JPS6061318A - 自動車用車輪独立懸架装置 - Google Patents
自動車用車輪独立懸架装置Info
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- JPS6061318A JPS6061318A JP59159387A JP15938784A JPS6061318A JP S6061318 A JPS6061318 A JP S6061318A JP 59159387 A JP59159387 A JP 59159387A JP 15938784 A JP15938784 A JP 15938784A JP S6061318 A JPS6061318 A JP S6061318A
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輪を支承する車輪キャリアを(Iifiえ
、この車輪キャリアが車体等に枢着された3本のリンク
によって車体等に連結され、このリンクの一本がほぼ車
両縦方向に延びる縦アームであり、他の2本がほぼ車両
横方向に延びるコントロールアームであり、このコント
ロールアームが継手を介して車輪キャリアに作用し、か
つほぼ上下方向に設けられている、自動車用車輪独立懸
架装置、特に乗用車の駆動後輪用独立懸架装置に関する
。
、この車輪キャリアが車体等に枢着された3本のリンク
によって車体等に連結され、このリンクの一本がほぼ車
両縦方向に延びる縦アームであり、他の2本がほぼ車両
横方向に延びるコントロールアームであり、このコント
ロールアームが継手を介して車輪キャリアに作用し、か
つほぼ上下方向に設けられている、自動車用車輪独立懸
架装置、特に乗用車の駆動後輪用独立懸架装置に関する
。
このような車輪懸架装置は公知であり(例えば仏画特許
第1.425504号後方参照)、実際に装着されてい
る(1963年ATZ−第362.363頁参照)。3
リンク車輪と呼ばれる、この種の車輪懸架装置を備えた
車軸は、後車軸として使用すると、縦アームと両コント
ロールアームの間に自由空間が形成され、この空間が燃
料タンク、後部座席等を収納するために他の車軸構造−
この場合、この領域にリンクの枢着点が設けちれている
ーよりも広い場所を供するという利点がある。更に、各
車輪について車体上で3個所枢着すればよいので、構造
が簡単で組立が用意であるという利点がある。
第1.425504号後方参照)、実際に装着されてい
る(1963年ATZ−第362.363頁参照)。3
リンク車輪と呼ばれる、この種の車輪懸架装置を備えた
車軸は、後車軸として使用すると、縦アームと両コント
ロールアームの間に自由空間が形成され、この空間が燃
料タンク、後部座席等を収納するために他の車軸構造−
この場合、この領域にリンクの枢着点が設けちれている
ーよりも広い場所を供するという利点がある。更に、各
車輪について車体上で3個所枢着すればよいので、構造
が簡単で組立が用意であるという利点がある。
しかし、後車軸に設けた前記種類の公知車輪恐架装置は
車体側で車輪の走行方向前方に設けられた縦アームの枢
着個所が車輪の中心よりも高い位置にある場合にしか、
スフ−1一時のピッチングを除去することができないと
いう重要な欠点があるその結果、特に4座席型の乗用車
において後部座席、場合によっては燃料タンクの組込み
に関し前記の利点が活かされない。更に、この3リンク
車軸の場合には、上下動時に走行1lilL跡の方への
車輪のかじ取り固定角を無くすことが困難である。なぜ
なら、上下動時にコントロールアームが車輪キャリアを
車輪中止の方へ移動させるからである。
車体側で車輪の走行方向前方に設けられた縦アームの枢
着個所が車輪の中心よりも高い位置にある場合にしか、
スフ−1一時のピッチングを除去することができないと
いう重要な欠点があるその結果、特に4座席型の乗用車
において後部座席、場合によっては燃料タンクの組込み
に関し前記の利点が活かされない。更に、この3リンク
車軸の場合には、上下動時に走行1lilL跡の方への
車輪のかじ取り固定角を無くすことが困難である。なぜ
なら、上下動時にコントロールアームが車輪キャリアを
車輪中止の方へ移動させるからである。
コントロールアームをできるだけ長く形成し、上下動時
に大きなキャンバ変化が発生するように互いに傾斜して
いる時にのみ、満足せる解決がilられる。コントロー
ルアームを長くすると、スペース上の問題が再び生じ、
大きなキャンバ変化がタイヤの摩擦を増大させることに
なる。
に大きなキャンバ変化が発生するように互いに傾斜して
いる時にのみ、満足せる解決がilられる。コントロー
ルアームを長くすると、スペース上の問題が再び生じ、
大きなキャンバ変化がタイヤの摩擦を増大させることに
なる。
本発明の課題は、前述の欠点または妥協が除去され、か
つ構造および組立が簡単であり、そして縦アーム軸受り
を車輪中心よりも高い位置に設けずに、スタート時のピ
ッチングを効果的に除去することができる、冒頭に述べ
た種の車輪独立11J架装置を提供することでる。
つ構造および組立が簡単であり、そして縦アーム軸受り
を車輪中心よりも高い位置に設けずに、スタート時のピ
ッチングを効果的に除去することができる、冒頭に述べ
た種の車輪独立11J架装置を提供することでる。
この課題は、前記種類の車両懸架装置において、本発明
に従い、車輪キャリアが縦アームに旋回可能に設けられ
、一方のコントロールアームがその車輪キャリア側の継
手と車体側の継手の間でストラットの一端に枢着され、
このストラ・ノドの他端が縦アームに枢着的に作用して
いることによって解決される。これによって、複数の実
施例に基づいて後述するように、ストラットと連結され
たコントロールアームが上下動時に次のような運動軌跡
と速度を有する。すなわち、車輪キャリア上における縦
アームの作用点の運動軌跡および速度と関連して、−側
方から見て車輪キャリアを仮想回転中6回りに旋回する
ことができるような運動軌跡と速度を有する。この仮想
回転中心は車体等における縦アームの実際の枢着個所よ
りもかなり高い位置にある。緬アームが車輪キャリアと
相対的に旋回可能であるので、例えば、上から見て旋回
軸線を車両横方向に対して斜めに配置することによって
、トーイン方向の小さなかし取り成分を上下動の車輪に
与えることができる。このかし取成分自体は構造様式に
よって生じるトーアウト方向への小さなかし取運動によ
って補償または温度に補償される。
に従い、車輪キャリアが縦アームに旋回可能に設けられ
、一方のコントロールアームがその車輪キャリア側の継
手と車体側の継手の間でストラットの一端に枢着され、
このストラ・ノドの他端が縦アームに枢着的に作用して
いることによって解決される。これによって、複数の実
施例に基づいて後述するように、ストラットと連結され
たコントロールアームが上下動時に次のような運動軌跡
と速度を有する。すなわち、車輪キャリア上における縦
アームの作用点の運動軌跡および速度と関連して、−側
方から見て車輪キャリアを仮想回転中6回りに旋回する
ことができるような運動軌跡と速度を有する。この仮想
回転中心は車体等における縦アームの実際の枢着個所よ
りもかなり高い位置にある。緬アームが車輪キャリアと
相対的に旋回可能であるので、例えば、上から見て旋回
軸線を車両横方向に対して斜めに配置することによって
、トーイン方向の小さなかし取り成分を上下動の車輪に
与えることができる。このかし取成分自体は構造様式に
よって生じるトーアウト方向への小さなかし取運動によ
って補償または温度に補償される。
図に示した好ましい実施例では、アッパコントロールア
ームがストラットに連結されている。このストラットの
他端は車輪キャリアの下方領域に作用する縦アームに連
結され、この紺アームは車輪キャリアから走行方向前方
へ向いている。
ームがストラットに連結されている。このストラットの
他端は車輪キャリアの下方領域に作用する縦アームに連
結され、この紺アームは車輪キャリアから走行方向前方
へ向いている。
以下、図に示した複数の実施例に茫づいて、特許請求の
範囲第2〜16項にも記載した本発明の他の好ましい実
施形を詳しく説明する。
範囲第2〜16項にも記載した本発明の他の好ましい実
施形を詳しく説明する。
第1〜4図に示した独立E架装置は、自動車の左側後方
の駆動車輪1のためのものである。この車輪は車輪キャ
リア2に支承され、この車輪キャリアは3本のリンクを
介して、暗示的に示した車体3またはこの車体3にボル
ト止めされた補助キャリア4に連結されている。3本の
リンクはカルダン運動を許容する継手特にゴム継手を介
して車体側に枢着されている。この3本のリンクは、は
ぼ車両縦方向りに延びる縦アーム5と、アッパコントロ
ールアーム6と、ロアコントロールアーム7とからなっ
ている。アッパコントロールアーム6は上方領域におい
て玉継手8を介して車輪キャリア2に作用し、ロアコン
トロールアーム7は下方領域において玉継手9を介して
車輪キャリア2に作用している。前述の補助キャリア4
にはアッパコントロールアーム6がゴム継手10を介し
て、そしてロアコントロールアーム7がゴム継手11を
介して枢着されている。はぼ車両横方向に延びる両コン
トロールアーム6.7は補助キャリア4を介さないで車
体3に直に枢着してもよい。
の駆動車輪1のためのものである。この車輪は車輪キャ
リア2に支承され、この車輪キャリアは3本のリンクを
介して、暗示的に示した車体3またはこの車体3にボル
ト止めされた補助キャリア4に連結されている。3本の
リンクはカルダン運動を許容する継手特にゴム継手を介
して車体側に枢着されている。この3本のリンクは、は
ぼ車両縦方向りに延びる縦アーム5と、アッパコントロ
ールアーム6と、ロアコントロールアーム7とからなっ
ている。アッパコントロールアーム6は上方領域におい
て玉継手8を介して車輪キャリア2に作用し、ロアコン
トロールアーム7は下方領域において玉継手9を介して
車輪キャリア2に作用している。前述の補助キャリア4
にはアッパコントロールアーム6がゴム継手10を介し
て、そしてロアコントロールアーム7がゴム継手11を
介して枢着されている。はぼ車両横方向に延びる両コン
トロールアーム6.7は補助キャリア4を介さないで車
体3に直に枢着してもよい。
車輪キャリア2ば縦アーム5上に旋回可能に設けられて
いる。このこと自体は例えばレーシングスポーツ用車両
または***国特許公開第2038880号公報によって
知られている。アッパコントロールアーム6はその車輪
キャリア側の継手8と車体側の継手10の間で、ストラ
ット12の端部に枢着されている。このストラットの他
端は縦アーム5に枢着的に作用している。縦アーム5は
車輪キャリア2の下側領域においてこの車輪キャリアに
旋回可能に支承され、かつこの車輪キャリアから走行方
向前方へ延びている。
いる。このこと自体は例えばレーシングスポーツ用車両
または***国特許公開第2038880号公報によって
知られている。アッパコントロールアーム6はその車輪
キャリア側の継手8と車体側の継手10の間で、ストラ
ット12の端部に枢着されている。このストラットの他
端は縦アーム5に枢着的に作用している。縦アーム5は
車輪キャリア2の下側領域においてこの車輪キャリアに
旋回可能に支承され、かつこの車輪キャリアから走行方
向前方へ延びている。
どのようにして縦アーム5を、コーナーが強固になるよ
うにかつ旋回可能に車輪キャリア2に支承するかについ
ては第5図に示されている。内側へ向いている車輪キャ
リア2の軸受1dピン13ば2つの円錐ころがり軸受け
のための軸受座としての働きをする。この円錐ころがり
軸受&Jは縦アーム5を支持している。軸受軸線14か
ら離れたところで、縦アーム5は継手16を収容するだ
めの軸受台15を担持している。縦アーム5はこの継手
16を介してストラット12に連結されている。
うにかつ旋回可能に車輪キャリア2に支承するかについ
ては第5図に示されている。内側へ向いている車輪キャ
リア2の軸受1dピン13ば2つの円錐ころがり軸受け
のための軸受座としての働きをする。この円錐ころがり
軸受&Jは縦アーム5を支持している。軸受軸線14か
ら離れたところで、縦アーム5は継手16を収容するだ
めの軸受台15を担持している。縦アーム5はこの継手
16を介してストラット12に連結されている。
縦アーム5の前端部はゴム軸受17を取囲み、このゴム
軸受の管状の内方部分は車体3等に固定連結されている
。
軸受の管状の内方部分は車体3等に固定連結されている
。
第1〜4図の実施例の場合、ストラット12はアッパコ
ントロールアーム6から縦アーム5の方へ斜めに、すな
わち前方下側へ延びている。次に、第6図に基づいて、
この実施例の本発明に係る手段の作用を詳しく説明する
。
ントロールアーム6から縦アーム5の方へ斜めに、すな
わち前方下側へ延びている。次に、第6図に基づいて、
この実施例の本発明に係る手段の作用を詳しく説明する
。
第6図では簡略化のために、コントロールアームは丁度
水平方向に延びているが、必ずしもこのように配置する
必要はない。
水平方向に延びているが、必ずしもこのように配置する
必要はない。
縦アーム5の車輪キャリア側軸受(旋回軸線14に相当
する)の上昇速度をvlとすると、斜めのストラット1
2の継手16の速度はv2になる、この速度■2はスト
ラソ) I 2の方向において速度成分■2″を有する
。この速度成分は、アッパコントロールアーム6上のス
トラット枢着点18の速度成分と同じである。この速度
成分v21 は、第6図の左上方において、ストラ・ノ
ド12の方向での枢着点18の運動成分として示されて
いる。
する)の上昇速度をvlとすると、斜めのストラット1
2の継手16の速度はv2になる、この速度■2はスト
ラソ) I 2の方向において速度成分■2″を有する
。この速度成分は、アッパコントロールアーム6上のス
トラット枢着点18の速度成分と同じである。この速度
成分v21 は、第6図の左上方において、ストラ・ノ
ド12の方向での枢着点18の運動成分として示されて
いる。
枢着点18がアッパコントロールアーム6の車輪キャリ
ア側継手8から離れているので、この離間距離の比によ
って、増大した同じ向きの速度成分■3”が車輪キャリ
ア側の継手8において発生する。
ア側継手8から離れているので、この離間距離の比によ
って、増大した同じ向きの速度成分■3”が車輪キャリ
ア側の継手8において発生する。
第6図の下方の側面図において、両軸受または継手の接
続線の方向のVlの成分と、アッパコントロールアーム
6の外側玉継手8の速度は同じである(Vlo−Vz’
)。上側玉継手8の速度■4とその方向はv% および
V3”の垂線の交点で示される。車輪懸架装置の仮想回
転中心Pば、側方から見て、■4の垂線と縦アーム5の
延長線の交点にある。仮令縦アーム5の前方軸受″17
が車輪の中心よりも低い位置にあっても、仮想回転中心
Pは、第6図において車輪軸線19で示した車輪中心よ
りも高い位置にある。すなわち、本発明による車輪E架
装置によって、スタート時のピッチングと制動時のピッ
チングを非電に適切に除去し、同時に車輪懸架装置を希
望通りに組込むことができる。コントロールアーム6.
7の運動学的設計は、キャンバ角とトーインの変更に制
限がないにもかかわらず、例えばロールセンタ高さのよ
うな所望の判断基準だけに従って行うことができる。
続線の方向のVlの成分と、アッパコントロールアーム
6の外側玉継手8の速度は同じである(Vlo−Vz’
)。上側玉継手8の速度■4とその方向はv% および
V3”の垂線の交点で示される。車輪懸架装置の仮想回
転中心Pば、側方から見て、■4の垂線と縦アーム5の
延長線の交点にある。仮令縦アーム5の前方軸受″17
が車輪の中心よりも低い位置にあっても、仮想回転中心
Pは、第6図において車輪軸線19で示した車輪中心よ
りも高い位置にある。すなわち、本発明による車輪E架
装置によって、スタート時のピッチングと制動時のピッ
チングを非電に適切に除去し、同時に車輪懸架装置を希
望通りに組込むことができる。コントロールアーム6.
7の運動学的設計は、キャンバ角とトーインの変更に制
限がないにもかかわらず、例えばロールセンタ高さのよ
うな所望の判断基準だけに従って行うことができる。
制動または加速時の弾性的な微少かし改作用は公知の如
く、縦アーム5の弾性的なφ+b受17をシャーシ側に
設けることによって制御可能である。
く、縦アーム5の弾性的なφ+b受17をシャーシ側に
設けることによって制御可能である。
この軸受は方向によって異なる弾性を有する。というの
はこの方向に相応して空間的に配置するからである。
はこの方向に相応して空間的に配置するからである。
図から判るように、側方から力が作用したときにアンダ
ーステアの弾性的な自己かし取状態とするために、ロア
コントロールアーム7を車輪中心の後方で車輪キャリア
2に枢着することができる。
ーステアの弾性的な自己かし取状態とするために、ロア
コントロールアーム7を車輪中心の後方で車輪キャリア
2に枢着することができる。
ロアコントロールアーム7は、車輪懸架装置の構造高を
低くするために、特にばね20を収容する役目を持って
いる。両コントロールアーム6.7とばね20は横方向
に延びる補助キャリア4に予め取付けてもよい。この補
助キャリアは更に後車軸伝動装置21を支持し、それ自
体は車体に確りとボルト止めされる。
低くするために、特にばね20を収容する役目を持って
いる。両コントロールアーム6.7とばね20は横方向
に延びる補助キャリア4に予め取付けてもよい。この補
助キャリアは更に後車軸伝動装置21を支持し、それ自
体は車体に確りとボルト止めされる。
制動力または駆動力の作用下および上下動の影響の下で
の小さなトーイン変化は、縦アーム5の前方軸受17の
弾性を適切に保ちながら、第7図に示す付加リンク22
によって所望の方向に達成可能である。この付加リンク
は緬アーム5と車体3に枢着的に作用し、かつ車両縦方
向と平行に延びている。
の小さなトーイン変化は、縦アーム5の前方軸受17の
弾性を適切に保ちながら、第7図に示す付加リンク22
によって所望の方向に達成可能である。この付加リンク
は緬アーム5と車体3に枢着的に作用し、かつ車両縦方
向と平行に延びている。
車輪懸架装置が縦方向の衝撃によって縦方向に弾性的に
動く場合、第1〜6図の実施例では、ストラット12の
移動ストロークの“伝達比” (第6図参照:v2゛対
v3’ の比)のために、車輪キャリア2上の上側の枢
着点18が縦アーム5の軸受14よりも水平方向に大き
く移動する。従って、車輪懸架装置がこのように弾性的
に縮方向移動するときに、車輪キャリア2に関して、仮
想回転中心が車輪1の接地面の下方で有限の距離だけ離
した位置に生ずる。その際、車輪1の転勤時に車輪キャ
リア2が前記仮想回転中6回りに旋回するので、この転
勤によって小さな相対回転数を生じる。これはABSセ
ンサの測定精度を悪化を防ぐ。
動く場合、第1〜6図の実施例では、ストラット12の
移動ストロークの“伝達比” (第6図参照:v2゛対
v3’ の比)のために、車輪キャリア2上の上側の枢
着点18が縦アーム5の軸受14よりも水平方向に大き
く移動する。従って、車輪懸架装置がこのように弾性的
に縮方向移動するときに、車輪キャリア2に関して、仮
想回転中心が車輪1の接地面の下方で有限の距離だけ離
した位置に生ずる。その際、車輪1の転勤時に車輪キャ
リア2が前記仮想回転中6回りに旋回するので、この転
勤によって小さな相対回転数を生じる。これはABSセ
ンサの測定精度を悪化を防ぐ。
第7〜14図による実施例の場合にはストラット12゛
がほぼ垂直に延びている。その結果、水平方向の力、特
に縦方向の力成分がストラットを介してアッパコントロ
ールアーム6に伝達されなくなる。従って、車輪懸架装
置の弾性運動学的な設計が簡単になる。その際、縦アー
ム5または5゜の前方の軸受17は実質的にそれだりで
縦方向力を伝達し、そして前述の方法でトーイン変更等
に関して非常に適切に設計することができる。
がほぼ垂直に延びている。その結果、水平方向の力、特
に縦方向の力成分がストラットを介してアッパコントロ
ールアーム6に伝達されなくなる。従って、車輪懸架装
置の弾性運動学的な設計が簡単になる。その際、縦アー
ム5または5゜の前方の軸受17は実質的にそれだりで
縦方向力を伝達し、そして前述の方法でトーイン変更等
に関して非常に適切に設計することができる。
第7.8図から判るように、車輪キャリア2または2″
が縦アーム5または5゛と相対的に旋回可能である旋回
軸線14または14°を車輪軸線19に対して傾斜させ
てもよい。その際、旋回軸線14.14゛は特に、上か
ら見て走行方向後方内側から前方外側へ延びている。こ
れによって、上下動ストローク全体にわたって好ましい
トーイン曲線が得られる。第7図の場合には、第1〜4
図の実施例の場合と同様に、旋回軸線14が純粋な回転
リンク、例えば2個の転がり軸受を担持する軸受ピン1
3(第5図参照)によって形成されている。
が縦アーム5または5゛と相対的に旋回可能である旋回
軸線14または14°を車輪軸線19に対して傾斜させ
てもよい。その際、旋回軸線14.14゛は特に、上か
ら見て走行方向後方内側から前方外側へ延びている。こ
れによって、上下動ストローク全体にわたって好ましい
トーイン曲線が得られる。第7図の場合には、第1〜4
図の実施例の場合と同様に、旋回軸線14が純粋な回転
リンク、例えば2個の転がり軸受を担持する軸受ピン1
3(第5図参照)によって形成されている。
第8図に示す如く、旋回軸線14を互いに離して設けた
2個の玉継手23.24によって形成してもよい。この
玉継手は旋回軸線14゛を規定し、この旋回軸線の回り
を車輪キャリア2゛が縦アーム5゛ と相対的に旋回可
能である。どのようにして本発明の原理が垂直ストラッ
ト12゛によって実現されるかについて第7図によって
かつ第9゜10図によって説明する。この場合、縦アー
ム5の前方の軸受個所が比較的に低い位置になる場合で
も、本発明の原理により、車輪懸架装置の継手仮想回転
中心を、側方がら見て高い位置にもうけることができる
。その結果、始動時と制動時のピッチングを除去するこ
とができる。
2個の玉継手23.24によって形成してもよい。この
玉継手は旋回軸線14゛を規定し、この旋回軸線の回り
を車輪キャリア2゛が縦アーム5゛ と相対的に旋回可
能である。どのようにして本発明の原理が垂直ストラッ
ト12゛によって実現されるかについて第7図によって
かつ第9゜10図によって説明する。この場合、縦アー
ム5の前方の軸受個所が比較的に低い位置になる場合で
も、本発明の原理により、車輪懸架装置の継手仮想回転
中心を、側方がら見て高い位置にもうけることができる
。その結果、始動時と制動時のピッチングを除去するこ
とができる。
ストラット12゛が継手16を介して縦アームに作用し
ているが、この継手16は上昇時に速度V16で動く。
ているが、この継手16は上昇時に速度V16で動く。
垂直ストラット12゛の方向の垂直成分はV16゛であ
る(第10図参照)。垂直ストラット12゛の上側枢着
個所18の垂直方向速度はVI B ’ (=Vt s
o)である。
る(第10図参照)。垂直ストラット12゛の上側枢着
個所18の垂直方向速度はVI B ’ (=Vt s
o)である。
この速度は第9図に示す如くアッパコントロールアーム
6の上方外側の枢着個所8に垂直方向速度成分Va’
を生じる。
6の上方外側の枢着個所8に垂直方向速度成分Va’
を生じる。
車輪キャリア2の回転中心である仮想回転中心Pが好ま
しい状態の場合には、上側の枢着個所8の速度は■8で
ある。この速度は垂直ストラット12゛ の方向に垂直
方向速度酸GVa’を有する。
しい状態の場合には、上側の枢着個所8の速度は■8で
ある。この速度は垂直ストラット12゛ の方向に垂直
方向速度酸GVa’を有する。
てこ比a / bを正しく調節することによって、第1
0図で検出される速度■8°は第9図の対応する速度■
8゛ と同じになる。これによって、たとえ縦アーム5
の実際の軸受17が車輪軸線19の上方に設けられてい
なくても、仮想回転中心Pを車輪軸線19の上方に設定
することができる。
0図で検出される速度■8°は第9図の対応する速度■
8゛ と同じになる。これによって、たとえ縦アーム5
の実際の軸受17が車輪軸線19の上方に設けられてい
なくても、仮想回転中心Pを車輪軸線19の上方に設定
することができる。
従って、車輪軸線の前方に設けられる後部シートと燃料
タンクの組込みに関する前記利点が生ずる。制動支持角
度は第10図においてβで示され、そして始動支持角度
はαで示されている。
タンクの組込みに関する前記利点が生ずる。制動支持角
度は第10図においてβで示され、そして始動支持角度
はαで示されている。
第11〜13図の実施例の場合にも、車体側の枢着個所
は3個所であり、かつこの枢着個所の間には広いスペー
スが形成されている(第13図参照)。その際、車輪キ
ャリア2°゛と縦アーム5”の間の旋回軸線は、車輪キ
ャリアにお+Jる旋回アームのボール型枢着部25と、
車輪キャリア2゛′および縦アーム5”に枢着的に作用
する横ストラット26によって形成される。例えば、第
8図において旋回軸線14”で示す如く旋回軸線を空間
的に配置する場合に、前記横ストラソ1−26は縦軸線
回りの縦アーム5”の回転を阻止する。横ストラット2
6の両端における枢着結合部は好ましくは玉継手によっ
て形成される。第11〜13図に示した新規な車輪懸架
装置の実施例において枢着結合部全体が運動学的に正し
く動くようにするために、縦アーム5”と車輪キャリア
2”の枢着個所(枢着部25)、縦アーム5”とストラ
ノI・12”の枢着個所(継手16)、縦アーム5°′
と横ストラット26の枢着個所(横ストラットの内側の
継手)および縦アーム5”と車体3の枢着個所(軸受1
7)は直線27 (第11図参照)上に位置している。
は3個所であり、かつこの枢着個所の間には広いスペー
スが形成されている(第13図参照)。その際、車輪キ
ャリア2°゛と縦アーム5”の間の旋回軸線は、車輪キ
ャリアにお+Jる旋回アームのボール型枢着部25と、
車輪キャリア2゛′および縦アーム5”に枢着的に作用
する横ストラット26によって形成される。例えば、第
8図において旋回軸線14”で示す如く旋回軸線を空間
的に配置する場合に、前記横ストラソ1−26は縦軸線
回りの縦アーム5”の回転を阻止する。横ストラット2
6の両端における枢着結合部は好ましくは玉継手によっ
て形成される。第11〜13図に示した新規な車輪懸架
装置の実施例において枢着結合部全体が運動学的に正し
く動くようにするために、縦アーム5”と車輪キャリア
2”の枢着個所(枢着部25)、縦アーム5”とストラ
ノI・12”の枢着個所(継手16)、縦アーム5°′
と横ストラット26の枢着個所(横ストラットの内側の
継手)および縦アーム5”と車体3の枢着個所(軸受1
7)は直線27 (第11図参照)上に位置している。
継手を直線上に設りなりればならないようにする前記要
求は、第14図に示す如く車輪キャリア2″′と縦アー
ム5″′に摺着的に作用する第2の横ストラット28が
第1のストう7126から垂直方向に離して設けられて
いるときには不用でなる。これは構造コストが大である
が、縮アーム5″′の設計に大きな自由度がある。従っ
て、例えば、前方の軸受17を車輪中心の前方に配置す
ることができ、縦向きの力の吸収にとって好都合である
。第14図の実施例の第2横ストラツト28の代わりに
・、ストラット12″を設けても、縦アームの前方軸受
17に力が適切に作用するという利点は変わらない。こ
の場合、ストう・ノド12″はコーナーを補強した回転
継手29によって縦アーム51111に連結され、この
回転継手の回転軸線はほぼ車両横方向に延びている(第
15図参照)。
求は、第14図に示す如く車輪キャリア2″′と縦アー
ム5″′に摺着的に作用する第2の横ストラット28が
第1のストう7126から垂直方向に離して設けられて
いるときには不用でなる。これは構造コストが大である
が、縮アーム5″′の設計に大きな自由度がある。従っ
て、例えば、前方の軸受17を車輪中心の前方に配置す
ることができ、縦向きの力の吸収にとって好都合である
。第14図の実施例の第2横ストラツト28の代わりに
・、ストラット12″を設けても、縦アームの前方軸受
17に力が適切に作用するという利点は変わらない。こ
の場合、ストう・ノド12″はコーナーを補強した回転
継手29によって縦アーム51111に連結され、この
回転継手の回転軸線はほぼ車両横方向に延びている(第
15図参照)。
第6図から判るように、タイロッド30が車輪キャリア
31114に枢着的に作用し、かつその他端が車体3に
枢着的に連結されているときには、前記横ストラット2
6を省略することができる。この場合、車体またはこの
車体に連結された横キャリアの枢着個所が1個所多くな
る。本発明による原理とこの原理によって得られる効果
は、第1〜4図に基づいて説明したストラット12によ
って実現される。
31114に枢着的に作用し、かつその他端が車体3に
枢着的に連結されているときには、前記横ストラット2
6を省略することができる。この場合、車体またはこの
車体に連結された横キャリアの枢着個所が1個所多くな
る。本発明による原理とこの原理によって得られる効果
は、第1〜4図に基づいて説明したストラット12によ
って実現される。
第1図は、新規な車輪懸架装置の第1実施例を後方から
見た図、第2図は第1図の懸架装置の側面図、第3図は
第1図のむ架装置の平面図、第4図は第1〜3図の懸架
装置の原理を示す斜視図、第5図は新しい車輪懸架装置
の縦アームの一部破断乎面図、第6図は速度を表示した
第2図とほぼ同じ原理図、第7.8図は他の実施例の概
略原理図、第9図は第7図の実施例の縦断面図、第10
図は第7図の実施例の第6図と同様な図、第11゜12
および13図は他の実施例の側面図、縦11i面図およ
び平面図、第14.15および16図は本発明の他の実
施例の概略原理図である。 1・・・車輪 2.2’、2” 2nr 、 2HH・・・車輪キャリ
ア3・・・車体 5.5’、5” 5 nr 、 5Lm・・・縦アーム
6・・・コントロールアーム 8、IO・・・継手 12.12″、12”・・・ストラノI−図面の浄書( 内容に変更なし) 手続補正書 昭和59年91119日 特許庁長官 志賀 学 殿 1、事件の表示 昭和59年特許願第159387号 2、発明の名称 自動車用車軸独立懸架装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 パイエリッシェ モートーレン ウエルケアクチ
ェンゲゼルシャフト 4、代理人 住所 東京都港区西新橋2丁目32番4号昭和 年 月
日 発送日昭和 年 月 6、補正の対象 優先権証明書及び図面。 7、補正の内容′ 別紙のとおり。 (図面の浄書、内容に変更なし)
見た図、第2図は第1図の懸架装置の側面図、第3図は
第1図のむ架装置の平面図、第4図は第1〜3図の懸架
装置の原理を示す斜視図、第5図は新しい車輪懸架装置
の縦アームの一部破断乎面図、第6図は速度を表示した
第2図とほぼ同じ原理図、第7.8図は他の実施例の概
略原理図、第9図は第7図の実施例の縦断面図、第10
図は第7図の実施例の第6図と同様な図、第11゜12
および13図は他の実施例の側面図、縦11i面図およ
び平面図、第14.15および16図は本発明の他の実
施例の概略原理図である。 1・・・車輪 2.2’、2” 2nr 、 2HH・・・車輪キャリ
ア3・・・車体 5.5’、5” 5 nr 、 5Lm・・・縦アーム
6・・・コントロールアーム 8、IO・・・継手 12.12″、12”・・・ストラノI−図面の浄書( 内容に変更なし) 手続補正書 昭和59年91119日 特許庁長官 志賀 学 殿 1、事件の表示 昭和59年特許願第159387号 2、発明の名称 自動車用車軸独立懸架装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 パイエリッシェ モートーレン ウエルケアクチ
ェンゲゼルシャフト 4、代理人 住所 東京都港区西新橋2丁目32番4号昭和 年 月
日 発送日昭和 年 月 6、補正の対象 優先権証明書及び図面。 7、補正の内容′ 別紙のとおり。 (図面の浄書、内容に変更なし)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (1)車輪を支承する車輪キャリアを備え、この車輪キ
ャリアが車体等に枢着された3本のリンクによって車体
等に連結され、このリンクの一本がほぼ車両縦方向に延
びる縦アームであり、他の2本がほぼ車両横方向に延び
るコントロールアームであり、このコントロールアーム
が継手を介して車輪キャリアに作用し、かつほぼ上下方
向に設けられている、自動車用車輪独立懸架装置、例え
ば乗用車の駆動後輪用独立懸架装置において、車輪11
1 キャリア(2,2”、2″、2”’、2 )が縦アーム
(5,5°、5“、5”’、5’すI)に旋回可1ih
に設けられ、一方のコントロールアーム(6)がその車
輪キャリア側の継手(8)と車体側の継手(10)の間
でストランド(12,12°、12”)の一端に枢着さ
れ、このストラットの他端が縦アーム(5,5’ 、5
”、5″’、5 )に枢着的に作用していることを特徴
とする車輪独立懸架装置。 (2)アッパコントロールアーム(6)がス)・ラット
(12,12″、12”)に連結されていることを特徴
とする特許請求の範囲第1項記載の車輪独立懸架装置。 (3) 縦アーム(5,5’ 、5”、5″’、5 )
が車輪キャリア(2,2’ 、2”、2″’、2 )の
下方領域に旋回可能に支承されていることを特徴とする
特許請求の範囲第2項記載の車輪独立懸架装置。 (4) 縦アーム(5,5’ 、5″、5”、5 ’)
が車輪キャリア(2,2”、2”、2″’、2”“′)
から前方へ向けられていることを特徴とする特許請求の
範囲第1項記載の車輪独立懸架装置。 (5) ストラット(12,12”)がアッパコントロ
ールアーム(6)から縦アーム(5,5”’)へ向けて
斜めに、すなわち前方下側へ延びていることを特徴とす
る特許請求の範囲第2項または第3項記載の車輪独立懸
架装置。 (6) はぼ横方向に延びる付加リンク(22)が縦ア
ーム(5)の横方向弾性軸受(17)に接続されてこの
縦アームに作用し、他端が車体等に枢着されていること
を特徴とする特許請求の範囲第1項記載の車輪独立懸架
装置。 (7) ストラソ1−(12’)がほぼ垂直に延びてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の車輪独
立懸架装置。 (8)車輪キャリア(2,2°)が旋回軸線(14,1
4”)の回りを縦アーム(5,5”)と相対旋回可能で
あり、この旋回軸線(14,14゜)が車輪軸線(19
)に対して1頃斜していることを特徴とする特許請求の
範囲第1項記載の車輪独立懸架装置。 (9)旋回軸線(14,14’)が上から見て、走行方
向後方内側から前方外側へのびていることを特徴とする
特許請求の範囲第1項記載の車輪独立懸架装置。 α0)旋回軸線(14)が純然たる回転リンク、例えば
軸受ビン(13)によって形成されていることを特徴と
する特許請求の範囲第1項記載の車輪独立懸架装置。 (11)車輪キャリア(2′)が相互に離して設けた2
個の玉継手(23,24)の回りを縦アーム(5”)と
相対的に旋回可能であることを特徴とする特許請求の範
囲第1項記載の車輪独立懸架装置。 (12)旋回軸線が車輪キャリア(2”)と縦アーム(
5″)の間で、車輪キャリア(2”)における縦アーム
(5″)のボール型枢着部(20)と、車輪キャリア(
2”)と縦アーム(5”)に枢着された横ストラフ)(
26)とによって形成されることを特徴とする特許請求
の範囲第1項記載の車輪独立懸架装置。 (13)縦アーム(5″)と車輪キャリア(2″)、縦
アーム(5”)とストラット(12’)、縮アーム(5
”)と横ストラフ1−(26)および縦アーム(5”)
と車体(3)の連結部の枢着点が直線上に位置している
ことを特徴とする特許請求の範囲第12項記載の車輪独
立懸架装置。 (14)車輪キャリア(2″′)と縦アーム(51(+
)に枢着された第2の横ストラット(28)が第1の
横ストラット(26)から垂直方向に離して設けられて
いることを特徴とする特許請求の範囲第12項記載の車
輪独立懸架装置。 (15)ストラット(12”)がコーナーを補強した回
転継手(29)によって縦アーム(5I′” )に連結
され、この回転継手の回転軸線がほぼ車両横方向に延び
ていることを特徴とする特許請求の範囲第12項に記載
の車輪独立懸架装置。 (16)タイロフド(30)の一端が車輪キャリア<
21111 >に、他端が車体(3)等に枢着されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の車輪独
立懸架装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3331247A DE3331247C2 (de) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
DE3331247.8 | 1983-08-30 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6061318A true JPS6061318A (ja) | 1985-04-09 |
JPH0321362B2 JPH0321362B2 (ja) | 1991-03-22 |
Family
ID=6207806
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59159387A Granted JPS6061318A (ja) | 1983-08-30 | 1984-07-31 | 自動車用車輪独立懸架装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4556238A (ja) |
EP (1) | EP0141092B1 (ja) |
JP (1) | JPS6061318A (ja) |
DE (2) | DE3331247C2 (ja) |
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---|---|---|---|---|
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US5071156A (en) * | 1988-07-28 | 1991-12-10 | Mazda Motor Corporation | Vehicle rear suspension system |
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JPH06336106A (ja) * | 1991-01-31 | 1994-12-06 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
JPH06336105A (ja) * | 1991-01-31 | 1994-12-06 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
JPH06336104A (ja) * | 1991-01-31 | 1994-12-06 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
Families Citing this family (32)
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DE3507141A1 (de) * | 1985-02-28 | 1986-09-04 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Radaufhaengung fuer lenkbare raeder, insbesondere vorderraeder, von kraftfahrzeugen |
DE3514823A1 (de) * | 1985-04-24 | 1986-11-06 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Unabhaengige radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
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DE3714034C1 (de) * | 1987-04-28 | 1988-06-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Radaufhaengung fuer die angetriebenen Hinterraeder von Kraftfahrzeugen |
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GB2222559B (en) * | 1988-08-11 | 1992-12-16 | Honda Motor Co Ltd | Suspension system for automobiles |
US5018757A (en) * | 1989-06-05 | 1991-05-28 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering angle control apparatus for vehicle |
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