JPH0632224A

JPH0632224A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0632224A
Application number: JP19101592A
Authority: JP
Inventors: Hirozumi Eki; 啓純益; Kensuke Hayabuchi; 賢介早渕; Tomoyuki Hirao; 知之平尾; Tamahiro Watanabe; 玲宏渡邊
Original assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Priority date: 1992-07-17
Filing date: 1992-07-17
Publication date: 1994-02-08

Abstract

(57)【要約】【目的】初回の減圧制御によって深いロック状態を防
止することで車両の方向安定性を高水準に維持するとと
もに、高μ路面での制動性能を確保する。【構成】車輪速検出手段５１と、ブレーキ手段５２
と、該各ブレーキ手段５２におけるブレーキ油圧を調整
する油圧調整手段５５と、車輪速と敷居値設定手段５８
により設定される敷居値とに基づいて減圧制御の可否を
判定する減圧制御判定手段５３と、上記各ブレーキ手段
５２のブレーキ油圧が周期的に増減するように上記油圧
調整手段５５を作動させる制御手段５４とが備えられた
車両のアンチスキッドブレーキ装置において、減圧制御
の制御回数を判定する制御回数判定手段５６と、該制御
回数判定手段５６からの信号を受けて上記敷居値を、初
回の減圧制御時には２回目以降の制御時よりも減圧制御
が実行され易い方向に変更せしめる敷居値補正手段５８
とを備えたもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の急制動時に車輪がロッ
クして車輪の路面に対するスリップが過大となって車両
の減速性あるいは車両安定性が阻害される所謂スキッド
状態の発生を防止するための一手段として、車輪に対す
るブレーキ力を制御することでこれに対処するようにし
たアンチスキッドブレーキ装置が提案されている(例え
ば、特公昭６２ー１６８５７号公報参照)。

【０００３】このアンチスキッドブレーキ装置の基本思
想は、図４に示すように、車輪のロック状態が深くなり
路面に対するスリップ量が所定値以上となった場合(即
ち、車体速と車輪速との差が所定以上となった場合)
に、該車輪に付設された液圧ブレーキのブレーキ油圧を
減圧してそのブレーキ力を低下させる操作を周期的に行
って車両を減速させるものである(以下、この制御をＡ
ＢＳ制御という)。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ＡＢＳ制御
は上述のように車輪のロック状態がある程度以上深くな
った場合に実行されるものであるが、このＡＢＳ制御の
実行による車両の方向安定性の回復効果は、所定周期で
複数回実行される減圧制御の全てにおいて同様にもたら
されるものではなく、初回の減圧制御によって深いロッ
ク状態に至るのを防止することで最も大きな効果が得ら
れることが知られている。

【０００５】しかるに、従来のＡＢＳ制御においては、
減圧制御の要否を判定する基準となる敷居値を一定値に
設定し、車輪速がこの敷居値を越えて低下した場合に一
律に減圧制御を行うようにしているため、初回の減圧制
御が実行される場合におけるロック状態も２回目以降の
減圧制御が実行される場合におけるロック状態も同様で
あり、初回の減圧制御による効果を十分に生かしきれて
いなかった。

【０００６】また、２回目以降の制御においては、路面
のμ値が高い場合、即ち、車両の方向安定性が元々良好
に維持される場合には、減圧制御によるブレーキ力の低
下を抑制して制動性能を確保することが得策であるにも
かかわらず、従来のＡＢＳ制御においては、２回目以降
の減圧制御においても同様に一定の敷居値に基づいて制
御されていたため、車両の方向安定性と制動性能の両立
という点において改善の余地がある。

【０００７】そこで本願発明では、初回の減圧制御によ
って深いロック状態を防止することで車両の方向安定性
を高水準に維持するとともに、高μ路面での制動性能の
確保を可能とした車両のアンチスキッドブレーキ装置を
提供せんとしてなされたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、請求項１記載の発
明では図１に示すように、各車輪の回転速度をそれぞれ
検出する車輪速検出手段５１と、各車輪にそれぞれ設け
られたブレーキ手段５２と、該各ブレーキ手段５２にお
けるブレーキ油圧を増減させることでブレーキ力を調整
する油圧調整手段５５と、上記車輪速検出手段５１によ
って検出された各車輪速と敷居値設定手段５７により設
定される敷居値とに基づいて減圧制御の要否を判定する
減圧制御判定手段５３と、該減圧制御判定手段５３によ
り減圧制御をすべき判定がされた場合に上記各ブレーキ
手段５２のブレーキ油圧が周期的に増減するように上記
油圧調整手段５５を作動させる制御手段５４とが備えら
れた車両のアンチスキッドブレーキ装置において、減圧
制御の制御回数を判定する制御回数判定手段５６と、該
制御回数判定手段５６からの信号を受けて上記敷居値
を、初回の減圧制御時には２回目以降の制御時よりも減
圧制御が実行され易い方向に変更せしめる敷居値補正手
段５８とを備えたことを特徴としている。

【０００９】請求項２記載の発明では図１に示すよう
に、、請求項１記載の車両のアンチスキッドブレーキ装
置において、前回の減圧時間が所定時間以下であるかど
うかを判定する減圧時間判定手段６１と、路面のμ値を
判定する路面μ値算出手段６０と、車輪速が車体速付近
で設定時間以上継続しているかどうかを判定する車輪速
継続時間判定手段５９とを備え、２回目以降の減圧制御
時において前回の減圧時間が所定時間以下であって、路
面μ値が高μ値であって、且つ車輪速が車体速付近で設
定時間以上継続している場合には、これら以外の場合よ
りも減圧制御が実行されにくい方向に上記敷居値補正手
段をして上記敷居値を補正せしめることを特徴としてい
る。

【００１０】

【作用】本願各発明ではかかる構成とすることによって
それぞれ次のような作用が得られる。

【００１１】請求項１記載の発明では、減圧制御の
要否の判断基準となる敷居値が、初回の減圧制御におけ
るそれが２回目以降の減圧制御におけるそれよりも実行
され易い方向に変更されることから、初回の減圧制御は
２回目以降の減圧制御の場合よりも車輪のロック状態が
浅い時点において実行されることとなる。

【００１２】請求項２記載の発明では、２回目以降
の減圧制御に関しては、前回の減圧時間が所定時間以下
で、路面のμ値が高く、且つ車輪速が車体速付近で設定
時間以上継続している場合には路面状態は確実に高μ路
面であると判断し、かかる条件下においてはこれ以外の
場合よりも減圧制御が実行されにくい方向に上記敷居値
が補正されるため、減圧制御の実行によるブレーキ力の
低下が抑制されることとなる。

【００１３】

【発明の効果】従って、本願各発明の車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置によればそれぞれ次のような効果が得
られる。

【００１４】(イ) 請求項１記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置によれば、最も効果の大きい初回の減圧
制御が２回目以降のそれよりも車輪のロック状態が浅い
時点において実行されることから、車両の方向安定性を
より早い段階から回復させることが可能となり、より高
水準の方向安定性が確保されるという効果が得られるも
のである。

【００１５】(ロ) 請求項２記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置によれば、初回の減圧制御によって車輪
の深いロック状態を回避して高い方向安定性を確保した
後の２回目以降の減圧制御においては、元々高い方向安
定性が約束される高μ路面では減圧制御の実行を抑制す
ることで高いブレーキ力が確保され、これによって車両
の方向安定性と制動性能の両立が達成され、車両の走行
性能が高められるものである。

【００１６】

【実施例】以下、添付図面に示す実施例に基づいて本願
発明の車両のアンチスキッドブレーキ装置を具体的に説
明すると、図２には、本願発明の実施例に係る車両のア
ンチスキッドブレーキ装置を示しており、同図において
符号１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後
輪、１ＲＲは右後輪である。車体前部にはエンジン２が
横置きに搭載され、該エンジン２での発生トルクは、ク
ラッチ３、変速機４、差動ギヤ５に伝達された後、左ド
ライブシャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬに、また右ド
ライブシャフト６Ｒを介して右前輪１ＦＲに各々伝達さ
れる。このように、本実施例における車両は、前輪１Ｆ
Ｌ,１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ,１ＲＲが従動輪
とされた前輪駆動車となっている。尚、図２において、
符号Ｓ１〜Ｓ４は、各車輪に付設された車輪速センサで
あって、該車輪速センサにより各車輪の車輪速が検出さ
れる。

【００１７】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキとされている。また、
ブレーキ油圧発生源としてのマスタシリンダ８は、２つ
の吐出口８a,８bを有するタンデム型とされている。こ
のマスタシリンダ８の一方の吐出口８aから伸びるブレ
ーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、その一方の
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ(のキャリバ
内に装備されたホイールシリンダ)に接続され、さらに
他の分岐配管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続さ
れている。また、マスタシリンダ８の他方の吐出口８b
から延びるブレーキ配管１４も同じく途中から２本に分
岐されて、その一方の分岐配管１４Ｆが右前輪用ブレー
キ７ＦＲに接続され、他方の分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレーキ７ＲＬに各々接続されている。

【００１８】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ,１４Ｆには、電磁式の油圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ,１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。この油圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒは、ブレーキ７Ｆ
Ｌ,７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ油圧の
供給と、ブレーキ７ＦＬ,７ＦＲのブレーキ油圧を配管
２１Ｌ,２１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ,２２Ｒへ
開放する態様とを切換える。リザーバタンク２２Ｌのブ
レーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００１９】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、車体お
よびマスタシリンダ８に固定されたケース３１を有し、
該ケース３１内が、ダイアフラム３２とこれに固定され
たバルブボディ３３とによって、第１室３４と第２室３
５とに画成されている。第１室３４には常に負圧(例え
ばエンジン２の吸気負圧)が供給されており、ブレーキ
ペダルが踏込み操作されていないときは第２室３５が第
１室３４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止され
た状態とされる。そして、ブレーキペダル１２を踏込み
操作すると、第２室３５に大気圧が供給され、これによ
りダイアフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変
位して倍力作用が行われる。

【００２０】このようなブレーキ装置を使用してアンチ
スキッドブレーキ制御(以下、ＡＢＳ制御という)が行な
われる。このＡＢＳ制御は、車両の制動時に車輪の路面
に対するスリップが過大となり該車輪がロック状態とな
って制動性能が低下するとともに車両の方向安定性が損
なわれるのを防止するための制御であって、基本的には
車輪のスリップが所定以上となった場合に各車輪のブレ
ーキ油圧を周期的に減圧及び増圧することで過大なスリ
ップを未然に防止するものであり、このＡＢＳ制御その
ものは公知であるためここでの説明は省略する。

【００２１】ここでは、本願発明の要旨である減圧制御
の要否の基準となる敷居値の設定等について詳述する。
先ず、この実施例における敷居値設定に対する基本思想
を説明すると、この実施例においては、上記敷居値は、
図４に示すように路面のμ値に対応して設定され、原則
として、低μ路面においてはスリップが発生し易いため
敷居値は高く(第１減圧敷居値寄り)、高μ路面において
はスリップが発生しにくいため敷居値は低く(第２減圧
敷居値寄り)設定される。従って、スリップの発生によ
り車輪のロック状態が次第に深くなり車輪速が車体速(V
ref)より低下偏位する場合、低μ路面においては車輪速
の低下幅の少ない点aの時点からブレーキ油圧の減圧制
御が実行されるが、高μ路面においては車輪速の低下幅
が大きい点bの時点で初めて減圧制御が実行されるもの
である。

【００２２】そして、この敷居値は、第１減圧敷居値を
上限値、第２減圧敷居値を下限値として、この両者の範
囲内で変更設定されるが、この場合、本願発明を適用し
て、初回の減圧制御の敷居値は２回目以降の減圧制御の
敷居値よりも高く設定し、初回の減圧制御が車輪のロッ
ク状態がより浅い領域から実行されるようにし(換言す
れば、初回の減圧制御が２回目以降のそれよりも実行さ
れ易い方向に敷居値を設定し)、もって初回の減圧制御
でロック状態が深くなるのを確実に抑制して車両の方向
安定性の回復をより効果的に達成する、２回目以降の減圧制御については、初回よりも敷居
値が低く設定され減圧制御が実行されにくくなるが、そ
の場合においてもさらに路面条件に対応して該敷居値を
変更設定することとし、高μ路面の如く元々車両の方向
安定性が良好に維持されるような路面条件である場合に
は敷居値を低く設定してブレーキ力を確保するが、車両
の方向安定性を重視する必要のある低μ路面においては
敷居値を高く設定してより迅速に減圧制御を実行せしめ
る、ようにしている。

【００２３】このように減圧制御の実行基準となる敷居
値を種々条件に応じて変更設定することで、初回の減圧
制御により車輪のロック状態が過度に深くなるのを抑制
して高い方向安定性を確保することで効果的なＡＢＳ制
御が実現され、また２回目以降の制御においては車両の
方向安定性と制動性能とを両立させることが可能ならし
められるものである。

【００２４】以下、この敷居値の変更制御の実際を図３
に示すフロ−チャ−トに基づいて説明するが、先ずこの
制御の前提となる路面のμ値の算出方法及び敷居値の設
定方法について説明する。路面μ値の算出方法としては
種々の方法があるが、この実施例においては路面μ値と
車体の減速度との間の相対関係に着目し、 μ＝{Vref(k)-Vref(k-1)} × k ・・・・(式１) 上記式(１)により算出する。

【００２５】ここで、Vref(k)は今回の車体速、Vref(k-
1)は前回の車体速、kは定数とする。

【００２６】そして、かかる方法によりμ値を、例えば
(μ＝０)〜(μ＝８)の９段階に設定し、このμ値に基づ
いて敷居値(フロ−チャ−トではSLIPと表示する)を設定
する。

【００２７】一方、この敷居値(SLIP)は、フロ−チャ−
トのステップＳ３に示すようにμ値に応じて変化する値
(Vref・k₁-μ・k₂)と、ステップＳ７に示すようにμ値に
よらずに固定的に設定される値(Vref・k₁-T : Tは定数)
とを採るようになっている。そして、前者はμ値の最大
値μmaxを４とする場合と、μmaxを６とする場合の二通
りの設定がされるが、この前者の二通りの設定方法によ
り求められる敷居値(SLIP)と後者の固定的に求められる
敷居値(SLIP)との間の大小関係は、(μmax＝４の場合の
敷居値SLIP)＞(μmax＝６の場合の敷居値SLIP)＞(固定
設定される敷居値SLIP)とされている。このような前提の
下でフロ−チャ−トに従って説明すると、制御開始後、
先ずステップＳ１において初回の減圧制御かそれとも２
回目以降の減圧制御であるのかを判定する。ここで、初
回の減圧制御である場合には、ステップＳ２において路
面のμ値の最大値μmaxを４に設定した後、ステップＳ
３において現在の路面μ値に応じて敷居値SLIPを算出す
る。尚、路面μ値が４以下である場合にはそのままこの
μ値に基づいて計算されるが、路面μ値が４以上である
場合には一律にμ＝４として計算されることは勿論であ
る。

【００２８】従って、初回の制御はこのステップＳ３に
おいて算出された敷居値SLIPに基づいて実行されるが、
この敷居値SLIPは上述のように最も大きな値であるた
め、初回の減圧制御は車輪のロック状態がより浅い時点
から実行され、効果的なＡＢＳ制御の実現により、車両
の方向安定性が確保されるものである。

【００２９】一方、２回目以降の減圧制御である場合に
は、ステップＳ４において前回の減圧時間(ta)が設定値
(t₁)より小さいかどうか、ステップＳ５において現在の
路面がμ値が６以上の高μ路面であるかどうか、さらに
ステップＳ６において車輪速が車体速近くに位置してい
た時間(tb)が所定時間(t₂)以上であるかどうか、をそれ
ぞれ判定する。そして、(ta＞t₁)で、(μ＜６)で且つ(t
b＜t₂)である場合には、路面状態は低μ路面が継続して
いる状態であると判断し、この場合にはステップＳ８に
おいてμmax＝６とし、上記初回の制御の場合よりも小
さい敷居値SLIPを基準として減圧制御を実行する。

【００３０】これに対して、(ta＞t₁)で、(μ＞６)で且
つ(tb＞t₂)である場合には、高μ路面が継続していると
判断し、この場合には車両の方向安定性よりも制動性能
を重視し、ステップＳ７において算出される敷居値SLIP
に基づいて減圧制御が実行され、これによって高いブレ
ーキ力が確保されるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明のクレーム対応図である。

【図２】本願発明の実施例にかかる車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置のシステム図である。

【図３】図２に示す車両のアンチスキッドブレーキ装置
における制御フロ−チャ−ト図である。

【図４】本願発明の実施例にかかる車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置における敷居値の設定制御の説明図であ
る。

【符号の説明】

１ＦＬ及び１ＦＲは前輪(駆動輪)、１ＲＬ及び１ＲＲは
後輪(従動輪)、２はエンジン、７ＦＲ〜７ＲＲはブレー
キ(ブレーキ手段５２)、８はマスタシリンダ、１５Ｒ及
び１５Ｌは油圧調整弁(油圧調整手段５５)、Ｓ１〜Ｓ４
は車輪速センサ(車輪速検出手段５１)、５３は減圧制御
手段、５６は制御回数判定手段、５７は敷居値設定手
段、５８は敷居値補正手段、５９は車輪速継続時間判定
手段、６０は路面μ値算出手段、６１は減圧時間判定手
段である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者平尾知之広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者渡邊玲宏広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車
輪速検出手段と、各車輪にそれぞれ設けられたブレーキ
手段と、該各ブレーキ手段におけるブレーキ油圧を増減
させることでブレーキ力を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速検出手段によって検出された各車輪速と敷居値
設定手段により設定される敷居値とに基づいて減圧制御
の要否を判定する減圧制御判定手段と、該減圧制御判定
手段により減圧制御をすべき判定がされた場合に上記各
ブレーキ手段のブレーキ油圧が周期的に増減するように
上記油圧調整手段を作動させる制御手段とが備えられた
車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、減圧制御の制御回数を判定する制御回数判定手段と、該
制御回数判定手段からの信号を受けて上記敷居値を、初
回の減圧制御時には２回目以降の制御時よりも減圧制御
が実行され易い方向に変更せしめる敷居値補正手段とを
備えたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ
装置。
【請求項２】請求項１において、前回の減圧時間が所
定時間以下であるかどうかを判定する減圧時間判定手段
と、路面のμ値を判定する路面μ値算出手段と、車輪速
が車体速付近で設定時間以上継続しているかどうかを判
定する車輪速継続時間判定手段とを備え、２回目以降の
減圧制御時において前回の減圧時間が所定時間以下であ
って、路面μ値が高μ値であって、且つ車輪速が車体速
付近で設定時間以上継続している場合には、これら以外
の場合よりも減圧制御が実行されにくい方向に上記敷居
値補正手段をして上記敷居値を補正せしめることを特徴
とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。