JPH0370611A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のサスペンション装置に係り、詳しくは、
ロアアームと、複数のアッパアームとで、車輪を揺動自
在に支持する自動車などの車両に設けられるサスペンシ
ョン装置に関するものである。

〔従来の技術〕

自動車のサスペンション装置として、独立懸架式のもの
では、例えば実開昭６２−１８７９０４号公報に記載さ
れているように、上下に略平行に車幅方向に配置される
アッパアームとロアアームとで構成したリンクにより、
車輪を支持するいわゆるダブルウィツシュボーン式のサ
スペンション装置がある。この形式では、アッパアーム
とロアアームはそれぞれ略Ａ型に形式され、それぞれの
寸法形状や取付位置を適切に設定することによって、発
進時におけるスコツトや、車輪の上下動によるキャンバ
変化やスカッフ変化を比較的に小さなものにできるとい
う利点を有している。

一方、この形式では、両アームがそれぞれ前後２点で車
体側に枢着されていることから、前後方向の支持剛性が
高くなっている。そのため、走行中に路面の起伏や凹凸
等により車輪に作用する前後方向の衝撃荷重が、車体に
影響を及ぼしやすいという難点があった。このような難
点を解消するためには、両アームの２点の枢着部に、柔
軟な弾性ブツシュを介装させ、車輪の前後方向の支持剛
性を低下させる方法が考えられる。しかし、このように
すると、ホイールサポートの車軸まわりの支持剛性をも
低下させることとなり、その固有振動数が低下し、制動
時に、そのホイールサポートが車輪やブレーキディスク
等と共振するいわゆるブレーキシャダーの発生が懸念さ
れる。そのため、この形式では、乗心地か、ブレーキシ
ャダーのいずれか一方を犠牲にするか、あるいは両者の
満足度を互いに均衡する程度まで抑えなければならなか
った。

この点に鑑み、例えば実公昭６２−１７６２号公報には
、ホイールサポートを車輪よりも上方に延ばし、その延
長部分に、後方へ偏位したアッパアームの先端部を取り
付けたいわゆるハイマウント型のものが提案されている
。しかし、この例では、後述するようなレイアウト上の
制約等から、上述したように、アッパアームを後方に偏
位させているため、その枢着点に弾性ブツシュを介装し
ても、外力の作用方向が圧縮方向から剪断方向にずれる
等により、前後コンプライアンスの向上や制動時にホイ
ールサポートに車軸まわりに作用する外力を緩衝する作
用効果が充分でないことが懸念される。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、車輪の上方には、車輪の上下動を許容するた
めに、また車輪の内側には、種々の部品が配置されるこ
とから、車輪の上方および内側周囲には、比較的広いス
ペースが必要とされる。そのため、上記した従来のハイ
マウント型では、アッパアームの寸法形状やレイアウト
が制約され、前述したように、アッパアームそのものが
比較的に短いものとなり、かつ傾斜した配置となってい
る。その結果、車輪の上下動ストロークが充分とれなか
ったり、あるいは激しく揺動したときには、キャンバ変
化が過大となり、操向安定性に影響を及ぼすという別の
問題の発生も懸念される。

良好な操向安定性を得るためには、揺動時のキャンバ変
化が過大にならないことの他に、とくに、峠の下り道と
か、大曲りの道路をかなりの速度で走行するときなどの
いわゆる小転舵時に、充分なキャンバ剛性が発揮される
ことが望ましい。そのためには、アッパアームを、転舵
された外側の車輪の軸心線と略一致させるように配置し
て、そのときの外側車輪に対する横方向の支持剛性を向
上させるようにすることが考えられる。この点について
は、先のハイマウント型では、アッパアームが後方に偏
位したものとなっているため効果的ではない。また、特
開昭５８−６７５０８号公報には、下方に配置されるロ
アアームの先端部に形式される下部枢着点に対して、そ
の上方に略同−平面に角度を有して配置される２つのア
ッパアームにより形成される概念上の上部枢着点を設け
ることにより、両者を結ぶ瞬間旋回軸を形成し、旋回時
に、外側の車輪が負キャンバ−となるように構成して、
旋回時の操向安定性の向上を図ろうとしたサスペンショ
ン装置が記載されている。しかし、この装置では、２つ
のアッパアームを同一平面内に設けることから、前述し
たようなアッパアームの長さや周囲のレイアウトが制約
されるという点においては、先に引用したハイマウント
型よりも厳しいものとなる。また、２つのアッパアーム
の軸心線の交点に概念上の上部枢着点を設けているため
、車輪に前後方向のコンプライアンスを与えるように、
両アッパアームの車体側枢着部に柔軟な弾性ブツシュ等
を介装すると、各アッパアームが受ける衝撃の程度如何
により、上部枢着点の位置ずれが発生するという難点が
ある。

また、操縦安定性を向上させるためには、とくに、小転
舵時におけるトー特性が良好であることが望ましい。す
なわち、小転舵時には、旋回外輪がバンブする一方、旋
回内輪はリバウンドした状態となるが、その当初はハン
ドルの効きを鈍く、つまり旋回外輪のトーアウト効果を
大として、若干アンダステア気味にするようにステアリ
ング装置が構成されていると、安定した旋回操縦性を得
ることができる。また、このように構成した場合におい
ても、大転舵時には、良好な回頭性が得られるようにす
ることはいうまでもない。したがって、旋回時における
バンプの程度に応じて、トーアウト量が当初漸増した後
、次第に減少するようなトー特性が得られることが望ま
しい。この点に関して、上記した従来例等では何ら言及
されておらず、そのような作用効果を奏するものとは思
われない。

本発明は以上述べたような事情を考慮してなされ、乗心
地の向上とブレーキシャダーの発生防止とを両立させる
とともに、とくに、小転舵時における良好な操縦安定性
と、大転舵時における良好な回頭性とを両立させること
ができる車両のサスペンション装置を提供することを課
題としている。

（課題を解決するための手段〕 本発明は、車輪を回転自在に支持するホイールサポート
を、ロアアームと、複数のアッパアームとで、車体に対
して上下に揺動自在となるように支持するサスペンショ
ン装置にあって、前記課題を解決するために、まず、上
記ロアアームの外端部を上記ホイールサポートの下部に
、その内端部を車体側の下部高さ位置にそれぞれ枢着し
て、そのロアアームを車幅方向に配置している。そして
、車軸から離れた上方の位置に配置される第１アッパア
ームの一端部を上記ホイールサポートの上部に、その他
端部を車体側の上部高さ位置にそれぞれ枢着させて、そ
の第１アッパアームを車体の前後方向に配置させる一方
、上記第１アッパアームの下方に配置される第２アッパ
アームの外端部を上記ホイールサポートの中部に、その
内端部を車体側の中部高さ位置にそれぞれ枢着して、そ
の第２アッパアームを略車幅方向に配置している。

上記各アームのホイールサポート側の枢着点を結ぶキン
グピン軸よりも後方位置にて、タイロッドの外端部を上
記ホイールサポートに連結し１．そのタイロッドを、そ
の外端部をやや上方に傾斜させて配置し、小転舵時にお
ける旋回外輪のトーアウト効果が得られるようにすると
ともに、大転舵時には、上記第１アッパアームの引き込
みによるトーイン効果により、上記旋回外輪のトーアウ
ト量を減少させるようにしている。

〔作　　用〕

車軸から離れた上方の位置に略車体前後方向に配置され
る第１アシパアームによって、ホイールサポートの車体
前後方向の変位を効果的に規制することができる。その
ため、その第１アッパアームの車体側への枢着点に柔軟
な弾性ブツシュを用いて車輪の前後コンプライアンスを
大きくとり、乗心地の向上をはかることができるととも
に、ホイールサポートの車軸まわりの固有振動を効果的
に低ｍ緩衝させ、ブレーキシャダーの発生の防止を図る
こともできる。

ホイールサポートの車幅方向の変位を規制する第２アッ
パアームを、第１アッパアームの下方の比較的にレイア
ウトの自由度がある位置に略車幅方向に配置しているの
で、その第２アシパアームを充分な長さに設定して、揺
動時のキャンバ変化を少なくすることができ、良好な操
向安定性を得ることができる。また、第１アッパアーム
と第２アッパアームとを、それぞれ異なる高さ位置に配
置し、しかも、上方の第１アッパアームが車体の略前後
方向に配置されているため、車輪の内側上方辺りのスペ
ースを必要とせず、レイアウトの自由度が向上する。

そして、タイロッドが、その外端部をやや上方に傾斜さ
せてキングピン軸よりも後方位置にて、ホイールサポー
トと連結されているため、平衡状態では、タイロッドが
キングピン軸に略直交状態に対応するが、旋回時には、
外輪がバンプする程、キングピン軸に対するタイロッド
の対応角度が大となり、そのため、いわゆるハンドルの
効きが鈍くなる。成る程度以上にバンブすると、車体前
後方向に配置されている第１アッパアームによって旋回
外輪がトーイン側に引き込まれることにより、上記タイ
ロッドによるトーアウト量が低減され、ハンドルの効き
がよくなる。つまり、小転舵時には、トーアウト量が大
で、大転舵時には、トーアウト量が減少するようなトー
特性が発揮され、小転舵時における旋回操縦性と、大転
舵時における回頭性とを両立させることができる。

〔発明の効果〕

本発明の車両のサスペンション装置は、ロアアームの外
端部を上記ホイールサポートの下部に、その内端部を車
体側の下部高さ位置にそれぞれ枢着して、そのロアアー
ムを車幅方向に配置し、車軸から離れた上方の位置に配
置される第１アッパアームの一端部を上記ホイールサポ
ートの上部に、その他端部を車体側の上部高さ位置にそ
れぞれ枢着させて、その第１アッパアームを車体の前後
方向に配置させる一方、上記第１アッパアームの下方に
配置される第２アッパアームの外端部を上記ホイールサ
ポートの中部に、その内端部を車体側の中部高さ位置に
それぞれ枢着して、その第２アッパアームを略車幅方向
に配置しているので、乗心地の向上とブレーキシャダー
の発生防止とを両立させることができる。また、車輪の
内側上方のレイアウトの自由度が向上し、低ボンネット
化やエンジンルームのコンパクト化、あるいはエンジン
の大型化に対応できる。

そして、上記各アームのホイールサポート側の枢着点を
結ぶキングピン軸よりも後方位置にて、タイロッドの外
端部を上記ホイールサポートに連結し、そのタイロッド
を、その外端部をやや上方に傾斜して配置し、小転舵時
における旋回外輪のトーアウト効果が得られるようにす
るとともに、大転舵時には、上記第１アッパアームの引
き込みによるトーイン効果により、上記旋回外輪のトー
アウト量を減少させるようにしているので、小転舵時に
おける旋回操縦性と、大転舵時における回顧性とを両立
向上させることができる。

〔実　施　例〕

以下に、本発明をその実施例に基づき詳細に説明する。

本実施例に示す車両のサスペンション装置は、複数のリ
ンク部材を立体的に組み合わせたマルチリンク式のサス
ペンション装置で、乗心地の向上とブレーキジャグ−の
発生防止とを両立させ、かつ小転舵時における操縦安定
性と大転舵時における回頭性とを両立向上させるように
したもので、以下のように構成される。

第１図（ａ）および（ロ）に示すように、車輪１を回転
自在に支持して上方に延びるホイールサポート２が、上
下の異なる高さ位置に方向を異にして配置される２つの
アッパアーム３，４と、その下方位置に配置されるロア
アーム５とで車体６に対して上下に揺動自在に支持され
ている。すなわち、上記ロアアーム５の外端部５ａは、
ホイールサポート２の下部に、その内端部５ｂが車体６
側の下部高さ位置６ａにそれぞれ枢着され、そのロアア
ーム５が車幅方向に配置されている。一方、上方に配置
される第１アッパアーム３の一端部３ａが上記ホイール
サポート２の上部に、その他端部３ｂが車体６側の上部
高さ位置６ｃにそれぞれ枢着され、その第１アッパアー
ム３が車体６の略前後方向に配置されている。下方に配
置される第２アッパアーム４の外端部４ａは上記ホイー
ルサポート２の中部に、その内端部４ｂが車体６の中部
高さ位置６ｂにそれぞれ枢着され、その第２アッパアー
ム４が略車幅方向に配置されている。

そして、上記各アーム３，４．５のホイールサポート２
例の枢着点を結ぶキングピン軸２１よりも後方位置にて
、タイロッド１８の外端部１８ａを上記ホイールサポー
ト２に連結し、そのタイロッド１８を、外端部１８ａが
やや上方に位置するように傾斜させて配置している。こ
れにより、小転舵時における旋回外輪のトーアウト効果
が得られるようにするとともに、大転舵時には、上記第
１アッパアーム３の引き込み作用によるトーイン効果に
より、上記旋回外輪のトーアウト量を減少させるように
している。すなわち、旋回当初は、トーアウト量を漸増
させ、転舵角が大きくなるに伴い、そのトーアウト量を
逓減させるようにして、小転舵時における操縦安定性と
大転舵時における回顧性とを両立向上させている。

詳しく説明すると、ロアアーム５は軸部材５１゜５２を
組み合わせて略Ｖ型状に形成され、その外端部５ａが、
ホイールサポート２の下部に弾性ブツシュを介して略垂
直な軸まわりに回動自在に枢着される一方、その２つの
内端部５ｂ、５ｃが、前記車体６例の下部高さ位置６ａ
であるクロスメンバ−７下部に設けられたブラケット８
．９に、弾性ブツシュを介して回動自在に枢着され、そ
の内端部５ｂ、５ｃを軸として外端部５ａが上下に揺動
自在となっている。そして、一方の軸部材５１の外端部
５ａの近傍位置に、コイルスプリング１０を具備したダ
ンパ１１の下端が、略前後方向軸まわりに回動自在に枢
着され、そのダンパ１１の上端がコイルスプリング１０
とともに、弾性ブツシュ１２を介してサスペンションタ
ワー１３に取り付けられ、車輪１が弾発・緩衝支持され
るようになっている。なお、図中、１９はスタビライザ
ーである。

第１アッパアーム３は、ホイールサポート２の前後方向
の変位を規制するものであり、その一端部３ａが、ホイ
ールサポート２の延長部２ａの上端に略垂直な軸まわり
に回動自在に枢着される一方、その他端部３ｂが、ホィ
ールハウスインナ１４後部の上部位置に設けられたブラ
ケット２０に、弾性ブツシュを介して略水平横方向の軸
まわりに回動自在に枢着されている。この第１アッパア
ーム３は、車輪１の最上端よりも上方位置にて、ホイー
ルサポート２から後方へ略車体前後方向に延設され、ホ
イールサポート２例の枢着点２Ａよりも車体６側の枢着
点６Ａを低い位置に設定している〔第４図参照〕。これ
は、その第１アッパアーム３と、ロアアーム５とで決定
される車輪１の瞬間揺動中心を、バンブ時に車輪１の後
方側に向かわせるように設定することによって、制動時
におけるアンチダイブ性を向上させるためである。

第２アッパアーム４は、第１アッパアーム３よりも下方
に配置され、ホイールサポート２の横方向の変位を規制
するために設けられるもので、略車幅方向に延びており
、その外端部４ａが、ホイールサポート２における車輪
１のリムｉｂの上司近傍の位置に、略垂直な軸まわりに
回動自在に弾性ブツシュを介して枢着されている。一方
その内端部４ｂは、車体６の中部高さ位置６ｂとなる、
クロスメンバー７の上部に立設したブラケット１６に、
略前後方向に水平な軸まわりに回動自在に弾性ブツシュ
を介して枢着されている。

上記各アーム３，４．５のホイールサポート２例の枢着
点を結ぶキングピン軸２１は、やや内方に傾斜しており
、そのキングピン軸２１よりも後方に突出したホイール
サポート２の軸腕２ｂの先端部に、タイロッド１８の外
端部１８ａが、やや上方に傾斜して略垂直な軸まわりに
回動自在に連結されている。タイロッド１８の内端部１
８ｂは、ステアリングホイール（図示省略）からの操舵
力を伝達するリレーロッド２２の両端に揺動自在に連結
されている。つまり、車輪１がバンブしない図示の状態
では、キングピン軸２１に対してタイロッド１８が略直
交するように対応しているが、車輪１がバンブする程、
キングピン軸２１に対するタイロッド１８の対応角度が
大きくなるようにして、車輪１に対するタイロッド１８
の転舵効果を低減させている。そして、そのタイロッド
１８をロアアーム５よりも若干短く設定することによっ
て、バンブ度が大になる程、車輪ｌがトーアウトするよ
うなサスペンションジオメトリを構威し、小転舵時にト
ーアウト量を漸増するようなトー特性を得ている。した
がって、小転舵時には、舵の効きを鈍くして、操縦安定
性の向上を図ることができる。一方、舵角が成る程度以
上に大きくなると、車体６の前後方向に配置している第
１アッパアーム３によって、ホイールサポート２の上端
部を車体後方に引き込ませてトーイン効果を発揮させ、
上記トーアウト量を逓減させ、回顧性を向上させるよう
にしている。

このように構成される車両のサスペンション装置の作用
効果について述べると、走行安定性について言えば、い
わゆるローマウントアッパアーム方式のサスペンション
装置の具備する作用効果を奏するとともに、乗心地の向
上とブレーキジャグ−の発生防止との両立については、
ハイマウントアッパアーム方式が有する作用効果を発揮
するものである。そして、とくに、小転舵時における操
縦安定性と大転舵時における回頭性とを両立向上させる
作用効果を発揮することもできる。まず、旋回時のステ
アリング特性について説明すると、前述したようなサス
ペンションジオメトリにより、第２図に示すように、バ
ンプまたはリバウンドの当初、すなわち小転舵時におい
ては、トーアウト量またはトーイン量が漸増し、転舵角
が大となって、成る程度以上にバンプまたはリバウンド
すると、逆に、トーアウト量またはトーイン量が逓減す
るようなトー特性が発揮される。

小転舵時には、外側の車輪１がバンプ状態となるため、
前述したように、タイロッド１８が、キングピン軸２１
に対して略直交していた状態からさらに対応角度が増す
ような対応位置状態となる。

このような状態では、タイロッド１８によって操作され
るホイールサポート２の軸腕２ｂの回動量、すなわち実
際の車輪１の転舵量が減る傾向となり、上述したトーア
ウト効果と併せて、適度に舵の効きを鈍くして操縦安定
性を向上することができる。

一方、成る程度以上に転舵されてバンプ量が大になると
、車輪１が車体内側に偏位する〔第３図参照〕とともに
、車体前後方向に配置されている第１アッパアーム３に
よって、ホイールサポート２の上端が略後方（δ）に引
き込まれる〔第４図参照〕。そのため、外側の車輪１に
トーイン効果が現れ、上記したトーアウト量を低減させ
ることとなり、いわゆる舵の効きがよ（なり、回頭性が
向上することとなる。

このように、小転舵時には旋回外輪をトーアウトに、旋
回内輪をトーインに変化させることにより、舵の効きを
適度に鈍くして操縦安定性を向上させるとともに、大転
舵時には、逆に旋回外輪のトーアウト量と、旋回内輪の
トーイン量とを逓減させることによって、舵の効きをよ
くして回頭性を良好なものとし、小転舵時を考慮した場
合にアンダーステア傾向となりやすい旋回時の操縦性を
良好なものとすることができる６ 次いで、マルチリンク方式サスペンションによる作用効
果についてさらに詳細に説明すると、まず、車輪ｌを支
持するホイールサポート２を上方に延ばしたことにより
、前後方向に比較的剛に車体６と連結されるロアアーム
５の外端部５ａの下部枢着点５Ａから第１アッパアーム
３の一端部３ａの上部枢着点２Ａまでの距離を大きくと
り、車軸１ａに対するレバー比を大とするとともに、そ
の第１アッパアーム３の他端部３ｂ側の枢着点６Ａに柔
軟な弾性ブツシュを介装させたことにより、車輪１の前
後方向のコンプライアンス特性を向上させ、衝撃をソフ
トに吸収して乗心地を向上させることができる。そして
、長いレバー比を有する第１アフパアーム３の前後方向
の配置により、制動時には、ホイールサポート２に作用
する車軸１ａまわりの外力を前記弾性ブツシュの圧縮方
向に作用させて、ホイールサポート２の固有振動を効果
的に低減緩衝させ、ブレーキシャダーの発生を防止する
こともできる。すなわち、より詳細には、第５図に示す
ように、本発明のようなハイマウントアッパアーム方式
では、制動時には、車軸１は地面から車軸１ａまわりの
モーメントＦを受け、ホイールサポート２における第１
アッパアーム３との枢着点である上部枢着点２Ａは前方
へ、ロアアーム５との枢着点である下部枢着点５Ａは後
方へ変位する。一方、石等に乗り上げたときには、上部
枢着点２Ａと下部枢着点５Ａはともに後方に変位する。

したがって、キングピン軸ＫがらＢまでブレーキシャダ
ーを許容させる場合、第１アッパアーム３のコンプライ
アンスはＸ２に設定される。このコンプライアンス量ｘ
２が乗心地を向上させるために作用しくＣ参照）、その
ときのホイールセンタ（車軸１ａの中心）での後方移動
量はＸ４となる。

ローマウントアッパアーム方式（上部枢着点をＨ４で示
す）では、制動時におけるブレーキシャダーの許容度を
Ｂまでとした場合、アッパアームのコンプライアンスＸ
１が乗心地向上のために寄与しうるが、そのときのホイ
ールセンタでの後方移動量はｘ３となる。図より明らか
なように、ハイマウントアッパアーム方式における後方
移動量ｘ４が、ローマウントアッパアーム方式の後方移
動量Ｘ３よりも大となる。したがって、ブレーキシャダ
ーの許容度を同等とした場合、ハイマウントアッパアー
ム方式の方が、上記後方移動量の差分（ｘａ　　ｘ３）
だけ、衝撃緩和能力が優れていることとなる。つまり、
乗心地の向上と、ブレーキシャダーの発生防止の両立と
いう、従来のサスペンション装置では果たしえなかった
課題を解決している。

また、第２アッパアーム４を、第１アッパアーム３より
低い位置に配置したため、この部位では、クロスメンバ
ー７に沿う方向に比較的にレイアウトの自由度があり、
第２アシパアーム４を充分な長さに設定することができ
、車輪１が揺動したときの過大なキャンバ変化をなくし
て良好な操向安定性を得ることができる。

さらに、第１アッパアーム３を、第２アッパアーム４と
は異なる高さ位置に、車体６の前後方向に配置したため
、車輪１の内側上方辺りのスペースを必要とせず、その
部分のレイアウトの自由度が向上し、低ボンネット化や
エンジンの大型化に対応できる。なお、図示しないが、
各独立に配置される第１アッパアーム３と第２７．ツバ
アーム４に、それぞれターンバックルを組み込むことに
より、キャスタ調整とキャンバ調整とをそれぞれ互いに
干渉することなく各独立に容易に調整できるようなもの
とすることができる。

このように、本発明によれば、乗心地の向上とブレーキ
ジャグ−の発生防止とを両立させ、とくに、小転舵時に
おける操縦安定性と、大転舵時における回頭性とを両立
向上させることのできる車両のサスペンション装置を、
車輪周囲のレイアウトの自由度を損なうことなく構成す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図（ａ）は本発明の
前輪用の車両のサスペンション装置の正面図、第１図０
））はその平面図、第２図はトー特性を示すグラフ、第
３図はサスペンション装置の模式的な正面図、第４図は
サスペンション装置の模式的な側面図、第５図は乗心地
の向上とブレーキシャダーの発生防止の両立を説明する
ための模式図である。 １−車輪、２−ホイールサポート、３−第１アッパアー
ム、３ａ−一一一端部、３ｂ・−＝他端部、４−・第２
アッパアーム、４ａ−外端部、４ｂ−内端部、５−ｏア
アーム、５　ａ　−外端部、５ｂ、５ｃ−内端部、６・
・−車体、６ａ−下部高さ位置、６ｂ＝中部高さ位置、
６ｃ・−・上部高さ位置、１８−・タイロッド、１８ａ
−・外端部、２１．に−キングピン軸。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回転自在に支持して上方に延びるホイール
   サポートを、ロアアームと、複数のアッパアームとで、
   車体に対して上下に揺動自在となるように支持するサス
   ペンション装置において、上記ロアアームの外端部が上
   記ホイールサポートの下部に、その内端部が車体側の下
   部高さ位置にそれぞれ枢着されて、そのロアアームが車
   幅方向に配置されており、車軸から離れた上方の位置に
   配置される第１アッパアームの一端部が上記ホイールサ
   ポートの上部に、その他端部が車体側の上部高さ位置に
   それぞれ枢着されて、その第１アッパアームが車体の前
   後方向に配置される一方、上記第１アッパアームの下方
   に配置される第２アッパアームの外端部が上記ホイール
   サポートの中部に、その内端部が車体側の中部高さ位置
   にそれぞれ枢着されて、その第２アッパアームが略車幅
   方向に配置されており、 上記各アームのホイールサポート側の枢着点を結ぶキン
   グピン軸よりも後方位置にて、タイロッドの外端部が上
   記ホイールサポートに連結され、そのタイロッドが外端
   部をやや上方に傾斜して配置され、小転舵時における旋
   回外輪のトーアウト効果が得られるようにするとともに
   、大転舵時には、上記第１アッパアームの引き込みによ
   るトーイン効果により、上記旋回外輪のトーアウト量を
   減少させるようにしたことを特徴とする車両のサスペン
   ション装置。