JPH0775929B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のサスペンション装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
公昭62−48602号公報に開示されるように、車体を回転
自在に支持する車輪支持部材と、各々車幅方向に延び且
つ外端が上記車輪支持部材に連結された３本のラテラル
リンクと、車体前後方向に延び、前端が車体に枢着され
る一方、後端が上記車輪支持部材に連結された板状のト
レーリングアームとを備えるとともに、上記車輪支持部
材に対する３本のラテラルリンクの取付点が車体前後方
向垂直面内で一直線上に並ばない位置関係に設定するも
のが知られている。該装置によれば、車輪のバンプ時、
リバウンド時、及び車輪に横力や前後力が作用するとき
の車輪のトー角変化及びキャンバ角変化を望ましい傾向
に制御することが可能になるとともに、トレーリングア
ームの車体側枢着部に介設するラバーブッシュの硬度を
車体前後方向には軟らかく、車体上下方向には硬く設定
すれば、車輪が小石に乗上げた際等には車輪に作用する
前後力を緩衝して車両の乗心地を良くできると共に、制
動時の車輪の上下方向の異常振動を抑制してブレーキジ
ャダーを有効に防止できる効果を奏する。

しかしながら、上記従来のものでは、トレーリングアー
ムの機能が前後力と共に車輪の回転中心回りのモーメン
ト荷重を支持する機能を併有する関係上、上下幅に広い
板状の部材で構成されて重量が重いと共に、車輪支持部
材との連結が少くとも上下２点で行われるため、３本の
ラテラルリンク等とも連結される車輪支持部材が大型化
する。その結果、バネ下重量が増大して、車輪の路面追
従性又は接地性が低下する憾みがあるとともに、大きな
車輪支持部材によりディクスブレーキに対する通風が邪
魔されて、そのブレーキ冷却性が低下する。また、車輪
のトー角変化等を制御できるものの、板状のトレーリン
グアームを撓み及び捩り変形させる必要上、そのトー角
等の許容変化幅が小値に制限されるとともに、制動時に
トレーリングアームと車輪支持部材との連結部に剪断力
が生じ、その連結ボルトに緩みが生じ易い。更に、ピッ
チング時の車体側面側から見た車輪の動きの瞬間回転中
心がトレーリングアームの車体支持点近傍に決定される
ため、該瞬間回転中心の変化幅が極く小さい。

そこで、従来、例えば特開昭62−134309号公報や同年13
4310号公報に開示されるものでは、３本のラテラルリン
クとトレーリングアームとを有すると共に、該トレーリ
ングアームを後方に二又状に分岐する形状に特定し、こ
の後端部の各々を車輪支持部材に連結する構成としてい
る。この構成によれば、乗心地の向上とブレーキジャダ
ーの防止との両立が図れると共に車輪のバンプ時等のト
ー角等の変化を制御できるという上記従来の利点の有し
ながら、トレーリングアームを二又状にした分トー角等
の許容変化幅を大きくできるとともに、トレーリングア
ームを軽量化してバネ下重量を軽減すると共に、通風性
を良くしてブレーキ冷却性を高め、更にトレーリングア
ームと車輪支持部材との連結をジョイント結合として上
記従来のボルトの緩みを解消することが可能である。し
かし、トレーリングアームと車輪支持部材との連結点が
２カ所で従来と同様であるため、車輪支持部材の小形化
が図れないし、ピッチング時の車輪の動きの車体側面側
から見た瞬間回転中心がやはりトレーリングアームの車
体取付点近傍に決定されて、その瞬間回転中心の変化幅
が極く小さい欠点を有する。

これに対し、特開昭60−61318号公報に開示されるもの
では、トレーリングアームの後部を２本のリンクにより
構成すると共に、該両リンクの前端部をヒンジ結合して
トレーリングアームを後方に二又状に分岐する形状とす
ると共に、その二又状分岐部のうち下方の分岐を車輪支
持部材に連結するのに対し、二分岐した上方の分岐を３
本のラテラルリンクのうち上方に位置するラテラルリン
クに連結する構成としている。この構成によれば、車輪
支持部材に対する取付点を更に１カ所減らせる分、車輪
支持部材の小型軽量化が図れると共に、トレーリングア
ームの二又状分岐部の上方がラテラルリンクに、下方が
車輪支持部材に連結されているため、ラテラルリンク全
長に対するラテラルリンクの車体取付点からトレーリン
グアームの後端部の取付点までの長さの比が、２分岐し
た一方側と他方側とで異なり、車輪がバンプした際の上
下動がこの一方側と他方側とで異なる。このため、車輪
のバンプ時にはトレーリングアームの２本のリンクの後
端部間の距離間隔が変化して、車輪の動きの車体側面か
ら見た瞬間回転中心（以下、単に車輪の瞬間中心とい
う）が上方に変化するので、この瞬間中心が望ましい位
置になるようにラテラルリンクにおけるトレーリングア
ームの連結点の位置を調整すれば、車両のピッチングを
小さく制限できる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このものでは、二又状分岐部の一方を車
輪支持部材に連結するため、その分、車輪支持部材の小
型化が十分でない。この場合、車輪支持部材を小形化す
れば、これに連結するトレーリングアームの二又状分岐
部の一方を屈曲形状に形成する必要が生じるため、前後
力が作用する場合の該トレーリングアームの剛性の点で
問題が生じる。また、トレーリングアームの二又状分岐
部の他方だけがラテラルリンクに連結される構成である
ため、二又状分岐部の各分岐の変化量の差が大き過ぎ、
アライメントに狂いが生じ易い。さらに、二又状分岐部
の一方が車輪支持部材に連結されるため、車輪のトー変
化に際してはトレーリングアームが影響してトー変化幅
が制限される憾みがある。加えて、二又状分岐部の一方
が車輪支持部材に連結されていると、該車輪を転舵する
場合に該トレーリングアームが干渉して、キングピン軸
が一側で揺れ動く仮想のキングピン軸となると共に、こ
れに加えてラテラルリンクに連結された他方の分岐の変
位量が車輪支持部材に連結された一方の分岐の変位量よ
り大きいため、キングピン軸が車輪に作用する力に応じ
て大きく且つ複雑に動いてしまい、アライメントの適正
化が困難になる憾みが生じる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、トレーリングアームの二又状分岐部
の各端部の連結関係を変更して、上記従来の効果を保有
しつつ、更に車輪支持部材の一層の小形化を図ると共
に、キングピン軸角度の設定を容易に行うことにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項１記載の具体的な解決
手段は、車両のサスペンション装置として、車輪を回転
自在に支持する車輪支持部材と、各々車幅方向に延びか
つ外端が上記車輪支持部材に連結された３本のラテラル
リンクと、車体前後方向に延びるトレーリングアームと
を備えたものを対象とする。そして、上記トレーリング
アームの前端を一点で車体に枢着する一方、後端側は２
つに分岐し、その一方の分岐部の端部を１つのラテラル
リンクに連結すると共に、他方の分岐部の端部を残る２
本のラテラルリンクのうち一方に連結する構成としてい
る。

また、請求項２記載の発明では、トレーリングアームの
後端側分岐部の端部が連結されていない残りのラテラル
リンクを車幅方向に移動可能に設け、該ラテラルリンク
を移動させることにより車輪を転舵するように構成して
いる。

（作用） 上記の構成により、本発明では、トレーリングアームの
車輪支持部材側端部が２つに分岐され、その一方の分岐
部が１つのラテラルリンクに連結され、他方の分岐部が
残るラテラルリンクのうち一方に連結されているので、
車輪の回転中心回りのモーメント荷重を上記トレーリン
グアームにより支持しながら、車輪支持部材に対するト
レーリングアームの連結点が無くなる。従って、その
分、車輪支持部材が小型化されるので、通風性が良くな
ってブレーキ冷却性能が向上すると共に、車輪支持部材
が軽量化されるので、バネ下重量が軽減されて車輪の接
地性が向上する。

また、トレーリングアームの車体側枢着部に介設するラ
バーブッシュの硬度を車体前後方向には軟らかく、車体
上下方向には硬く設定すれば、乗心地の向上を図ること
ができるし、トレーリングアームは二又状分岐に形成さ
れているので、ブレーキジャダーを防止することがで
き、乗心地の向上とブレーキジャダーの防止との両立を
図ることが可能になる。

加えて、トレーリングアームの二又状分岐部はその一方
及び他方共にラテラルリンクに連結されているので、車
輪の転舵が可能となり４輪操舵を行うことができるし、
車輪支持部材側に折曲した形状に形成する必要がなくト
レーリングアームの剛性を高くできる。

加えて、トレーリングアームの二又状分岐部の一方及び
他方は各々ラテラルリンクに連結されているので、その
各分岐の変化量間の差を制限できてアライメントの狂い
を小さく抑制できるし、車輪のトー角変化時にはトレー
リングアームの影響を受けないので、トー角変位を大き
く許容できる。しかも、車輪支持部材にはトレーリング
アームは連結されていないので、キングピン軸を容易に
設定でき、アライメントを適正に設定することが容易に
なる。

さらに、３本のラテラルリンクのうち１つを車幅方向に
移動可能に設けるに当っては、トレーリングアームの分
岐部が連結されていないラテラルリンクを選定すると、
このラテラルリンクを車幅方向に移動させて車輪を操舵
している際中に該車輪に前後力が作用した場合でも車輪
の操舵が影響を受けることはない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わる車両のサスペンシ
ョン装置を示し、１は車輪、２は該車輪１を回転自在に
支持する車輪支持部材、3,4および５は各々車幅方向に
延びる３本のラテラルリンクであって、該各ラテラルリ
ンク3,4,5の内端部はそれぞれ車体側のサブフレーム等
の部材（図示せず）にラバーブッシュ６を介して上下揺
動可能に連結されている一方、外端部は上記車輪支持部
材２にボールジョイント７を介して連結されている。

また、８は車輪１の上下振動を減衰させるためのショッ
クアブソーバであって、該ショックアブソーバ８の下端
部は上記車輪支持部材２に連結されている。９は車体前
後方向に延びるトレーリングアームであって、該トレー
リングアーム９は、第２図にも示すように、トレーリン
グアーム本体としての第１のリンク部材9aと、該第１の
リンク部材9aの前部側から後方上向きに延びる第２のリ
ンク部材9bとによって後部側が上下２つに分岐した形状
に構成されている。上記第１のリンク部材9aは、上記３
本のラテラルリンク3,4,5のうち車輪支持部材２の下部
前側を車体に連結するラテラルリンク３と一体成形され
てなるものであり、該リンク部材9aの前端（つまりトレ
ーリングアーム９の前端）は１点で車体にラバーブッシ
ュ10を介して上下揺動可能に連結され、後端部（つまり
トレーリングアーム９の一方の分岐部）は上記ラテラル
リンク３の両端部に対し二叉形状でもって連接されてい
る。

一方、上記トレーリングアーム９の他方の分岐部たる第
２のリンク部材9bは、FRP等の弾性部材からなりかつ前
端側つまり第１のリンク部材9aとの連結部側に向うに従
って厚みが次第に薄くなるように形成されていて、第１
のリンク部材9aとの後端部同士間の距離が変化可能に設
けられている。上記第２のリンク部材9bの後端部は、残
る２本のラテラルリンク4,5のうち、車輪支持部材２の
上部を車体に連結するラテラルリンク４の長手方向中央
部に連結されている。この第２のリンク部材9bとラテラ
ルリンク４との連結構造は、第３図に示すように、ラテ
ラルリンク４に形成した貫通孔11に対してリンク部材9b
後端の連結部9cを挿通しかつラバーブッシュ12a,12bを
介設せしめて連結するいわゆる串刺ブッシュ連結構造が
用いられており、上記ラバーブッシュ12a,12bの弾性変
形によりラテラルリンク４に対しリンク部材9bが回転自
在に連結されている。

尚、トレーリングアーム９の両リンク部材9a,9bの後端
部間（つまり分岐部間）の距離を変化可能にする構造と
しては、第４図に示すように、第２のリンク部材9bの前
端部をボールジョイント15を介して第１のリンク部材9a
に連結したり、あるいは、第５図および第６図に示すよ
うに、第１のリンク部材9aに、内筒16aと外筒16bとの間
にラバー16cを充填してなるラバーブッシュ16を設け、
該ラバーブッシュ16を、その内筒16a内に貫通せしめた
支軸17を介して第２のリンク部材9bに回転自在に支承す
るようにしてもよい。また、第２のリンク部材9bとラテ
ラルリンク４との連結構造としては、第７図に示すよう
に、ラテラルリンク４にラバーブッシュ18（その構造自
体は第６図に示すラバーブッシュ16と同じである）を設
け、該ラバーブッシュ18（内筒）に第２のリンク部材9b
に形成した連結部9c′を支軸19を介して連結したりして
もよい。

したがって、上記第１実施例においては、トレーリング
アーム９の２つのリンク部材9a,9bの各後端部が各々車
輪支持部材２の代りにラテラルリンク3,4に連結されて
いれ、車輪支持部材２における他の部材との連結点の個
数がその分少なくなっているので、車輪支持部材２を小
型軽量にでき、その分バネ下重量を軽減できると共に、
通風性を良くしてブレーキ冷却性能を高めることができ
る。二又状のトレーリングアーム９は、そのリンク部材
9a,9bを車輪支持部材２側に折曲して形成する必要がな
いので、前後力が作用する際のトレーリングアーム９の
剛性を高く確保できる。しかも、トレーリングアーム９
の２つのリンク部材9a,9b後端部は各々ラテラルリンク
3,4を介して車輪支持部材２の上下２箇所に連結されて
いるため、ブレーキ制動時等車輪１の回転中心回りモー
メント荷重が作用した場合に、そのモーメント荷重を上
記トレーリングアーム９によって支えることができる。

また、上記トレーリングアーム９が２つのリンク部材9
a,9bにより後部側が２つに分岐してなる構造の場合、乗
心地を良くするためにはトレーリングアーム９前端の１
点だけの車体側枢着部（ラバーブッシュ10）の剛性を車
体前後方向には軟らかく、車体上下方向には硬く設定す
れば足りる。しかも、トレーリングアーム９は両リンク
部材9a,9bよりなる二又状分岐構成であるので、従来の
如くトレーリングアーム９を完全に独立した上下２本の
リンクにより構成し、かつ該各リンクの車体側枢着部の
剛性を各々軟らかくした場合に比べてブレーキトルク反
力によるブレーキジャダー等の異常振動が起り難くな
り、よって乗心地の向上とブレーキジャダーの防止との
両立を図ることができる。

さらに、車輪１の車輪支持部材２にはトレーリングアー
ム９の２つのリンク部材9a,9bの何れも連結されてい
ず、トレーリングアーム９の影響を受けないので、車輪
１のトー角の変化幅を大きく許容できると共に車軸１を
転舵して４輪操舵とすることが可能になる。しかも、車
輪１のキングピン軸が一側で揺れ動くことが解消される
と共に、ラテラルリンク３に対する第２のリンク部材9b
の連結点を車輪支持部材２よりも車体側取付点側（ラバ
ーブッシュ６側）に移行させれば、両リンク部材9a,9b
の変位量の差を小さく抑えて、キングピン軸の変動を小
さく抑制できる。

第８図は本発明の第２実施例に係る４輪操舵車両のサス
ペンション装置を示す。この第２実施例の場合、３本の
ラテラルリンク3,4,5のうち、トレーリングアーム９の
両リンク部材9a,9bの後端部の何れもが連結されていな
い残りのラテラルリンク５は、タイロッドとして車幅方
向に移動可能に設けられ、このラテラルリンク５を幅方
方向に移動させることにより、車輪支持部材２に伝達さ
れる操舵力により車輪１を左右に転舵するように構成さ
れている。尚、サスペンション装置のその他の構成は第
１実施例の場合と同じであり、同一部材には同一符号を
付してその説明は省略する。

そして、この第２実施例においては、タイロッドとして
車幅方向に移動するラテラルリンク５にはトレーリング
アーム９のいずれのリンク部材9a,9bも連結されていな
いため、車輪１の操舵中（つまりラテラルリンク５が車
幅方向に移動している際中）に該車輪１に前後力が作用
した場合でも、上記ラテラルリンク５にこの前後力が作
用することはなく、車輪１の操舵を円滑に行うことがで
きる。

第９図は上記第１実施例におけるトレーリングアームの
分岐構造の変形例としての本発明の別の実施例を示す。
すなわち、第９図に示す本発明の第３実施例の場合、ト
レーリングアーム９の２つのリンク部材9a,9bのうち、
前端が車体に連結されたトレーリングアーム本体として
の第１のリンク部材9aは、車輪支持部材（図示せず）の
上部を車体に連結するラテラルリンク４と一体成形ある
いは剛結されている一方、上記第１のリンク部材9aの前
部に連結された第２のリンク部材9bは、車輪支持部材の
下部前側を車体に連結するラテラルリンク３にヒンジ結
合されている。

そして、上記第３実施例の場合においても、第１実施例
の場合と同様な作用効果を奏することができるのは勿論
である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の車両のサスペンション装
置によれば、トレーリングアームを二又状に分岐した構
造にし、その各分岐部を異なるラテラルリンクに連結し
たので、車輪支持部材の他の部材との連結点を少なくし
てその小型軽量化を図り、バネ下重量の軽減及びブレー
キ冷却性能の向上が可能であると共に、トレーリングア
ームの剛性を高く確保しながら、トレーリングアームを
２本のリンク部材で構成する場合に比べて乗心地の向上
とブレーキジャダーの抑制との両立を図ることができ
る。しかも、トレーリングアームの二又状分岐の各々の
変位量の差を縮小してアライメントの狂いを小さく制限
できると共に、後輪を転舵することが可能になる。加え
て、車輪のトー角変化時にはトレーリングアームの影響
を無くしてトー変化幅を大きく許容できるし、車輪に作
用する力に対してキングピン軸の変動を抑えてアライメ
ントを適正に設定することが容易になる。

特に、トレーリングアームの分岐部が連結されていない
ラテラルリンクを車幅方向に移動可能に設ける場合に
は、該ラテラルリンクで車輪を操舵している際中に車輪
に前後力が作用したときでもその影響を受けることな
く、車輪の操舵を円滑に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第３
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置を
車体後方から見た斜視図、第２図はトレーリングアーム
の側面図、第３図はトレーリングアームの第２のリンク
部材とラテラルリンクとの結合構造を示す断面図であ
る。第４図はトレーリングアームのリンク部材同士間の
距離を変化可能とする構造の変形例を示す一部を切開し
た側面図、第５図は同構造の別の変形例を示す側面図、
第６図は第５図のＢ−Ｂ線における拡大断面図であり、
第７図はトレーリングアームの第２のリンク部材とラテ
ラルリンクとの結合構造の変形例を示す斜視図である。
第８図は第２実施例を示す第１図相当図であり、第９図
は第３実施例を示す模式構成図である。 １……車輪、２……車輪支持部材、3,4,5……ラテラル
リンク、９……トレーリングアーム、9a,9b……リンク
部材（分岐部）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   と、各々車幅方向に延びかつ外端が上記車輪支持部材に
   連結された３本のラテラルリンクと、車体前後方向に延
   びるトレーリングアームとを備えており、上記トレーリ
   ングアームの前端は一点で車体に枢着されている一方、
   後端側は２つに分岐し、その一方の分岐部の端部は１つ
   のラテラルリンクに連結され、他方の分岐部の端部は残
   る２本のラテラルリンクのうち一方に連結されているこ
   とを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】トレーリングアームの後端側分岐部の端部
   が連結されていない残りのラテラルリンクは、車幅方向
   に移動可能に設けられていて、該残るラテラルリンクを
   移動させることにより車輪を転舵するように構成されて
   いる請求項（１）記載の車両のサスペンション装置。