JPH0427042B2 - - Google Patents
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- JPH0427042B2 JPH0427042B2 JP58006471A JP647183A JPH0427042B2 JP H0427042 B2 JPH0427042 B2 JP H0427042B2 JP 58006471 A JP58006471 A JP 58006471A JP 647183 A JP647183 A JP 647183A JP H0427042 B2 JPH0427042 B2 JP H0427042B2
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- lateral
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 9
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 5
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンシ
ヨンに関するものである。
ヨンに関するものである。
（従来の技術）
一般に、自動車のリヤサスペンシヨンにおい
て、走行中、後輪には各方向に荷重、例えば後向
きのブレーキ力、上向きのバンプ力および旋回中
心に向う横力等が作用するが、これらの作用力に
対して後輪をトーイン変化するようコントロール
することは、走行安定性の向上を図る上で好まし
いことは知られれている。
て、走行中、後輪には各方向に荷重、例えば後向
きのブレーキ力、上向きのバンプ力および旋回中
心に向う横力等が作用するが、これらの作用力に
対して後輪をトーイン変化するようコントロール
することは、走行安定性の向上を図る上で好まし
いことは知られれている。
そのため、従来、上記ブレーキ力に対して後輪
をトーイン変化させるリヤサスペンシヨンとし
て、後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、
該車輪支持部材の前後部をそれぞれ車体内方に接
続する上下および前後方向に揺動可能な前後２本
のラテラルリンクと、上記車輪支持部材とラテラ
ルリンクとからなる組立体を車体前後方向に若干
変位可能に車体に弾性接続するラジアスリンクと
を備え、上記両ラテラルリンクの車輪支持部材と
の連結点間の距離を車体との連結点間の距離より
も小さく設定し、後輪にブレーキ力が作用したと
きに、上記車輪支持部材を後方へ移動させること
により、該車輪支持部材の前部を後部よりも平面
的にみて車体内方に大きく変位せしめて後輪をト
ーイン変化させるようにしたもの（特開昭54−
153422号公報参照）が提案されている。また、上
記バンプ力に対して後輪をトーイン変化させるリ
ヤサスペンシヨンとして、上述の如きリヤサスペ
ンシヨンと同様に後輪を回転自在に支持する車輪
支持部材と、該車輪支持部材の前後部をそれぞれ
車体内方に接続する上下方向に揺動可能な平行な
前後２本のラテラルリンクと、上記車輪支持部材
の車体前後方向の移動を規制するラジアスリンク
とを備え、上記両ラテラルリンクを、前側ラテラ
ルリンクと後側ラテラルリンクとの傾斜角が互い
に異なるように配置し、後輪にバンプ力が作用し
たとき（バンプ時）に、前側ラテラルリンクと車
輪支持部材との連結部を後側ラテラルリンクと車
輪支持部材との連結部よりも車体内方に大きく変
位させることにより、後輪をトーイン変化させる
ようにしたもの（米国特許第3759542号明細書お
よび図面参照）が提案されている。
をトーイン変化させるリヤサスペンシヨンとし
て、後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、
該車輪支持部材の前後部をそれぞれ車体内方に接
続する上下および前後方向に揺動可能な前後２本
のラテラルリンクと、上記車輪支持部材とラテラ
ルリンクとからなる組立体を車体前後方向に若干
変位可能に車体に弾性接続するラジアスリンクと
を備え、上記両ラテラルリンクの車輪支持部材と
の連結点間の距離を車体との連結点間の距離より
も小さく設定し、後輪にブレーキ力が作用したと
きに、上記車輪支持部材を後方へ移動させること
により、該車輪支持部材の前部を後部よりも平面
的にみて車体内方に大きく変位せしめて後輪をト
ーイン変化させるようにしたもの（特開昭54−
153422号公報参照）が提案されている。また、上
記バンプ力に対して後輪をトーイン変化させるリ
ヤサスペンシヨンとして、上述の如きリヤサスペ
ンシヨンと同様に後輪を回転自在に支持する車輪
支持部材と、該車輪支持部材の前後部をそれぞれ
車体内方に接続する上下方向に揺動可能な平行な
前後２本のラテラルリンクと、上記車輪支持部材
の車体前後方向の移動を規制するラジアスリンク
とを備え、上記両ラテラルリンクを、前側ラテラ
ルリンクと後側ラテラルリンクとの傾斜角が互い
に異なるように配置し、後輪にバンプ力が作用し
たとき（バンプ時）に、前側ラテラルリンクと車
輪支持部材との連結部を後側ラテラルリンクと車
輪支持部材との連結部よりも車体内方に大きく変
位させることにより、後輪をトーイン変化させる
ようにしたもの（米国特許第3759542号明細書お
よび図面参照）が提案されている。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、上述の如きリヤサスペンシヨンと同様
な簡単な構造でもつて、後輪に横力が作用すると
き（旋回走行時）、後輪を有効にトーイン変化さ
せるようにしたものは未だ提案されていないのが
現状である。
な簡単な構造でもつて、後輪に横力が作用すると
き（旋回走行時）、後輪を有効にトーイン変化さ
せるようにしたものは未だ提案されていないのが
現状である。
本発明はかかる実情に鑑みてなされたもので、
簡単な構造でもつて後輪に横力が作用したとき、
車輪支持部材の前部が後部よりも平面的にみて車
体内方に大きく変位するようにすることにより、
後輪のトーイン変化を得ることを目的とするもの
である。
簡単な構造でもつて後輪に横力が作用したとき、
車輪支持部材の前部が後部よりも平面的にみて車
体内方に大きく変位するようにすることにより、
後輪のトーイン変化を得ることを目的とするもの
である。
（課題を解決するための手段）
この目的のため、本発明の構成は、次のような
構成とする。すなわち、後輪を回転自在に支持す
る車輪支持部材と、車体左右方向に配置され、
各々基端部が車体に弾性体ブツシユを介して上下
方向に回動自在に取付けられ、先端部が上記車輪
支持部材に弾性体ブツシユを介して上下方向に回
動自在に連結された前後２本のラテラルリンク
と、上記車輪支持部材の車体前後方向への移動を
規制するよう車体に対して弾性体ブツシユを介し
て連結されたラジアスリンクと、上端部が車体に
取付けられ、下端部が上記車輪支持部材に連結さ
れ後輪の昇降に対して緩衝作用を行う緩衝装置と
を備える。そして、上記両ラテラルリンクの車輪
支持部材との連結点間の距離が両ラテラルリンク
の車体との連結点間の距離よりも小さくなるよう
前側ラテラルリンクを、車輪支持部材側端部が車
体側端部よりも車体後方に位置するよう平面視で
傾斜して配置する。また、上記前側ラテラルリン
クと車輪支持部材との連結点の高さを、後側ラテ
ラルリンクと車輪支持部材との連結点よりも低い
位置になるように設定して、後輪に横力が作用し
た際前後２本のラテラルリンクに作用する横力の
分担荷重が後側ラテラルリンクに比して前側ラテ
ラルリンクの方が大となるように構成するもので
ある。
構成とする。すなわち、後輪を回転自在に支持す
る車輪支持部材と、車体左右方向に配置され、
各々基端部が車体に弾性体ブツシユを介して上下
方向に回動自在に取付けられ、先端部が上記車輪
支持部材に弾性体ブツシユを介して上下方向に回
動自在に連結された前後２本のラテラルリンク
と、上記車輪支持部材の車体前後方向への移動を
規制するよう車体に対して弾性体ブツシユを介し
て連結されたラジアスリンクと、上端部が車体に
取付けられ、下端部が上記車輪支持部材に連結さ
れ後輪の昇降に対して緩衝作用を行う緩衝装置と
を備える。そして、上記両ラテラルリンクの車輪
支持部材との連結点間の距離が両ラテラルリンク
の車体との連結点間の距離よりも小さくなるよう
前側ラテラルリンクを、車輪支持部材側端部が車
体側端部よりも車体後方に位置するよう平面視で
傾斜して配置する。また、上記前側ラテラルリン
クと車輪支持部材との連結点の高さを、後側ラテ
ラルリンクと車輪支持部材との連結点よりも低い
位置になるように設定して、後輪に横力が作用し
た際前後２本のラテラルリンクに作用する横力の
分担荷重が後側ラテラルリンクに比して前側ラテ
ラルリンクの方が大となるように構成するもので
ある。
（作用）
上記の構成により、後輪に横力が作用したと
き、前側ラテラルリンクと車輪支持部材との連結
部に後側ラテラルリンクと車輪支持部材との連結
部よりも大きな外力が作用してその連結部の弾性
体ブツシユを大きく変形させ、車輪支持部材の前
部を後部よりも車体内方に大きく変位させること
により、後輪がトーイン方向に変化することにな
る。また、上記前後２本のラテラルリンクの車輪
支持部材との連結点間の距離が該両ラテラルリン
クの車体との連結点間の距離よりも小さくなるよ
う前側ラテラルリンクが、車輪支持部材側端部が
車体側端部よりも車体後方に位置するよう平面視
で傾斜して配置されているので、横力が上記前側
ラテラルリンクに伝達し作用する際該前側ラテラ
ルリンクから車輪支持部材に後向きの反力がかか
り、その反力により車輪支持部材と前後ラテラル
リンクとからなる組立体が変形して後輪がトーイ
ン方向に更に変化する。
き、前側ラテラルリンクと車輪支持部材との連結
部に後側ラテラルリンクと車輪支持部材との連結
部よりも大きな外力が作用してその連結部の弾性
体ブツシユを大きく変形させ、車輪支持部材の前
部を後部よりも車体内方に大きく変位させること
により、後輪がトーイン方向に変化することにな
る。また、上記前後２本のラテラルリンクの車輪
支持部材との連結点間の距離が該両ラテラルリン
クの車体との連結点間の距離よりも小さくなるよ
う前側ラテラルリンクが、車輪支持部材側端部が
車体側端部よりも車体後方に位置するよう平面視
で傾斜して配置されているので、横力が上記前側
ラテラルリンクに伝達し作用する際該前側ラテラ
ルリンクから車輪支持部材に後向きの反力がかか
り、その反力により車輪支持部材と前後ラテラル
リンクとからなる組立体が変形して後輪がトーイ
ン方向に更に変化する。
（実施例）
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図ないし第３図は本発明に係るリヤサスペ
ンシヨンを示し、１は後輪２を回転自在に支持す
る車輪支持部材、３および４は車体左右方向に延
びる前後２本のラテラルリンクであつて、該両ラ
テラルリンク３，４の長さはほぼ等しく設定され
ている。上記各ラテラルリンク３，４の基端部
は、それぞれ車体前後方向に平行な軸心を有する
弾性体ブツシユ５，６を介して車体に上下方向に
回動自在に取付けられている一方、前側ラテラル
リンク３の先端部は上記車輪支持部材１の前部
に、また後側ラテラルリンク４の先端部は車輪支
持部材１の後部にそれぞれ車体前後方向に平行な
軸心を有する弾性体ブツシユ７，８を介して上下
方向に回動自在に連結されている。
ンシヨンを示し、１は後輪２を回転自在に支持す
る車輪支持部材、３および４は車体左右方向に延
びる前後２本のラテラルリンクであつて、該両ラ
テラルリンク３，４の長さはほぼ等しく設定され
ている。上記各ラテラルリンク３，４の基端部
は、それぞれ車体前後方向に平行な軸心を有する
弾性体ブツシユ５，６を介して車体に上下方向に
回動自在に取付けられている一方、前側ラテラル
リンク３の先端部は上記車輪支持部材１の前部
に、また後側ラテラルリンク４の先端部は車輪支
持部材１の後部にそれぞれ車体前後方向に平行な
軸心を有する弾性体ブツシユ７，８を介して上下
方向に回動自在に連結されている。
上記前側ラテラルリンク３は、その先端部たる
車輪支持部材側端部（つまり弾性体ブツシユ７）
が基端部たる車体側端部（つまり弾性体ブツシユ
５）よりも車体後方に位置するよう平面視で後方
外向きに傾斜して配置されている一方、上記後側
ラテラルリンク４は、その先端部たる車輪支持部
材側端部（つまり弾性体ブツシユ８）が基端部た
る車体側端部（つまり弾性体ブツシユ６）よりも
車体前方に位置するよう平面視で前方外向きに傾
斜して配置されている。この配置によつて、両ラ
テラルリンク３，４の車輪支持部材１との連結点
間（つまり弾性体ブツシユ７，８間）の距離は両
ラテラルリンク３，４の車体との連結点間（つま
り弾性体ブツシユ５，６間）の距離よりも小さく
設定されている。また、上記ラテラルリンク３，
４は互いに段違いに配設されており、前側ラテラ
ルリンク３と車輪支持部材１との連結点の高さ
は、後側ラテラルリンク４と車輪支持部材１との
連結点よりも低い位置になるように設定されて、
後輪２に横力が作用した際上記両ラテラルリンク
３，４に作用する横力の分担荷重が後側ラテラル
リンク４に比して前側ラテラルリンク３の方が大
となるように構成されている。
車輪支持部材側端部（つまり弾性体ブツシユ７）
が基端部たる車体側端部（つまり弾性体ブツシユ
５）よりも車体後方に位置するよう平面視で後方
外向きに傾斜して配置されている一方、上記後側
ラテラルリンク４は、その先端部たる車輪支持部
材側端部（つまり弾性体ブツシユ８）が基端部た
る車体側端部（つまり弾性体ブツシユ６）よりも
車体前方に位置するよう平面視で前方外向きに傾
斜して配置されている。この配置によつて、両ラ
テラルリンク３，４の車輪支持部材１との連結点
間（つまり弾性体ブツシユ７，８間）の距離は両
ラテラルリンク３，４の車体との連結点間（つま
り弾性体ブツシユ５，６間）の距離よりも小さく
設定されている。また、上記ラテラルリンク３，
４は互いに段違いに配設されており、前側ラテラ
ルリンク３と車輪支持部材１との連結点の高さ
は、後側ラテラルリンク４と車輪支持部材１との
連結点よりも低い位置になるように設定されて、
後輪２に横力が作用した際上記両ラテラルリンク
３，４に作用する横力の分担荷重が後側ラテラル
リンク４に比して前側ラテラルリンク３の方が大
となるように構成されている。
また、１０は車体前後方向に延びるラジアスリ
ンクとしてのトレーリングリンクであつて、該ト
レーリングリンク１０は、その前端部が車体に、
後端部が上記車輪支持部材１の内側側面にそれぞ
れ弾性体ブツシユ１１，１２を介して車体前後方
向の垂直面に対して回動自在に連結されていて、
車輪支持部材１の車体前後方向の移動を規制する
ようにしている。
ンクとしてのトレーリングリンクであつて、該ト
レーリングリンク１０は、その前端部が車体に、
後端部が上記車輪支持部材１の内側側面にそれぞ
れ弾性体ブツシユ１１，１２を介して車体前後方
向の垂直面に対して回動自在に連結されていて、
車輪支持部材１の車体前後方向の移動を規制する
ようにしている。
さらに、１３は後輪２の昇降に対して緩衝作用
を行う緩衝装置としてのストラツトであつて、該
ストラツト１３の上端部は車体１４にラバーマウ
ントされている一方、下端部は上記車輪支持部材
１の上部に連結されている。
を行う緩衝装置としてのストラツトであつて、該
ストラツト１３の上端部は車体１４にラバーマウ
ントされている一方、下端部は上記車輪支持部材
１の上部に連結されている。
尚、上述の如く２部材を連結するために用いた
弾性体ブツシユの構造は、例えば前側ラテラルリ
ンク３と車輪支持部材１との連結用弾性体ブツシ
ユ７の場合、第４図に示すように内筒１５と外筒
１６との間に弾性材１７を充填してなり、外筒１
６を前側ラテラルリンク３に固着し、内筒１５を
支軸１８を介して車輪支持部材１に回転自在に装
着するようにしたものである。
弾性体ブツシユの構造は、例えば前側ラテラルリ
ンク３と車輪支持部材１との連結用弾性体ブツシ
ユ７の場合、第４図に示すように内筒１５と外筒
１６との間に弾性材１７を充填してなり、外筒１
６を前側ラテラルリンク３に固着し、内筒１５を
支軸１８を介して車輪支持部材１に回転自在に装
着するようにしたものである。
次に、上記実施例の作用効果を、第５図及び第
６図を参照しつつ説明するに、旋回走行時、後輪
２の接地点P1に旋回中心に向う横力Ｑが作用し
たときには、第５図に示すように、各ラテラルリ
ンク３，４と車輪支持部材１との連結点P2，P3
およびストラツト１３の車体１４への取付点P4
にそれぞれ反力R1，R2，R3が生じる。
６図を参照しつつ説明するに、旋回走行時、後輪
２の接地点P1に旋回中心に向う横力Ｑが作用し
たときには、第５図に示すように、各ラテラルリ
ンク３，４と車輪支持部材１との連結点P2，P3
およびストラツト１３の車体１４への取付点P4
にそれぞれ反力R1，R2，R3が生じる。
この場合、前側ラテラルリンク３と車輪支持部
材１との連結点P2の高さ（地上高）ａが後側ラ
テラルリンク４と車輪支持部材１との連結点P3
の高さ（地上高）ｂよりも低く設定されているた
め、上記前側ラテラルリンク３と車輪支持部材１
との連結点P2における反力R1と、後側ラテラル
リンク４と車輪支持部材１との連結点P3におけ
る反力R2との比は R1／R2＝（ｈ−ａ）／（ｈ−ｂ）＞１ となる。
材１との連結点P2の高さ（地上高）ａが後側ラ
テラルリンク４と車輪支持部材１との連結点P3
の高さ（地上高）ｂよりも低く設定されているた
め、上記前側ラテラルリンク３と車輪支持部材１
との連結点P2における反力R1と、後側ラテラル
リンク４と車輪支持部材１との連結点P3におけ
る反力R2との比は R1／R2＝（ｈ−ａ）／（ｈ−ｂ）＞１ となる。
但し、ｈはストラツト１３の車体１４への取付
点P4の高さ（地上高）である。
点P4の高さ（地上高）である。
したがつて、前後２本のラテラルリンク３，４
に作用する横力Ｑの分担荷重は後側ラテラルリン
ク４に比して前側ラテラルリンク３の方が大とな
り、前側ラテラルリンク３両端の弾性体ブツシユ
５，７は、後側ラテラルリンク４両端の弾性体ブ
ツシユ６，８よりも横力Ｑによる影響を強く受け
て大きく変化することになるので、車輪支持部材
１の前部を後部よりも平面的にみて車体内方に大
きく変位せしめて後輪２を走行方向に対して車体
内方に向くようトーイン変化させることができ
る。
に作用する横力Ｑの分担荷重は後側ラテラルリン
ク４に比して前側ラテラルリンク３の方が大とな
り、前側ラテラルリンク３両端の弾性体ブツシユ
５，７は、後側ラテラルリンク４両端の弾性体ブ
ツシユ６，８よりも横力Ｑによる影響を強く受け
て大きく変化することになるので、車輪支持部材
１の前部を後部よりも平面的にみて車体内方に大
きく変位せしめて後輪２を走行方向に対して車体
内方に向くようトーイン変化させることができ
る。
また、上記前側ラテラルリンク３は、車輪支持
部材側端部が車体側端部よりも車体後方に位置す
るよう平面視で後方外向きに傾斜して配置されて
いるとともに、上記後側ラテラルリンク４は、車
輪支持部材側端部が車体側端部よりも車体後方に
位置するよう平面視で前方外向きに傾斜して配置
されているため、横力Ｑが上記両ラテラルリンク
３，４に伝達し作用するとき、第６図に示すよう
に、各ラテラルリンク３，４と車輪支持部材１と
の連結点P2，P3に対しそれぞれ、各ラテラルリ
ンク３，４の横力の分担荷重Q1，Q2の前後方向
成分Q1a，Q2aと反対向きでかつ大きさが等しい
前後方向の反力R1a，R2aが作用する。この場
合、上述の如く横力の分担荷重Q1，Q2は後側ラ
テラルリンク４に比して前側ラテラルリンク３の
方が大である（Q1＞Q2）ので、上記反力R1a，
R2aも前側ラテラルリンク３の方が大となり
（R1a＞R2a）、全体として車輪支持部材１に後向
きの力（R1a−R2a）が作用する。そして、この
力により、両ラテラルリンク３，４はそれぞれ車
体との連結点を中心として回動し、前側ラテラル
リンク３と車輪支持部材１との連結点P2が車体
内方に、後側ラテラルリンク４と車輪支持部材１
との連結点P3が車体外方にそれぞれ変位するの
で、後輪２がトーイン方向に更に変化することに
なる。
部材側端部が車体側端部よりも車体後方に位置す
るよう平面視で後方外向きに傾斜して配置されて
いるとともに、上記後側ラテラルリンク４は、車
輪支持部材側端部が車体側端部よりも車体後方に
位置するよう平面視で前方外向きに傾斜して配置
されているため、横力Ｑが上記両ラテラルリンク
３，４に伝達し作用するとき、第６図に示すよう
に、各ラテラルリンク３，４と車輪支持部材１と
の連結点P2，P3に対しそれぞれ、各ラテラルリ
ンク３，４の横力の分担荷重Q1，Q2の前後方向
成分Q1a，Q2aと反対向きでかつ大きさが等しい
前後方向の反力R1a，R2aが作用する。この場
合、上述の如く横力の分担荷重Q1，Q2は後側ラ
テラルリンク４に比して前側ラテラルリンク３の
方が大である（Q1＞Q2）ので、上記反力R1a，
R2aも前側ラテラルリンク３の方が大となり
（R1a＞R2a）、全体として車輪支持部材１に後向
きの力（R1a−R2a）が作用する。そして、この
力により、両ラテラルリンク３，４はそれぞれ車
体との連結点を中心として回動し、前側ラテラル
リンク３と車輪支持部材１との連結点P2が車体
内方に、後側ラテラルリンク４と車輪支持部材１
との連結点P3が車体外方にそれぞれ変位するの
で、後輪２がトーイン方向に更に変化することに
なる。
このように、横力Ｑが後輪２に作用したときに
は、前後２本のラテラルリンク３，４の分担荷重
Q1，Q2の差により弾性体ブツシユ７，８のたわ
み変形が異なつて生じ、トーイン変化が生じるこ
とに加えて、車輪支持部材１に後向きの反力が惹
起され、トーイン変化が生じるので、車両の旋回
走行時での安定性を大幅に高めることができる。
その上、トーイン変化を生じさせるための手段が
二つあることから、チユーニングの自由度を向上
させることができ、また、それらの手段がいずれ
も前後２本のラテラルリンク３，４の配置レイア
ウトを変えるだけの簡単なものであるため、安価
に実施することができる。
は、前後２本のラテラルリンク３，４の分担荷重
Q1，Q2の差により弾性体ブツシユ７，８のたわ
み変形が異なつて生じ、トーイン変化が生じるこ
とに加えて、車輪支持部材１に後向きの反力が惹
起され、トーイン変化が生じるので、車両の旋回
走行時での安定性を大幅に高めることができる。
その上、トーイン変化を生じさせるための手段が
二つあることから、チユーニングの自由度を向上
させることができ、また、それらの手段がいずれ
も前後２本のラテラルリンク３，４の配置レイア
ウトを変えるだけの簡単なものであるため、安価
に実施することができる。
尚、上記実施例では、車輪支持部材１の車体前
後方向への移動を規制するラジアスリンクとし
て、前端部が車体に、後端部が車輪支持部材１に
それぞれ連結されるトレーリングリンク１０を用
いたが、このトレーリングリンク１０の代りに、
前端部が車輪支持部材に、後端部が車体にそれぞ
れ連結されるリーデイングリンクを用いてもよい
のは勿論である。
後方向への移動を規制するラジアスリンクとし
て、前端部が車体に、後端部が車輪支持部材１に
それぞれ連結されるトレーリングリンク１０を用
いたが、このトレーリングリンク１０の代りに、
前端部が車輪支持部材に、後端部が車体にそれぞ
れ連結されるリーデイングリンクを用いてもよい
のは勿論である。
また、上記実施例では、前後２本のラテラルリ
ンク３，４の車輪支持部材１との連結点間の距離
が上記両ラテラルリンク３，４の車体との連結点
間の距離よりも小さくなるように、前側ラテラル
リンク３を、その車輪支持部材側端部が車体側端
部よりも車体後方に位置するよう平面視で傾斜し
て配置するとともに、後側ラテラルリンク４を、
その車輪支持部材側端部が車体側端部よりも車体
前方に位置するよう平面視で傾斜して配置した
が、本発明は、後側ラテラルリンク４を平面視で
車幅方向に略真直に配置し、前側ラテラルリンク
３のみを、その車輪支持部材側端部が車体側端部
よりも車体後方に位置するよう平面視で傾斜して
配置するようにしてもよい。
ンク３，４の車輪支持部材１との連結点間の距離
が上記両ラテラルリンク３，４の車体との連結点
間の距離よりも小さくなるように、前側ラテラル
リンク３を、その車輪支持部材側端部が車体側端
部よりも車体後方に位置するよう平面視で傾斜し
て配置するとともに、後側ラテラルリンク４を、
その車輪支持部材側端部が車体側端部よりも車体
前方に位置するよう平面視で傾斜して配置した
が、本発明は、後側ラテラルリンク４を平面視で
車幅方向に略真直に配置し、前側ラテラルリンク
３のみを、その車輪支持部材側端部が車体側端部
よりも車体後方に位置するよう平面視で傾斜して
配置するようにしてもよい。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、後輪に
横力が作用したときには、前後２本のラテラルリ
ンクの分担荷重が異なることに起因して前側ラテ
ラルリンク側の弾性体ブツシユが後側ラテラルリ
ンク側の弾性体ブツシユよりも大きく変形し、ま
た車輪支持部材に後向きの反力が作用して該車輪
支持部材と前後ラテラルリンクとからなる組立体
が変形することにより、後輪がトーイン変化を生
じるようになるので、旋回走行時の安定性を向上
させることができるとともに、チユーニングの自
由度を高めることができる。
横力が作用したときには、前後２本のラテラルリ
ンクの分担荷重が異なることに起因して前側ラテ
ラルリンク側の弾性体ブツシユが後側ラテラルリ
ンク側の弾性体ブツシユよりも大きく変形し、ま
た車輪支持部材に後向きの反力が作用して該車輪
支持部材と前後ラテラルリンクとからなる組立体
が変形することにより、後輪がトーイン変化を生
じるようになるので、旋回走行時の安定性を向上
させることができるとともに、チユーニングの自
由度を高めることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
リヤサスペンシヨンの全体構造を示す側面図、第
２図は同平面図、第３図は同背面図、第４図は前
側ラテラルリンクと車輪支持部材との連結部を示
す一部切開平面図、第５図は横力作用時の荷重状
態を説明するための立面図、第６図は同じく平面
図である。 １…車輪支持部材、２…後輪、３，４…ラテラ
ルリンク、５，６，７，８…弾性体ブツシユ、１
０…トレーリングリンク、１３…ストラツト（緩
衝装置）、１４…車体。
リヤサスペンシヨンの全体構造を示す側面図、第
２図は同平面図、第３図は同背面図、第４図は前
側ラテラルリンクと車輪支持部材との連結部を示
す一部切開平面図、第５図は横力作用時の荷重状
態を説明するための立面図、第６図は同じく平面
図である。 １…車輪支持部材、２…後輪、３，４…ラテラ
ルリンク、５，６，７，８…弾性体ブツシユ、１
０…トレーリングリンク、１３…ストラツト（緩
衝装置）、１４…車体。
Claims (1)
- １ 後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、
車体左右方向に配置され各々基端部が車体に弾性
体ブツシユを介して上下方向に回動自在に取付け
られ、先端部が上記車輪支持部材に弾性体ブツシ
ユを介して上下方向に回動自在に連結された前後
２本のラテラルリンクと、上記車輪支持部材の車
体前後方向の移動を規制するよう車体に対して弾
性体ブツシユを介して連結されたラジアスリンク
と、上端部が車体に取付けられ、下端部が上記車
輪支持部材に連結され後輪の昇降に対して緩衝作
用を行う緩衝装置とを備えており、上記両ラテラ
ルリンクの車輪支持部材との連結点間の距離が両
ラテラルリンクの車体との連結点間の距離よりも
小さくなるよう前側ラテラルリンクは、車輪支持
部材側端部が車体側端部よりも車体後方に位置す
るよう平面視で傾斜して配置されており、また、
上記前側ラテラルリンクと車輪支持部材との連結
点の高さは、後側ラテラルリンクと車輪支持部材
との連結点よりも低い位置になるように設定され
て、後輪に横力が作用した際前後２本のラテラル
リンクに作用する横力の分担荷重が後側ラテラル
リンクに比して前側ラテラルリンクの方が大とな
るように構成されていることを特徴とする自動車
のリヤサスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP647183A JPS59130712A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP647183A JPS59130712A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59130712A JPS59130712A (ja) | 1984-07-27 |
| JPH0427042B2 true JPH0427042B2 (ja) | 1992-05-08 |
Family
ID=11639365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP647183A Granted JPS59130712A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59130712A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0451048Y2 (ja) * | 1985-01-24 | 1992-12-02 | ||
| JPS61199406U (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-13 | ||
| US4969661A (en) * | 1987-08-24 | 1990-11-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular rear suspension system and rear end construction including same |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58124304U (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-24 | 日産自動車株式会社 | 車両の独立懸架装置 |
-
1983
- 1983-01-17 JP JP647183A patent/JPS59130712A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59130712A (ja) | 1984-07-27 |
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