一个车道上比在另一个上更大，当所述车道旨在以比另一个车道的最大速度更高的最大速度使用时。

此外，根据一个实施方式，上述车载传感器47、48、49、50、51、52由定位在车辆前部和后部的其他传感器补充，这些传感器例如是视频摄像机、红外摄像机、激光雷达，其能够确定车辆相对于车道边缘的位置，并且还能够检测在车辆前部和后部的障碍物，诸如其他车辆。因此，借由通过这种传感器发送的信号，控制设备能够提前使用自动紧急制动并允许车辆在改变车道时***车流中。

此外，控制设备包括用于在原始车道和目标车道之间改变车道的车道改变模块。车道改变模块被配置为检测允许车道改变的区域的存在。为了做到这一点，根据实施方式的第一替代形式，车道改变模块被配置为检测车道改变指示器，其例如包含将原始车道与目标车道分开的立柱37中的中断，或者专用光学指示器。根据实施方式的第二替代形式，车道改变模块能够处理指示车道改变的信息，该信息通过交通管理设备发送，稍后详细描述，或存储在中央单元的存储器中。

此外，车道改变模块能够以这样的方式控制车辆，其根据车道改变指示器或指示车道改变的信息和布置在原始车道的相对侧的目标车道的立柱37的位置从原始车道出来向目标车道移动。车道改变期间的路径可以通过已知的装置增强，诸如通过车辆的视频摄像机检测的地面标记或通过磁性检测器检测的磁性引导。

因此，在操作中，一旦车辆检测到存在允许车道改变的区域，如果它希望继续在相同车道上，则所述车辆保持其相对于原始车道的立柱37的距离，该原始车道定位在另一相邻车道的相对侧，或者它转向目标车道。如果车辆转向目标车道，则它将自身定位在距布置在原始车道的相对侧的立柱37的预设距离处。当目的地车道的第二立柱37再次出现时，然后车辆的控制设备控制车辆，以其将自身定位在距两个立柱37相等的距离的方式。类似地，如果车辆继续在其原始车道中，则如果需要，在一定时间之后它将重新定位自身在距两个立柱37相等的距离，以便不会猛拉转向。

此外，如果车道改变是从服务车道到高速交通车道，则车道改变模块被配置为将服务车道中车辆的速度增加到由交通管理设备建议或施加的设定点速度。

相比之下，如果车道改变是从高速交通车道到服务车道，则车道改变模块被配置为使得车辆改变线路(在可能地减速之后不会妨碍后面的车辆)并且然后减少车辆的速度到由交通管理设备建议或施加的设定点速度。

在以上描述中，对于每个车辆，通过在每个车辆中实施的车道改变模块来管理车道改变。然而，在其他实施方式中，车辆的车道改变由交通管理设备共同地管理。

此外，运输***包括自动化车辆运动管理设备。

自动化车辆运动管理设备尤其用来将驶入证明汇给希望驶入运输***的自动化车辆。自动化车辆运动管理设备包括存储器、处理器、通信装置和硬件和/或软件装置，允许其实施下文详述的功能。

图4是示意性地示出自动化车辆运动管理设备57的操作的简图。

自动化车辆运动管理设备57被配置为接收请求100，该请求含有与机动车辆相关联的识别信息、出发或到达时间信息，以及指示从入口区域之一到出口区域之一的行程的信息。这样的请求100可以尤其通过自动化车辆的中央单元46或通过任何合适的电子界面发出，诸如计算机、电话或位于例如入口区域附近的终端。自动化车辆运动管理设备57还被配置成根据所述时间信息和指示行程的所述信息确定指示所述请求所涉及的车道中的交通等级估计的变量。为了做到这一点，自动化车辆运动管理设备57有能力使用存储在其存储器中的统计数据和/或与交通管理设备通信，以获得关于相关车道中的交通等级的实时信息。此后，自动化车辆运动管理设备57将指示交通等级估计的变量与界限值相比较，并且当指示交通等级估计的变量低于所述界限值时，将驶入证明101发送给与识别信息相关联的自动化车辆的中央单元46。正如我们稍后将看到的，需要这样的驶入证明以便车辆获得驶入高速交通车道。

换句话说，机动车辆运动管理设备57仅在预期行程不牵涉易于导致过度的车辆流量的交通车道时允许车辆驶入高速交通车道。这使得可以避免使车道饱和。

如果指示交通等级估计的变量在界限值之上，则自动化车辆运动管理设备57拒绝批准与所接收的请求100相对应的驶入证明。然而，根据一个有利的实施方式，自动化车辆运动管理设备57能够发射建议的替代请求，其含有替代出发或到达时间信息或甚至指示替代线路的信息。

此外，机动车辆入口区域6的每个入口车道配备有驶入控制设备60，其操作将在下文中结合图6详述。

驶入控制设备60包括存储器，处理器，与自动化车辆通信的装置，例如通过无线电传输，以及允许其实施下文详述的功能的硬件和/或软件装置。

当进入的自动化车辆抵达入口车道时，驶入控制设备60确定进入的自动化车辆的多个特定特性，将它们中的每一个与各自的例如存储在存储器中的指南相比较，并且，基于上述比较，决定是否批准或拒绝所述机动车辆驶入高速交通车道。

根据一个优选实施方式，驶入控制设备尤其验证由机动车辆运动管理设备57批准的驶入证明确实与正在进入的机动车辆相关联。

根据一个实施方式，驶入控制设备60能够向每个进入的自动化车辆的中央单元46发射对需求信息104的请求，并且每个自动化车辆的中央单元46能够响应于所述对需求信息104的请求而发射指示所请求信息105的信号。替代地或另外地，驶入控制设备60还可以包括用于获取每个自动化车辆的特定特性的装置，诸如传感器或摄像机，尤其使得可以测量自动化车辆的尺寸和/或用于测量车辆重量的装置。

举例来说，易于由驶入控制设备60考虑到的自动化车辆的特定特性包括以下特性中的一个或多个：存在驶入运输***的证明，认证信息，尺寸(宽度，长度和/或高度)，重量，范围自主性，相对于所请求的行程的范围自主性以及所述进入的自动化车辆的健康状态。因此，借由实行这种初步检查的驶入控制设备60，降低了运输***内崩溃的风险。

根据有利的替代形式，驶入控制设备60与装备61相关联，诸如可移动屏障或信号装备，其根据驶入控制设备60所采用的决定通过信号106来控制，从而允许驶入控制设备60的决定，即是否授权驶入高速交通车道或拒绝驶入，通过将自动化车辆指引到停放区域或掉头车道来物理地呈现。

此外，根据一个有利的实施方式，驶入控制设备60包括用于动态检查进入的车辆的互补装置。这些互补装置尤其包括摄像机和/或传感器以及信号处理装置，其配置成确定以下参数中的一个或多个：车辆所遵循的路线，相对于设定点速度的速度，车辆加速的能力和车辆减速的能力。驶入控制设备60还能够将每个设想的参数与各自的指南相比较，并且授权或拒绝所述进入的自动化车辆驶入高速交通车道。

此外，为了更加安全，在自动化车辆离开入口区域前往高速交通车道之前在静止时切换它到全自动操作，并且正式通知驾驶员他不能再驾驶是合理的。换句话说，驶入控制设备60还被配置为对被授权获得驶入的进入的车辆施加自动操作模式，如图7的简图所示。

为了做到这一点，根据图7中描绘的实施方式的替代形式，在实行上文中详述的初步检查之后，驶入控制设备60能够向每个进入的自动化车辆的中央单元46发射施加以自动模式操作的请求107。

响应于该请求，自动化车辆的中央单元46能够向驶入控制设备60发射信号108，该信号确认自动化车辆处于自动操作模式，如果是，和/或生成听觉或视觉信号，通知驾驶员开启自动操作模式的需要。

根据实施方式的另一替代形式，自动化车辆的中央单元46响应于施加以自动模式操作的请求而自动地开启自动模式下的操作。

此外，驶入控制设备60被配置为向每个进入的自动化车辆发射用于锁定自动模式的信号。响应于接收到用于锁定自动模式的这种信号，机动车辆的中央单元46致使以下控制对驾驶员不起作用：对于转向、加速、制动、档位选择、启动和停止机动车辆的控制，直到所述车辆接收到解锁自动模式的信号的这样的点。

此外，每个出口区域包括至少一个出口通道，允许自动化车辆离开运输***。每个出口车道包括出口设备，其被配置成向每个离开的自动化车辆发射用于解锁自动模式的信号，以便致使上述自动化车辆的各种功能当该车辆离开运输***时是可操作的，并且允许所述驾驶员收回对他车辆运动的控制。

在出口处，自动化车辆直接开入街道或开入停放设施的入口处(可能会留下车辆将自身停放在停放设施中，因为符合要求的车辆将被安装他们需要的一切以允许这种自动停放)。

结合图8，可以看出运输***还包括交通管理设备62。交通管理设备62包括存储器，处理器，与车辆通信的装置，例如通过无线电传输，以及允许其实施下文详述的功能的硬件和/或软件装置。

交通管理装置62与在运输***中流通的车辆的中央单元46通信。每个车辆将信息109，尤其是其地理位置和其线路通信到中央单元。

替代地，传感器，例如使用RFID技术，可以沿着车道定位并且向交通管理设备62发送关于车辆的地理位置的信息。

另外，根据实施方式的替代形式，车辆配备有视频摄像机，其图像被传递到交通管理设备62。

交通管理设备62被配置成依据所述车辆在其中运行的高速交通或服务车道、线路并根据指示在所述车道中行驶的其他车辆的数量、地理位置和速度的信息，向在运输***的车道上运行的每个车辆的中央单元46发送速度设定点110。

为了优化交通流量，交通管理设备62尤其地根据车辆是否在一个并且相同的行驶方向的第一或第二高速交通车道上运行，向车辆分配更快或更慢的速度设定点。

此外，根据本发明的一个实施方式，交通管理设备62与动态控制装置相关联，类似于上文所述的那些，并且因此当已经检测到故障或不足的范围自主性时，能够向机动车辆的中央单元46发射指令以去往下一个站点或出口区域。

交通管理设备62还可以包括自动分析由车辆发射的图像的装置，所述装置能够检查网络的正确操作并检测任何可能存在的异常。

有利地，自动化车辆和公共运输班车在网络上完全自主，并且仅遵循由交通管理设备给出的速度指南。这在操作安全性方面特别关键。此外，车辆的中央单元能够存储特定的速度设定点，使得如果交通管理设备崩溃或者如果其与中央单元46之间的通信有问题，车辆能够以自动模式在班车的情况下到达下一个站点或在自动车辆的情况下到达下一个出口区域。这避免了运输***变瘫痪，因为它能够在通过控制***持续地控制车辆的***中，诸如在当今的自动地铁***中。

此外，运输***包括旅客运动管理***。图5是示意性地示出旅客运动管理设备58的操作的简图。

旅客运动管理设备58力求实施能够满足旅客的准时和效率需要的按需运输。因此，公共运输***上的旅客可以经由合适的电子界面选择他的出发站点、他的到达站点和他所期望的出发时间，并且公共运输班车来到所选择的站点并将旅客直接运载到他的目的地站点。由于公共运输班车的尺寸小，这种按需运输在经济上是可行的。

为了做到这一点，旅客运动管理设备58能够从旅客接收请求102，该请求102包括时间信息，指示从起始站点到到达站点的行程的信息。请求102可以由任何合适的电子界面59，例如经由连接到互联网的设备，经由电话或经由安装在站点的终端制定。响应于该请求102，旅客运动管理设备58向所述电子界面59发送与公共运输班车的出发时间和所述公共运输班车在站点平台上的位置有关的信息103。

有利地，旅客运动管理设备58还被配置成根据所接收的多个旅客请求来确定公共运输班车所采用的线路，以便优化公共运输班车的填充。

此外，旅客运动管理设备58有利地具有用于处理统计数据的装置，以使得可以使用行程请求的统计信息和预测来优化旅客车辆在靠近最频繁使用的站点的定位和/或替代地使得可以快速增加班车的频率而不需要调动人员。

根据本发明的运输***的容量，对于每个行驶方向包括一个单个车道的版本，大于包括2个车道、每个车道包括2个行车道的高速公路的容量，并且用至少6倍小的在地面层面的占地面积实现这一点。

根据一个实施方式，公共运输班车是尺寸类似于那些汽车的车辆，因此远小于公共汽车、卡车、有轨电车或火车，并且具有几乎“汽车般的”舒适性，具有宽的通道和地板，其处于允许移动性降低的个人、折叠式婴儿车和轮椅轻松出入的层面。此外，在轮椅的情况下，可以将信息供应给旅客运输***的管理者，以避免公共运输班车超载。

公共运输班车优选地具有4、5或6个坐着的位置，具有在高峰时段总共容纳8个或甚至10个人的可能性，其具有外部尺寸，例如长度为4米、宽度为2米并且高度为2.3米，足够能容纳站立的旅客。

某些公共运输班车可能只乘坐坐着的乘客，因此具有较低的高度，例如大约2米。最后，2.6或2.8公吨的重量限制将允许容纳10个旅客，在同时限制车轴重量并因此限制基础设施的尺寸。

根据一个实施方式，某些车辆、汽车或公共运输班车仅具有两个位置，或甚至单人舱。

可以存在有用于容纳更多乘客的更长的车辆，优选地保持相同的高度、宽度和车轴重量限制，或者可以将若干车辆(物理地或通过虚拟的链接)耦接在一起以一起执行部分行程。

自动化车辆可以是私人车辆、用于汽车共享的汽车或用于乘客的商业运送的车辆，诸如私人租用车辆(PHV)或出租车。自动化车辆也可以是货物运输车辆，诸如轻型商用车辆LCV，并且具有超过4立方米的装载容量，诸如电动尼桑eNV200和1公吨的有效载荷，如有必要，具有相同的2.6或2.8公吨负载限制。

某些自动化车辆可以是混合动力车辆，特别是在长距离的情况下。

运输***可以施加强制的折入式后视镜，特别是为了符合宽度限制。

有利地，如同公共运输班车的自动化车辆配备有具有控制站的界面，使得个人可以要求在下一个站点停止，例如在紧急情况下。

减少的尺寸(与公共汽车、有轨电车或地铁***相比)允许创建具有小的视觉冲击并且需要少量的材料的高架车道，所有这些都是可回收的，同时减少了工作的持续时间，其通常是干扰源，甚至可以容易地将这些车道安装在平均尺寸的街道上。

最后，运输领域中的其中一个非常大的问题是拥堵。根据本发明的运输***有利地使用装载在挂架上的车道使得可以增加给定场地上的交通车道的数量，从而降低拥堵的风险而不减少专用于其他出行方式的区域。

车道可以是部分或完全覆盖的，并且它们的架构或外观可以根据它们通过的地区来设计。

在本发明的高度优选的版本中，车辆仅通过电力运行并且不会在本地发出任何大气污染。

在本发明的优选版本中，所有车辆在能量方面至少部分地是自主的，使得它们可以自主地完成全部或部分线路。

为此，使车辆配备有电池是优选的。它们可以通过沿着车道的感应再充电。它们也可以以氢气运行或由任何其他优选的无污染装置供以动力。

因为运输***优选地使用高架车道，所以它在地面层面具有非常小的占地面积。根据本发明的运输***的另一个优势是使用轨道(可能被废弃)在两个方向上创建车道的可能性，特别是那些是单轨线路以及允许火车仅在每个方向上交替运行的轨道。通过根据本发明的运输***，为了更高的安全性，沿着这些单轨铁路线在挂架上安装车道，空出地面层面的区域并且也消除潜在的层面交叉口是可能的。

车道也可以安装在仍在使用中的铁路轨道的上方或旁边。同样地，车道可以安装在道路、高速公路旁边，在中间或在侧面。车道也可以使用现有的桥梁。

当然，有时必需运行车道通过隧道。由于车道和车辆的小尺寸，可以创建小直径隧道，其比大直径隧道便宜。特别是，在内径为7.5米的隧道中，可以创建两组两个叠置的车道，在顶部有一个快车道和第二个快车道或服务车道并且，在下方是一个快车道和第二个快车道或服务车道。

在内径为9.5米的隧道中，甚至可以创建两套三个叠置的车道，在顶部有一个服务车道和两个快车道，其中一个是非常快的车道，在下方是一个服务车道和两个快车道，其中一个是非常快的车道。因此，在直径相当于地铁隧道的隧道中，可以具有相当于每小时大概40 000名旅客的最新一代自动地铁***的吞吐量，但具有最快车道上80至100km/h的潜在速度，或者甚至更块，允许短得多的行程时间。

在任何情况下，***都可以使用已退役的现有隧道。

根据本发明的运输***的另一个优势是它取代几乎所有陆基公共运输***的多功能方面和可能性。特别地，通过结合私人运输与公共运输，用在非常密集的地区的3/5km的短的行程，但也可以用于数百千米的非常长的行程。

运输***还可以允许自动化车辆通过在旅客站点停车来执行汽车共享，以便接载和放下旅客以优化所述车辆的填充。可能优选的是，在特定站点做汽车共享的接载和放下。

运输***可以使用不需要驾驶员的特殊的自动车道清洁车辆。这些车辆可能由处在例如控制杆处的操作员远程控制。

尽管已经结合许多特定实施方式描述了本发明，但是很明显，它不以任何方式受限于此，并且它包括所描述的装置的所有技术等同物及其组合，其中这些落入本发明的范围内。

动词“包括”、“具有”或“包含”及其变位形式的使用不排除权利要求中列出的元素或步骤之外的元素或步骤的存在。

在权利要求中，括号内的任何参考符号不应被解释为对权利要求施加限制。

Claims (19)

1.一种运输***，包括：

-车辆，所述车辆的每一个配备有轮胎，具有至少一个电动机(44)并且具有内部能量储备(45)，其至少部分地有助于所述车辆的推进，具有车载传感器(47、48、49、50、51、52)并且具有转向轮(53、54)，所述车辆是，一方面，能够以自动模式操作的自动化车辆(17、18)，其中驾驶员不参与控制所述自动化车辆，并且，另一方面，集体乘客运输班车(19、20、21、22、23)能够自动并且无人驾驶地操作，所述车辆能够使用所述车载传感器和所述转向轮来引导车辆本身；

-多个高速交通车道(2、3、4、5、25、26、27、28)，每个交通方向包括至少一个交通车道，所述高速交通车道每个没有交叉路口、没有交叉口、没有停车点；

-多个服务车道(9、11、10、12、13、14、15、16、33、35)，允许所述车辆驶入所述高速交通车道并且将所述高速交通车道连接到用于所述自动化车辆的入口区域(6)，到用于所述自动化车辆的出口区域(7)以及到用于所述集体乘客运输班车的站点(8、29)；

-用于所述自动化车辆的所述入口区域(6)，包括入口车道，每个通过服务车道(9、10)连接到至少一个高速交通车道；每个入口车道包括驶入控制设备(60)，被配置为：

-确定进入的自动化车辆的至少一个特定特性，从驶入证明、认证信息、尺寸、重量、范围自主性和进入的自动化车辆的健康状态中选择；

-将至少一个检查的所述特定特性与指南相比较；

-根据所述比较，允许或拒绝所述自动化车辆驶入所述高速交通车道；并且

-迫使具有驶入权限的进入的自动化车辆在自动模式下操作并且向所述进入的自动化车辆发射信号以锁定所述自动模式；所述自动化车辆被设计成，响应用于锁定所述自动模式的所述信号的接收，使得所述驾驶员对转向、加速、制动、档位选择、启动和停止所述自动化车辆的控制不起作用；

-用于自动化车辆的所述出口区域(7)，通过服务车道(11、12)连接到所述高速交通车道，并且包括出口车道，每个出口车道包括出口设备，被配置为向每个离开的自动化车辆发射信号以解锁所述自动模式；所述自动化车辆被设计成，响应用于解锁所述自动模式的所述信号的接收，使得所述驾驶员对转向、加速、制动、档位选择、启动和停止所述自动化车辆的控制起作用并且允许所述驾驶员恢复对其车辆的运动的控制；

-用于所述集体乘客运输班车的所述站点(8、29)，每个包括允许旅客进入或离开集体乘客运输班车之一的平台(30)，用于所述集体乘客运输班车的所述站点每个通过至少两个服务车道连接到至少一个交通车道，这些车道分别作为出发和到达服务车道；

-交通管理设备(62)，被配置成依据所述车辆行驶在其上的所述高速交通车道或服务车道并且依据在所述高速交通车道或服务车道中行驶的其他车辆的数量、地理位置和速度的指示信息，向在所述运输***的所述高速交通车道和服务车道上行驶的每个车辆发送速度设定点，

其中，所述运输***还包括旅客运动管理设备(58)，

所述旅客运动管理设备(58)被配置为：接收旅客的请求，包括时间信息、指示从出发集体乘客运输班车站点至到达集体乘客运输班车站点的行程的信息；响应于所述请求，向所述旅客发送与集体乘客运输班车的出发时间有关的私人信息以及与所述出发集体乘客运输班车站点的平台上的所述集体乘客运输班车的位置有关的私人信息；

并且/或者

所述旅客运动管理设备(58)被配置成，使得预先选择的集体乘客运输班车按预先确定的时间表并且对于预先确定的行程在某些站点停止，以便根据预定的运输接载迫切等车的旅客，并且放下那些希望离开的。

2.根据权利要求1所述的运输***，还包括自动化车辆运动管理设备(57)，其被配置为：

-接收请求，所述请求包括与自动化车辆相关联的识别信息、出发时间信息和指示从所述入口区域之一到所述出口区域之一的行程的信息；

-根据所述出发时间信息和指示行程的所述信息，确定指示受所述请求影响的车道上的交通的等级的估计的变量；

-将指示交通的等级的估计的所述变量与界限值相比较；并且

-当指示交通的等级的估计的所述变量低于所述界限值时，向与所述识别信息相关联的所述自动化车辆发送驶入证明；

每个驶入控制设备(60)被配置为确定自动化车辆是否与驶入证明相关联并且当其与驶入证明相关联时授权所述自动化车辆驶入。

3.根据权利要求1所述的运输***，其中，所述旅客运动管理设备(58)还被配置为根据接收的多个旅客请求确定集体乘客运输班车的行程，以便优化所述集体乘客运输班车的填充。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，其中，所述驶入控制设备(60)包括用于经由所述入口车道之一进入的所述车辆的动态控制的附加装置，所述附加装置被配置为：

-从所遵循的路线的质量、相对于设定点速度的速度、进入车辆的加速和减速能力中选择，确定指示进入的车辆的动态行为的至少一个特性；

-将指示进入车辆的所述动态行为的受控特性与指南相比较；并且

-根据所述比较允许或拒绝所述自动化车辆驶入。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，其中，用于所述集体乘客运输班车的站点(29)中的至少一个的平台(30)包括平台门(32)，能够检测每个所述平台门(32)前面的集体乘客运输班车的存在的存在检测器(41)和用于控制平台门的装置(42)，其响应于所述平台门(32)前面的运输班车检测，能够触发所述平台门(32)之一的打开。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，其中，用于所述集体乘客运输班车的入口区域(6)、出口区域(7)和/或站点(8、29)包括配备有再充电设备或有电池更换设备的停放区域。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，其中，所述高速交通车道、服务车道、入口车道和出口车道包括洗涤的混凝土或纤维增强混凝土运行表面。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，其中，所述高速交通车道、服务车道、入口车道和出口车道包括由允许径流水和其他污物被移除的空间分开的运行表面。

9.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，包括第一隧道，用于一个方向的第一组两个车道和用于另一个方向的第二组两个车道通过所述第一隧道，所述第二组布置在所述第一组的上面或下面；第一组两个车道和第二组两个车道中的每组包括两个高速交通车道或者一个高速交通车道和一个服务车道。

10.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，包括第二隧道，用于一个方向的第一组三个车道和用于另一个方向的第二组三个车道通过所述第二隧道，所述第二组布置在所述第一组的上面或下面；第一组三个车道和第二组三个车道中的每组包括三个高速交通车道或者两个高速交通车道和一个服务车道。

11.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，其中，所述高速交通车道(2、3、4、5、25、26、27、28)和所述服务车道(9、11、10、12、13、14、15、16)在每一侧上由立柱(37)限制；所述高速交通车道和服务车道在专用于车道改变的每个位置处的车道之间没有立柱(37)。

12.根据权利要求11所述的运输***，其中，所述立柱(37)用作引导，并且其中车载传感器(47、48、49、50、51、52)是定位在所述车辆的前部、后部和侧面上并且能够检测所述立柱(37)的超声波雷达。

13.根据权利要求11所述的运输***，其中，所述车辆每个配备有控制设备，所述控制设备包括用于在原始车道和目标车道之间改变车道的车道改变模块，所述车道改变模块连接到所述车载传感器(47、48、49、50、51、52)，并且被配置为：

-检测车道改变指示器，由将所述原始车道与所述目标车道分开的所述立柱(37)中的中断或光学指示器组成；或

-处理指示车道改变并且由所述交通管理设备发送或存储在所述车辆的存储器中的信息；

-检测所述目标车道的一个或多个所述立柱的位置；和

-根据所述车道改变指示器或者指示车道改变和所述目标车道的所述立柱之一的位置的信息，控制所述车辆，使所述车辆从所述原始车道转移朝向所述目标车道。

14.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，其特征在于，所述车辆的至少一个包括至少四个车轮，每个配备有内置马达并且每个能够旋转以使所述车辆转向。

15.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，其中，所述高速交通车道、服务车道、入口车道和出口车道中的至少一个配备有能够发送磁场的感应充电设备，并且其中所述自动化车辆的至少一个或所述集体乘客运输班车之一配备有能够将所述磁场转变成电流的接收器以便给电池充电。

16.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，包括在地面层面建造的站点(30)，不需要楼梯以便由所述旅客使用并且包括以驶入坡道(34)的形式来衔接所述高速交通车道的服务车道(33)。

17.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，包括仅配备有数据存储器存储***的车辆，所述数据存储器存储***能够存储在所述车道中操作所述车辆所需的信息，所述车辆被设计成自主地运行直到下一个出口车道或者直到使用存储在所述存储器存储***中的存储器中的所述信息的下一站。

18.根据权利要求5所述的运输***，包括所述平台门前面的识别***，以检测旅客是否确实是预订过的人。

19.根据权利要求1至3中任一项所述的运输***，包括配备有识别***的集体乘客运输班车，以便检测预订的旅客何时出现在所述集体乘客运输班车中以及何时他已经离开。

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