JP3153545B2

JP3153545B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JP3153545B2
Application number: JP30913490A
Authority: JP
Inventors: 晴樹岡崎; 文雄景山; 徹尾中; 洋治栗原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-14
Filing date: 1990-11-14
Publication date: 2001-04-09
Anticipated expiration: 2016-04-09
Also published as: JPH04183663A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車両の制動時における過大な制動力を抑
制するアンチスキッドブレーキ装置、特に車輪速センサ
によって検出された車輪速に基づいてブレーキ油圧を周
期的に増減制御するようにした車両のアンチスキッドブ
レーキ装置に関する。

（従来の技術）車両のブレーキシステムには、制動時における車輪の
ロックないしスキッド状態の発生の防止を目的としたア
ンチスキッドブレーキ装置が装備されることがある。

一般に、この種のアンチスキッドブレーキ装置は、車
輪の回転速度を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧
を調整する電磁制御弁とを備え、例えば車輪速センサに
より検出された車輪速から求められる減速度が所定の減
速度よりも低下したときには、上記電磁制御弁を減圧制
御して制動圧を低下させると共に、制動圧の低下によっ
て車輪の回転速度が回復し、例えば上記車輪速から求め
られる加速度が所定の加速度に達したときには、上記制
御弁を増圧制御して制動圧を増大させるようになってい
る。そして、このような一連の制動圧の制御（以下、AB
S制御という）を、例えば車両が停止するまで継続して
行うことにより、急制動時における車輪のロックないし
スキッド状態が防止されて、当該車両を方向安定性を失
わせることなく短い制動距離で停止させることが可能と
なる。

ところで、この種のABS制御においては、減圧後にお
ける制動圧の増圧速度が非常に重要となる。つまり、増
圧速度を遅くすると次に車輪に制動力が作用するまでの
時間が長くなって、ブレーキ性能を低下させることにな
る。逆に増圧速度を速くし過ぎると、増圧制御を停止し
てもブレーキオイルの慣性によって制動圧が適正値を超
えて上昇し、過度の制動力が車輪に作用するなど、制御
精度の点で別の問題が発生することになる。

このような問題に対して、例えば特公昭57−4544号公
報には、この種のアンチスキッドブレーキ装置におい
て、増圧フェーズの初期に制動圧を大きな圧力勾配で急
増圧させ、続いてそれよりも小さい圧力勾配で上昇させ
ると共に、上記急増圧の時間を先行サイクルの急増圧量
に依存させて設定するようにした構成が示されている。
これによれば、増圧フェーズの初期には制動圧が急激に
立ち上げられるので、良好な制御応答性が得られると共
に、増圧フェーズの終期には圧力上昇の時間変化が少な
くなるので、制動圧の上昇限度の管理が容易となって良
好な制御精度が期待されることになる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記公報記載の従来技術においては、
急増圧が行われない制御開始直後の第１サイクルから第
２サイクルへ移行する際には、増圧フェーズの初期に例
えば一定時間の急増圧が行われることになる。したがっ
て、例えば路面摩擦係数が小さいのに急増圧時間が長く
なって、車輪に過度の制動力が作用して搭乗者に不快な
ショックを与えたり、逆に路面摩擦係数が大きいのに急
増圧時間が短くなって、制動圧の不足により制動性が低
下したりするなど、種々の不都合が発生する可能性があ
る。

しかも、ABS制御の途中においても前回の急増圧直後
における車輪の挙動が次回の急増圧時間に反映されず、
したがって路面状態が変化したときの過渡応答性の点で
解決すべき課題が残ることになる。

そこで、この発明は、増圧初期に急増圧を行うように
したアンチスキッドブレーキ装置における上記の事情に
鑑みて、制御性能をさらに向上させることを目的とす
る。

（課題を解決するための手段）すなわち、本願の請求項１の発明（以下、第１発明と
いう）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車
輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油
圧を調整する油圧調整手段と、制動時に上記車輪検出手
段によって検出された車輪速に基づいて、ブレーキ油圧
を増圧フェーズ、減圧フェーズ、減圧後の保持フェーズ
を含むサイクルに従って周期的に増減し、かつ上記増圧
フェーズの初期に急増圧するように、上記油圧調整手段
を作動させる制御手段とを備えた構成において、制御開
始直後の第１サイクルから第２サイクルへの移行を判定
する判定手段と、この判定手段によって第２サイクルへ
の移行が判定されたときに、第１サイクルにおける減圧
後の保持フェーズの持続時間に基づいて増圧フェーズ初
期の急増圧時間を設定する初期急増圧時間設定手段とが
設けたことを特徴とする。

また、本願の請求項２の発明（以下、第２発明とい
う）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪
の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧
を調整する油圧調整手段と、制動時に上記車輪速検出手
段によって検出された車輪速に基づいて、ブレーキ油圧
を増圧フェーズ、減圧フェーズ、減圧後の保持フェーズ
を含むサイクルに従って周期的に増減し、かつ上記増圧
フェーズの初期に急増圧するように、上記油圧調整手段
を作動させる制御手段とを備えた構成において、制御開
始直後の第１サイクルから第２サイクルへの移行を判定
する第１判定手段と、それ以降の各サイクル間の移行を
判定する第２判定手段と、上記第１判定手段によって第
２サイクルへの移行が判定されたときには、第１サイク
ルにおける減圧後の保持フェーズの持続時間に基づいて
増圧フェーズ初期の急増圧時間を設定すると共に、上記
第２判定手段によって各サイクル間の移行が判定された
ときには、前サイクル中の減圧後の保持フェーズにおけ
る持続時間と減圧フェーズにおける減圧実行時間とに基
づいて上記急増圧時間を設定する初期急増圧時間設定手
段とを設けたことを特徴とする。

（作用）上記第１、第２発明によれば、急増圧に行われない制
御開始直後の第１サイクルから第２サイクルへ移行する
際には、第１サイクルにおける減圧後の保持フェーズの
持続時間に基づいて、増圧フェーズ初期の急増圧時間が
設定されるので、路面状態に対応した適切な制動圧が得
られることになって、初期制御性能が向上することにな
る。

さらに、第２発明によれば、第２サイクル以降の各サ
イクル間の移行時には、前サイクル中の減圧後の保持フ
ェーズの持続時間と減圧フェーズにおける減圧実行時間
とにより、次回の増圧フェーズ初期の急増圧時間が設定
されることになるので、前回の急増圧後の車輪の実際的
な挙動に応じて次回の初期急増圧時間が設定されること
になって、良好な過渡応答性が得られることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、この実施例に係る車両は、左右
の前輪1,2が従動輪、左右の後輪3,4が駆動輪とされ、エ
ンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャ
フト７、差動装置８および左右の駆動軸9,10を介して左
右の後輪3,4に伝達されるようになっている。

そして、上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜４
と一体的に回転するディスク11a〜14aと、制動圧の供給
を受けて、これらのディスク11a〜14aの回転を制動する
キャリパ11b〜14bなどで構成されるブレーキ装置11〜14
がそれぞれ備えられていると共に、これらのブレーキ装
置11〜14を制動操作させるブレーキ制御システム15が設
けられている。

このブレーキ制御システム15は、運転者によるブレー
キペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17と、この倍
力装置17によって増大された踏込力に応じた制動圧を発
生させるマスターシリンダ18とを有する。そして、この
マスターシリンダ18から導かれた前輪用制動圧供給ライ
ン19が２経路に分岐されて、これらの前輪用分岐制動圧
ライン19a,19bが左右の前輪1,2におけるブレーキ装置1
1,12のキャリパ11a,12aにそれぞれ接続されていると共
に、左前輪１のブレーキ装置11に通じる一方の前輪用分
岐制動圧ライン19aには、電磁式の開閉弁20aと、同じく
電磁式のリリーフ弁20bとからなる第１バルブユニット2
0が設置され、また右前輪２のブレーキ装置12に通じる
他方の前輪用分岐制動圧ライン19bにも、上記第１バル
ブユニット20と同様に、電磁式の開閉弁21aと、同じく
電磁式のリリーフ弁21bとからなる第２バルブユニット2
1が設置されている。

一方、上記マスターシリンダ18から導かれた後輪用制
動圧供給ライン22には、上記第１、第２バルブユニット
20,21と同様に、電磁式の開閉弁23aと、同じく電磁式の
リリーフ弁23bとからなる第３バルブユニット23が設置
されていると共に、この後輪用制動圧供給ライン22は、
上記第３バルブユニット23の下流側で２経路に分岐され
て、これらの後輪用分岐制動圧ライン22a,22bが左右の
後輪3,4におけるブレーキ装置13,14のキャリパ13b,14b
にそれぞれ接続されている。すなわち、本実施例におけ
るブレーキ制御システム15は、上記第１バルブユニット
20の作動によって左前輪１におけるブレーキ装置11の制
動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユニ
ット21の作動によって右前輪２におけるブレーキ装置12
の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブ
ユニット23の作動によって左右の後輪3,4における両ブ
レーキ装置13,14の制動圧を可変制御する第３チャンネ
ルとが設けられて、これら第１〜第３チャンネルが互い
に独立して制御されるようになっている。

そして、上記ブレーキ制御システム15には上記第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット24が備
えられ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダ
ル16のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレ
ーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪
速センサ26〜29からの車輪速信号とを入力し、これらの
信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニッ
ト20,21,23にそれぞれ出力することにより、左右の前輪
1,2および後輪3,4のスリップに対する制動制御、すなわ
ちABS制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行う
ようになっている。すなわち、コントロールユニット24
は、上記各車輪速センサ27〜30からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット20,21,
23における開閉弁20a,21a,23aとリリーフ弁20b,21b,23b
とをそれぞれデューティ制御によって開閉制御すること
により、スリップの状態に応じた制動圧で前輪1,2およ
び後輪3,4に制動力を付与するようになっている。な
お、第１〜第３バルブユニット20,21,23における各リリ
ーフ弁20b,21b,23bから排出されたブレーキオイルは、
図示しないドレンラインを介して上記マスターシリンダ
18のリザーバタンク18aに戻されるようになっている。

そして、ABS非制御状態においては、上記コントロー
ルユニット24からは制動圧制御信号が出力されず、した
がって図示のように第１〜第３バルブユニット20,21,23
におけるリリーフ弁20b,21b,23bがそれぞれ閉保持さ
れ、かつ各ユニット20,21,23の開閉弁20a,21a,23aがそ
れぞれ開保持されることになって、ブレーキペダル16の
踏込力に応じてマスターシリンダ18で発生した制動圧
が、前輪用制動圧供給ライン19および後輪用制動圧供給
ライン22を介して左右の前輪1,2および後輪3,4における
ブレーキ装置11〜14に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪1,2および後輪3,4に対してダイレ
クトに付与されることになる。

次に、上記コントロールユニット24が行うブレーキ制
御の概略を説明する。

すなわち、コントロールユニット24は、上記センサ26
〜29からの信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加
速度および減速度をそれぞれ算出する。ここで、加速度
ないし減速度の算出方法を説明すると、コントロールユ
ニット24は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサ
ンプリング周期△ｔ（例えば7ms）で除算した上で、そ
の結果を重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし
減速度として更新する。

また、コントロールユニット24は所定の悪路判定処理
を実行して、走行路面が悪路か否かを判定する。この悪
路判定処理は、例えば次のように実行される。つまり、
コントロールユニット24は、例えば後輪3,4の減速度な
いし加速度が一定時間内に所定の上限値もしくは下限値
を超えた回数が設定値以内ならば悪路フラグF_AKROを０
に維持すると共に、加速度および減速度を示す値が、一
定時間内に上記上限値および下限値を超えた回数が設定
値以上ならば走行路面が悪路であると判定して悪路フラ
グF_AKROを１にセットする。

そして、コントロールユニット24は、上記第３チャン
ネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪3,4を
選択する。本実施例においては、スリップ時における後
輪3,4の両車輪速センサ28,29の検出誤差を考慮して両車
輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪車輪速として選
択され、また該車輪速から求めた加速度および減速度が
後輪減速度および後輪加速度として選択されることにな
る。

さらに、コントロールユニット24は、上記各チャンネ
ルごとの路面摩擦係数を推定すると共に、それと平行し
て当該車両の疑似車体速を算出する。

コントロールユニット24は、上記車輪速センサ28,29
からの信号から求めた後輪車輪速および上記各車輪速セ
ンサ26,27からの信号が示す左右の各前輪1,2の車輪速と
疑似車体速とから第１〜第３チャンネルについてのスリ
ップ率をそれぞれ算出するのであるが、その場合に、次
の関係式、スリップ率＝［（疑似車体速−車輪速）／疑似車体速］×100 を用いてスリップ率が算出される。つまり、疑似車体速
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が大
きくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。

続いて、コントロールユニットは上記第１〜第３チャ
ンネルの制御に用いる各種の制御閾値を設定する。

ここで、制御閾値の設定処理の概略について説明する
と、この制御閾値の設定処理は例えば次のようにして行
われる。すなわち、コントロールユニット24は、予め車
速域と路面摩擦係数とに応じて設定した各種の制御閾値
から、摩擦係数値MUと疑似車体速V_Rとに対応する制御閾
値を選択すると共に、これらの制御閾値を上記悪路判定
処理の判定結果などに応じて補正する。ここで、制御閾
値としては、例えばABS非制御状態を示すフェーズ０か
ら増圧後の保持状態を示すフェーズIIへの移行判定用の
０−２減速度閾値B₀₂と、増圧状態を示すフェーズＩか
ら上記フェーズIIへの移行判定用の１−２減速度閾値B
₁₂と、上記フェーズIIから減圧状態を示すフェーズIII
への移行判定用の２−３減速度閾値B₂₃と、このフェー
ズIIIから減圧後の保持状態を示すフェーズＶへの移行
判定用の３−５減速度閾値B₃₅と、フェーズＶからフェ
ーズＩへの増圧判定用の５−１スリップ率閾値B_SZと、
制御開始直後の第１サイクル用の初期スリップ率閾値B₁
とが、車速域と路面摩擦係数とに応じてそれぞれ設定さ
れている。この場合、制動力に大きく影響する減速度閾
値は、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能と、路
面摩擦係数が小さいときの制御応答性とを高水準で両立
させるために、摩擦係数値MUのレベルが小さくなるほ
ど、つまり路面摩擦係数が小さくなるほど0Gに近づくよ
うに設定されている。なお、上記摩擦係数値MUとして
は、第１〜第３チャンネルの各摩擦係数値の最小値が使
用されるようになっている。

また、第２、第３チャンネルについても、同様にして
制御閾値が設定される。

そして、コントロールユニット24は、各チャンネルご
とのロック判定処理と、上記第１〜第３バルブユニット
20,21,23に対する制御量を規定するためのフェーズ決定
処理と、カスケード判定処理とを行うようになってい
る。

ここで、上記ロック判定処理について説明すると、概
略次のようなものとなる。例えば左前輪用の第１チャン
ネルに対するロック判定処理においては、コントロール
ユニット24は、まず第１チャンネル用の継続フラグF
_CON1の今回値を前回値としてセットした上で、次に疑似
車体速V_Rと車輪速W₁とが所定の条件（例えば、V_R＜5Km/
H,W₁＜2.5Km/H）を満足するか否かを判定し、これらの
条件を満足するときに継続フラグF_CON1およびロックフ
ラグF_LOK1をそれぞれ０にリセットする一方、満足して
いなければロックフラグF_LOK1が１にセットされている
か否かを判定する。ロックフラグF_LOK1が１にセットさ
れていなければ、所定の条件のとき（例えば疑似車体速
V_Rが車輪速W₁より大きいとき）にロックフラグF_LOK1に
１をセットする。

一方、コントロールユニット24は、ロックフラグF
_LOK1が１にセットされていると判定したときには、例え
ば第１チャンネルのフェーズ値P₁がフェーズＶを示す５
にセットされ、かつスリップ率S₁が10％より小さいとき
に継続フラグF_CON1に１をセットする。

なお、第２、第３チャンネルに対しても同様にしてロ
ック判定処理が行われる。

また、上記フェーズ決定処理の概略を説明すると、コ
ントロールユニット24は、当該車両の運転状態に応じて
設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減速度やスリッ
プ率との比較によって、ABS非制御状態を示すフェーズ
０、ABS制御時における増圧状態を示すフェーズＩ、増
圧後の保持状態を示すフェーズII、減圧状態を示すフェ
ーズIII、急減圧状態を示すフェーズIVおよび減圧後の
保持状態を示すフェーズＶを選択するようになってい
る。

さらに、上記カスケード判定処理は、特にアイスバー
ンのような低摩擦路面においては、小さな制動圧でも車
輪がロックしやすいことから、車輪のロック状態が短時
間に連続して発生するカスケードロック状態を判定する
ものであり、カスケードロックの生じやすい所定の条件
を満たしたときにカスケードフラグF_CASが１にセットさ
れるようになっている。

そして、コントロールユニット24は、各チャンネルご
とに設定されたフェーズ値に応じた制御量を設定した上
で、その制御量に従った制動圧制御信号を第１〜第３バ
ルブユニット20,21,23に対してそれぞれ出力する。これ
により、第１〜第３バルブユニット20,21,23の下流側に
おける前輪用分岐制動圧ライン19a,19bおよび後輪用分
岐制動圧ライン22a,22bの制動圧が、増圧あるいは減圧
したり、増圧もしくは減圧後の圧力レベルに保持された
りする。

上記路面摩擦係数の推定処理は、具体的には例えば第
２図のフローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット24はステップS₁で各
種データを読み込んだ上で、ステップS₂でABSフラグF
_ABSが１にセットされているか否かを判定する。つま
り、ABS制御中かどうか判定するのである。このABSフラ
グF_ABSは、例えば上記第１〜第３チャンネルのロックフ
ラグF_LOK1,F_LOK2,F_LOK3のどれかが１にセットされたと
きに１にセットされ、またブレーキスイッチ25がONから
OFF状態に切り変わったときなどには０にリセットされ
るようになっている。そして、コントロールユニット24
は、ABSフラグF_ABSが１にセットされていないと判定し
たときには、ステップS₃に進んで摩擦係数値MUとして高
摩擦路面を示す３をセットする。

また、コントロールユニット24は、上記ステップS₂に
おいてABSフラグF_ABSが１にセットされていると判定し
たとき、すなわちABS制御中と判定したときには、ステ
ップS₄に進んで前サイクル中の減速度DWが−20Gより小
さいか否かを判定すると共に、YESと判定したときには
ステップS₅に進んで同じく前サイクル中の加速度AWが10
Gより大きいか否かを判定した上で、NOと判定したとき
にステップS₆を実行して摩擦係数値MUとして低摩擦路面
を示す１をセットする。

一方、コントロールユニット24は、上記ステップS₄に
おいて減速度DWが−20Gより小さくないと判定したとき
には、ステップS₅をスキップしてステップS₇に移り、加
速度AWが20Gより大きいか否かを判定し、YESと判定した
ときにはステップS₈を実行して摩擦係数値MUとして３を
セットする一方、NOと判定したときにはステップS₉を実
行して摩擦係数値MUとして中摩擦路面を示す２をセット
する。

一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体的には第３
図のフローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット24は、ステップT₁で
各種データを読み込んだ上で、ステップT₂で上記センサ
26〜29からの信号が示す車輪速W₁〜W₄の中から最高車輪
速W_MXを決定すると共に、ステップT₃で該車輪速W_MXのサ
ンプリング周期△ｔあたりの車輪速変化量△W_MXを算出
する。

次いで、コントロールユニット24は、ステップT₄を実
行して第４図に示すマップから摩擦係数値MUに対応する
車体速補正値C_VRを読み出すと共に、ステップT₅で上記
車輪速変化量ΔW_MXがこの車体速補正値C_VR以下か否かを
判定する。そして、車輪速変化量△W_MXが上記車体速補
正値C_VR以下と判定したときには、ステップT₆を実行し
て疑似車体速V_Rの前回値から上記車体速補正値C_VRを減
算した値を今回値に置き換える。したがって、疑似車体
速V_Rが上記車体速補正値C_VRに応じた所定の勾配で減少
することになる。

一方、コントロールユニット24は、上記ステップT₅に
おいて車輪速変化量△W_MXが車体速補正値C_VRより大きい
と判定したとき、すなわち上記最高車輪速W_MXが過大な
変化を示したときには、ステップT₇に移って疑似車体速
V_Rから最高車輪速W_MXを減算した値が所定値V₀以上か否
かを判定する。つまり、最高車輪速W_MXと疑似車体速V_R
との間に大きな開きがないかどうかを判定するのであ
る。そして、大きな開きがないときには、上記ステップ
T₆を実行して疑似車体速V_Rの前回値から上記車体速補正
値C_VRを減算した値を今回値に置き換える。

また、コントロールユニット24は、最高車輪速W_MXと
疑似車体速V_Rとの間に大きな開きが生じたときには、ス
テップT₈を実行して最高車輪速W_MXを疑似車体速V_Rに置
き換える。

このようにして、当該車両の疑似車体速V_Rが各車輪速
W₁〜W₄に応じてサンプリング周期△ｔごとに更新されて
いく。

そして、本発明の特徴部分である初期急増圧時間T_PZ
の設定処理は、例えば第１チャンネルについては第５図
のフローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット24は、ステップU₁で
各種データを読み込んだ上で、ステップU₂でABSフラグF
_ABSが１か否かを判定し、該フラグF_ABSが１にセットさ
れているときには、ステップU₃に進んでフェーズＩか否
かを判定する。そして、フェーズＩと判定したときに
は、ステップU₄に進んで初回のフェーズＩか否かを判定
する。これは、継続フラグF_CON1の値に基づいて判定さ
れることになる。

コントロールユニット24は、上記ステップU₄において
初回のフェーズＩと判定したときには、ステップU₅を実
行することにより、フェーズＶの持続時間を示すタイマ
値t₅をパラメータとして予め設定した第２サイクル用増
圧時間設定関数ｆ（t₅）を用いて、第２サイクルに対す
る初期急増圧時間T_PZを算出する。ここで、上記第２サ
イクル用増圧時間設定関数ｆ（t₅）は、第６図に示すよ
うに、上記タイマ値t₅が大きくなるに伴って段階的に減
少するように設定されており、したがって第１サイクル
におけるフェーズＶの持続時間が短いときには、それに
伴って第２サイクルにおける増圧フェーズ初期の初期増
圧時間T_PZの設定値が大きくなる。また、フェーズＶの
持続時間が長いときには、上記初期急増圧時間T_PZの設
定値が逆に小さくなる。

一方、コントロールユニット24は、上記ステップU₄に
おいて初回のフェーズＩではないと判定したときには、
前サイクル中のフェーズＶの持続時間を示すタイマ値t₅
をパラメータとして予め設定した第１通常増圧時間設定
関数g₁（t₅）と、前サイクル中の減圧実行時間t_DGをパ
ラメータとして予め設定した第２通常増圧時間設定関数
g₂（t_DG）とにより、次サイクルの初期急増圧時間T_PZを
算出する（ステップU₆）、ここで、上記第１通常増圧時
間設定関数g₁（t₅）は、例えば第７図に示すように、フ
ェーズＶの持続時間を示すタイマ値t₅が０のときに０に
設定さえていると共に、該タイマ値t₅が大きくなるほど
負方向に階段状に減少するように設定されている。ま
た、上記第２通常増圧時間設定関数g₂（t_DG）は、例え
ば第８図に示すように、第１チャンネルにおける第１バ
ルブユニット20のリリーフ弁20bのデューティON時間を
積算した減圧実行時間t_DGが所定値より大きいときに正
の所定値となるように設定されている。

したがって、第２サイクル以降の各サイクル間の移行
時には、上記第１、第２増圧時間設定関数g₁（t₅）,g₂
（t_DG）に応じた多様な初期急増圧時間T_PZが設定される
ことになる。

なお、第２、第３チャンネルに対しても同様にして初
期急増圧時間が求められることになる。

次に、第１チャンネルに対するABS制御を例に本実施
例の作用を説明する。

すなわち、減速時のABS非制御状態において、ブレー
キペダル16の踏込操作によってマスターシリンダ18で発
生した制動圧が徐々に増圧し、例えば第９図（ｃ）に示
すように、左前輪１の車輪速W₁の変化量、すなわち減速
度DWが−3Gに達したときには、同図（ａ）に示すよう
に、第１チャンネルにおけるロックフラグF_LOK1が１に
セットされ、当該時刻t_aからABS制御に移行することに
なる。この制御開始直後の第１サイクルにおいては、上
記したように摩擦係数値MUは高摩擦路面を示す３にセッ
トされていることから、コントロールユニット24は、高
摩擦路面に対応した各種の制御閾値を設定することにな
る。

そして、コントロールユニット24は、上記車輪速W₁か
ら算出したスリップ率Ｓ、減速度DW、加速度AWと上記各
種の制御閾値とを比較する。この場合、初期スリップ率
閾値B₁が例えば10％にセットされているとすると、スリ
ップ率が例えば４％を示すときには、コントロールユニ
ット24は、同図（ｄ）に示すように、フェーズ値P₁を０
から２に変更する。したがって、制動圧は、同図（ｅ）
に示すように、増圧直後のレベルで維持されることにな
る。そして、例えば上記スリップ率Ｓが10％より増大し
たときには、コントロールユニット24は、フェーズ値P₁
を２から３に変更する。これにより、第１バルブユニッ
ト20のリリーフ弁20bが所定のデューティ率に従ってON/
OFFすることになって、同図（ｅ）に示すように、当該
時刻t_bから制動圧が所定の勾配で従って減少することに
なって制動力が徐々に低下すると共に、それに伴って前
輪１の回転が回復し始める。

さらに制動圧の減圧が続いて前輪１の車輪速W₁から求
めた減速度DWおよび加速度AWがそれぞれ０になったとき
には、コントロールユニット24はフェーズ値P₁を３から
５に変更する。したがって、同図（ｅ）に示すように、
当該時刻t_cから制動圧が減圧後のレベルで維持されるこ
とになる。

そして、フェーズＶの状態が続いてスリップ率Ｓが10
％未満となったときには、コントロールユニット24は、
同図（ｂ）に示すように、継続フラグF_CON1を１にセッ
トする。これにより、第１チャンネルにおけるABS制御
は、当該時刻t_dから第２サイクルに移行することにな
る。その場合に、コントロールユニット24は、フェーズ
値P₁を強制的に１に変更するようになっている。そし
て、このフェーズＩへの移行直後には、第１バルブユニ
ット20の開閉弁20bが、上記したように第１サイクルに
おけるフェーズＶの持続時間に基づいて設定された初期
急増圧時間T_PZに応じて100％のデューティ率で開閉され
ることになって、同図（ｅ）に示すように、制動圧が急
勾配で増圧されることになる。また、初期増圧時間T_PZ
が終了してからは、上記開閉弁20aが所定のデューティ
率に従ってON/OFFされることになって、制動圧が上記勾
配よりも緩かな勾配に従って徐々に上昇することにな
る。

一方、第２サイクル以降においては、第２図のフロー
チャートに示すように、前サイクルにおける減速度DWや
加速度AWなどに応じて適切な摩擦係数値MUが決定される
と共に、これらの摩擦係数値MUに応じた制御閾値が選択
されることになるので、走行状態に応じた緻密な制動圧
の制御が行われることになる。

そして、コントロールユニット24は、第２サイクルに
おけるフェーズＶの状態において、例えばスリップ率Ｓ
が５−１スリップ率閾値B_SZより小さいと判定したとき
には、フェーズ値P₁を１にセットして第３サイクルに移
行する。そして、その際には、第３サイクルのフェーズ
Ｉにおける初期急増圧時間T_PZが設定されるのである
が、この初期増圧時間T_PZは、第２サイクルにおけるフ
ェーズＶの持続時間t₅と、フェーズIIIにおける減圧実
行時間t_DGとに基づいて算出されるので、第２サイクル
における急増圧後の前輪１の挙動を適切に反映した値と
なる。

なお、減算度DWによってフェーズＶからフェーズＩに
切り変わる場合もある。

（発明の効果）以上のように本発明に係る車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置によれば、急増圧が行われない制御開始直後の
第１サイクルから第２サイクルへ移行する際には、第１
サイクルにおける減圧後の保持フェーズの持続時間に基
づいて急増圧時間が設定されるので、路面状態に対応し
た適切な制動圧が得られることになって、初期制御性能
が向上することになる。

さらに、第２発明によれば、第２サイクル以降の各サ
イクル間の移行時には、前サイクル中の減圧後の保持フ
ェーズの持続時間と減圧フェーズにおける減圧実行時間
とにより、増圧フェーズ初期の急増圧時間が設定される
ことになるので、前回の急増圧後における車輪の実際的
な挙動に応じて次回の初期急増圧時間が設定されること
になって、良好な過渡応答性が得られることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る実施例を示すもので、第１図は本発
明に係るアンチスキッドブレーキ装置が装備された車両
の全体概略構成図、第２図は摩擦係数推定処理のフロー
チャート図、第３図は疑似車体速の算出処理を示すフロ
ーチャート図、第４図は該算出処理で用いるマップの説
明図、第５図は初期急増圧時間設定処理を示すフローチ
ャート図、第６図〜第８図は該処理で用いる関数の説明
図、第９図は本実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。 1,2……前輪、3,4……後輪、20,21,23……バルブユニッ
ト（油圧調整手段）、24……コントロールユニット（制
御手段、判定手段、第１判定手段、第２判定手段、初期
急増圧時間設定手段）、26〜39……車輪速センサ（車輪
速検出手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者栗原洋治広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平１−106763（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−218258（ＪＰ，Ａ) 特開平２−267064（ＪＰ，Ａ) 特公昭57−4544（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段
と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、制動時に
上記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づい
て、ブレーキ油圧を増圧フェーズ、減圧フェーズ、減圧
後の保持フェーズを含むサイクルに従って周期的に増減
し、かつ上記増圧フェーズの初期に急増圧するように、
上記油圧調整手段を作動させる制御手段とが備えられた
車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、制御開始
直後の第１サイクルから第２サイクルへの移行を判定す
る判定手段と、この判定手段によって第２サイクルへの
移行が判定されたときに、第１サイクルにおける減圧後
の保持フェーズの持続時間に基づいて増圧フェーズ初期
の急増圧時間を設定する初期急増圧時間設定手段とが設
けられていることを特徴とする車両のアンチスキッドブ
レーキ装置。
【請求項２】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段
と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、制動時に
上記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づい
て、ブレーキ油圧を増圧フェーズ、減圧フェーズ、減圧
後の保持フェーズを含むサイクルに従って周期的に増減
し、かつ上記増圧フェーズの初期に急増圧するように、
上記油圧調整手段を作動させる制御手段とが備えられた
車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、制御開始
直後の第１サイクルから第２サイクルへの移行を判定す
る第１判定手段と、それ以降の各サイクル間の移行を判
定する第２判定手段と、上記第１判定手段によって第２
サイクルへの移行が判定されたときには、第１サイクル
における減圧後の保持フェーズの持続時間に基づいて増
圧フェーズ初期の急増圧時間を設定すると共に、上記第
２判定手段によって各サイクル間の移行が判定されたと
きには、前サイクル中の減圧後の保持フェーズにおける
持続時間と減圧フェーズにおける減圧実行時間とに基づ
いて上記急増圧時間を設定する初期急増圧時間設定手段
とが設けられていることを特徴とする車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置。