JP2007196893A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両が旋回したときに、パッドとディスクの間のクリアランスの拡大による制動の応答性が低下しにくい車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態が旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時の制動力発生装置の出力の立ち上がり速度を通常制動時よりも大きくする。
【選択図】図7
【解決手段】車両の走行状態が旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時の制動力発生装置の出力の立ち上がり速度を通常制動時よりも大きくする。
【選択図】図7
Description
この発明は、ノックバックによる制動の応答性の低下を緩和する車両用ブレーキ制御装置に関する。
車両用ブレーキ装置として、車輪と一体に回転するディスクにパッドをピストンで押さえ付けて制動力を発生させるディスクブレーキが知られている。このディスクブレーキは、車両走行中のディスクの振動や傾斜によりピストンがディスクに押し戻され、その押し戻しによってパッドとディスクの間のクリアランスが拡大し、そのクリアランスの拡大により制動の応答性が低下することがある(いわゆるノックバック)。特に、車両が旋回すると、ディスクが傾斜してノックバックを生じやすい。
このノックバックを防止するために、車両旋回中にパッドをディスクに押さえ付け、傾斜により変位するディスクにパッドを追従させるようにした車両用ブレーキ装置が知られている(特許文献1)。
しかし、この車両用ブレーキ装置を用いてパッドとディスクの間のクリアランスの拡大を確実に防止しようとすると、パッドをディスクに押さえ付ける力が大きくなって車両が減速し、ドライバに違和感を生じさせる。そのため、パッドをディスクに押さえ付ける力を小さくする必要があり、パッドとディスクの間のクリアランスの拡大を確実に防止することが難しかった。
この発明が解決しようとする課題は、車両が旋回したときに、パッドとディスクの間のクリアランスの拡大による制動の応答性の低下を生じにくい車両用ブレーキ制御装置を提供することである。
上記の課題を解決するために、車両の走行状態が直進状態か旋回状態かを判定する走行状態判定手段と、その走行状態判定手段で判定される車両の走行状態が旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時の制動力発生装置の出力の立ち上がり速度を通常制動時よりも大きくする制御を行なう立ち上がり速度制御手段とを車両用ブレーキ制御装置に設けた。
この車両用ブレーキ制御装置は、次の構成を加えるとより好ましいものとなる。
1)前記立ち上がり速度制御手段で制動力発生装置の出力の立ち上がり速度を大きくする車輪を前輪とする。
2)車両が旋回状態にあると前記走行状態判定手段が判定したときの車両の旋回の程度に応じて、前記立ち上がり速度制御手段が、前記最初の制動時の前記立ち上がり速度を大きくする。
3)車両が旋回状態にあると前記走行状態判定手段が判定したときにディスクにパッドを押さえ付ける制御を行なうノックバック抑制制御手段をさらに設ける。
1)前記立ち上がり速度制御手段で制動力発生装置の出力の立ち上がり速度を大きくする車輪を前輪とする。
2)車両が旋回状態にあると前記走行状態判定手段が判定したときの車両の旋回の程度に応じて、前記立ち上がり速度制御手段が、前記最初の制動時の前記立ち上がり速度を大きくする。
3)車両が旋回状態にあると前記走行状態判定手段が判定したときにディスクにパッドを押さえ付ける制御を行なうノックバック抑制制御手段をさらに設ける。
また、上記の課題は、上述の車両用ブレーキ制御装置の前記立ち上がり速度制御手段を、前記走行状態判定手段で判定される車両の走行状態が旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時の制動力を通常制動時よりも大きくする制御を行なう制動量制御手段に置き換えても解決することができる。
この発明の車両用ブレーキ制御装置は、車両の走行状態が旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時に、制動力発生装置の出力が通常制動時よりも大きな速度で立ち上がるので、車両が旋回したときに、パッドとディスクの間のクリアランスが拡大していても、制動の応答性が低下しにくい。
また、車両の旋回の程度に応じて、前記最初の制動時の制動力発生装置の出力の立ち上がり速度を大きくするようにしたものは、旋回の程度が大きいときにも、より確実に、旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時における制動の応答性の低下を防止することができる。
また、車両が旋回状態にあると前記走行状態判定手段が判定したときにディスクにパッドを押さえ付ける制御を行なうノックバック抑制制御手段をさらに設けたものは、車両が旋回したときに、パッドとディスクの間のクリアランスが拡大しにくいので、旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時における制動の応答性がより高い。
また、前記立ち上がり速度制御手段を前記制動量制御手段に置き換えたものは、前記最初の制動時に通常制動時よりも大きな制動力を発生させて、パッドとディスクの間のクリアランスの拡大による制動タイミングの遅れを吸収するので、制動の応答性が低下しにくい。
図1に、この発明の実施形態の車両用ブレーキ制御装置を採用するブレーキシステムの配管系統図を示す。このブレーキシステムは、ブレーキペダル1の踏み込み力を液圧に変換するマスターシリンダ2を有し、マスターシリンダ2には、ブレーキ液を溜めるマスターリザーバ3が取り付けられている。マスターリザーバ3は、マスターシリンダ2へのブレーキ液の供給と、マスターシリンダ2からの余剰のブレーキ液の回収とを行なう。
マスターシリンダ2は圧力室2A,2Bを有し、一方の圧力室2Aは、マスターシリンダ側管路4A、比例制御弁5A、増圧管路6A、増圧制御弁7RL、ホイールシリンダ側管路8RLを順に介してホイールシリンダ9RLに接続しており、ホイールシリンダ側管路8RLは、減圧制御弁10RLを介して減圧管路11Aに接続している。同様に、増圧管路6Aは、増圧制御弁7FR、ホイールシリンダ側管路8FRを介してホイールシリンダ9FRに接続しており、ホイールシリンダ側管路8FRは、減圧制御弁10FRを介して減圧管路11Aに接続している。増圧制御弁7RL,7FRは常時開の電磁弁であり、減圧制御弁10RL,10FRは常時閉の電磁弁である。
ホイールシリンダ9RLは、ホイールシリンダ側管路8RLから供給される液圧で作動し、これにより、ホイールシリンダ9RLのピストン(図示せず)は、左後輪と一体に回転するディスク12RLにパッド(図示せず)を押さえ付けて左後輪に制動力を加える。同様に、ホイールシリンダ9FRも、ホイールシリンダ側管路8FRから供給される液圧で作動し、右前輪と一体に回転するディスク12FRにパッド(図示せず)を押さえ付ける。
増圧管路6Aと減圧管路11Aはポンプ13Aを介して接続されており、このポンプ13Aをモータ14で駆動すると、減圧管路11Aから増圧管路6Aにブレーキ液が送り出される。ポンプ13Aの吐出側には逆止弁15Aが設けられ、この逆止弁15Aが増圧管路6Aからポンプ13Aへのブレーキ液の逆流を防止している。
比例制御弁5Aは、増圧管路6Aとマスターシリンダ側管路4Aの差圧を、図2に示す電子制御装置(以下、「ECU」という)30からの制御信号に応じて調節する。また、比例制御弁5Aの前後はバイパス管路16Aを介して接続され、バイパス管路16Aには、マスターシリンダ側管路4Aから増圧管路6Aへの流れのみを許容する逆止弁17Aが設けられている。そのため、ブレーキペダル1の操作によりマスターシリンダ2の圧力室2Aに液圧が発生すると、その液圧は、比例制御弁5Aの状態にかかわらず、逆止弁17Aを通じて増圧管路6Aに伝わる。また、ブレーキペダル1の操作が行なわれていないときにも、ポンプ13Aを駆動して増圧管路6Aに液圧を発生させることができ、その液圧は、比例制御弁5Aの前後の差圧を制御することによって調節することができる。
また、減圧管路11Aとマスターシリンダ側管路4Aは、補助リザーバ18Aを介して接続されている。
補助リザーバ18Aは、シリンダ19Aと、シリンダ19A内を摺動するピストン20Aと、シリンダ19Aとピストン20Aとで形成されるリザーバ室21Aの容積を縮小させる方向にピストン20Aを付勢するばね22Aとを有する。また、リザーバ室21Aには、マスターシリンダ側管路4Aに接続する第1ポート23Aと、減圧管路11Aに接続する第2ポート24Aとが形成されている。さらに、ピストン20Aにはピストン摺動方向の突起25Aが設けられ、一方、第1ポート23Aには、弁座26Aと、突起25Aの先端で支持されて弁座26Aから離反した弁体27Aが設けられている。この弁体27Aと弁座26Aは、リザーバ室21Aの容積が拡大する方向にピストン20Aが移動して弁体27Aが弁座26Aに着座すると、リザーバ室21Aからマスターシリンダ側管路4Aへの流れのみを許容する逆止弁を構成する。
そのため、ブレーキペダル1の操作によりマスターシリンダ側管路4Aに液圧が発生すると、ばね22Aが縮んでリザーバ室21Aの容積が拡大する方向にピストン20Aが移動し、弁体27Aが弁座26Aに着座して第1ポート23Aを閉じるので、マスターシリンダ2の圧力室2Aで発生した液圧を、ホイールシリンダ9RL,9FRに供給することができる。さらに、この状態で減圧制御弁10RL,10FRを開くと、減圧管路11Aからリザーバ室21Aにブレーキ液が流れてホイールシリンダ側管路8RL,8FRの液圧が低下する。
また、ポンプ13Aを駆動して減圧管路11Aから増圧管路6Aにブレーキ液を送り出すと、マスターシリンダ側管路4Aのブレーキ液が補助リザーバ18Aを介して減圧管路11Aに流れるので、ポンプ13Aに過度の負荷がかからない。
マスターシリンダ2の圧力室2Aに接続された液圧系と同様の液圧系がマスターシリンダ2の他方の圧力室2Bにも接続されており、その液圧系を通じてホイールシリンダ9FL,9RRに液圧を供給することができるようになっている。
このように液圧系の配管を構成したブレーキシステムは、増圧制御弁7RL,7FR,7FL,7RRを開き、減圧制御弁10RL,10FR,10FL,10RRを閉じた状態で通常の制動を行なうことができる。また、制動時にいずれかの車輪がロック傾向になったときは、その車輪に対応する増圧制御弁を閉じることによって制動力を保持し、あるいは減圧制御弁を開くことによって制動力を低下させることによりその車輪のロック傾向を解消することができる。また、加速時にいずれかの車輪がスリップ傾向になったときは、ポンプ13A,13Bを駆動することによってブレーキペダル1の操作によらずにその車輪に制動力を加え、車輪のスリップ傾向を解消することができる。
また、ブレーキペダル1の操作が行なわれたときにポンプ13A,13Bを駆動させることによって、ホイールシリンダ9RL,9FR,9FL,9RRの出力の立ち上がり速度を通常制動時よりも大きくすることができる。
ブレーキペダル1には、ドライバの制動操作を検知するストロークセンサ28が設けられており、車両には、図2に示す横Gセンサ29が設けられている。横Gセンサ29は、車体の横方向の加速度を検知する。
ECU30には、図2に示すように、ストロークセンサ28からドライバの制動操作を示す信号、横Gセンサ29から車体の横加速度を示す信号が入力される。また、ECU30からは、比例制御弁5A,5B、増圧制御弁7RL〜7RR、減圧制御弁10RL〜10RR、ポンプ駆動用のモータ14への制御信号が出力される。
このように構成されたブレーキシステムの制御を、図3〜図7に基づいて説明する。
図3に、この制御のメインルーチンを示す。まず、ECU30の各種変数の初期化を行ない(ステップS1)、各センサからの入力信号を取り込む(ステップS2)。
次に、車両の走行状態が直進状態か旋回状態かを判定する(ステップS3)。この走行状態判定のサブルーチンを、図4に基づいて説明する。車体の横加速度が、予め設定した第1しきい値よりも大きいときは(ステップS11)、車両が旋回走行していると考えられるので、車両の走行状態として旋回状態をセットするとともに(ステップS12)、直進状態をリセットする(ステップS13)。一方、車体の横加速度が第1しきい値以下のときは(ステップS11)、車体の横加速度が第2しきい値以下であるか否かを判定する(ステップS14)。ここで第2しきい値は、第1しきい値よりも小さい値である。車体の横加速度が第2しきい値以下であるときは、車両が直進走行していると考えられるので、直進状態をセットするとともに(ステップS15)、旋回状態をリセットする(ステップS16)。
次に、図5に示すサブルーチンに基づいてノックバック抑制処理を行なう(ステップS4)。すなわち、旋回状態にある車両が直進状態に移行したときのパッドとディスクの間のクリアランスの拡大を抑制する処理を行なう。具体的には、ドライバが制動操作を行なっていない状態で(ステップS21)、車両の走行状態が旋回状態であるときは(ステップS22)、ノックバック抑制制御を行なう(ステップS23)。ここでノックバック抑制制御としては、例えば、各ホイールシリンダ9RL〜9RRに微少のブレーキ液を供給することにより、パッドをディスクに押さえ付けてパッドとディスクの間の隙間を詰める制御を挙げることができる。一方、ドライバが制動操作を行なったときや、車両の走行状態が直進状態になったときは、ノックバック抑制制御を終了する(ステップS24)。
つづいて、図6に示すサブルーチンに基づいて、ホイールシリンダ9FR,9FLの立ち上がり速度の設定処理を行なう(ステップS5)。まず、ドライバが制動操作を行なったときに(ステップS31)、その制動が、車両の走行状態が旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動であるか否かを判定する(ステップS32)。直進状態に移行した後の最初の制動であるときは、前輪のホイールシリンダ9FR,9FLの出力の立ち上がり速度を通常制動時よりも大きくする(ステップS33)。直進状態に移行した後の最初の制動でないときは、ホイールシリンダ9FR,9FLの出力の立ち上がり速度として通常の立ち上がり速度を設定する(ステップS34)。
その後、ECU30から、比例制御弁5A,5B、増圧制御弁7RL〜7RR、減圧制御弁10RL〜10RR、ポンプ駆動用のモータ14に制御信号を出力し、ホイールシリンダ9RL〜9RRを作動させる(ステップS6)。
この車両用ブレーキ制御装置を用いると、図7に示すように、車両の走行状態が旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時に、ホイールシリンダ9FR,9FLの出力が通常の制動時よりも大きな速度で立ち上がるので、車両が旋回したときに拡大したパッドとディスク12FR,12FLの間のクリアランスを短時間で詰めることができる。そのため、車両が旋回したときに、パッドとディスク12FR,12FLの間のクリアランスの拡大による制動の応答性の低下を生じにくい。
また、車両が旋回状態にあると判定したときにディスク12RL,12FR,12FL,12RRにパッドを押さえ付けるので、車両が旋回したときに、パッドとディスク12RL,12FR,12FL,12RRの間のクリアランスが拡大しにくく、旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時における制動の応答性がより高い。
ホイールシリンダ9FR,9FLの立ち上がり速度の設定処理は、例えば図8に示すサブルーチンに示すように、車両の旋回の程度(例えば、横Gセンサ29で検知した車体の横加速度の大きさ)に応じて、ホイールシリンダ9FR,9FLの出力の立ち上がり速度を大きくするようにしても良い。
すなわち、まず、ドライバが制動操作を行なったときに(ステップS41)、その制動が、車両の走行状態が旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動であるか否かを判定する(ステップS42)。直進状態に移行した後の最初の制動であるときは、車体の横加速度(以下「横G」という)が、予め設定した下限値Gminよりも大きく(ステップS43)、かつ、上限値Gmax以下であることを条件として(ステップS44)、横Gに比例定数αを乗じて得られる値を補正係数として設定する(ステップS45)。一方、横Gが上限値Gmaxよりも大きいときは補正係数としてDmaxを設定し(ステップS46)、横Gが下限値Gmin以下のときは補正係数としてDminを設定する(ステップS47)。このときの横Gと補正係数の関係を図9に示す。また、直進状態に移行した後の最初の制動でないときは、補正係数として1を設定する(ステップS48)。このようにして得られる補正係数を通常の立ち上がり速度に乗じた値を、ホイールシリンダ9FR,9FLの出力の立ち上がり速度として設定する(ステップS49)。
このようにすると、旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時のホイールシリンダ9FR,9FLの出力の立ち上がり速度が旋回の程度に応じて大きくなるので、旋回の程度が大きいときにも、より確実に、直進状態に移行した後の最初の制動時における制動の応答性の低下を防止することができる。
上記実施形態では、車両の走行状態が直進状態か旋回状態かを判定するのに車体の横加速度を用いているが、他の方法で判定するようにしても良く、例えば、ハンドルの舵角センサで検知した舵角と、車輪速センサで検知した車速とに基づいて判定しても良く、また、ヨーレートセンサで検知した車体の角速度に基づいて判定しても良い。
上記実施形態では、制動力発生装置としてホイールシリンダ9RL,9FR,9FL,9RRを用いているが、この発明は他の方式の制動力発生装置にも適用しても良く、例えば、電気モータでパッドを移動させてディスクに押さえ付ける方式の制動力発生装置に適用しても良い。
また、上記実施形態では、パッドとディスク12FR,12FLの間のクリアランスの拡大による制動の応答性の低下を抑えるために、ホイールシリンダ9FR,9FLの出力の立ち上がり速度を大きくしているが、旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時にホイールシリンダ9FR,9FLが発生させる制動力を通常制動時よりも大きくし、これにより、パッドとディスクの間のクリアランスの拡大による制動タイミングの遅れを吸収するようにしても良い。
12RL,12FR,12FL,12RR ディスク
Claims (8)
- 車両の走行状態が直進状態か旋回状態かを判定する走行状態判定手段(S3)と、その走行状態判定手段(S3)で判定される車両の走行状態が旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時の制動力発生装置(9FR,9FL)の出力の立ち上がり速度を通常制動時よりも大きくする制御を行なう立ち上がり速度制御手段(S5)とを備える車両用ブレーキ制御装置。
- 前記立ち上がり速度制御手段(S5)で制動力発生装置の出力の立ち上がり速度を大きくする車輪が前輪である請求項1に記載の車両用ブレーキ制御装置。
- 車両が旋回状態にあると前記走行状態判定手段(S3)が判定したときの車両の旋回の程度に応じて、前記立ち上がり速度制御手段(S5)が、前記最初の制動時の前記立ち上がり速度を大きくする請求項1または2に記載の車両用ブレーキ制御装置。
- 車両が旋回状態にあると前記走行状態判定手段(S3)が判定したときに、ディスク(12FL,12FR)にパッドを押さえ付ける制御を行なうノックバック抑制制御手段(S4)をさらに設けた請求項1から3のいずれかに記載の車両用ブレーキ制御装置。
- 車両の走行状態が直進状態か旋回状態かを判定する走行状態判定手段(S3)と、前記走行状態判定手段(S3)で判定される車両の走行状態が旋回状態から直進状態に移行した後の最初の制動時の制動力を通常制動時よりも大きくする制御を行なう制動量制御手段とを備える車両用ブレーキ制御装置。
- 前記制動量制御手段で制動力を大きくする車輪が前輪である請求項5に記載の車両用ブレーキ制御装置。
- 車両が旋回状態にあると前記走行状態判定手段(S3)が判定したときの車両の旋回の程度に応じて、前記制動量制御手段が、前記最初の制動時の前記制動力を大きくする請求項5または6に記載の車両用ブレーキ制御装置。
- 車両が旋回状態にあると前記走行状態判定手段(S3)が判定したときに、ディスク(12FL,12FR)にパッドを押さえ付ける制御を行なうノックバック抑制制御手段(S4)をさらに設けた請求項5から7のいずれかに記載の車両用ブレーキ制御装置。
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