JPH0885316A - 後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制動時の車両安定性を向上させると共にサスペ
ンションアームの前後剛性を下げることが可能な後輪懸
架装置を提供することを目的としている。 【構成】アクスル１の下部領域に、前後一対のブッシュ
を介してロアアーム２が連結している。ロアアーム２
は、車幅方向内方に延び、前後に並ぶ一対の連結点を介
して、車体側部材に連結している。その各連結点に介装
されるブッシュ３，４のうち、車体前後方向前側のブッ
シュ４は異方性ブッシュである。この異方性ブッシュ４
は、車幅方向外方に向けて上向きとなる傾斜方向に沿っ
た径方向の剛性が低く設定されている。アクスル１の上
部領域と車体側部材とが、アッパアーム７を介して揺動
可能に連結している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後輪懸架装置に係り、
特に、制動時のワインドアップ方向のモーメントをＡ型
若しくはＨ型のサスペンションアームで受ける後輪懸架
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の後輪懸架装置としては、例えば特
開昭６３−２７０２０５号公報や実開昭６０−４４８０
６号公報等に記載されているものがある。特開昭６３−
２７０２０５号公報に記載されているものは、図１２に
示すように、車輪支持部材４０の上部領域及び下部領域
が、それぞれ車幅方向に延在するＨ型アーム４１，４２
を介して車体側部材に連結して、上下方向へ揺動可能と
なっている。

【０００３】そして、下部領域に配置されたロアアーム
４１と車体支持部材と連結点の揺動軸を、側面視，車体
前方側が上向きとなるように傾斜させて設定すると共
に、上部領域に配置されたアッパアーム４２と車体支持
部材との連結点の揺動軸を、平面視、車体前方側が車幅
方向内方を向くように傾斜させて設定している。これに
よって、エンジンブレーキの際に入力される前後力の入
力に対して、トーイン方向のトー変化を与えて走行安定
性の向上を図っている。

【０００４】また、実開昭６０−４４８０６号公報に記
載されているものは、セミトレーリングアーム式の後輪
懸架装置であって、サスペンションアーム（セミトレー
リングアーム）の車体前後方向後側に車輪支持部材が連
結されていると共に、車体前後方向前側が、車幅方向に
並ぶ２点を介して上下揺動可能に車体側部材へ連結され
ている。そして、その車体側部材への連結点のうち車幅
方向外側の連結点に介装されるブッシュに異方性ブッシ
ュを採用し、該異方性ブッシュは、車幅方向に軸線を向
けた揺動軸を挟んだ略車体前後方向位置であって、水平
面に対して−１０度から３０度だけ傾いた位置にすぐり
を設けたものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開昭６３−２７０２０５号公報に記載されている後輪懸
架装置では、Ｈ型アームの変位によってトー角を規定す
る構造となっているために、前後力によってＨ型アーム
の車輪支持部側が後方へ押されるとＨ型アームは、図１
３に示す如くトーアウト傾向に回動変位する（図１３
中、破線から実線の位置に変位する）。このため、上記
トーイン効果が小さくなるという問題がある。

【０００６】この問題は、ハーシュネスの軽減のために
サスペンションアームの前後剛性を下げるべく、Ｈ型ア
ームの取付け点に使用されるブッシュの剛性を低下させ
る程顕著に表れる。また、上記実開昭６０−４４８０６
号公報に記載されている後輪懸架装置では、車輪に前後
力が入力した場合に、すぐりを設けた車幅方向外側のブ
ッシュが大きく撓み、サスペンションアーム及び車輪支
持部材がトーアウト方向に回動変化する。この結果、制
動時の車両安定性が乱れるという問題がある。

【０００７】以上、説明してきたように、上記のような
従来の構成をもったサスペンションアームによって、直
接、車輪のトー角を規定するような型式の後輪懸架装置
にあっては、特に、前後入力に対する車輪のトーアウト
傾向を防止して、制動時の車両安定性を向上させること
と、サスペンションアームの前後剛性を下げて突起乗り
越し時の乗り心地を向上させることを、両立させること
が困難である。

【０００８】本発明は、上記のような問題点に着目し
て、制動時の車両安定性を向上させると共にサスペンシ
ョンアームの前後剛性を下げることが可能な後輪懸架装
置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に記載された後輪懸架装置
は、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とが、車幅方
向に延在するＨ型アームによって連結され、そのＨ型ア
ームと車輪支持部材、及びＨ型アームと車体側部材は、
それぞれ車体前後方向で並ぶ２点で、揺動軸を車体前後
方向に向けたブッシュを介して揺動可能に連結されてい
る後輪懸架装置において、上記Ｈ型アームと車体側部材
との連結点に介装されるブッシュの少なくとも一方を、
車幅方向外方に向けて上向きとなる傾斜方向に沿った径
方向の剛性を低く設定した異方性ブッシュで構成したこ
とを特徴としている。

【００１０】本発明のうち請求項２に記載された後輪懸
架装置は、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とが、
車幅方向に延在するＨ型アームによって連結され、その
Ｈ型アームと車輪支持部材、及びＨ型アームと車体側部
材は、それぞれ車体前後方向で並ぶ２点で、揺動軸を車
体前後方向に向けたブッシュを介して揺動可能に連結さ
れている後輪懸架装置において、上記Ｈ型アームと車輪
支持部材との連結点に介装されるブッシュの少なくとも
一方を、車幅方向外方に向けて上向きとなる傾斜方向に
沿った径方向の剛性を低く設定した異方性ブッシュで構
成したことを特徴としている。

【００１１】本発明のうち請求項３に記載された後輪懸
架装置は、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とが、
車幅方向に延在するＡ型アームによって連結され、ま
た、上記車輪支持部材と車体側部材とが、該Ａ型アーム
よりも車体前後方向後方位置で、車幅方向に延在するト
ーコントロールリンクによって連結されている後輪懸架
装置において、Ａ型アームと車体側部材とを連結する車
体前後方向で並ぶ２点のうち、一方の連結点に介装され
るブッシュを、車幅方向外方に向けて下向きとなる傾斜
方向に沿った径方向の剛性を低く設定した異方性ブッシ
ュで構成し、かつ、トーコントロールリンクの軸線を、
車幅方向外方に向けて車体前後方向前側に傾けると共に
上記Ａ型アームと車体側部材とを連結する２点のうち他
方の連結点と車輪側取付け点とを通る直線と、上記トー
コントロールリンクの軸線を通る直線とが、平面視，車
幅方向車輪側で交差するようにトーコントロールリンク
及びＡ型アームを配置したことを特徴としている。

【００１２】本発明のうち請求項４に記載された後輪懸
架装置は、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とが、
車幅方向に延在するＡ型アームによって連結され、ま
た、上記車輪支持部材と車体側部材とが、該Ａ型アーム
よりも車体前後方向後方位置で、車幅方向に延在するト
ーコントロールリンクによって連結されている後輪懸架
装置において、Ａ型アームと車体側部材とを連結する車
体前後方向で並ぶ２点のうち、一方の連結点に介装され
るゴムブッシュを、車幅方向外方に向けて上向きとなる
傾斜方向に沿った径方向の剛性を低く設定した異方性ブ
ッシュで構成し、かつ、トーコントロールリンクの軸線
を、車幅方向外方に向けて車体前後方向後側に傾けると
共に上記Ａ型アームと車体側部材とを連結する２点のう
ち他方の連結点と車輪側取り取付け点とを通る直線と、
上記トーコントロールリンクの軸線を通る直線とが、平
面視，車幅方向車体側で交差するようにトーコントロー
ルリンク及びＡ型アームを配置したことを特徴としてい
る。

【００１３】上記各構成の発明のいずれかに対して、請
求項５に記載されているように、上記異方性ブッシュ
は、弾性体であるブッシュ本体にすぐりを設けること
で、すぐり形成位置の剛性を低くすることで実現したし
たことを特徴とするとよい。

【００１４】

【作用】フート・ブレーキ等によって車輪の接地面に車
体前後方向の制動力が入力されると、該入力によってワ
インドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメ
ントによって、車輪支持部材におけるリンク連結部及び
Ｈ型アームの車体側連結部に対して、それぞれ車体前後
方向前側を下方に押し下げると共に車体前後方向後側は
上方に押し上げる偶力が入力される。

【００１５】これに鑑みて、請求項１に記載された発明
の作用を説明する。ここで、以下の作用の説明では、ブ
ッシュの外筒側がＨ型アームに固定されると共にブッシ
ュの内筒側が車体側部材に連結しているとして、まず説
明する。ブッシュの外筒側が車体側部材に固定されてい
ると共にブッシュの内筒側がＨ型アームに固定された構
成であっても同じである。

【００１６】まず、本願発明の異方性ブッシュを車体前
後方向前側の連結点に採用した場合を考えると、上記ワ
インドアップモーメントによってＨ型アームの車体前後
方向前側部分は下方に押し下げられるため、そのＨ型ア
ームと一体に固定されている外筒側が下方に移動し、相
対的に内筒側が上方に移動する。このとき、異方性ブッ
シュは車幅方向外方且つ上方位置の剛性が低く設定され
ているので、上記内筒側は相対的に上方に移動しつつ車
幅方向外方に移動する。

【００１７】しかし、内筒側は車体側部材に取り付けら
れているので、外筒側、即ちＨ型アームにおける車体前
後方向前側の車体側部分が車幅方向内方に移動する。こ
れによって、Ｈ型アームにトーイン方向の回動変位が付
与される。このＨ型アームのトーイン方向への回動変位
によって、車輪支持部材にトーイン方向のトー変化が生
じる。

【００１８】ここで、ブッシュの外筒側が車体側部材に
固定されている構成では、Ｈ型アームの車体前後方向前
側部分が下方に押し下げられると、そのＨ型アームと一
体に固定されている内筒側が下方に移動するが、車幅方
向内方且つ下方位置の剛性が低いために、該内筒は車幅
方向内方に移動しつつ下方に移動して、上記と同様な作
用が発生する。

【００１９】次に、本願発明の異方性ブッシュを車体前
後方向後側に採用した場合を考えると、上記ワインドア
ップモーメントによってＨ型アームの車体前後方向後側
部分は上方に押し上げられるため、そのＨ型アームと一
体に固定されている外筒側が上方に移動し、相対的に内
筒側が下方に移動する。このとき、異方性ブッシュは車
幅方向内方且つ下方位置の剛性を低く設定されているの
で、上記内筒側は相対的に下方に移動しつつ車幅方向内
方に移動する。

【００２０】しかし、内筒側は車体側部材に取り付けら
れているので、外筒側、即ちＨ型アームにおける車体前
後方向前側の車体側部分が車幅方向外方に移動する。こ
れによって、Ｈ型アームにトーイン方向の回動変位が付
与される。このＨ型アームのトーイン方向への回動変位
によって、車輪支持部材にトーイン方向のトー変化が生
じる。

【００２１】ここで、ブッシュの外筒側が車体側部材に
固定されている構成では、Ｈ型アームの車体前後方向後
側部分が上方に押し上げられると、そのＨ型アームと一
体に固定されている内筒側が上方に移動するが、車幅方
向外方且つ上方位置の剛性が低いために、該内筒は車幅
方向外方に移動しつつ下方に移動して、上記と同様な作
用が発生する。

【００２２】また、ブッシュの一部の剛性を低く設定す
ることで、ブッシュ全体の前後剛性が低く設定される。
次に、請求項２に記載された発明の作用を説明する。こ
こで、以下の作用の説明では、ブッシュの外筒側がＨ型
アームに固定されると共にブッシュの内筒側が車輪支持
部材に連結しているとして説明する。ブッシュの外筒側
が車輪支持部材に固定されていると共にブッシュの内筒
側がＨ型アームに固定された構成であっても同じであ
る。

【００２３】まず、本願発明の異方性ブッシュを車体前
後方向前側の連結点に採用した場合を考えると、上記ワ
インドアップモーメントによって、Ｈ型アームの車体前
後方向前部分における車輪支持部材は下方に押し下げら
れるため、そのＨ型アームと一体に固定されている外筒
側が上方に移動し、相対的に内筒側が下方に移動する。

【００２４】このとき、異方性ブッシュは車幅方向外方
且つ下方位置の剛性が低く設定されているので、上記内
筒側は相対的に下方に移動しつつ車幅方向内方に移動す
る。内筒側は車輪支持部材に連結しているので、車輪支
持部材における車体前後方向前側部分が車幅方向内方に
変位し、もって車輪支持部材にトーイン方向の回動変位
が付与される。

【００２５】ここで、ブッシュの外筒側が車輪支持部材
に固定されている構成では、車輪支持部材側が下方に押
し下げられると、そのＨ型アームと一体に固定されてい
る内筒側は上方に移動するが、車幅方向外方且つ上方位
置の剛性が低いために、該内筒は車幅方向外方に移動し
つつ上方に移動し、相対的に外筒側が車幅方向内方且つ
下方に移動して、上記と同様な作用が発生する。

【００２６】なお、このように、車輪支持部材の車体前
後方向前側が、車幅方向内方に変位することで、該車輪
支持部材からＨ型アームの車体前後方向前側部分に、車
幅方向内方に向かう力が入力されると共に、上記ワイン
ドアップモーメント自体によって該Ｈ型アームの車体前
後方向前側部分に上方に向かう力が入力されるため、全
体として、Ｈ型アームの車体前後方向前側部分には、車
幅方向内方且つ上方に向かう力が負荷されることとな
る。このとき、請求項２に係る発明に使用される異方性
ブッシュにおける、車幅方向内方且つ上方に向かう径方
向の剛性は低く設定されていないので、上記制動時にお
ける所定のワインドアップ剛性を確保可能となってい
る。

【００２７】次に、本願発明の異方性ブッシュを車体前
後方向後側の連結点に採用した場合を考えると、上記ワ
インドアップモーメントによってＨ型アームの車体前後
方向後側における車輪支持部材は、上方に押し上げられ
るため、そのＨ型アームと一体に固定されている外筒側
が下方に移動し、相対的に内筒側が上方に移動する。こ
のとき、異方性ブッシュは車幅方向外方且つ上方位置の
剛性が低く設定されているので、上記内筒側は相対的に
上方に移動しつつ車幅方向外方に移動する。

【００２８】内筒側は車輪支持部材に連結しているの
で、車輪支持部材における車体前後方向後側部分が車幅
方向外方に変位し、もって車輪支持部材にトーイン方向
の回動変位が付与される。ここで、ブッシュの外筒側が
車輪支持部材に固定されている構成では、Ｈ型アームの
車体前後方向後側部分が下方に押し上げられると、その
Ｈ型アームと一体に固定されている内筒側が下方に移動
するが、車幅方向内方且つ下方位置の剛性が低いため
に、該内筒は車幅方向内方に移動しつつ下方に移動し、
相対的に外筒側が車幅方向外方且つ上方に移動して、上
記と同様な作用が発生する。

【００２９】なお、このように、車輪支持部材の車体前
後方向後側が、車幅方向外方に変位することで、該車輪
支持部材からＨ型アームの車体前後方向前側部分に、車
幅方向外方に向かう力が入力されると共に、上記ワイン
ドアップモーメント自体によって該Ｈ型アームの車体前
後方向後側部分に下方に向かう力が入力されるため、全
体として、Ｈ型アームの車体前後方向後側部分には、車
幅方向外方且つ下方に向かう力が負荷されることとな
る。このとき、請求項２に係る発明に使用される異方性
ブッシュにおける、車幅方向外方且つ上方に向かう径方
向の剛性は低く設定されていないので、上記制動時にお
ける所定のワインドアップ剛性として従来と同程度の剛
性を確保可能となっている。

【００３０】また、ブッシュの一部の剛性を低く設定す
ることで、ブッシュ全体の前後剛性が低く設定される。
次に、請求項３に記載された発明の作用を説明する。フ
ート・ブレーキ等によって車輪の接地面に車体前後方向
の制動力が入力されると、該入力によってワインドアッ
プ方向のモーメントが発生する。このモーメントによっ
て、Ａ型アームに対して、車体前後方向前側を下方に押
し下げると共に車体前後方向後側は上方に押し上げる偶
力が入力される。

【００３１】ここで、以下の作用の説明では、ブッシュ
の外筒側がＡ型アームに固定されると共にブッシュの内
筒側が車体側部材に連結しているとして説明する。ブッ
シュの外筒側が車体側部材に固定されていると共にブッ
シュの内筒側がＡ型アームに固定された構成であっても
同じである。まず、本願発明の異方性ブッシュを車体前
後方向前側の連結点に採用した場合を考えると、上記ワ
インドアップモーメントによってＡ型アームの車体前後
方向前側部分は下方に押し下げられるため、そのＨ型ア
ームと一体に固定されている外筒側が下方に移動し、相
対的に内筒側が上方に移動する。

【００３２】このとき、異方性ブッシュは車幅方向内方
且つ上方位置の剛性が低く設定されているので、上記内
筒側は相対的に上方に移動しつつ車幅方向内方に移動す
る。しかし、内筒側は車体側部材に取り付けられている
ので、外筒側、即ちＡ型アームにおける車体前後方向前
側の車体側部分が車幅方向外方に移動する。これによっ
て、Ａ型アームにトーアウト方向の回動変位が付与され
る。

【００３３】ここで、ブッシュの外筒側が車体側部材に
固定されている場合には、Ｈ型アームと一体となってい
る内筒側が下方に移動する際に、車幅方向外方且つ下方
の剛性が低いために、該内筒側が下方に移動しつつ車幅
方向外方に移動して、上記と同様な作用が発生する。こ
のＡ型アームの回動変位によって、該Ａ型アームの車輪
側連結点は、車体前後方向後側の車体側取付け点を中心
に車体前後方向後方に回動する。この回動によって車輪
支持部材を介してトーコントロールリンクの車輪側連結
点も車体側連結点を中心にして車体前後方向後方に回動
する。

【００３４】このとき、トーコントロールリンクと、車
輪支持部材と、Ａ型アームにおける車体前後方向後側の
車体側連結点と車輪側連結点を結んだ直線部分と、によ
って台形リンクが構成されている共に、トーコントロー
ルリンクは車輪側連結点が平面視，車体前後方向前側に
傾いて配置され、さらに、車幅方向外方に車輪支持部材
の瞬間回転中心が位置しているため、上記Ａ型アームの
トーアウト方向の回動変位によって、車輪支持部材に対
してトーイン方向の回動変位が付与される。

【００３５】次に、本願発明の異方性ブッシュを車体前
後方向後側の連結点に採用した場合を考えると、上記ワ
インドアップモーメントによってＡ型アームの車体前後
方向後側部分は上方に押し上げられるため、そのＨ型ア
ームと一体に固定されている外筒側が上方に移動し、相
対的に内筒側が下方に移動する。このとき、異方性ブッ
シュは車幅方向外方且つ下方位置の剛性が低く設定され
ているので、上記内筒側は相対的に下方に移動しつつ車
幅方向外方に移動する。

【００３６】しかし、内筒側は車体側部材に取り付けら
れているので、外筒側、即ちＡ型アームにおける車体前
後方向後側の車体側部分が車幅方向内方に移動する。こ
れによって、Ａ型アームにトーイン方向の回動変位が付
与される。ここで、ブッシュの外筒側が車輪支持部材に
固定されている場合には、Ｈ型アームと一体となってい
る内筒側が上方に移動する際に、車幅方向内方且つ外方
の剛性が低いために、該内筒側が上方に移動しつつ車幅
方向内方に移動して、上記と同様な作用が発生する。

【００３７】このＡ型アームの回動変位によって、該Ａ
型アームの車輪側連結点は、車体前後方向前側の車体側
取付け点を中心に車体前後方向後方に回動する。この回
動によって車輪支持部材を介してトーコントロールリン
クの車輪側連結点も車体側連結点を中心にして車体前後
方向後方に回動する。このとき、トーコントロールリン
クと、車輪支持部材と、Ａ型アームにおける車体前後方
向前側の車体側連結点と車輪側連結点を結んだ直線部分
と、によって台形リンクが構成されている共に、トーコ
ントロールリンクは車輪側連結点が平面視，車体前後方
向前側に傾いて配置され、さらに、車幅方向外方に車輪
支持部材の瞬間回転中心が位置しているため、上記Ａ型
アームのトーイン方向の回動変位によって、車輪支持部
材に対してトーイン方向の回動変位が付与される。

【００３８】また、ブッシュの一部の剛性を低く設定す
ることで、ブッシュ全体の前後剛性が低く設定される。
次に、請求項４に記載された発明の作用について説明す
る。フート・ブレーキ等によって車輪の接地面に車体前
後方向の制動力が入力されると、該入力によってワイン
ドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメント
によって、Ａ型アームに対して、車体前後方向前側を下
方に押し下げると共に車体前後方向後側は上方に押し上
げる偶力が入力される。

【００３９】ここで、以下の作用の説明では、ブッシュ
の外筒側がＡ型アームに固定されると共にブッシュの内
筒側が車体側部材に連結しているとして説明する。ブッ
シュの外筒側が車体側部材に固定されていると共にブッ
シュの内筒側がＡ型アームに固定された構成であっても
同じである。まず、本願発明の異方性ブッシュを車体前
後方向前側の連結点に採用した場合を考えると、上記ワ
インドアップモーメントによってＡ型アームの車体前後
方向前側部分は下方に押し下げられるため、そのＨ型ア
ームと一体に固定されている外筒側が下方に移動し、相
対的に内筒側が上方に移動する。

【００４０】このとき、異方性ブッシュは車幅方向外方
且つ上方位置の剛性が低く設定されているので、上記内
筒側は相対的に上方に移動しつつ車幅方向外方に移動す
る。しかし、内筒側は車体側部材に取り付けられている
ので、外筒側、即ちＡ型アームにおける車体前後方向前
側の車体側部分が車幅方向内方に移動する。これによっ
て、Ａ型アームにトーイン方向の回動変位が付与され
る。

【００４１】このＡ型アームの回動変位によって、該Ａ
型アームの車輪側連結点は、車体前後方向後側の車体側
取付け点を中心に車体前後方向前方に回動する。この回
動によって車輪支持部材を介してトーコントロールリン
クの車輪側連結点も車体側連結点を中心にして車体前後
方向前方に回動する。このとき、トーコントロールリン
クと、車輪支持部材と、Ａ型アームにおける車体前後方
向後側の車体側連結点と車輪側連結点を結んだ直線部分
と、によって台形リンクが構成されている共に、トーコ
ントロールリンクは車輪側連結点が平面視，車体前後方
向後側に傾いて配置され、さらに、車幅方向内方に車輪
支持部材の瞬間回転中心が位置しているため、上記Ａ型
アームのトーアウト方向の回動変位によって、車輪支持
部材に対してトーイン方向の回動変位が付与される。

【００４２】次に、本願発明の異方性ブッシュを車体前
後方向後側の連結点に採用した場合を考えると、上記ワ
インドアップモーメントによってＡ型アームの車体前後
方向前側部分は上方に押し上げられるため、そのＨ型ア
ームと一体に固定されている外筒側が上方に移動し、相
対的に内筒側が下方に移動する。このとき、異方性ブッ
シュは車幅方向内方且つ下方位置の剛性が低く設定され
ているので、上記内筒側は相対的に下方に移動しつつ車
幅方向内方に移動する。

【００４３】しかし、内筒側は車体側部材に取り付けら
れているので、外筒側、即ちＡ型アームにおける車体前
後方向後側の車体側部分が車幅方向外方に移動する。こ
れによって、Ａ型アームにトーアウト方向の回動変位が
付与される。このＡ型アームの回動変位によって、該Ａ
型アームの車輪側連結点は、車体前後方向後側の車体側
取付け点を中心に車体前後方向前方に回動する。この回
動によって車輪支持部材を介してトーコントロールリン
クの車輪側連結点も車体側連結点を中心にして車体前後
方向前方に回動する。

【００４４】このとき、トーコントロールリンクと、車
輪支持部材と、Ａ型アームにおける車体前後方向前側の
車体側連結点と車輪側連結点を結んだ直線部分と、によ
って台形リンクが構成されている共に、トーコントロー
ルリンクは車輪側連結点が平面視，車体前後方向後側に
傾いて配置され、さらに、車幅方向内方に車輪支持部材
の瞬間回転中心が位置しているため、上記Ａ型アームの
トーアウト方向の回動変位によって、車輪支持部材に対
してトーイン方向の回動変位が付与される。

【００４５】また、ブッシュの一部の剛性を低く設定す
ることで、ブッシュ全体の前後剛性が低く設定される。
上記各異方性ブッシュの所定方向への剛性を低くする手
段は、例えば、請求項５に記載された構成によって実現
する。即ち、すぐりを設けた方向の剛性が低く設定され
る。

【００４６】

【実施例】本発明の実施例について説明する。まず構成
を説明すると、図１に示すように、図示しない車輪が車
輪支持部材であるアクスル１へ回転自在に支持されてい
る。そのアクスル１の下部領域には、Ｈ型アームからな
るロアアーム２の外端部が連結している。

【００４７】上記アクスル１とロアアーム２とは、車体
前後方向に並ぶ２点を介して連結していて、その各連結
点には、それぞれブッシュ３が介装され所定方向に揺動
可能となっている。上記各ブッシュ３は、それぞれ、図
２に示すように、外筒３ａと内筒３ｂとが所定間隔をあ
けて入れ子状に配置され、その外筒３ａと内筒３ｂとの
間にゴム体からなるブッシュ本体３ｃが介装されて構成
されていて、ともに、軸を車体前後方向に向けた状態
で、外筒３ａ側が、ロアアーム２に一体的に固定されて
いると共に、内筒３ｂ側が、取付けボルトを介してアク
スル１の下部に連結している。

【００４８】また、上記ロアアーム２は、車幅方向内方
に延び、図示しないサスペンションメンバ等の車体側部
材に連結している。上記ロアアーム２と車体側部材と
は、車体前後方向に並ぶ２点を介して連結していて、そ
の各連結点には、それぞれブッシュ３，４が介装されて
所定方向に揺動可能となっている。

【００４９】上記各ブッシュ３，４は、それぞれ、外筒
３ａ，４ａと内筒３ｂ，４ｂとが所定間隔をあけて入れ
子状に配置され、その外筒３ａ，４ａと内筒３ｂ，４ｂ
との間にゴム体からなるブッシュ本体３ｃ，４ｃが介装
されて構成されていて、共に、軸を車体前後方向に向け
た状態で、外筒３ａ，４ａ側が、ロアアーム２に一体的
に固定されていると共に、内筒３ｂ，４ｂ側が、取付け
ボルトを介して図示しない車体側部材に連結している。

【００５０】ここで、上記車体側の一対のブッシュ３，
４のうち、車体前後方向前側のブッシュ４には、異方性
ブッシュが採用されている。この異方性ブッシュ４は、
図２に示すように、内筒４ｂに対して、車幅方向外方且
つ上方、及び車幅方向内方且つ下方位置のブッシュ本体
４ｃ位置に、すぐり５が形成されている。これによっ
て、該異方性ブッシュ４は、車幅方向外方に向けて上向
きとなる傾斜方向に沿った径方向の剛性が低く設定され
ると共に、全体としての車体前後方向の剛性も低く設定
されることになる。

【００５１】なお、内筒４ｂに対して、車幅方向外方且
つ下方、及び車幅方向内方且つ上方位置のブッシュ本体
４ｃ位置には、それぞれ補強板６が埋設されて、ブッシ
ュ３として最小限必要な剛性を確保している。また、上
記アクスル１の上部領域と車体側部材とが、車幅方向に
延在しＩアームからなるアッパアーム７を介して揺動可
能に連結している。

【００５２】そして、車体前後方向に向けた揺動軸を中
心に上記ロアアーム２及びアッパアーム７が上下揺動す
ることで、アクスル１及び車輪がバウンド・リバウンド
可能となっている。上記のような構成の後輪懸架装置で
は、フート・ブレーキ等によって、車輪の接地面に車体
前後方向後方に向かう制動力が入力されると、該入力に
よってワインドアップ方向のモーメントが発生する。こ
のモーメントによって、ロアアーム２に対して、車体前
後方向前側部分を下方に押し下げると共に車体前後方向
後側武運を上方に押し上げる偶力が入力される。

【００５３】このとき、ロアアーム２における車体前後
方向前側のブッシュ３，４に注目すると、上記ワインド
アップモーメントによってロアアーム２の車体前後方向
前側部分は下方に押し下げられるため、そのロアアーム
２と一体に固定されている外筒３ａ，４ａ側が下方に移
動し、相対的に内筒３ｂ，４ｂ側が上方に移動する。こ
のとき、車体側に介装された異方性ブッシュ４は車幅方
向外方且つ上方位置の剛性が低く設定されているので、
上記内筒４ｂ側は相対的に上方に移動しつつ車幅方向外
方に移動する。

【００５４】しかし、内筒４ｂ側は車体側部材に取り付
けられているので、外筒４ａ側、即ちロアアーム２にお
ける車体前後方向前側の車体側部分が車幅方向内方に移
動する。これによって、ロアアーム２にトーイン方向の
回動変位が付与される。このロアアーム２に発生したト
ーイン方向の回動変位により、ロアアーム２の車体前後
方向前側且つ車輪側のブッシュ３を介して、アクスル１
の車体前後方向前側が車幅方向内方に変位して、該アク
スル１にトーイン方向の回動変位が発生する。

【００５５】なお、車体前後方向前側における車体側の
ブッシュ４（異方性ブッシュ）が撓む際に車輪側のブッ
シュ３も撓むが、車体側の異方性ブッシュ４の撓み量の
方が大きいので、全体としてアクスル１の車体前後方向
前側が車幅方向内方に変位する。このように、ブレーキ
ペダルを踏むことによってフート・ブレーキを掛ける
と、アクスル１、さらには後輪にトーイン方向のトー変
化が生じて、制動時の車両安定性が向上する。

【００５６】また、車両走行時に、後輪が路面の突起部
を乗り越すなどして、ホィールセンタに車体前後方向の
力が入力された場合を考えると、ロアアーム２に入力さ
れるワインドアップモーメントは、上記と逆方向とな
る。即ち、上記ホィールセンタへの前後力入力による作
用により、ロアアーム２における車体前後方向前側部分
にあっては、車幅方向外方且つ上方に向かう力が入力さ
れるが、車体側の異方性ブッシュ４では、すぐり５を設
けることで、ブッシュ全体の剛性が低く設定されている
と共に撓み方向がすぐり５形成方向であるため、該ブッ
シュを従来よりも多く撓ませることができて、サスペン
ションの前後剛性を従来よりも低くされている。即ち、
従来に比べて、ハーシュネスの軽減上，有利となる。

【００５７】なお、上記実施例では、異方性ブッシュ４
における外筒４ａ側がロアアーム２に固定されると共に
内筒４ｂ側車体側部材に連結した構成で説明している
が、該異方性ブッシュ４における内筒４ｂ側がロアアー
ム２に取付けボルトを介して連結されると共に外筒４ａ
側車体側部材に固定された構成であってもよい。この場
合には、異方性ブッシュ４に着目したとき、上記のよう
な制動によってロアアーム２の車体前後方向前側が押し
下げられると、該ロアアーム２と一体的になっている内
筒４ｂが下方に移動するが、下方且つ車幅方向内側の剛
性が低いために、該内筒４ｂは下方に移動しつつ車幅方
向内方に移動して、上記と同様な作用・効果を発揮す
る。

【００５８】次に、第２実施例について説明する。第１
実施例と同様な部材には同一の符号を付して説明する。
第２実施例の後輪懸架装置の基本構成は、上記第１実施
例と同様である。但し、ロアアーム２における車体側取
付け点に介装されるブッシュの構成が相違するだけであ
る。

【００５９】即ち、ロアアーム２における車体側取付け
点に介装される一対のブッシュのうち、車体前後方向前
側のブッシュ３には、従来と同様な剛性を等方的に構成
したブッシュ３を採用し、且つ、車体前後方向後側のブ
ッシュに対して、上記第１実施例で説明した異方性ブッ
シュ４を採用した例である。上記のような構成の後輪懸
架装置では、フート・ブレーキ等によって、車輪の接地
面に車体前後方向後方に向かう制動力が入力されると、
該入力によってワインドアップ方向のモーメントが発生
する。このモーメントによって、ロアアーム２に対し
て、車体前後方向前側部分を下方に押し下げると共に車
体前後方向後側部分を上方に押し上げる偶力が入力され
る。

【００６０】このとき、ロアアーム２における車体前後
方向後側のブッシュ３に注目すると、上記ワインドアッ
プモーメントによってロアアーム２の車体前後方向後側
部分は上方に押し上げられるため、そのロアアーム２と
一体に固定されている外筒３ａ，４ａ側が上方に移動
し、相対的に内筒３ｂ，４ｂ側が下方に移動する。この
とき、車体側の異方性ブッシュ４は車幅方向内方且つ下
方位置の剛性が低く設定されているので、上記内筒４ｂ
側は相対的に下方に移動しつつ車幅方向内方に移動す
る。

【００６１】しかし、内筒４ｂ側は車体側部材に取り付
けられているので、外筒４ａ側、即ちロアアーム２にお
ける車体前後方向後側の車体側部分が車幅方向外方に移
動する。これによって、ロアアーム２にトーイン方向の
回動変位が付与される。このロアアーム２に発生したト
ーイン方向の回動変位により、ロアアーム２の車体前後
方向後側且つ車輪側のブッシュ３を介して、アクスル１
の車体前後方向後側が車幅方向外方に変位して、該アク
スル１にトーイン方向の回動変位が発生する。

【００６２】なお、車体前後方向後側における車体側の
ブッシュ４（異方性ブッシュ）が撓む際に車輪側のブッ
シュ３も撓むが、車体側の異方性ブッシュ４の撓み量の
方が大きいため、全体としてアクスル１の車体前後方向
後側が車幅方向外方に変位する。このように、ブレーキ
ペダルを踏むことでフート・ブレーキを掛けると、アク
スル１、さらには後輪にトーイン方向のトー変化が生じ
て、制動時の車両安定性が向上する。

【００６３】また、車両走行時に、後輪が路面の突起部
を乗り越すなどして、ホィールセンタに車体前後方向の
力が入力された場合を考えると、ロアアーム２に入力さ
れるワインドアップモーメントは、上記と逆方向とな
る。即ち、上記ホィールセンタへの前後力入力による作
用により、ロアアーム２における車体前後方向後側部分
にあっては、車幅方向内方且つ下方に向かう力が入力さ
れるが、車体側の異方性ブッシュ４では、すぐり５を設
けることで、ブッシュ３全体の剛性が低く設定されてい
ると共に撓み方向がすぐり５形成方向であるため、該ブ
ッシュ３を従来よりも多く撓ませることができて、サス
ペンションの前後剛性を従来よりも低くされている。即
ち、従来に比べて、ハーシュネスの軽減上，有利とな
る。

【００６４】なお、上記実施例では、異方性ブッシュ４
における外筒４ａ側がロアアーム２に固定されると共に
内筒４ｂ側車体側部材に連結した構成で説明している
が、該異方性ブッシュ４における内筒４ｂ側がロアアー
ム２に取付けボルトを介して連結されると共に外筒４ａ
側車体側部材に固定された構成であってもよい。この場
合には、異方性ブッシュ４に着目したとき、上記のよう
な制動によってロアアーム２の車体前後方向後側が押し
上げられると、該ロアアーム２と一体的になっている内
筒４ｂが上方に移動するが、上方且つ車幅方向外側の剛
性が低いために、該内筒４ｂは上方に移動しつつ車幅方
向外方に移動して、上記と同様な作用・効果を発揮す
る。

【００６５】また、上記第１実施例、又は、第２実施例
では、車体側のブッシュにおける車体前後方向前側，若
しくは後側のみに、上記構成の異方性ブッシュを採用し
た例で説明しているが、車体前後方向両側のブッシュ
に、ともに、上記構成の異方性ブッシュを採用してもよ
い。この場合には、上記両作用・効果の相乗によって、
制動時にさらにトーイン方向のトー変化をアクスル１及
び車輪に付与可能となると同時に、ハーシュネスの軽減
上，更に有利となる。

【００６６】次に、第３実施例について説明する。な
お、上記実施例と同様な部材については同一を符号を付
ける。第３実施例の後輪懸架装置の基本構成は、上記第
１実施例と同様であり、ブッシュの構成のみが相違して
いる。即ち、図３に示すように、車体前後方向前側且つ
車輪側のブッシュに異方性ブッシュ８を採用すると共
に、それ以外のブッシュには、従来と同様な剛性が等方
的に構成されているブッシュ３を採用している。

【００６７】上記異方性ブッシュ８は、図３に示すよう
に、従来と同様な基本構成で、内筒８ｂと外筒８ａとの
間にゴム体からなるブッシュ本体８ｃが介装されて構成
されてなり、該ブッシュ本体８ｃにおける、内筒８ｂに
対して、車幅方向内方且つ上方、及び車幅方向外方且つ
下方位置に、すぐり９が設けられている。これによっ
て、該異方性ブッシュ８は、車幅方向外方に向けて下向
きとなる傾斜方向に沿った径方向の剛性が低く設定さ
る。

【００６８】なお、内筒８ｂに対して、車幅方向外方且
つ上方、及び車幅方向内方且つ下方位置のブッシュ本体
８ｃ位置には、それぞれ補強板１０が埋設されて、ブッ
シュとして必要な剛性を確保している。上記のような構
成の後輪懸架装置では、フート・ブレーキ等によって、
車輪の接地面に車体前後方向後方に向かう制動力が入力
されると、該入力によってワインドアップ方向のモーメ
ントが発生する。このモーメントによって、アクスル１
に対して、車体前後方向前側部分を下方に押し下げると
共に車体前後方向後側部分を上方に押し上げる偶力が入
力される。

【００６９】このとき、ロアアーム２における車体前後
方向前側のブッシュ３，８に注目すると、上記ワインド
アップモーメントによって相対的にロアアーム２の車体
前後方向前側部分は上方に押し上げられるため、そのロ
アアーム２と一体に固定されている外筒３ａ，８ａ側が
上方に移動し、内筒３ｂ，８ｂ側が下方に移動する。こ
のとき、車体側の異方性ブッシュ８は車幅方向内方且つ
内方位置の剛性が低く設定されているので、上記内筒８
ｂ側は相対的に下方に移動しつつ車幅方向内方に移動す
る。

【００７０】このとき、内筒８ｂ側はアクスル１に取り
付けられているので、アクスル１における車体前後方向
前側部分が車幅方向内方に移動する。これによって、ア
クスル１にトーイン方向の回動変位が発生する。なお、
車体前後方向前側における車輪側のブッシュ８（異方性
ブッシュ）が撓む際に車体側のブッシュ３も撓むが、車
輪側の異方性ブッシュ８の撓み量の方が大きいので、全
体としてアクスル１の車体前後方向前側が車幅方向内方
に変位する。

【００７１】このように、ブレーキペダルを踏むことで
フート・ブレーキを掛けると、アクスル１、さらには後
輪にトーイン方向のトー変化が生じて、制動時の車両安
定性が向上する。ここで、上記ワインドアップモーメン
トによって、ロアアーム２の車体前後方向前側部分に
は、相対的に上方に向かう力が入力されると共に、上記
アクスル１のトーイン変化によって車幅方向内方に向か
う力が入力される。このために、ロアアーム２の車体前
後方向前側部分には、全体として、車幅方向内方かつ上
方に向かう力が入力されることになる。このとき、本実
施例の異方性ブッシュ８では、車幅方向内方かつ上方に
向かう径方向の剛性が高く設定されているため、該ワイ
ンドアップモーメントに対する剛性が高くなり、制動時
のばね下振動等を防止する上で有利となっている。

【００７２】また、車両走行時に、後輪が路面の突起部
を乗り越すなどして、ホィールセンタに車体前後方向の
力が入力された場合を考えると、ロアアーム２に入力さ
れるワインドアップモーメントは、上記と逆方向とな
る。即ち、上記ホィールセンタへの前後力入力による作
用により、ロアアーム２における車体前後方向前側部分
にあっては、車幅方向外方且つ下方に向かう力が入力さ
れるが、車体側の異方性ブッシュ８では、すぐり９を設
けることで、ブッシュ３全体の剛性が低く設定されてい
るため、該ブッシュ８を従来よりも多く撓ませることが
できて、サスペンションの前後剛性を従来よりも低くさ
れている。即ち、従来に比べて、ハーシュネスの軽減
上，有利となる。

【００７３】なお、上記実施例では、異方性ブッシュ８
における外筒８ａ側がロアアーム２に固定されると共に
内筒８ｂ側がアクスル１に連結した構成で説明している
が、該異方性ブッシュ８における内筒８ｂ側がロアアー
ム２に取付けボルトを介して連結されると共に外筒８ａ
側がアクスル１に固定された構成であってもよい。この
場合には、異方性ブッシュ８に着目したとき、上記のよ
うな制動によってロアアーム２の車体前後方向前側が押
し上げられると、該ロアアーム２と一体的になっている
内筒８ｂが上方に移動するが、上方且つ車幅方向外側の
剛性が低いために、該内筒８ｂは相対的に上方に移動し
つつ車幅方向外方に移動する。これによって、ロアアー
ム２から見ると、制動時にアクスル１の車体前後方向前
側が車幅方向内方に変位するなど、上記と同様な作用・
効果を発揮する。

【００７４】次に、第４実施例について説明する。な
お、上記実施例と同様な部材には同一の符号を付ける。
第４実施例の後輪懸架装置の基本構成は、上記第３実施
例と同様であり、ブッシュの構成のみが相違している。
即ち、車体前後方向後側且つ車輪側のブッシュ８に異方
性ブッシュを採用すると共に、それ以外のブッシュ３に
は、従来と同様な剛性が等方的に構成されているブッシ
ュ３を採用している。

【００７５】上記異方性ブッシュ８は、第３実施例で説
明した異方性ブッシュ８を同一構造で（図３参照）、内
筒８ｂと外筒８ａとの間にゴム体からなるブッシュ本体
８ｃが介装されて構成されてなり、該ブッシュ本体８ｃ
における、内筒８ｂに対して、車幅方向内方且つ下方、
及び車幅方向外方且つ上方位置に、すぐり９が設けられ
ている。これによって、該異方性ブッシュ８は、車幅方
向外方に向けて上向きとなる傾斜方向に沿った径方向の
剛性が低く設定されている。

【００７６】上記のような構成の後輪懸架装置では、フ
ート・ブレーキ等によって、車輪の接地面に車体前後方
向後方に向かう制動力が入力されると、該入力によって
ワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモー
メントによって、アクスル１に対して、車体前後方向前
側を下方に押し下げると共に車体前後方向後側は上方に
押し上げる偶力が入力される。

【００７７】このとき、ロアアーム２における車体前後
方向後側のブッシュ３に注目すると、上記ワインドアッ
プモーメントによってロアアーム２の車体前後方向後側
部分は相対的に下方に押し下げられるため、そのロアア
ーム２と一体に固定されている外筒３ａ，８ａ側が下方
に移動し、内筒３ｂ，８ｂ側が上方に移動する。このと
き、車体側の異方性ブッシュ８は車幅方向外方且つ上方
位置の剛性が低く設定されているので、上記内筒８ｂ側
は相対的に上方に移動しつつ車幅方向外方に移動する。

【００７８】このとき、内筒８ｂ側はアクスル１に取り
付けられているので、アクスル１における車体前後方向
後側部分が車幅方向外方に移動する。これによって、ア
クスル１にトーイン方向の回動変位が発生する。なお、
車体前後方向後側における車輪側のブッシュ８（異方性
ブッシュ）が撓む際に車体側のブッシュ３も撓むが、車
輪側の異方性ブッシュ８の撓み量の方が大きいので、全
体としてアクスル１の車体前後方向後側が車幅方向外方
に変位する。

【００７９】このように、ブレーキペダルを踏むことで
フート・ブレーキを掛けると、アクスル１、さらには後
輪にトーイン方向のトー変化が生じて、制動時の車両安
定性が向上する。ここで、上記ワインドアップモーメン
トによって、ロアアーム２の車体前後方向後側部分に
は、下方に向かう力が入力されると共に、上記アクスル
１のトーイン変化によって車幅方向外方に向かう力が入
力される。このために、ロアアーム２の車体前後方向前
側部分には、全体として、車幅方向外方かつ下方に向か
う力が入力されることになる。このとき、本実施例の異
方性ブッシュ８では、車幅方向外方かつ上方に向かう径
方向の剛性が高く設定されているため、該ワインドアッ
プモーメントに対する剛性が高くなり、制動時のばね下
振動等を防止する上で有利となっている。

【００８０】また、車両走行時に、後輪が路面の突起部
を乗り越すなどして、ホィールセンタに車体前後方向の
力が入力された場合を考えると、ロアアーム２に入力さ
れるワインドアップモーメントは、上記と逆方向とな
る。即ち、上記ホィールセンタへの前後力入力による作
用により、ロアアーム２における車体前後方向後側部分
にあっては、車幅方向内方且つ上方に向かう力が入力さ
れるが、車体側の異方性ブッシュ８では、すぐり９を設
けることで、ブッシュ全体の剛性が低く設定されている
ため、該ブッシュ８を従来よりも多く撓ませることがで
きて、サスペンションの前後剛性を従来よりも低くされ
ている。即ち、従来に比べて、ハーシュネスの軽減上，
有利となる。

【００８１】なお、上記実施例では、異方性ブッシュ８
における外筒８ａ側がロアアーム２に固定されると共に
内筒８ｂ側がアクスル１に連結した構成で説明している
が、該異方性ブッシュ８における内筒８ｂ側がロアアー
ム２に取付けボルトを介して連結されると共に外筒８ａ
側アクスル１に固定された構成であってもよい。この場
合には、異方性ブッシュ８に着目したとき、上記のよう
な制動によってロアアーム２の車体前後方向前側が押し
下げられると、該ロアアーム２と一体的になっている内
筒８ｂが下方に移動するが、上方且つ車幅方向内側の剛
性が低いために、該内筒８ｂは相対的に下方に移動しつ
つ車幅方向内方に移動する。これによって、ロアアーム
２から見ると、制動時にアクスル１の車体前後方向後側
が車幅方向外方に変位するなど、上記と同様な作用・効
果を発揮する。

【００８２】なお、上記第３，第４実施例では、車輪側
の一対のブッシュのうちの一方にのみ異方性ブッシュ８
を採用した例で説明しているが、車輪側の一対のブッシ
ュを共に上記説明した異方性ブッシュ８としてもよい。
更に、上記第１，第２実施例のように車体側ブッシュに
対しても第１，第２実施例に記載された異方性ブッシュ
４を採用して、８個全部のブッシュを異方性ブッシュ
４，８としてもよい。

【００８３】次に、第５実施例について説明する。まず
構成を説明すると、図４に示すように、図示しない車輪
が車輪支持部材であるアクスル２０に回転自在に支持さ
れている。そのアクスル２０の下部領域に、Ａ型アーム
からなるロアアーム２１の一端部が上下揺動可能に連結
している。そのロアアーム２１は、車幅方向内方に延
び、車体前後方向で並ぶ一対の連結点を介して図示しな
い車体側部材に連結している。

【００８４】そのロアアーム２１と車体側部材との上記
前後の連結点には、それぞれブッシュ２２，２３が介装
されて揺動可能となっている。そのブッシュ２２，２３
は、それぞれ、所定間隔をあけて入れ子状に配置された
内筒２３ｂ及び外筒２３ａと、両筒間に介装されたゴム
体からなるブッシュ本体２３ｃから構成されていて、外
筒２３ａ側がロアアーム２１に一体的に固定されている
と共に、内筒２３ｂ側が取付けボルトを介して車体側部
材に連結している。

【００８５】さらに、上記ブッシュ２２，２３のうち車
体前後方向前側に設けられたブッシュ２３は、すぐり２
４によって異方性ブッシュ２３となっている。即ち、図
５に示すように、内筒２３ｂに対して車幅方向内方且つ
上方、及び車幅方向外方且つ下方位置にそれぞれ、すぐ
り２４を設けることで、車幅方向外方に向けて下向きと
なる傾斜方向に沿った径方向の剛性が低く設定されてい
る。

【００８６】また、アクスル２０の上部領域と車体部材
とが、上下揺動可能に、Ｉアームからなるキャンバコン
トロールアーム２５を介して連結されている。また、ア
クスル２０の上部領域と上記ロアアーム２１とが、ワイ
ンドアップリンク２６を介して連結されている。また、
アクスル２０から車体前後方向後方に向けて腕が延びて
いると共に、該腕の先端部に対して上下揺動可能に、ト
ーコントロールリンク２６が連結している。該トーコン
トロールリンク２６は、車幅方向内方に延び、その内端
部を軸を上下に向けたブッシュ２２を介して車体側部材
に連結している。

【００８７】このトーコントロールリンク２６は、図６
に示すように、車輪側端部の方が車体側端部よりも車幅
方向前側に位置することで、軸線が車体前後方向に傾い
ている。また、ロアアーム２１における車体前後方向後
側の車体側取付け点と車輪側取付け点とを通る直線Ｌ１
とトーコントロールリンク２６の軸線に沿った直線Ｌ２
とが、平面視、車幅方向外方で交差するように上記ロア
アーム２１は配置されている。

【００８８】上記のような構成の後輪懸架装置では、フ
ート・ブレーキ等によって、車輪の接地面に車体前後方
向後方に向かう制動力が入力されると、該入力によって
ワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモー
メントによって、ロアアーム２１に対して、車体前後方
向前側を下方に押し下げると共に車体前後方向後側は上
方に押し上げる偶力が入力される。

【００８９】このとき、ロアアーム２１における車体前
後方向前側に介装された異方性ブッシュ２３に注目する
と、上記ワインドアップモーメントによってロアアーム
２１の車体前後方向前側部分は下方に押し下げられるた
め、そのロアアーム２１と一体に固定されている外筒２
３ａ側が下方に移動し、相対的に内筒２３ｂ側が上方に
移動する。

【００９０】このとき、車体側の異方性ブッシュ２３は
車幅方向内方且つ上方位置の剛性が低く設定されている
ので、上記内筒２３ｂ側は相対的に上方に移動しつつ車
幅方向内方に移動する。しかし、内筒２３ｂ側は車体側
部材に取り付けられているので、外筒２３ａ側、即ちロ
アアーム２１における車体前後方向前側の車体側部分が
車幅方向外方に移動する。これによって、ロアアーム２
１にトーアウト方向の回動変位が付与される。

【００９１】このロアアーム２１に発生したトーアウト
方向の回動変位により、図７に示すように、ロアアーム
２１における車輪側取付け点は、車体前後方向後側の車
体側取付け点を中心にして車体前後方向後方に回動変位
し、これによって、アクスル２０を介してトーコントロ
ールリンク２６の車輪側取付け点も車体側取付け点を中
心にして車体前後方向方向に向けて回動変位する。

【００９２】このとき、車体側部材と、トーコントロー
ルリンクと、アクスル２０と、ロアアーム２１における
車体前後方向後側の車体側連結点と車輪側連結点を結ん
だ直線部分と、によって台形リンクが構成されている共
に、トーコントロールリンクは車輪側連結点が平面視，
車体前後方向前側に傾いて配置され、さらに、車幅方向
外方にアクスル２０の瞬間回転中心Ｃ１が位置している
ため、上記ろアアーム２１のトーアウト方向の回動変位
によって、アクスル２０に対してトーイン方向の回動変
位が付与される。

【００９３】このように、ブレーキペダルを踏むことで
フート・ブレーキを掛けると、アクスル２０、さらには
後輪にトーイン方向のトー変化が生じて、制動時の車両
安定性が向上する。また、車両走行時に、後輪が路面の
突起部を乗り越すなどして、ホィールセンタに車体前後
方向の力が入力された場合を考えると、ロアアーム２１
に入力されるワインドアップモーメントは、上記と逆方
向となる。

【００９４】即ち、上記ホィールセンタへの前後力入力
による作用により、ロアアーム２１における車体前後方
向前側部分にあっては、車幅方向外方且つ上方に向かう
力が入力されるが、車体側の異方性ブッシュ２３では、
すぐり２４を設けることで、ブッシュ２２全体の剛性が
低く設定されているため、該ブブッシュ２２を従来より
も多く撓ませることができて、サスペンションの前後剛
性を従来よりも低くされている。即ち、従来に比べて、
ハーシュネスの軽減上，有利となる。

【００９５】なお、上記実施例では、異方性ブッシュ２
３における外筒２３ａ側がロアアーム２１に固定される
と共に内筒２３ｂ側車体側部材に連結した構成で説明し
ているが、該異方性ブッシュ２３における内筒２３ｂ側
がロアアーム２１に取付けボルトを介して連結されると
共に外筒２３ａ側車体側部材に固定された構成であって
もよい。

【００９６】この場合には、異方性ブッシュ２３に着目
したとき、上記のような制動によってロアアーム２１の
車体前後方向前側が押し下げられると、該ロアアーム２
１と一体的になっている内筒２３ｂが下方に移動する
が、下方且つ車幅方向外側の剛性が低いために、該内筒
２３ｂは下方に移動しつつ車幅方向外方に移動して、上
記と同様な作用・効果を発揮する。

【００９７】また、上記実施例では、ワインドアップリ
ンク２６を、アクスル２０の上部領域とロアアーム２１
との間に架設しているが、ロアアーム２１とトーコント
ロールリンク２６、又はロアアーム２１とキャンバコン
トロールアーム２５を連結するように架設しても構わな
い。次に、第６実施例について説明する。なお、上記第
５実施例と同様な部材には同一の符号を付ける。

【００９８】第６実施例の基本構成は、第５実施例と同
様であるが、ロアアーム２１と車体側部材とを連結する
ブッシュの構成のみが相違している。即ち、車体前後方
向前側に介装されるブッシュには、従来と同様な剛性が
等方的なブッシュ２２を採用し、且つ、車体前後方向後
側に介装されるブッシュには、上記第５実施例で説明し
たものと同様な（図５参照）、車幅方向外方に向けて下
向きとなる傾斜方向に沿った径方向の剛性が低く設定さ
れている、異方性ブッシュ２３を介装したものである。

【００９９】上記のような構成の後輪懸架装置では、フ
ート・ブレーキ等によって、車輪の接地面に車体前後方
向後方に向かう制動力が入力されると、該入力によって
ワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモー
メントによって、ロアアーム２１に対して、車体前後方
向前側を下方に押し下げると共に車体前後方向後側は上
方に押し上げる偶力が入力される。

【０１００】このとき、ロアアーム２１における車体前
後方向後側に介装された異方性ブッシュ２３に注目する
と、上記ワインドアップモーメントによってロアアーム
２１の車体前後方向後側部分は上方に押し上げられるた
め、そのロアアーム２１と一体に固定されている外筒２
３ａ側が上方に移動し、相対的に内筒２３ｂ側が下方に
移動する。

【０１０１】このとき、車体側の異方性ブッシュ２３は
車幅方向外方且つ下方位置の剛性が低く設定されている
ので、上記内筒２３ｂ側は相対的に下方に移動しつつ車
幅方向外方に移動する。しかし、内筒２３ｂ側は車体側
部材に取り付けられているので、外筒２３ａ側、即ちロ
アアーム２１における車体前後方向前側の車体側部分が
車幅方向内方に移動する。これによって、ロアアーム２
１にトーアウト方向の回動変位が付与される。

【０１０２】このロアアーム２１に発生したトーアウト
方向の回動変位により、図８に示すように、ロアアーム
２１における車輪側取付け点は、車体前後方向前側の車
体側取付け点を中心にして車体前後方向後方に回動変位
し、これによって、アクスル２０を介してトーコントロ
ールリンク２６の車輪側取付け点も車体側取付け点を中
心にして車体前後方向方向に向けて回動変位する。

【０１０３】このとき、車体側部材と、トーコントロー
ルリンク２６と、アクスル２０と、ロアアーム２１にお
ける車体前後方向後側の車体側連結点と車輪側連結点を
結んだ直線部分と、によって台形リンクが構成されてい
る共に、トーコントロールリンク２６は車輪側連結点が
平面視，車体前後方向前側に傾いて配置され、さらに、
車幅方向外方にアクスル２０の瞬間回転中心が位置して
いるため、上記ロアアーム２１のトーアウト方向の回動
変位によって、アクスル２０に対してトーイン方向の回
動変位が付与される。

【０１０４】このように、ブレーキペダルを踏むことで
フート・ブレーキを掛けると、アクスル２０、さらには
後輪にトーイン方向のトー変化が生じて、制動時の車両
安定性が向上する。また、車両走行時に、後輪が路面の
突起部を乗り越すなどして、ホィールセンタに車体前後
方向の力が入力された場合を考えると、ロアアーム２１
に入力されるワインドアップモーメントは、上記と逆方
向となる。

【０１０５】即ち、上記ホィールセンタへの前後力入力
による作用により、ロアアーム２１における車体前後方
向前側部分にあっては、車幅方向外方且つ上方に向かう
力が入力されるが、車体側の異方性ブッシュ２３では、
すぐり２４を設けることで、ブッシュ２２全体の剛性が
低く設定されているため、該ブブッシュ２２を従来より
も多く撓ませることができて、サスペンションの前後剛
性を従来よりも低くされている。即ち、従来に比べて、
ハーシュネスの軽減上，有利となる。

【０１０６】なお、上記実施例では、異方性ブッシュ２
３における外筒２３ａ側がロアアーム２１に固定される
と共に内筒２３ｂ側を車体側部材に連結した構成で説明
しているが、該異方性ブッシュ２３における内筒２３ｂ
側がロアアーム２１に取付けボルトを介して連結される
と共に外筒２３ａ側車体側部材に固定された構成であっ
てもよい。

【０１０７】この場合には、異方性ブッシュ２３に着目
したとき、上記のような制動によってロアアーム２１の
車体前後方向前側が押し上げられると、該ロアアーム２
１と一体的になっている内筒２３ｂが上方に移動する
が、上方且つ車幅方向内側の剛性が低いために、該内筒
２３ｂは上方に移動しつつ車幅方向内方に移動して、上
記と同様な作用・効果を発揮する。

【０１０８】また、第５，第６実施例では、ロアアーム
２１における車輪側取付け点のうち一方にのみ上記異方
性ブッシュ２３を採用した例で説明しているが、前後両
車輪側取付け点に対して、共に上記異方性ブッシュ２３
を採用してもよい。次に、第７実施例について説明す
る。なお、第５実施例と同様な部材には同一の符号を付
ける。

【０１０９】第７実施例の基本構成は、第５実施例と同
様であり、ロアアーム２１及びトーコントロールリンク
２６の配置位置、及びロアアーム２１における車体前後
方向前側の車体側連結点に介装されるブッシュの構成が
相違している。即ち、ロアアーム２１における車体前後
方向前側の車体側連結点に介装されるブッシュの構成
は、図９に示すように、内筒３０ｂに対して、車幅方向
外方且つ上方、及び車幅方向内方且つ下方位置に、それ
ぞれすぐり３１が形成されることで、車幅方向外方に向
けて上向きとなる傾斜方向に沿った径方向の剛性が低く
設定されている。

【０１１０】また、トーコントロールリンク２６は、図
１０に示すように、車輪側端部の方が車体側端部よりも
車幅方向後側に位置することで、軸線が車体前後方向に
傾いている。また、ロアアーム２１における車体前後方
向後側の車体側取付け点と車輪側取付け点とを通る直線
とトーコントロールリンク２６の軸線に沿った直線と
が、平面視、車幅方向内方で交差するように上記ロアア
ーム２１は配置されている。

【０１１１】上記のような構成の後輪懸架装置では、フ
ート・ブレーキ等によって、車輪の接地面に車体前後方
向後方に向かう制動力が入力されると、該入力によって
ワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモー
メントによって、ロアアーム２１に対して、車体前後方
向前側を下方に押し下げると共に車体前後方向後側は上
方に押し上げる偶力が入力される。

【０１１２】このとき、ロアアーム２１における車体前
後方向前側に介装された異方性ブッシュ３０に注目する
と、上記ワインドアップモーメントによってロアアーム
２１の車体前後方向前側部分は下方に押し下げられるた
め、そのロアアーム２１と一体に固定されている外筒３
０ａ側が下方に移動し、相対的に内筒３０ｂ側が上方に
移動する。

【０１１３】このとき、車体側の異方性ブッシュ３０は
車幅方向外方且つ上方位置の剛性が低く設定されている
ので、上記内筒３０ｂ側は相対的に上方に移動しつつ車
幅方向外方に移動する。しかし、内筒３０ｂ側は車体側
部材に取り付けられているので、外筒３０ａ側、即ちロ
アアーム２１における車体前後方向前側の車体側部分が
車幅方向内方に移動する。これによって、ロアアーム２
１にトーイン方向の回動変位が付与される。

【０１１４】このロアアーム２１に発生したトーイン方
向の回動変位により、図１１に示すように、ロアアーム
２１における車輪側取付け点は、車体前後方向後側の車
体側取付け点を中心にして車体前後方向前方に回動変位
し、これによって、アクスル２０を介してトーコントロ
ールリンク２６の車輪側取付け点も車体側取付け点を中
心にして車体前後方向前方に向けて回動変位する。

【０１１５】このとき、車体側部材と、トーコントロー
ルリンクと、アクスル２０と、ロアアーム２１における
車体前後方向後側の車体側連結点と車輪側連結点を結ん
だ直線部分と、によって台形リンクが構成されている共
に、トーコントロールリンクは車輪側連結点が平面視，
車体前後方向後側に傾いて配置され、さらに、車幅方向
内方にアクスル２０の瞬間回転中心が位置しているた
め、上記Ａ型アームのトーイン方向の回動変位によっ
て、アクスル２０に対してトーイン方向の回動変位が付
与される。

【０１１６】このように、ブレーキペダルを踏むことで
フート・ブレーキを掛けると、アクスル２０、さらには
後輪にトーイン方向のトー変化が生じて、制動時の車両
安定性が向上する。また、車両走行時に、後輪が路面の
突起部を乗り越すなどして、ホィールセンタに車体前後
方向の力が入力された場合を考えると、ロアアーム２１
に入力されるワインドアップモーメントは、上記と逆方
向となる。

【０１１７】即ち、上記ホィールセンタへの前後力入力
による作用により、ロアアーム２１における車体前後方
向前側部分にあっては、車幅方向外方且つ上方に向かう
力が入力されるが、車体側の異方性ブッシュ３０では、
すぐり３１を設けることで、ブッシュ２２全体の剛性が
低く設定されていると共に撓み方向がすぐり３１形成方
向であるため、該ブブッシュ２２を従来よりも多く撓ま
せることができて、サスペンションの前後剛性を従来よ
りも低くされている。即ち、従来に比べて、ハーシュネ
スの軽減上，有利となる。

【０１１８】なお、上記実施例では、異方性ブッシュ３
０における外筒３０ａ側がロアアーム２１に固定される
と共に内筒３０ｂ側車体側部材に連結した構成で説明し
ているが、該異方性ブッシュ３０における内筒３０ｂ側
がロアアーム２１に取付けボルトを介して連結されると
共に外筒３０ａ側車体側部材に固定された構成であって
もよい。

【０１１９】この場合には、異方性ブッシュ３０に着目
したとき、上記のような制動によってロアアーム２１の
車体前後方向前側が押し下げられると、該ロアアーム２
１と一体的になっている内筒３０ｂが下方に移動する
が、下方且つ車幅方向内側の剛性が低いために、該内筒
３０ｂは下方に移動しつつ車幅方向内方に移動して、上
記と同様な作用・効果を発揮する。

【０１２０】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の後輪
懸架装置では、ブッシュの構造を変更するという簡単な
手段によって、制動の際に、後輪にトーイン変化を発生
させて、制動時の車両安定性を図ることが可能になると
いう効果がある。同時に、ブッシュの一部の剛性を低く
設定することで、サスペンションの前後剛性を低く設定
されてハーシュネス等を低減し車両の乗り心地を向上す
ることもできるという効果がある。

【０１２１】上記ブッシュの剛性を低く設定する手段と
しては、例えば、請求項５に記載された手段を採用する
ことで容易に実施できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施例の後輪懸架装置を示す
概略斜視図である。

【図２】本発明に係る第１実施例の異方性ブッシュを示
す側面図である。

【図３】本発明に係る第３実施例の異方性ブッシュを示
す側面図である。

【図４】本発明に係る第５実施例の後輪懸架装置を示す
概略斜視図である。

【図５】本発明に係る第５実施例の異方性ブッシュを示
す側面図である。

【図６】本発明に係る第５実施例のロアアームとトーコ
ントロールリンクとの位置関係を示す概略平面図であ
る。

【図７】本発明に係る第５実施例の制動時の挙動を示す
図である。

【図８】本発明に係る第６実施例の制動時の挙動を示す
図である。

【図９】本発明に係る第７実施例の異方性ブッシュを示
す側面図である。

【図１０】本発明に係る第７実施例のロアアームとトー
コントロールリンクとの位置関係を示す概略平面図であ
る。

【図１１】本発明に係る第７実施例の制動時の挙動を示
す図である。

【図１２】従来の後輪懸架装置を示す斜視図である。

【図１３】従来の後輪懸架装置における制動時の挙動を
示す図である。

【符号の説明】

１ アクスル ２ ロアアーム（Ｈ型アーム） ３ ブッシュ ４ 異方性ブッシュ ４ａ 外筒 ４ｂ 内筒 ４ｃ ブッシュ本体 ５ すぐり ８ 異方性ブッシュ ９ すぐり ２６ トーコントロールリンク ２３ 異方性ブッシュ ２４ すぐり

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪支持部材の下部領域と車体側部材と
   が、車幅方向に延在するＨ型アームによって連結され、
   そのＨ型アームと車輪支持部材、及びＨ型アームと車体
   側部材は、それぞれ車体前後方向で並ぶ２点で、揺動軸
   を車体前後方向に向けたブッシュを介して揺動可能に連
   結されている後輪懸架装置において、 上記Ｈ型アームと車体側部材との連結点に介装されるブ
   ッシュの少なくとも一方を、車幅方向外方に向けて上向
   きとなる傾斜方向に沿った径方向の剛性を低く設定した
   異方性ブッシュで構成したことを特徴とする後輪懸架装
   置。
2. 【請求項２】 車輪支持部材の下部領域と車体側部材と
   が、車幅方向に延在するＨ型アームによって連結され、
   そのＨ型アームと車輪支持部材、及びＨ型アームと車体
   側部材は、それぞれ車体前後方向で並ぶ２点で、揺動軸
   を車体前後方向に向けたブッシュを介して揺動可能に連
   結されている後輪懸架装置において、 上記Ｈ型アームと車輪支持部材との連結点に介装される
   ブッシュの少なくとも一方を、車幅方向外方に向けて上
   向きとなる傾斜方向に沿った径方向の剛性を低く設定し
   た異方性ブッシュで構成したことを特徴とする後輪懸架
   装置。
3. 【請求項３】 車輪支持部材の下部領域と車体側部材と
   が、車幅方向に延在するＡ型アームによって連結され、
   また、上記車輪支持部材と車体側部材とが、該Ａ型アー
   ムよりも車体前後方向後方位置で、車幅方向に延在する
   トーコントロールリンクによって連結されている後輪懸
   架装置において、 Ａ型アームと車体側部材とを連結する車体前後方向で並
   ぶ２点のうち、一方の連結点に介装されるブッシュを、
   車幅方向外方に向けて下向きとなる傾斜方向に沿った径
   方向の剛性を低く設定した異方性ブッシュで構成し、か
   つ、トーコントロールリンクの軸線を、車幅方向外方に
   向けて車体前後方向前側に傾けると共に上記Ａ型アーム
   と車体側部材とを連結する２点のうち他方の連結点と車
   輪側取付け点とを通る直線と、上記トーコントロールリ
   ンクの軸線を通る直線とが、平面視，車幅方向車輪側で
   交差するようにトーコントロールリンク及びＡ型アーム
   を配置したことを特徴とする後輪懸架装置。
4. 【請求項４】 車輪支持部材の下部領域と車体側部材と
   が、車幅方向に延在するＡ型アームによって連結され、
   また、上記車輪支持部材と車体側部材とが、該Ａ型アー
   ムよりも車体前後方向後方位置で、車幅方向に延在する
   トーコントロールリンクによって連結されている後輪懸
   架装置において、 Ａ型アームと車体側部材とを連結する車体前後方向で並
   ぶ２点のうち、一方の連結点に介装されるゴムブッシュ
   を、車幅方向外方に向けて上向きとなる傾斜方向に沿っ
   た径方向の剛性を低く設定した異方性ブッシュで構成
   し、かつ、トーコントロールリンクの軸線を、車幅方向
   外方に向けて車体前後方向後側に傾けると共に上記Ａ型
   アームと車体側部材とを連結する２点のうち他方の連結
   点と車輪側取り取付け点とを通る直線と、上記トーコン
   トロールリンクの軸線を通る直線とが、平面視，車幅方
   向車体側で交差するようにトーコントロールリンク及び
   Ａ型アームを配置したことを特徴とする後輪懸架装置。
5. 【請求項５】 上記異方性ブッシュは、弾性体であるブ
   ッシュ本体にすぐりを設けることで、すぐり形成位置の
   剛性を低くすることで実現したしたことを特徴とする請
   求項１から請求項４のいずれかに記載された後輪懸架装
   置。