JPH0544162Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のリヤホイールを回転自在に
支持するとともに、リヤホイールから伝わる振動
及びシヨツクを緩和するリヤサスペンシヨンに関
する。

（従来の技術） 自動車のサスペンシヨンにはいくつかのタイプ
があり、トレーリングアーム式サスペンシヨンも
そのうちの一種である。このトレーリングアーム
式サスペンシヨンは、トレツド、キヤンバ変化が
ない、構造が簡単でスペースをとらない、障害物
乗越時のシヨツクが少ない等の利点があり、主と
してリヤサスペンシヨンに使用されている。な
お、フロントサスペンシヨンとしては、キヤスタ
変化が大きく、ブレーキ（制動）時のノーズダイ
ブが大きくなるのでトレーリングアーム式サスペ
ンシヨンが用いられることはほとんどない。

トレーリングアーム式リヤサスペンシヨンで
は、タイヤにかかる横荷重をトレーリングアーム
により支えるようになつているので、トレーリン
グアームの横剛性を高める必要があり、このた
め、アームスパンの拡大やアームの強化等が必要
で、アーム自身が重くなるのを避けられない。ア
ーム重量が増せば、車両重量の増加につながり、
その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につな
がるという問題がある。

このような問題を改善するため、例えば、実開
昭56−62205号公報に開示されている如く、車体
前後方向に配置された軽量のスイングアームを上
下二本のラテラルリンクで支持して、軽量で且つ
横剛性を高めるようにしたサスペンシヨン構造が
採用されている。このサスペンシヨンにおいて、
上下のラテラルリンクの各内端への取付位置を調
整すれば、簡単にキヤンバ角の調整を行なえると
いう利点がある。また、スイングアームの車体側
連結部はゴムブツシユで構成されている。

（考案が解決しようとする課題） しかし、上記サスペンシヨンの場合、車体に対
してホイールが上下する時、すなわち、バンプ時
及びリバウンド時には、ホイールの中心は両ラテ
ラルリンクに支持されて上下に円弧状の軌跡を描
き、上下動するとともに、車体内方へも移動す
る。従つて、スイングアーム自身も車体側連結部
を支点としてホイール側連結部が車体内方へ回動
することになり、ホイールも同様に回動してトー
アウトを向く。

このように、１本のスイングアームと二本のラ
テラルリンクを用いた上述のサスペンシヨンにお
いては、横剛性を高め且つ軽量化が図れるととも
に、キヤンバコントロールが容易であるという長
所を有しているが、バンプ及びリバウンド時のホ
イールのトー変化をコントロールできず、走行中
のバンプ及びリバウンド時にホイールがトーアウ
ト側に変化し、車両の走行が不安定になる憾みが
ある。

一方、トレーリングアーム式サスペンシヨンに
おいて、アームの車体側連結部をゴムブツシユで
構成した場合、リヤホイールが路面の突起に乗り
上げるときの車体に伝わる衝撃を小さくするため
にゴムブツシユのばね定数を小さくすることが考
えられる。しかし、上述の如く、二本のラテラル
リンクで横剛性を高めても、その支持位置は上下
の二点であるから、横力を受けた際にアームが回
動してゴムブツシユの変形を招き、好ましくない
トー変化を生ずる結果となり、ゴムブツシユのば
ね定数を小さくするのにも限界がある。

また、仮に、上記ゴムブツシユのばね定数を小
さくすることができたとしても、今度はブレーキ
時等においてストラツトと相俟つてばね下重量、
つまりはリヤホイール及びトレーリングのピツチ
ング、例えばブレーキジヤダーを生じ易くなり、
さらには、上下振動に車体フロアが共振して不快
な振動をじたり、あるいは車室内でのこもり音を
生じたりする。

すなわち、本考案の課題は、サスペンシヨン構
造を複雑にすることなく、リヤホイールのバンプ
及びリバウンド時における姿勢制御性の向上を図
る、特にトーアウトの抑制及びトーコントロール
性の向上を図るとともに、自動車の乗心地を損な
うことなく、ブレーキジヤダー等の不快な振動を
防止することにある。

（課題を解決するための手段） 本考案は、このような課題に対して、トレーリ
ングアームのような前後方向に延びる一本のスイ
ングアームとリヤホイールサポートとによる車輪
支持部材を車体幅方向に屈曲可能とし、且つリヤ
ホイールサポートを三本のラテラルリンクによつ
て車体に連結し、この三本のラテラルリンクにて
リヤホイールサポートの姿勢制御を行なうととも
に、スイングアームの基端は車体に対し弾性的に
支持し、その弾性支持特性を車体前後方向に軟ら
かく、上下方向に硬く設定することにより、乗心
地を損なうことなく不快な振動を防止できるよう
にするものである。

すなわち、その手段は、リヤホイールを支持す
るリヤホイールサポートと、基端の一点で車体に
上下方向揺動可能に取り付けられ、リヤホイール
からの回転力と前後力を受けるように先端部にリ
ヤホイールサポートを支持して車体前後方向に配
設された一本のスイングアームとからなる支持部
材と、 各外端がリヤホイールサポートの相互に離隔し
た三点に、各内端が車体の相互に離隔した三点に
それぞれ一個の枢着手段を介して回動自在に取り
付けられるとともに、前記リヤホイールサポート
に対する前記各外端の取付点を車体前後方向垂直
面内で一直線に並ばない位置関係にして車体横方
向に配置された三本のラテラルリンクとを備え、 前記支持部材が、前記基端における前記スイン
グアームの長さ方向の仮想軸線に対して、車体の
幅方向に屈曲可能であり、前記三本のラテラルリ
ンクが、リヤホイールの上下動に伴い、リヤホイ
ールのトー角変位を生じるように、リヤホイール
サポートに取り付けられ、 前記スイングアームの基端は車体に対し弾性ブ
ツシユを介して支持されており、かつその弾性支
持特性は前記基端が略車体前後に変位する方向に
対しては軟らかく、前記基端が略上下に変位する
方向に対しては前記略車体前後に変位する方向の
場合よりも硬く設定されていることを特徴とする
自動車のリヤサスペンシヨンである。

（作用） 上記リヤサスペンシヨンの場合、リヤホイール
サポートと一本のスイングアームとからなる支持
部材が、スイングアームの基端における該スイン
グアームの長さ方向の仮想軸線に対して、車体の
幅方向に屈曲可能であるから、リヤホイールサポ
ートは、その姿勢に拘束を受けることなく、また
スイングアーム基端の車体への取付点に無理な動
きを強いることなく、前記スイングアームの基端
の取付点に対し横方向変位が許容される。よつ
て、各外端の取付点が車体前後方向垂直面内で一
直線に並ばない位置関係にされた三本のラテラル
リンクのみによつてリヤホイールの姿勢が規制さ
れることになる。

すなわち、三本のラテラルリンクの長さや配置
を適当に定めることにより、リヤホイールの姿勢
変化を望ましい傾向に制御することができるもの
であり、例えば、リヤホイールのバンプ及びリバ
ウンド時のキヤンバ変化をみれば、三本のラテラ
ルリンクのうちの上下の位置関係にあるものの平
行リンク的機能により対地キヤンバ変化を規制
し、トー変化についてみれば、三本のラテラルリ
ンクのうちの前側の位置にあるものによりトーア
ウト方向への変化を規制することができる。そし
て、リヤホイールにトー変化があつても、車体に
対するスイングアームの取付部品に過大負荷が及
ぶことが防止される。

また、スイングアームは、一本であり且つ基端
の一点で車体に上下揺動自在に取り付けられてい
るから、部品点数の増加を招くことはなく、車体
取付部分が簡素になり、その占めるスペースが減
少する。そして、ブレーキ力がスイングアームを
介して車体への取付点に対して伝達される際、こ
の取付点ではブレーキ反力が上下方向に作用する
ことになる。

そうして、かかる前提の下に、上記取付点では
スイングアームの基端を車体に対し弾性ブツシユ
を介して支持し、その弾性支持特性を前記基端が
略車体前後に変位する方向に対しては軟らかくし
たから、前後コンプライアンスによつてリヤホイ
ールから車体に前後方向の力が衝撃力として伝達
されるのを防止することができる。また、リヤホ
イールがトー変化をする際には、弾性ブツシユが
上下軸まわりに揺動しようとするが、この弾性ブ
ツシユは上述の如く前後方向に軟らかいから、ト
ー変化をスムーズに行なわせることができる。

一方、上記弾性支持特性はスイングアームの基
端が略上下に変位する方向に対しては硬く設定さ
れているから、ばね下重量のピツチングやそれに
伴う車体フロアの振動ないしはこもり音の発生が
抑制される。特に、上述の如くブレーキ反力が上
記取付点では上下方向に作用するから、上記弾性
支持特性によりブレーキジヤダーを有効に防止す
ることが可能となる。

（考案の効果） 従つて、本考案によれば、スイングアームを一
本としてその基端の一点で車体に上下揺動自在に
且つ弾性的に支持し、その弾性支持特性を前記基
端が略車体前後に変位する方向に対しては軟らか
くし、略上下に変位する方向に対しては硬く設定
する一方、三本のラテラルリンクは車体側の取付
点が車体前後方向垂直面で一直線に並ばないよう
にし、リヤホイールサポートと一本のスイングア
ームとからなる支持部材は、スイングアームとの
基端における該スイングアームの長さ方向の仮想
軸線に対して、車体の幅方向に屈曲可能としたか
ら、サスペンシヨン機構の簡素化ないしはその占
めるスペースの減少、リヤホイールのバンプ時や
リバウンド時等におけるトー変化及びキヤンバ角
変化の望ましい傾向への制御、特にトーアウトの
抑制及びトーコントロール性の向上というサスペ
ンシヨンに対する基本的な要求を満足させなが
ら、弾性ブツシユの耐久性を向上させることがで
きるとともに、自動車の乗心地を損なうことな
く、ブレーキジヤダー等の不快な振動を防止する
ことができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。第１図及至第３図は自動車のリヤサスペンシ
ヨンの全体構成を示す平面図、背面図、側面図で
ある。１はリヤホイールであり、リヤホイールサ
ポート２により回転自在に支持されている。リヤ
ホイールサポート２は一本のスイングアーム３と
三本のラテラルリンク４，５，６とで車体のサイ
ドフレーム７、クロスメンバー８に支持されてい
る。また、リヤホイールサポート２とサスペンシ
ヨンタワー９との間にはストラツト１０が介装さ
れている。

スイングアーム３は、薄板の板面を縦方向とし
て前後方向に長く配置したもので、基端（前端）
の一点でサイドフレーム７に上下揺動自在に連結
され、先端部（後端部）にリヤホイールサポート
２を支持している。この場合、スイングアーム３
の基端はゴムブツシユ１１によりサイドフレーム
７に対し弾性的に支持されている。このゴムブツ
シユ１１の軸部はサイドフレーム７の下面に固定
したブラケツト１２に支持されている。

一方、三本のラテラルリンクは、上下に配した
第１ラテラルリンク４と第２ラテラルリンク５、
及び前側に配した第３ラテラルリンク６で構成さ
れ、いずれのラテラルリンクも車体横方向へ長く
配置されている。上側に設けた第１ラテラルリン
ク４は、外端がリヤホイールサポート２の後部上
位置に、内端がクロスメンバー８の上位置にそれ
ぞれ一個の枢着手段１４，１７を介して上下揺動
自在に連結されている。下側に設けた第２ラテラ
ルリンク５は、外端がリヤホイールサポート２の
後部下位置に、内端がクロスメンバー８の下位置
にそれぞれ一個の枢着手段１５，１８を介して上
下揺動自在に連結されている。さらに、前側に設
けた第３ラテラルリンク６は、第１及び第２の両
ラテラルリンク４，５よりも短く、外端がリヤホ
イールサポート２の前部下位置に、内端がクロス
メンバー８よりも前方にのびるサイドフレーム７
のブラケツト１３にそれぞれ一個の枢着手段１
６，１９を介して上下揺動自在に連結されてい
る。

つまり、三本のラテラルリンク４〜６は、外端
が車体前後方向垂直面内で一直線に並ばない位置
関係になるようにリヤホイールサポート２の相互
に離隔した三角形の頂点をなす三点に、内端が車
体の相互に離隔した三角形の頂点をなす三点に、
それぞれ連結されている。本例の場合、三本のラ
テラルリンク４〜６の各外端枢着手段１４〜１６
及び各内端枢着手段１７〜１９はゴムブツシユで
構成されている。

しかして、上記スイングアーム３とサイドフレ
ーム７との連結部を構成するゴムブツシユ１１
は、その弾性支持特性がスイングアーム３の基端
が略車体前後に変位する方向に対しては軟らか
く、前記基端が略上下に変位する方向に対しては
前記略車体前後に変位する方向の場合よりも硬く
なるように設定されている。すなわち、ゴムブツ
シユ１１の具体的断面構造を示す第４図におい
て、２０は外筒、２１は内筒、２２は外筒２０と
内筒２１との間に設けられたゴム部であり、ゴム
部２２は内筒２１の前後位置にそれぞれ空洞２
３，２３が形成され、また、内筒２１の上下位置
にそれぞれ円弧状の金属板２４，２４が埋設され
ている。

従つて、上記ゴムブツシユ１１は、車体前後方
向の荷重に対しては、空洞２３，２３が潰れて歪
量が大きくなることから、この前後方向のばね定
数が小さく、また、上下荷重に対しては、金属板
２４，２４によつてゴム部２２の占める断面積が
小さくなつていることから歪量が小さくなり、こ
の上下方向のばね定数が大きい。

次に上記リヤサスペンシヨンの作用を説明すれ
ば、まず、自動車走行中にリヤホイール１にブレ
ーキ力をかけた場合などに生ずるリヤホイール１
からの前後力及びリヤホイールサポート２の回転
力は、スイングアーム３で受け持たれる。また、
リヤホイール１の上下動に伴うスイングアーム
３、各ラテラルリンク４〜６相互間の幾何学的干
渉は、薄板状スイングアーム３変形及び各ゴムブ
ツシユの変形により吸収される。つまり、この場
合、スイングアーム３は、リヤホイールサポート
２の姿勢に拘束を与えることなく、サイドフレー
ム７に取り付けられた基端の一点に対しこのリヤ
ホイールサポート２の横方向変位を許容するよう
に変形することになり、よつて、リヤホイール１
の姿勢は三本のラテラルリンク４〜６によつて規
制されることになる。

リヤホイール１がバンプあるいはリバウンドす
る際のリヤホイール１のキヤンバ変化及びトー変
化についてみれば、キヤンバ変化については、上
下に配した第１ラテラルリンク４と第２あるいは
第３のラテラルリンク５，６とが平行リンク的な
機能を呈して大きな対地キヤンバ変化を防止する
とともに、各ラテラルリンク４〜６の長さを敵宜
設定して所望のキヤンバコントロールを行なうこ
とができる。

一方、トー変化については、本実施例の場合、
リヤホイール１がバンプ時にトーアウト側へ変化
するのを前側の第３ラテラルリンク６が規制する
とともに、コンプライアンスステアの影響もあつ
て、リヤホイール１はバンプ時にはトーイン側へ
変化する。

しかして、スイングアーム３の基端のゴムブツ
シユ１１は、その弾性支持特性がスイングアーム
３の基端が略車体前後に変位する方向に対しては
軟らかく設定されているから、前後コンプライア
ンスが大きく、例えば、リヤホイール１が路面の
突起に乗り上げて車体前後方向の力を受けても、
ゴムブツシユ１１が柔軟に変形して車体へ大きな
衝撃が伝わるのを防止する。

また、リヤホイール１がトー変化をする際に
は、ゴムブツシユ１１が上下軸まわりに揺動しよ
うとするが、このゴムブツシユ１１は上述の如く
前後方向に軟らかいから、トー変化をスムーズに
行なわせることができる。

また、上記ゴムブツシユ１１は、その弾性支持
特性がスイングアーム３の基端が略上下に変位す
る方向に対しては硬く設定されているから、上下
荷重による振幅が小さくなり、かつ、その共振点
が高周波数側に位置することになる。従つて、ス
イングアーム３はこのゴムブツシユ１１を比較的
硬い、つまり剛の支点として回動することにな
り、ばね下重量、つまりはリヤホイール１及びス
イングアーム３のピツチングの問題を生ずること
が防止され、さらに、車体フロアの不快な振動や
車室内のこもり音の発生も防止される。

特に、ブレーキジヤダーに関しては、スイング
アーム３が一本であるから、ブレーキ力がスイン
グアーム３を介して車体への取付点、つまりはゴ
ムブツシユ１１に対して伝達される際、このゴム
ブツシユ１１ではブレーキ反力が上下方向に作用
することになる。これに対して、上述の如く、ゴ
ムブツシユ１１は、その弾性支持特性がスイング
アーム３の基端が略車体前後に変位する方向に対
しては軟らかいが、上記ブレーキ反力が作用する
上下方向の剛性が高くなつているから、自動車の
乗心地を損なうことなく、上記ブレーキジヤダー
を有効に防止することになる。

なお、上記実施例では、ゴムブツシユ１１の弾
性支持特性を空洞２３と金属板２４との双方で設
定したが、いずれか一方のみで設定するなど、そ
の設定手段は問わない。

また、三本のラテラルリンク４〜６の内外両端
の枢着手段１４〜１９にはゴムブツシユ以外にボ
ールジヨイントなど他の連結手段を適用してもよ
い。

また、スイングアームは、その基端をリヤホイ
ール後方の車体に連結し、各ラテラルリンクの前
後の位置関係を逆にすることにより、リーデイン
グアームとして用いてもよい。

ストラツトは、リヤホイールサポートに直付け
する他、スイングアームあるいは三本のラテラル
リンクのいずれかに連結してもよい。

リヤホイールは、リヤホイールサポートをドラ
イブシヤフトが貫通する構成として駆動輪に用い
ることもできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図乃至第３
図は自動車のリヤサスペンシヨンを示すもので、
第１図はストラツトを省略した平面図、第２図は
背面図、第３図は側面図、第４図はスイングアー
ム基端のゴムブツシユの断面図である。 １……リヤホイール、２……リヤホイールサポ
ート、３……スイングアーム、４〜６……ラテラ
ルリンク、７……サイドフレーム、８……クロス
メンバー、１１……ゴムブツシユ、１４〜１９…
…枢着手段。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 リヤホイールを支持するリヤホイールサポート
   と、基端の一点で車体に上下方向揺動可能に取り
   付けられ、リヤホイールからの回転力と前後力を
   受けるように先端部にリヤホイールサポートを支
   持して車体前後方向に配設された一本のスイング
   アームとからなる支持部材と、 各外端がリヤホイールサポートの相互に離隔し
   た三点に、各内端が車体の相互に離隔した三点に
   それぞれ一個の枢着手段を介して回動自在に取り
   付けられるとともに、前記リヤホイールサポート
   に対する前記各外端の取付点を車体前後方向垂直
   面内で一直線に並ばない位置関係にして車体横方
   向に配置された三本のラテラルリンクとを備え、 前記支持部材が、前記基端における前記スイン
   グアームの長さ方向の仮想軸線に対して、車体の
   横方向に屈曲可能であり、前記三本のラテラルリ
   ンクが、リヤホイールの上下動に伴い、リヤホイ
   ールのトー角変位を生じるように、リヤホイール
   サポートに取り付けられ、 前記スイングアームの基端は車体に対し弾性ブ
   ツシユを介して支持されており、かつその弾性支
   持特性は前記基端が略車体前後に変位する方向に
   対しては軟らかく、前記基端が略上下に変位する
   方向に対しては前記略車体前後に変位する方向の
   場合よりも硬く設定されていることを特徴とする
   自動車のリヤサスペンシヨン。