JPH06336106A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH06336106A JPH06336106A JP1070491A JP1070491A JPH06336106A JP H06336106 A JPH06336106 A JP H06336106A JP 1070491 A JP1070491 A JP 1070491A JP 1070491 A JP1070491 A JP 1070491A JP H06336106 A JPH06336106 A JP H06336106A
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- link
- trailing arm
- lateral
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Abstract
(57)【要約】
[目的]トレ―リングア―ムの二又状分岐部の少くとも
一方をラテラルリンクに連結した場合の,車両旋回時に
おける安定性の向上を図る。 [構成]車幅方向に延びる3本のラテラルリンク3,
4,5と、車体前後方向に延びるトレーリングアーム9
とを設ける。トレ―リングア―ム9は、第1のリンク部
材9aと第2のリンク部材9bとで後方に二又状に分岐
するよう構成される。第1のリンク部材9aはラテラル
リンク4の車輪取付部に剛結される。第2のリンク部材
9bはラテラルリンク3の車輪取付部から距離L1隔て
た位置に連結される。従って、車輪1のバンプ時には、
第2のリンク部材9b後端部の位置が車体後方に移動し
て、車体側面から見た車輪の動きの瞬間回転中心が車体
下方に下がるので、トレールが減少して、車輪1に大き
なトーアウトモーメントが作用することが防止され、旋
回時の安定性が向上する。
一方をラテラルリンクに連結した場合の,車両旋回時に
おける安定性の向上を図る。 [構成]車幅方向に延びる3本のラテラルリンク3,
4,5と、車体前後方向に延びるトレーリングアーム9
とを設ける。トレ―リングア―ム9は、第1のリンク部
材9aと第2のリンク部材9bとで後方に二又状に分岐
するよう構成される。第1のリンク部材9aはラテラル
リンク4の車輪取付部に剛結される。第2のリンク部材
9bはラテラルリンク3の車輪取付部から距離L1隔て
た位置に連結される。従って、車輪1のバンプ時には、
第2のリンク部材9b後端部の位置が車体後方に移動し
て、車体側面から見た車輪の動きの瞬間回転中心が車体
下方に下がるので、トレールが減少して、車輪1に大き
なトーアウトモーメントが作用することが防止され、旋
回時の安定性が向上する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置の改良に関する。
装置の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両のサスペンション装置と
して、例えば特公昭62−48602号公報に開示され
るように、車体を回転自在に支持する車輪支持部材と、
各々車幅方向に延び且つ外端が上記車輪支持部材に連結
された3本のラテラルリンクと、車体前後方向に延び、
前端が車体に枢着される一方、後端が上記車輪支持部材
に連結された板状のトレ―リングア―ムとを備えるとと
もに、上記車輪支持部材に対する3本のラテラルリンク
の取付点が車体前後方向垂直面内で一直線上に並ばない
位置関係に設定ものが知られている。該装置によれば、
車輪のバンプ時、リバウンド時、及び車輪に横力や前後
力が作用するときの車輪のトー角変化及びキャンバ角変
化を望ましい傾向に制御することが可能になるととも
に、トレ―リングア―ムの車体側枢着部に介設するラバ
ーブッシュの硬度を車体前後方向には軟らかく、車体上
下方向には硬く設定すれば、車輪が小石に乗上げた際等
には車輪に作用する前後力を緩衝して車両の乗心地を良
くできると共に、制動時の車輪の上下方向の異常振動を
抑制してブレーキジャダーを有効に防止できる効果を奏
する。
して、例えば特公昭62−48602号公報に開示され
るように、車体を回転自在に支持する車輪支持部材と、
各々車幅方向に延び且つ外端が上記車輪支持部材に連結
された3本のラテラルリンクと、車体前後方向に延び、
前端が車体に枢着される一方、後端が上記車輪支持部材
に連結された板状のトレ―リングア―ムとを備えるとと
もに、上記車輪支持部材に対する3本のラテラルリンク
の取付点が車体前後方向垂直面内で一直線上に並ばない
位置関係に設定ものが知られている。該装置によれば、
車輪のバンプ時、リバウンド時、及び車輪に横力や前後
力が作用するときの車輪のトー角変化及びキャンバ角変
化を望ましい傾向に制御することが可能になるととも
に、トレ―リングア―ムの車体側枢着部に介設するラバ
ーブッシュの硬度を車体前後方向には軟らかく、車体上
下方向には硬く設定すれば、車輪が小石に乗上げた際等
には車輪に作用する前後力を緩衝して車両の乗心地を良
くできると共に、制動時の車輪の上下方向の異常振動を
抑制してブレーキジャダーを有効に防止できる効果を奏
する。
【0003】しかしながら、上記従来のものでは、トレ
―リングア―ムの機能が前後力と共に車輪の回転中心回
りのモ―メント荷重を支持する機能を併有する関係上、
上下幅に広い板状の部材で構成されて重量が重いと共
に、車輪支持部材との連結が少くとも上下2点で行われ
るため、3本のラテラルリンク等とも連結される車輪支
持部材が大型化する。その結果、バネ下重量が増大し
て、車輪の路面追従性又は接地性が低下する憾みがある
とともに、大きな車輪支持部材によりディスクブレーキ
に対する通風が邪魔されて、そのブレーキ冷却性が低下
する。また、車輪のトー角変化等を制御できるものの、
板状のトレ―リングア―ムを捩り変形させる必要上、そ
のトー角等の許容変化幅が小値に制限されるとともに、
制動時にトレ―リングア―ムと車輪支持部材との連結部
に剪断力が生じ、その連結ボルトに緩みが生じ易い。更
に、ピッチング時の車体側面側から見た車輪の動きの瞬
間回転中心がトレ―リングア―ムの車体支持点近傍に決
定されるため、該瞬間回転中心変化幅が小さい。
―リングア―ムの機能が前後力と共に車輪の回転中心回
りのモ―メント荷重を支持する機能を併有する関係上、
上下幅に広い板状の部材で構成されて重量が重いと共
に、車輪支持部材との連結が少くとも上下2点で行われ
るため、3本のラテラルリンク等とも連結される車輪支
持部材が大型化する。その結果、バネ下重量が増大し
て、車輪の路面追従性又は接地性が低下する憾みがある
とともに、大きな車輪支持部材によりディスクブレーキ
に対する通風が邪魔されて、そのブレーキ冷却性が低下
する。また、車輪のトー角変化等を制御できるものの、
板状のトレ―リングア―ムを捩り変形させる必要上、そ
のトー角等の許容変化幅が小値に制限されるとともに、
制動時にトレ―リングア―ムと車輪支持部材との連結部
に剪断力が生じ、その連結ボルトに緩みが生じ易い。更
に、ピッチング時の車体側面側から見た車輪の動きの瞬
間回転中心がトレ―リングア―ムの車体支持点近傍に決
定されるため、該瞬間回転中心変化幅が小さい。
【0004】そこで、従来、例えば特開昭62−134
309号公報や同年134310号公報に開示されるも
のでは、3本のラテラルリンクとトレ―リングア―ムと
を有すると共に、該トレ―リングア―ムを後方に二又状
に分岐する形状に特定し、この後端部の各々を車輪支持
部材に連結する構成としている。この構成によれば、乗
心地の向上とブレーキジャダーの防止との両立が図れる
と共に車輪のバンプ時等のトー角等の変化を制御できる
という上記従来の利点を有しながら、トレ―リングア―
ムを二又状にした分トー角等の許容変化幅を大きくでき
るとともに、トレーリングアームを軽量化してバネ下重
量を軽減すると共に、通風性を良くしてブレーキ冷却性
を高め、更にトレ―リングア―ムと車輪支持部材との連
結をジョイント結合として上記従来のボルトの緩みを解
消することが可能である。しかし、トレ―リングア―ム
と車輪支持部材との連結点が2カ所で従来と同様である
ため、車輪支持部材の小形化が図れないし、ピッチング
時の車輪の動きの回転中心がやはりトレ―リングア―ム
の車体取付点近傍に決定されて、その設計の自由度が低
い欠点を有する。
309号公報や同年134310号公報に開示されるも
のでは、3本のラテラルリンクとトレ―リングア―ムと
を有すると共に、該トレ―リングア―ムを後方に二又状
に分岐する形状に特定し、この後端部の各々を車輪支持
部材に連結する構成としている。この構成によれば、乗
心地の向上とブレーキジャダーの防止との両立が図れる
と共に車輪のバンプ時等のトー角等の変化を制御できる
という上記従来の利点を有しながら、トレ―リングア―
ムを二又状にした分トー角等の許容変化幅を大きくでき
るとともに、トレーリングアームを軽量化してバネ下重
量を軽減すると共に、通風性を良くしてブレーキ冷却性
を高め、更にトレ―リングア―ムと車輪支持部材との連
結をジョイント結合として上記従来のボルトの緩みを解
消することが可能である。しかし、トレ―リングア―ム
と車輪支持部材との連結点が2カ所で従来と同様である
ため、車輪支持部材の小形化が図れないし、ピッチング
時の車輪の動きの回転中心がやはりトレ―リングア―ム
の車体取付点近傍に決定されて、その設計の自由度が低
い欠点を有する。
【0005】これに対し、特開昭60−61318号公
報に開示されるものでは、トレ―リングア―ムの後部を
2本のリンクにより構成すると共に、該両リンクの前端
部をヒンジ結合してトレ―リングア―ムを後方に二又状
に分岐する形状とすると共に、その二又状分岐部のうち
下方の分岐を車輪支持部材に連結するのに対し、二又状
分岐部の上方の分岐を3本のラテラルリンクのうち一本
に連結する構成としている。この構成によれば、車輪支
持部材に対する取付点を更に1カ所減らせる分、車輪支
持部材の小型軽量化が図れると共に、トレ―リングア―
ムの二又状分岐部の上方がラテラルリンクに、下方が車
輪支持部材に連結されているため、ラテラルリンク全長
に対するラテラルリンク車体取付点からトレ−リングア
−ム後端部の取付点までの長さの比が、2分岐した一方
側と他方側とで異なり、車輪がバンプした際の上下動が
この一方側と他方側とで異なる。このため、車輪のバン
プ時にはトレ―リングア―ムの2本のリンクの後端部間
の距離間隔が変化して、車輪の動きの車体側面から見た
瞬間回転中心(以下、単に車輪の瞬間中心という)が上
方に変化するので、この瞬間中心が望ましい位置になる
ようにラテラルリンクにおけるトレ―リングア―ムの連
結点の位置を調整すれば、ピッチング量を小さく制限で
きる。
報に開示されるものでは、トレ―リングア―ムの後部を
2本のリンクにより構成すると共に、該両リンクの前端
部をヒンジ結合してトレ―リングア―ムを後方に二又状
に分岐する形状とすると共に、その二又状分岐部のうち
下方の分岐を車輪支持部材に連結するのに対し、二又状
分岐部の上方の分岐を3本のラテラルリンクのうち一本
に連結する構成としている。この構成によれば、車輪支
持部材に対する取付点を更に1カ所減らせる分、車輪支
持部材の小型軽量化が図れると共に、トレ―リングア―
ムの二又状分岐部の上方がラテラルリンクに、下方が車
輪支持部材に連結されているため、ラテラルリンク全長
に対するラテラルリンク車体取付点からトレ−リングア
−ム後端部の取付点までの長さの比が、2分岐した一方
側と他方側とで異なり、車輪がバンプした際の上下動が
この一方側と他方側とで異なる。このため、車輪のバン
プ時にはトレ―リングア―ムの2本のリンクの後端部間
の距離間隔が変化して、車輪の動きの車体側面から見た
瞬間回転中心(以下、単に車輪の瞬間中心という)が上
方に変化するので、この瞬間中心が望ましい位置になる
ようにラテラルリンクにおけるトレ―リングア―ムの連
結点の位置を調整すれば、ピッチング量を小さく制限で
きる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のでは、車輪のバンプ時に車輪の瞬間中心を上げる構成
であるため、次の如き憾みがある。つまり、車輪がバン
プしたとき、車輪の瞬間中心が上がれば、仮想キングピ
ン軸が車体後方に傾く角度が増して、キャスタ角が正方
向に増大すると共にトレールが正方向に増大する。一
方、車輪がバンプする時は例えば旋回時であって、旋回
時に作用する横加速度が高くて車体のロール角が大きい
場合には、車輪のバンプ量は多い。このため、旋回時に
車輪のバンプ量が多くなると、車両の旋回安定性が必要
な状況であるにも拘らず、上述のようにトレールが正方
向に次第に増大し、このトレール角が増大するほど車輪
には大きなトーアウトモーメントが作用して、車両の旋
回安定性及び車輪の限界性能が低下する憾みが生じる。
のでは、車輪のバンプ時に車輪の瞬間中心を上げる構成
であるため、次の如き憾みがある。つまり、車輪がバン
プしたとき、車輪の瞬間中心が上がれば、仮想キングピ
ン軸が車体後方に傾く角度が増して、キャスタ角が正方
向に増大すると共にトレールが正方向に増大する。一
方、車輪がバンプする時は例えば旋回時であって、旋回
時に作用する横加速度が高くて車体のロール角が大きい
場合には、車輪のバンプ量は多い。このため、旋回時に
車輪のバンプ量が多くなると、車両の旋回安定性が必要
な状況であるにも拘らず、上述のようにトレールが正方
向に次第に増大し、このトレール角が増大するほど車輪
には大きなトーアウトモーメントが作用して、車両の旋
回安定性及び車輪の限界性能が低下する憾みが生じる。
【0007】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、トレ―リングア―ムの二又状分岐部
の少くとも一方をラテラルリンクに連結する場合に、車
両の旋回時には車輪に大きなトーアウトモーメントが作
用することを防止して、車両の旋回安定性の向上を図る
ことにある。
あり、その目的は、トレ―リングア―ムの二又状分岐部
の少くとも一方をラテラルリンクに連結する場合に、車
両の旋回時には車輪に大きなトーアウトモーメントが作
用することを防止して、車両の旋回安定性の向上を図る
ことにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、二又形状に分岐させたトレ―リングア
―ムの該二又状分岐の少くとも一方をラテラルリンクに
連結する場合に、車輪のバンプ時には、車輪の瞬間中心
を下げる構成としている。
め、本発明では、二又形状に分岐させたトレ―リングア
―ムの該二又状分岐の少くとも一方をラテラルリンクに
連結する場合に、車輪のバンプ時には、車輪の瞬間中心
を下げる構成としている。
【0009】つまり、請求項1記載の発明の解決手段
は、車両のサスペンション装置として、車輪を回転自在
に支持する車輪支持部材と、各々車幅方向に延びると共
に内端が車体に連結され外端が上記車輪支持部材に連結
された3本のラテラルリンクと、車体前後方向に延びる
トレーリングアームとを備えたものを対象として、上記
トレーリングアームの前端を車体に枢着する一方、後端
側を2つに分岐し、その一方の分岐部の端部を1つのラ
テラルリンクに連結し、他方の分岐部の端部を残る2本
のラテラルリンクのうち一方又は上記車輪支持部材に連
結する。そして、上記ラテラルリンクとトレーリングア
ームとの連結につき、車輪のバンプ時に車体側面側から
見て車輪の瞬間中心を車体下方に変位させるように構成
している。
は、車両のサスペンション装置として、車輪を回転自在
に支持する車輪支持部材と、各々車幅方向に延びると共
に内端が車体に連結され外端が上記車輪支持部材に連結
された3本のラテラルリンクと、車体前後方向に延びる
トレーリングアームとを備えたものを対象として、上記
トレーリングアームの前端を車体に枢着する一方、後端
側を2つに分岐し、その一方の分岐部の端部を1つのラ
テラルリンクに連結し、他方の分岐部の端部を残る2本
のラテラルリンクのうち一方又は上記車輪支持部材に連
結する。そして、上記ラテラルリンクとトレーリングア
ームとの連結につき、車輪のバンプ時に車体側面側から
見て車輪の瞬間中心を車体下方に変位させるように構成
している。
【0010】また、請求項2記載の発明では、車輪の瞬
間中心を車体下方に変位させる構成を具体化し、ラテラ
ルリンクの全長に対する,ラテラルリンクの車体連結点
からトレーリングアームの後端側分岐部の端部との連結
点までの距離の比を、下方に位置するラテラルリンクよ
りも上方に位置するラテラルリンクの方が大きくなるよ
うに設定している。
間中心を車体下方に変位させる構成を具体化し、ラテラ
ルリンクの全長に対する,ラテラルリンクの車体連結点
からトレーリングアームの後端側分岐部の端部との連結
点までの距離の比を、下方に位置するラテラルリンクよ
りも上方に位置するラテラルリンクの方が大きくなるよ
うに設定している。
【0011】
【作用】以上の構成により、本発明では、車輪がバンプ
する状態、例えば車両のロール角が大きい旋回時には、
車体側面側から見て車輪の瞬間中心が車体下方に変位す
るので、キングピン軸が車体前方の方向に傾き戻ってキ
ャスタ角が小さくなると共にトレールも短くなる。その
結果、車輪に作用するトーアウトモーメントが小さな値
になるので、車両の旋回時の走行安定性及び限界性能が
向上することになる。
する状態、例えば車両のロール角が大きい旋回時には、
車体側面側から見て車輪の瞬間中心が車体下方に変位す
るので、キングピン軸が車体前方の方向に傾き戻ってキ
ャスタ角が小さくなると共にトレールも短くなる。その
結果、車輪に作用するトーアウトモーメントが小さな値
になるので、車両の旋回時の走行安定性及び限界性能が
向上することになる。
【0012】特に、請求項2記載の発明では、車輪のバ
ンプ時には、上方に位置するラテラルリンクと下方に位
置するラテラルリンクとの間で車体上方に向う移動量が
異なり、前者の方が多い。従って、下方に位置するラテ
ラルリンクとトレ―リングア―ムとの連結点の位置が車
体後方に移動して、車輪の瞬間中心が車体下方に変位す
ることになる。
ンプ時には、上方に位置するラテラルリンクと下方に位
置するラテラルリンクとの間で車体上方に向う移動量が
異なり、前者の方が多い。従って、下方に位置するラテ
ラルリンクとトレ―リングア―ムとの連結点の位置が車
体後方に移動して、車輪の瞬間中心が車体下方に変位す
ることになる。
【0013】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1及び請求
項2記載の発明の車両のサスペンション装置によれば、
車両のバンプ時には車体側面側から見た車輪の瞬間中心
が車体下方に変位するように構成したので、旋回時にお
いて車輪に大きなトーアウトモーメントが作用すること
を防止して、旋回時の車両の安定性及び限界性能の向上
を図ることができる。
項2記載の発明の車両のサスペンション装置によれば、
車両のバンプ時には車体側面側から見た車輪の瞬間中心
が車体下方に変位するように構成したので、旋回時にお
いて車輪に大きなトーアウトモーメントが作用すること
を防止して、旋回時の車両の安定性及び限界性能の向上
を図ることができる。
【0014】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【0015】図1は本発明の第1実施例に係る車両のサ
スペンション装置を示す。同図において、1は車輪、
3,4及び5は各々車幅方向に延びる3本のラテラルリ
ンクであって、該各ラテラルリンク3,4,5の内端部
はそれぞれ車体側のサブフレ―ム等の部材にラバ―ブッ
シュを介して上下揺動可能に連結されている一方、外端
部は車輪支持部材(図示せず)にボ―ルジョイントを介
して連結されている。
スペンション装置を示す。同図において、1は車輪、
3,4及び5は各々車幅方向に延びる3本のラテラルリ
ンクであって、該各ラテラルリンク3,4,5の内端部
はそれぞれ車体側のサブフレ―ム等の部材にラバ―ブッ
シュを介して上下揺動可能に連結されている一方、外端
部は車輪支持部材(図示せず)にボ―ルジョイントを介
して連結されている。
【0016】また、9は車体前後方向に延びるトレ―リ
ングア―ムであって、該トレ―リングア―ム9は、図2
にも示すように、トレ―リングア―ム本体としての第1
のリンク部材9aと、該第1のリンク部材9aの前部側
から後方下向きに延びる第2のリンク部材9bとによっ
て後端側が上下2つに分岐した形状に構成されている。
上記第1のリンク部材9aは、上記3本のラテラルリン
ク3,4,5のうち車輪支持部材の上部を車体に連結す
るラテラルリンク4と連結されてなるものであり、該リ
ンク部材9aの前端(つまりトレ―リングア―ム9の前
端)は1点で車体にラバ―ブッシュ10を介して上下揺
動可能に連結され、後端(つまりトレ―リングア―ム9
の一方の分岐部)は上記ラテラルリンク4の車輪連結点
近傍で剛結されている。
ングア―ムであって、該トレ―リングア―ム9は、図2
にも示すように、トレ―リングア―ム本体としての第1
のリンク部材9aと、該第1のリンク部材9aの前部側
から後方下向きに延びる第2のリンク部材9bとによっ
て後端側が上下2つに分岐した形状に構成されている。
上記第1のリンク部材9aは、上記3本のラテラルリン
ク3,4,5のうち車輪支持部材の上部を車体に連結す
るラテラルリンク4と連結されてなるものであり、該リ
ンク部材9aの前端(つまりトレ―リングア―ム9の前
端)は1点で車体にラバ―ブッシュ10を介して上下揺
動可能に連結され、後端(つまりトレ―リングア―ム9
の一方の分岐部)は上記ラテラルリンク4の車輪連結点
近傍で剛結されている。
【0017】一方、上記トレ―リングア―ム9の他方の
分岐部たる第2のリンク部材9bは、FRP等の弾性部
材からなり、且つ前端側つまり第1のリンク部材9aと
の連結部側に向うに従って厚みが次第に薄くなるように
形成されていて、第1のリンク部材9aとの後端同士間
の距離が変化可能に設けられている。第2のリンク部材
9bの後端部は、残る2本のラテラルリンク3,5のう
ち、車輪支持部材の下部後側を車体に連結するラテラル
リンク3の車輪支持部材から所定距離L1だけ隔てた位
置に連結されている。
分岐部たる第2のリンク部材9bは、FRP等の弾性部
材からなり、且つ前端側つまり第1のリンク部材9aと
の連結部側に向うに従って厚みが次第に薄くなるように
形成されていて、第1のリンク部材9aとの後端同士間
の距離が変化可能に設けられている。第2のリンク部材
9bの後端部は、残る2本のラテラルリンク3,5のう
ち、車輪支持部材の下部後側を車体に連結するラテラル
リンク3の車輪支持部材から所定距離L1だけ隔てた位
置に連結されている。
【0018】よって、下方に位置するラテラルリンク3
については、その全長L0に対する,ラテラルリンク3
の車体連結点からトレーリングアーム9の後端側分岐部
の一方(第2のリンク部材9b)の後端部との連結点ま
での距離L1の比がL1/L0(<1)である。一方、
上方に位置するラテラルリンク4については、トレ―リ
ングア―ム9の後端側分岐部の他方(第1のリンク部材
9a)の後端部の連結点が車輪支持部材の位置であるの
で、その全長に対するラテラルリンク4の車体連結点か
らトレーリングアーム9の第1のリンク部材9aの後端
部との連結点までの距離の比が1であって、そのレバー
比は、前者の下方のラテラルリンク3よりも後者の上方
のラテラルリンク4の方が大きく設定されている。
については、その全長L0に対する,ラテラルリンク3
の車体連結点からトレーリングアーム9の後端側分岐部
の一方(第2のリンク部材9b)の後端部との連結点ま
での距離L1の比がL1/L0(<1)である。一方、
上方に位置するラテラルリンク4については、トレ―リ
ングア―ム9の後端側分岐部の他方(第1のリンク部材
9a)の後端部の連結点が車輪支持部材の位置であるの
で、その全長に対するラテラルリンク4の車体連結点か
らトレーリングアーム9の第1のリンク部材9aの後端
部との連結点までの距離の比が1であって、そのレバー
比は、前者の下方のラテラルリンク3よりも後者の上方
のラテラルリンク4の方が大きく設定されている。
【0019】尚、上記第2のリンク部材9bとラテラル
リンク3との連結構造は、図3に示すように、ラテラル
リンク3に形成した貫通孔11に対してリンク部材9b
後端の連結部9cを挿通し、且つ該連結部9cとラテラ
ルリンク4との間にラバ―ブッシュよりなる弾性部材1
2a,12bを介設せしめて連結する,いわゆる串刺ブ
ッシュ連結構造が用いられており、上記弾性部材12
a,12bの弾性変形によりラテラルリンク3とリンク
部材9b(トレ―リングア―ム9)との間の相対的な変
位を可能にしている。
リンク3との連結構造は、図3に示すように、ラテラル
リンク3に形成した貫通孔11に対してリンク部材9b
後端の連結部9cを挿通し、且つ該連結部9cとラテラ
ルリンク4との間にラバ―ブッシュよりなる弾性部材1
2a,12bを介設せしめて連結する,いわゆる串刺ブ
ッシュ連結構造が用いられており、上記弾性部材12
a,12bの弾性変形によりラテラルリンク3とリンク
部材9b(トレ―リングア―ム9)との間の相対的な変
位を可能にしている。
【0020】また、トレ―リングア―ム9の両リンク部
材9a,9bの後端部間(つまり分岐部間)の距離を変
化可能にする構造としては、図4に示すように、第2の
リンク部材9bの前端部をボ―ルジョイント15を介し
て第1のリンク部材9aに連結したり、又は図5及び図
6に示すように、第1のリンク部材9aに、内筒16a
と外筒16bとの間にラバ―16cを充填してなるラバ
―ブッシュ16を設け、該ラバ―ブッシュ16を、その
内筒16a内に貫通せしめた支軸17を介して第2のリ
ンク部材9bに回転自在に支承するようにしてもよい。
材9a,9bの後端部間(つまり分岐部間)の距離を変
化可能にする構造としては、図4に示すように、第2の
リンク部材9bの前端部をボ―ルジョイント15を介し
て第1のリンク部材9aに連結したり、又は図5及び図
6に示すように、第1のリンク部材9aに、内筒16a
と外筒16bとの間にラバ―16cを充填してなるラバ
―ブッシュ16を設け、該ラバ―ブッシュ16を、その
内筒16a内に貫通せしめた支軸17を介して第2のリ
ンク部材9bに回転自在に支承するようにしてもよい。
【0021】また、第2のリンク部材9bとラテラルリ
ンク3との連結構造としては、図7に示すように、ラテ
ラルリンク4にラバ―ブッシュ18(その構造自体は図
6に示すラバ―ブッシュ16と同じである)を設け、該
ラバ―ブッシュ18(内筒)に第2のリンク部材9bに
形成した連結部9c´を支軸19を介して連結したりし
てもよい。
ンク3との連結構造としては、図7に示すように、ラテ
ラルリンク4にラバ―ブッシュ18(その構造自体は図
6に示すラバ―ブッシュ16と同じである)を設け、該
ラバ―ブッシュ18(内筒)に第2のリンク部材9bに
形成した連結部9c´を支軸19を介して連結したりし
てもよい。
【0022】したがって、上記第1実施例においては、
3本のラテラルリンク3,4,5の長さや配置を適宜設
定すれば、車輪1のバンプ時等でのトー角等の変化を望
ましい変化に制御できる。また、トレ―リングア―ム9
の2つのリンク部材9a,9bの各後端が各々車輪支持
部材の代わりにラテラルリンク3,4に連結されてい
て、車輪支持部材2における他の部材との取付点の個数
がその分少ないので、車輪支持部材が小型,軽量にな
る。
3本のラテラルリンク3,4,5の長さや配置を適宜設
定すれば、車輪1のバンプ時等でのトー角等の変化を望
ましい変化に制御できる。また、トレ―リングア―ム9
の2つのリンク部材9a,9bの各後端が各々車輪支持
部材の代わりにラテラルリンク3,4に連結されてい
て、車輪支持部材2における他の部材との取付点の個数
がその分少ないので、車輪支持部材が小型,軽量にな
る。
【0023】また、トレ―リングア―ム9の2つのリン
ク部材9a,9b後端は各々ラテラルリンク3,4を介
して車輪支持部材の上下2箇所に連結されているため、
ブレーキ制動時等、車輪1の回転中心回りのモーメント
荷重が作用した際には、そのモーメント荷重をトレ―リ
ングア―ム9で支持できる。
ク部材9a,9b後端は各々ラテラルリンク3,4を介
して車輪支持部材の上下2箇所に連結されているため、
ブレーキ制動時等、車輪1の回転中心回りのモーメント
荷重が作用した際には、そのモーメント荷重をトレ―リ
ングア―ム9で支持できる。
【0024】更に、トレ―リングア―ム9が2つのリン
ク部材9a,9bにより後部側が二又状に分岐してなる
構造の場合、乗心地を良くするためにはトレ―リングア
―ム9前端の1点だけの車体側枢着部(ラバ―ブッシュ
10)の剛性を車体前後方向には軟らかく、車体上下方
向には硬く設定すれば、前後力を緩衝できるので、乗心
地が向上する。また、トレ―リングア―ム9が両リンク
部材9a,9bよりなる二又状分岐構造であるので、板
状のものと同様にブレ―キトルク反力によるブレ―キジ
ャダ―等の異常振動が起り難い。よって、乗心地の向上
とブレ―キジャダ―の防止との両立を図ることができ
る。
ク部材9a,9bにより後部側が二又状に分岐してなる
構造の場合、乗心地を良くするためにはトレ―リングア
―ム9前端の1点だけの車体側枢着部(ラバ―ブッシュ
10)の剛性を車体前後方向には軟らかく、車体上下方
向には硬く設定すれば、前後力を緩衝できるので、乗心
地が向上する。また、トレ―リングア―ム9が両リンク
部材9a,9bよりなる二又状分岐構造であるので、板
状のものと同様にブレ―キトルク反力によるブレ―キジ
ャダ―等の異常振動が起り難い。よって、乗心地の向上
とブレ―キジャダ―の防止との両立を図ることができ
る。
【0025】加えて、トレ―リングア―ム9は後部が二
又状に分岐するので、両リンク9a,9b間の空間の存
在により通風性が良くなり、ブレーキ冷却性能が向上す
る。また、トレ―リングア―ム9は両リンク9a,9b
より成ってトレ―リングア―ム9自体を変形する必要が
ないと共に第2のリンク部材9bがラテラルリンク4に
連結されているので、トー角等の変化許容幅を拡大でき
る。
又状に分岐するので、両リンク9a,9b間の空間の存
在により通風性が良くなり、ブレーキ冷却性能が向上す
る。また、トレ―リングア―ム9は両リンク9a,9b
より成ってトレ―リングア―ム9自体を変形する必要が
ないと共に第2のリンク部材9bがラテラルリンク4に
連結されているので、トー角等の変化許容幅を拡大でき
る。
【0026】しかも、トレ―リングア―ム9の第1のリ
ンク部材9aがラテラルリンク4の車輪側端部に連結さ
れ、第2のリンク部材9bがラテラルリンク3の車輪側
端部から距離L1隔てた位置に連結されているので、車
輪1が上方にバンプする際には、第1のリンク部材9a
の後端部はそのバンプ量に等しい距離だけ上方に移動す
るが、第2のリンク部材9bの後端部は車輪支持部材よ
り距離L1隔てた位置に連結されているため、その分、
車体上方への移動量は少なくなる。この時、第2のリン
ク部材9b自体が上方に撓んで、2本のリンク部材9
a,9bの後端部間の距離間隔を変化させながら、その
後端部の位置,つまり第2のリンク部材9bとラテラル
リンク3との連結点の位置が車体後方に移動する。その
結果、バンプ時の車体側面側から見た車輪1の動きの瞬
間中心が下方に移動する。従って、旋回時に車輪1がバ
ンプすると、キングピン軸が車体前方に向って傾き変化
するので、キャスタ角が小さくなり、トレールも短くな
る。その結果、車輪1に作用するトーアウトモーメント
が小さな値にできるので、この車両の旋回時の安定性及
び限界性能を向上させることができる。
ンク部材9aがラテラルリンク4の車輪側端部に連結さ
れ、第2のリンク部材9bがラテラルリンク3の車輪側
端部から距離L1隔てた位置に連結されているので、車
輪1が上方にバンプする際には、第1のリンク部材9a
の後端部はそのバンプ量に等しい距離だけ上方に移動す
るが、第2のリンク部材9bの後端部は車輪支持部材よ
り距離L1隔てた位置に連結されているため、その分、
車体上方への移動量は少なくなる。この時、第2のリン
ク部材9b自体が上方に撓んで、2本のリンク部材9
a,9bの後端部間の距離間隔を変化させながら、その
後端部の位置,つまり第2のリンク部材9bとラテラル
リンク3との連結点の位置が車体後方に移動する。その
結果、バンプ時の車体側面側から見た車輪1の動きの瞬
間中心が下方に移動する。従って、旋回時に車輪1がバ
ンプすると、キングピン軸が車体前方に向って傾き変化
するので、キャスタ角が小さくなり、トレールも短くな
る。その結果、車輪1に作用するトーアウトモーメント
が小さな値にできるので、この車両の旋回時の安定性及
び限界性能を向上させることができる。
【0027】図8は、上記第1実施例におけるトレ―リ
ングア―ムの分岐構造の変形例としての本発明の第2の
実施例を示す。すなわち、図8に示す本発明の第2実施
例の場合、第1のリンク部材9aは車輪支持部材にヒン
ジ結合され、第2のリンク部材9bは車輪支持部材の下
部後側を車体に連結するラテラルリンク3に所定距離隔
ててヒンジ結合されている。そして、本第2実施例にお
いても、上記第1実施例の場合と同様の作用効果を奏す
ることができるのは勿論である。
ングア―ムの分岐構造の変形例としての本発明の第2の
実施例を示す。すなわち、図8に示す本発明の第2実施
例の場合、第1のリンク部材9aは車輪支持部材にヒン
ジ結合され、第2のリンク部材9bは車輪支持部材の下
部後側を車体に連結するラテラルリンク3に所定距離隔
ててヒンジ結合されている。そして、本第2実施例にお
いても、上記第1実施例の場合と同様の作用効果を奏す
ることができるのは勿論である。
【図1】サスペンション装置の模式構成図である。
【図2】トレ―リングア―ムを下方から見た側面図であ
る。
る。
【図3】トレ―リングア―ムの第2のリンク部材とラテ
ラルリンクとの結合構造を示す断面図である。
ラルリンクとの結合構造を示す断面図である。
【図4】トレ―リングア―ムのリンク部材同士間の距離
を変化可能とする構造の変形例を示す一部を切開した側
面図である。
を変化可能とする構造の変形例を示す一部を切開した側
面図である。
【図5】同構造の別の変形例を示す側面図である。
【図6】図5のB−B線における拡大断面図である。
【図7】トレ―リングア―ムの第2のリンク部材とラテ
ラルリンクとの結合構造の変形例を示す斜視図である。
ラルリンクとの結合構造の変形例を示す斜視図である。
【図8】第2実施例を示す模式構成図である。
1 車輪 3,4,5 ラテラルリンク 9 トレ―リングア―ム 9a 第1のリンク部材 9b 第2のリンク部材
Claims (2)
- 【請求項1】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、各々車幅方向に延びると共に内端が車体に連結され
外端が上記車輪支持部材に連結された3本のラテラルリ
ンクと、車体前後方向に延びるトレーリングアームとを
備えており、上記トレーリングアームの前端は車体に枢
着されている一方、後端側は2つに分岐し、その一方の
分岐部の端部は1つのラテラルリンクに連結され、他方
の分岐部の端部は残る2本のラテラルリンクのうち一方
又は上記車輪支持部材に連結されているとともに、上記
ラテラルリンクとトレーリングアームとの連結は、バン
プ時に車体側面側から見て車輪の瞬間中心を車体下方に
変位させるように構成されていることを特徴とする車両
のサスペンション装置。 - 【請求項2】ラテラルリンクの全長に対する,ラテラル
リンクの車体連結点からトレーリングアームの後端側分
岐部の端部との連結点までの距離の比が、下方に位置す
るラテラルリンクよりも上方に位置するラテラルリンク
の方が大きく設定されている請求項1記載の車両のサス
ペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1070491A JPH06336106A (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1070491A JPH06336106A (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 車両のサスペンション装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63188884A Division JPH0775929B2 (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06336106A true JPH06336106A (ja) | 1994-12-06 |
Family
ID=11757686
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1070491A Pending JPH06336106A (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06336106A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6061318A (ja) * | 1983-08-30 | 1985-04-09 | バイエリツシエ モ−ト−レン ウエルケ アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車用車輪独立懸架装置 |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP1070491A patent/JPH06336106A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6061318A (ja) * | 1983-08-30 | 1985-04-09 | バイエリツシエ モ−ト−レン ウエルケ アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車用車輪独立懸架装置 |
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